第一篇：召回事件新聞整編

案例一：豐田召回事件

2009年8月24日，豐田在華兩家合資企業——廣汽豐田、一汽豐田宣布，由于零部件出現缺陷，自8月25日開始，召回部分凱美瑞、雅力士、威馳及卡羅拉轎車，涉及車輛總計688314輛。這是我國2004年實施汽車召回制度以來，數量最大的一項召回。

自2004年7月至2009年8月，豐田在中國共有24次召回，涉及車輛近120萬輛。而同期豐田在中國市場售出的汽車也不過是130多萬輛，也就是說，豐田在中國平均每賣出10輛汽車，就有9輛存在隱患需要召回。如此頻繁地大批量召回，讓豐田質量大打折扣。在一項“你是否還會購買豐田汽車”的網上調查中，共有1萬多名網友參與，其中有73％的網友表示不會購買。

2010年1月，因為油門踏板，豐田在歐美召回430萬輛汽車，并遭遇美國國會調查。

豐田表示，將提供“上門召回”的服務，并對親自駕車返廠召回的消費者補貼交通費用，并在汽車修理期間，提供同型號車輛使用。同時，美國消費者還向豐田提起數十起集體訴訟，索賠金額高達36億美元。4月5日美國交通部宣布擬對豐田汽車公司的大規模召回事件處以最高達1637.5萬美元罰款。

跟豐田公司在美國所給予的召回賠償不同的是，中國豐田車主只能自駕至4S店去完成召回，有時由于零件缺貨，不少車主不得不多次往返維修，而由此產生的相關應交通費用及經濟補償，豐田公司拒絕賠付。

基于眾多消費者的投訴，3月14日，浙江省工商局發布了《豐田召回事件浙江消費維權措施通報》，明確提出五條應對措施，其中包括敦促豐田公司加快浙江RAV4問題汽車召回的處理進度，并要求豐田公司對消費者因此召回造成的損失予以賠償。隨后，浙江省工商局與豐田公司展開了艱難談判。

在最初的談判中，豐田公司接受了浙江省工商局提出的制定時間表、上門召回、提供代步車和允許全額退車等前四項要求，但因賠償問題使會議陷入僵局，雙方第一次談判因此擱淺。直到3月29日，一汽豐田才承諾，在4月底前完成對今年召回的RAV4浙江消費者補償經濟損失。

這一消息發布后，引發了社會輿論的極大關注。公眾關心豐田對浙江消費者的補償能否推而廣之適用于全國其他省份？中國第一次出現的汽車召回補償案例，能否推動中國保護消費權益的法制環境邁上新的臺階？不過，具有戲劇色彩的是，兩天后，一汽豐田公司總經理松木秀明在接受媒體采訪時卻表示，不會對召回車輛車主給予額外的經濟賠償，而僅僅只是將針對中國RAV4車主推出一個“三選一”的免費檢測服務。

4月7日，251名浙江消費者從豐田汽車生產商手中拿到了人均300元的經濟賠償。為此浙江省工商局召開新聞發布會，宣布豐田公司確實承認對浙江的消費者進行經濟補償，事實上豐田公司已經對浙江省過半數的相關豐田車主進行了賠償。但是豐田公司是否會給與其他省市的車主賠償，至今豐田公司沒有表態。

案例二：惠普筆記本事件

2009年5月9日，惠普對外宣布將通過美國消費品安全委員會（CPSC）在美國全國范圍內召回7萬塊筆記本電腦電池。本次召回涉及的筆記本電腦包括2007年8月至2008年3月間售出的大多數Compaq（康柏）、惠普家用系列型號。

據悉，此次召回的原因是筆記本電腦鋰電池的包裝有問題，會導致電池過熱，并存在自燃、引發火災等隱患。據報道，上述型號筆記本電腦的電池曾出現過兩起事故，均因為電池內部壓力過大而起火，但所幸只是小范圍損害，并沒有人員受傷的報告。

惠普在美國召回問題電腦，在中國只對電腦有限保修增強。

數月以來，面對消費者發起的聯合投訴，惠普能推則推，能拖則拖，惠普公司員工認為出現故障與消費者使用環境臟、亂、差有很大的關系，甚至以“蟑螂門”來掩飾。

惠普工程師表示，如果反復保修，不如再重買一臺機器。更換主要部件時，更換后的主要部件三包有效期自更換之日起重新更換，也就是更換后的主要部件三包有效期，自更換之日起重新享受兩年保修期，惠普的公司做法更換部件三包有效期，自更換之日起只延長三個月。調查發現，惠普所有型號的筆記本都在執行惠普公司的這一規定，主要部件經過維修更換后，三包有效期資更換之日起只延長三個月。許多用戶在三包有效期主要部件維修達到兩次以上，惠普金牌服務部只給維修，不肯更換新機。

但是為何消費者不買帳呢？主要原因在于：惠普實行的是頭痛醫頭，腳痛醫腳，維修可以，換零件可以，但是要召回全換不行。此種解決方案很不徹底，很難從根本上維護消費者的利益。

消費者購買一本筆記本電腦起碼得好幾千，花了這么多的錢，就是希望物有所值，用得舒暢，用得時間長一些。而惠普筆記本出問題不是個別零部件出問題，出得也不是一般的問題，如：溫度高的可以煎雞蛋；大件質量嚴重不過關，常常停擺；屏幕像花臉，花屏、黑屏等等，這些問題說明整個機都不正常，不少部件潛在隱患，不是保修就能解決的了的。再說保修的時間總是有限，保修期間可以壞一個換一個，可是過了保修期怎么辦？免費維修主件最多也就是兩年，而一臺電腦少說也得用上個五六年，顯然其壽命將打折扣，影響消費者的長遠使用。

消費者要求的是長遠解決筆記本的隱患，也就是召回，這個要求并不過份，如今汽車有召回，食品有召回，即使同是惠普筆記本也有召回，記者調查發現，惠普針對中國消費者實施差別待遇，在美國共召回24個型號的筆記本電腦，而在中國只對的電腦進行有限保修增強。

案例三：錦湖、韓泰“鼓包”事件 2009年3月下旬，質檢總局在新聞發布會上首次指出，有關輪胎產品質量造成的事故和投訴呈不斷增加現象，在495例輪胎產品投訴中，錦湖輪胎和韓泰輪胎的投訴比例最高。

據相關專家介紹，如果輪胎側面出現“鼓包”，是一個非常危險的信號，輪胎隨時可能會有爆胎危險，由此往往帶來了嚴重交通事故。

河南邯城縣法院網官方資料顯示，早在2007年4月，一輛使用了韓泰輪胎的宇通客車在河南省商丘市發生右前輪輪胎爆裂，導致方向失控，碰撞右側護欄，產生跳躍翻滾，落入路側邊溝，造成車毀人亡，導致11人死亡、44人受傷、車輛嚴重損壞的特大交通事故。

在沒有超速行駛的情況下，導致事故車輛出現事故的韓泰輪胎是僅使用兩個多月的新輪胎。當時，韓泰輪胎公司也辯稱，導致出現事故的原因是輪胎使用不當，涉案輪胎并無“質量問題”，并以此為由拒絕承擔賠償責任。但當地交警部門先后委托司法鑒定科學技術研究所司法鑒定中心、國家橡膠輪胎質量監督檢驗中心鑒定及沈陽佳實司法鑒定所進行鑒定，三家權威機構給出的結論是，涉案輪胎不是使用不當，而是制造質量問題。

目前，輪胎隱患已經成為導致中國交通事故的“第一大殺手”。來自公安交管部門的資料顯示，全國交通事故46%發生在高速公路上。而在高速公路上，70%的交通事故由“爆胎”而引發，而時速超過160公里的“爆胎”事故死亡率達100%。

面對各方質疑和主管部門點名批評，汽車廠商一般往往會立即道歉，并作出反省。令人意外的是，錦湖和韓泰拒不承認“鼓包”是因為自身產品質量問題。錦湖輪胎稱，輪胎“鼓包”問題并不代表輪胎本身存在質量問題；通常用戶所投訴的鼓包問題，多指由于撞擊形成的鼓包(即CBU)。用戶在日常行駛中，常常面臨復雜的道路狀況，尤其當車輛在凹凸路面行駛或者在行駛過程中瞬間遇到障礙物，甚至在停車時，由于受到強烈的沖擊和擠壓，造成輪胎胎體簾線的損傷斷裂，因此沖擊后胎側容易鼓包。

顯然，消費者對此并不認同。如果“鼓包”只是偶爾出現，錦湖的說法或許可信，但面對全國上千名消費者的投訴，如此普遍出現顯然與產品本身質量有直接關系。如果全是用戶使用不當，為何沒有如此普遍地針對其他輪胎品牌的投訴，而只有錦湖和韓泰兩個品牌？

實際上，早在2007年，就有錦湖輪胎員工通過網絡論壇曝光過其生產質量的種種問題。據這名員工透露，錦湖工廠內部出現了種種問題，管理松散，追求數量而忽視質量，比如一個班次保質保量只能生產200條，卻要求相同時間生產400條，造成超產現象，輪胎的硫化時間變短，橡膠性能變差。這是造成輪胎“鼓包”最要命的一個環節。另外，公司品質保證部和檢查部的工作完全是走過場，質量把關不嚴，不良品直接流向了市場終端環節。

“如果解決不了質量問題，我個人建議這樣的廠商應該立即停產，從源頭開始抓產品質量。”清華汽車工程開發研究院常務副院長宋健就此回應廠家的說法。宋健也認為廠家的說法是錯誤的，并且是不負責任的。因為輪胎出現鼓包現象是輪胎制造過程中的原材料及其制造工藝環節出現問題造成的，很有可能是在膠料上“偷工減料”。

6月下旬，錦湖輪胎所在的南京棲霞質監局開始對錦湖輪胎的“鼓包門”事件開始著手調查。盡管目前調查結論尚未公布，但經過媒體廣泛報道，輿論壓力之下，錦湖輪胎在全國開展了免費檢測活動，但對問題輪胎并沒有免費更換服務。

顯然，對于廣大消費者來說，這一處理結果并不能讓人滿意。國家質檢總局此前表示，總局正對汽車輪胎召回進行調研，作為汽車最重要的零部件之一，輪胎可能會列入汽車零部件召回范疇。質檢總局將出臺《產品缺陷風險評估標準》，包括輪胎在內，如果被列入最高級別的風險等級，問題產品可能受到勒令“退市”

案例四：含三聚氰胺奶糖流入市場

2月3日，陜西省公安廳通報稱，福建漳州薌城南方食品公司和廣東潮安縣真美公司使用2008年遺留的三聚氰胺奶粉生產的奶糖，其中漳州南方食品公司生產的1148件奶糖中只有164件被封存，其他的還在召回當中。公司奶糖50%以上在東北三省(吉林、遼寧、黑龍江)銷售，少部分在廣東省等地區銷售，目前公司已停產奶糖并全力召回問題奶糖。漳州南方食品公司問題奶糖事件應對組負責人柯先生接受 《每日經濟新聞》記者采訪時表示，截至2月4日，公司所有1148件問題奶糖中，除被封存的164件外，目前已經召回109件，正在召回路上的還有五六百件，而廣東地區的所有問題奶糖都已經全部召回。

案例五：JEEP賠償事件

2009年5月28日，北戴河翡翠島的一輛牧馬人撒哈拉忽然自燃起火，車主趴趴熊就此開始了為期艱難漫長的維權之路。在他本人執著的維權交涉下，以及JEEP兄弟連和國家質檢總局相關專家的大力支持下，最后終于有了初步結果。國家質檢總局2009年11月26日發出《關于部分進口美國克萊斯勒越野車存在安全隱患的警示通告》警示相關風險；克萊斯勒(中國)汽車銷售有限公司也按照《缺陷汽車產品召回管理規定》的要求，向國家質檢總局遞交了召回報告，將于2010年2月10日起，召回2006年3月3日至2008年7月10日期間生產的進口2007/2008年款吉普牧馬人(Wrangler 3.8L/Wrangler Unlimited 3.8L)車輛。這次“召回”事件也成為中國因個人和民間團體的抗爭，促使跨國公司發出汽車召回的首例案例。

2010年4月12日中國汽車消費者的自主維權終于有了里程碑式的結果。車主“趴趴熊”獲得了克萊斯勒公司的賠償。“他獲賠了一輛嶄新的牧馬人羅賓漢。”JEEP兄弟連法律顧問冒曉光表示，“對于中國的消費者來說，這個事件有著標志性的意義，它是迄今為止，國內汽車消費者首次獲得的整車賠償。”

案例六：福克斯熄火門

2009年8月29日，浙江省杭州市的婁先生花了13萬元購買了一輛全新09款福克斯三廂自動擋轎車。可是，讓他沒有想到的是，車子在行駛到2000公里的時候，問題出現了。婁先生感覺自己的車就像被人突然拔了車鑰匙一樣，方向盤被鎖死，儀表盤上油瓶和發動機的指示全亮起了紅燈，時速表指針迅速歸零，甚至連剎車也變得格外沉。而唯一沒有變化的是，車子的檔位還停留在前進檔D檔上。

2009年12月9日，一些福克斯車主們通過QQ聯系起來，成立了第一個福克斯熄火QQ群，200多名全國各地的福克斯車主以實名制的方式聚集到這個群里，通過各種方式訴說著自己的經歷，表達著對福克斯的不滿。車主們認為福克斯廠家沒有重視這個問題，至今為止都沒有公布造成熄火的真正原因，而是一味的讓車主清洗節氣門，事實上，清洗節氣門沒有解決熄火問題。

案例七：美國美泰玩具召回事件

2007年6月13日,美國消費品安全委員會和美國玩具公司RC2聯合發出公告,召回RC2公司經營的150萬件中國生產的玩具火車,這種木質小火車的油漆含有可導致兒童中毒的金屬鉛。8月2日,美國的美泰公司向美國消費品安全委員會提出召回96.7萬件塑膠玩具,因為這些玩具表漆含鉛量超標。8月14日,美泰公司又因油漆鉛超標問題和磁鐵易被兒童吞食隱患,召回近1900萬件中國產玩具。9月4日,美國玩具廠商美泰(Mattel)又宣布召回11款約84.8萬件鉛含量可能超標的中國出口玩具。自2007年夏天以來,美泰公司三起玩具召回事件,在美國媒體大肆炒作下美國消費者也開始質疑中國產品的質量,甚至提出要抵制中國玩具。

對于接二連三出現的召回事件，美泰解釋說完全是因為企業對產品檢測的復雜過程所致。美泰對每一件玩具的配件，裝飾等都要進行精細的檢測，因此這個過程相當緩慢。而美國方面又規定，一旦查出問題就必須立刻召回，因此美泰不可能等所有的問題都查出后一起召回，也就出現了分批召回的現象。

由此，美國公司的此次問題玩具召回事件，引起了各方的空前關注。其中，中國的玩具生產企業以及相關質量管理監督檢查部門，對此作出了最為迅速的反應，開始加強對所產玩具或玩具零部件的檢查，力爭把影響減少到最小范圍。8月27日，國家質檢總局局長李長江在國新辦舉行的新聞發布會上表示，美國美泰公司召回的數千萬件中國產玩具中，85%是按照美國進口商的要求進行設計和生產的。因為鉛含量不符合美國要求的僅占15%。“對這些玩具，我都選了幾件產品親自看了，我認為設計當中確實存在著嚴重的問題，這種產品無論在哪個國家都會被召回，它容易使兒童發生不安全的事故。”李長江說，“作為中國的生產企業應該承擔責任，作為美國的進口商、設計商，應該承擔什么樣的責任？”在9月11日舉行的第二屆中美消費品安全峰會上，中國宣布將禁止玩具生產廠商使用含鉛漆。由中國國家質檢總局副局長魏傳忠率領的中國代表團，與美國消費品安全委員會執行主席諾德女士領隊的美國代表團，在華盛頓就產品安全問題舉行了此次會議并簽署了相關協議。

第二篇：豐田召回事件

案例介紹

2006年4月，因為一汽豐田工廠的空氣濕度與日本有很大不同，上市僅兩個月的一汽豐田銳志轎車普遍出現發動機油底殼機油滲 透現象。同年6月，豐田對故障車輛免費檢修，并將其保修期延長 一倍，以此來安撫憤怒的銳志車主。

2008年12月，豐田因電動轉向系統（EPS）存在缺陷可能導致轉 向控制失靈，召回了12萬輛汽車，包括2004年至2006年期間生 產的銳志、皇冠轎車。

2008年10月，因手動變速器存在安全隱患，豐田召回8萬輛車。

2009年4月，廣汽豐田因剎車系統缺陷召回26萬輛凱美瑞。

天津一汽豐田在提交給質檢總局的召回報告中披露，召回的原因與美國情況相同，車輛由于油門踏板的踏板臂和摩擦桿的滑動面經過長時間使用，在低溫的條件下使用暖風（A/C除外）時，在滑動面發生結露，使摩擦增大，使用油門踏板時有阻滯，可能影響車輛的加減速。極端情況下，油門踏板松開時會發生卡滯，車輛不能及時減速，影響行車安全。

豐田自己也承認質量有問題。豐田社長豐田章男近日提出“質量比數量更重要”，豐田宣布放棄奪取全球15%市場份額地目標，從而退出全球銷量第一的爭奪戰。案例背景

豐田汽車公司（トヨタ自動車株式會社，Toyota Motor Corporation；）是一家總部設在日本愛知縣豐田市和東京都文京區的汽車工業制造公司，隸屬于日本三井財閥。豐田汽車公司自2008始逐漸取代通用汽車公司而成為全世界排行第一位的汽車生產廠商。其旗下品牌主要包括凌志、豐田等系列高中低端車型等。

自2004年7月至2009年8月，豐田在中國共有24次召回，涉及車輛近120萬輛。而同期豐田在中國市場售出的汽車也不過是130多萬輛，也就是說，豐田在中國平均每賣出10輛汽車，就有9輛存在隱患需要召回。如此頻繁地大批量召回，讓豐田質量大打折扣。在一項“你是否還會購買豐田汽車”的網上調查中，共有1萬多名網友參與，其中有73%的網友表示不會購買。豐田汽車銷量亦逐年下降。

討論與分析

從2007年9月至2月9日，豐田公司因質量緣故共從全球召回 1170.6534萬臺汽車。據分析，此次召回事件約使豐田公司損失 75億美元。對于此次事件，法國主流媒體認為其主要原因是壓縮 成本。然而，豐田公司沒有明確回應。

一、豐田汽車召回事件與成本控制的關系研究

一般而言，汽車鋼材總消耗約占全部原材料的70%。考慮到近幾 年鋼材價格的實際變化，本文用“單位成本增長率-鋼材價格增長 率”來反映“成本壓縮程度”。當該差值<0時，說明企業在壓縮 成本，差值越小，表面壓縮程度越大；當該差值>0或=0時。說 明企業未壓縮成本。

表1中“鋼材價格”是用我國數據來替代豐田公司鋼材原料價格，考慮鋼材屬于壟斷行業，其價格受區域影響不大，且僅用以進行 相關性分析，故本文認為這種替換誤差是可接受的。運用 SPSS17.0對2007-2008財年“成本壓縮程度”與“汽車召回數量 ”進行向關性分析，得二者相關系數是-1.000（見表2），這說明 了豐田公司此次大規模汽車召回主要是因為過度的成本壓縮。然 而，對2007-2009財年“成本壓縮程度”與“汽車召回數量”進 行向關性分析，發現二者不具有相關性，如表二所示。

上述不一致不僅說明了豐田公司召回事件的主要原因 是其過度壓低成本，而且也說明了這種過度壓低行為很快就給公 司帶來巨大損失。需要解釋的是，表1中的“總成本”是豐田公司 每財年全部費用，包括已售產品成本、融資業務成本、銷售費用、總務費用、管理費用等。既然總成本包含全部成本費用，那么 自然也包含為每財年召回汽車修復賠償等費用。由表1可知，豐田 公司在2009財年共召回815.9084萬臺汽車。如此多的問題汽車，別的暫不說，單單修復就是一筆巨大費用，故而2009財年豐田汽 車的單位成本增長率遠遠超過了其主要原材料鋼材價格增長率，這就造成豐田公司2009財年汽車成本壓縮程度減少的假相。這種 情形在豐田汽車歷史上是出現過的。從表1可知，2004財年豐田 成本巨大壓縮程度，換來了2005財年于9月7日、10月19日和12 月9日三次汽車召回，共計224.8351萬臺。

二、豐田汽車召回事件引起的成本控制反思

要保證產品質量，產品單位成本必然存在底線，即產品質量合格時的最低單位成本，可簡稱為“合格成本”。在實際環境中，產品合格成本是非常難以控制的，故而，企業通常會借助最佳質量成本模式（見圖1）促使產品質量和成本處于一個合適的水平。豐田公司就是忽視了此模式，一味壓縮產品成本使得汽車合格率降低，雖然產品的生產成本、鑒定成本和預防成本有所降低，但事故成本卻大大增加了，故才有大規模汽車召回及其巨大經濟損失。

由圖1知，企業若想有最大利潤，惟有將合格率牢牢地控制在“最佳質量水平”這點上，這在實際環境中顯然是不可能的。因此，實際中企業應該將產品合格率控制在一個區間上（如圖2中的區間[B,C]）。然而即便是一區間，企業同樣也不易一直做到。因為當產品合格率到達區間上限C點時，成本最小化理念會迫使企業再將成本壓向最佳質量水平這個危險點，這正如豐田前總裁渡邊捷昭所言的“擠掉毛巾上的最后一滴水”。若企業技術管控水平高，當然也應該進一步縮小[B,C]區間，以實現總成本最小化。可是，又有多少企業生產者和管理者能完全清楚自己管控能力和水平呢？即便是以精益生產著稱的豐田公司，也被成本至上理念逼到了危險的邊緣，這正如豐田現任總裁豐田章男所言的“車子已經開到了懸崖邊上”了。不過，筆者認為，一味壓低成本，追求最低成本的豐田公司，不是現在才把車子開到懸崖邊上，而是一直就行駛在成本質量的懸崖邊上。只不過，此次距離懸崖邊更近了，更感覺到了懸崖邊的危險了。啟示 啟示之一

公關問題---危機管理

自1970年代以來，日本汽車業一向以高技術含量和高品質在全世界享有聲譽，其品牌號召力這一最大財富目前正在因豐田“召回門”而遭受重創，如果處理不當，豐田甚至是整個日本汽車業有可能會就此失去優勢。就這次豐田所面對的“召回”危機而言，其危機應對措施違背了危機管理中的六大基本原則：

1、事先預測(forecast)原則，因為豐田公司事前對此次“召回”危機的演變和發展預料不足，導致危機發生的時候事態迅速惡化；

2、迅速反應(fast)原則，即產品質量問題浮出水平之后反應遲緩，特別是公司高層在迫不得已的情況下才被迫面對而坐失危機之初的應對良機；

3、尊重事實(fact)原則，在普銳斯出現剎車失靈問題時，豐田的解釋與現實距離很大，無法令人信服，犯錯并不可怕，可怕的不可原諒的是犯錯了

卻不敢承認；

4、承擔責任(face)原則，危機之初的豐田公司漠視消費者的安全考慮而一味推卸責任，在美國聽證會和豐田章男來華道歉之前，消費者沒有感受到豐田方面的誠意，使其歷經數十年積累的信譽度一落千丈，幾乎毀于一旦；

5、坦誠溝通(frank)原則，豐田公司在發現問題后企圖隱瞞事實，態度前倨后恭，顧左右而言他，妄圖通過狡辯以推卸責任，其表現出的社會責任感和倫理的缺失嚴重毒化了危機處理的氛圍和環境，使得危機處理過程失控；

6、靈活變通(flexible)原則，正是由于豐田公司對這次危機處理的不當，而導致危機本身的升級和轉化：從產品質量危機轉變為品牌危機，從豐田公司的危機轉變為殃及日本汽車業甚至整個日本制造業的信譽危機 啟示之二

召回制度

近日，豐田汽車公司因油門踏板踩放不順的潛在問題，決定擴大在美國市場上召回范圍，使在北美的豐田汽車召回數量上升到590萬輛。豐田公司也將召回在中國市場銷售的豐田進口車4萬輛和國產車7.5萬輛。同時，也在考慮召回歐洲市場上近200萬輛豐田汽車。這樣，卷入“踏板門”而召回的豐田汽車數量將達800萬輛之巨，是有史以來最大規模的一次汽車產品缺陷召回事件。這樣大規模的召回，成本就是天文數字，正值豐田攀上全球產銷第一的至尊地位卻遭遇消化不良之時，對豐田的打擊可謂雪上加霜。但豐田還是在“主動召回”、“指令召回”、“隱匿召回”和“拒不召回”的諸多選項中，果斷選擇了“主動召回”和“主動申報”。這看似費解，實則來源于法律制度壓力。

中國汽車消費者大概不會忘記，2002年5月，日本豐田汽車公司決定召回200萬輛存在點火器隱患的汽車，但令中國消費者沮喪的是，召回并不包括中國市場。令中國消費者受歧視的主因是中國當時并沒有制訂汽車召回的有關法律。而據信，中國推出汽車召回制度的阻力正源自國內的汽車廠商而非外國汽車公司。國內汽車廠商認為，召回制度會一棍子打死中國汽車產業。

這種未經證實的擔憂，使中華民族汽車免去了“召回成本”之重。但多年下來，中國品牌汽車非但沒有“強”起來，反而紛紛伏倒在有“召回成本”之累的外國品牌車之下。所以，真正奪命的不是召回制度，而是沒有召回制度。

美國的汽車召回制度歷史悠久，起始于上世紀60年代的《國家交通及機動車安全法》，美國甚至制訂《大氣清潔法》，把不符合環保條件的汽車也納入召回范圍。真正讓美國召回制度運轉起來，依托的是基礎法律制度，其中就有產品侵權責任法。美國曾有個著名判例，加州居民拉蒙·羅莫夫婦一家駕駛福特車出車禍導致三死三傷，后查明事故主因就是福特汽車產品質量問題，由于初審法庭查明福特早已知悉此類隱患而未召回，就痛下殺手，在作出500萬美元傷亡賠償的基礎下，判令福特2.9億美元的天價懲罰性賠償。

依據“風險核算”法，如果投放于市場的有缺陷產品可能產生的產品責任的總量遠小于召回成本，車企就會坐視消費者有可能車毀人亡的悲劇發生，會以“大不了賠點錢”的想法蒙混過關。所以，產品侵權責任法不配套，行政處罰以及刑事責任跟不上，召回就不能成為自愿之舉。日本的召回制度中引入了刑事責任，對拒不召回或隱匿召回的，除對法人處以上億日元的罰金外，對個人課以刑期一年以下的監禁。

我國于2004年才開始在小范圍汽車種類上施行召回制度，到2009年才基本擴大到所有機動車上。由于侵權責任法以及懲罰性賠償金制度的不完善，中國車企在“主動召回”的態度上還得向外國品牌學習。市場營銷人士發現，召回并沒有根本性摧毀品牌力量，反而是在“所有產品都不可能是十完十美”的假定下，那種勇于自改，敢于向生命負責的行為，最終會贏得市場高度支持。

文獻：http://baike.baidu.com/view/3231696.htm

第三篇：新聞事件

1、5月22日清晨，吹了一夜北風的烏魯木齊迎來了新一輪的降溫。這個與北京有著2個小時時差的城市從早上7時開始醒來：晨練的依然早起，出行的依然匆忙，早市里也依然熙熙攘攘。沒有人想到，烏魯木齊這個平靜的早上會被一次慘無人道的暴恐襲擊打亂。7時50分許，一伙暴徒駕駛2輛車撞毀防護隔離鐵欄，沖進沙依巴克區公園北街早市，沖撞碾壓人群，引爆爆炸裝置。截至發稿，暴恐襲擊已經造成31人死亡，94人受傷，其中老年人占據了大多數。

2、昆明火車站暴恐案 即 3.1云南昆明火車站暴力恐怖案件。2014年3月1日21時20分左右在中華人民共和國云南省昆明市昆明火車站發生的一起由新疆分裂勢力組織策劃的無差別砍殺事件。事件發生初期時媒體稱之為“昆明火車站砍殺”，截至3月2日18時00分，已造成29死143傷，已有10名遇難者和多名受傷者名單被公布，名單還在持續更新中。今天(20日)中午,湖北黃岡麻城市南湖辦事處五里墩小學發生一男子闖入校園持菜刀砍人事件,8名學生不同程度受傷。慘劇發生時,5名教師與歹徒展開生死搏斗??

畢淑敏《敬畏生命》 原文

我是一個生命，生命的意愿是生存，在生命的中途，她愿意活著。在我的生命意識中，帶著對毀滅和痛苦的懼怕，渴望著更廣闊的生存和快樂；我的周遭圍繞著同樣的生命意識，無論她在我面前表達自己還是保持沉默。生命意識到處展現，在我自身也是同樣。如果我是一個有思維的生命，我必須以同等的敬畏來尊敬其他生命，而不僅僅限于自我小圈子，因為我明白：她深深地渴望圓滿和發展的意愿，跟我是一模一樣的。所以，我認為毀滅、妨礙、阻止生命是極其惡劣的。

尊敬生命，在實際上和精神上兩個方面，我都保持真實。根據同樣的理由，盡我所能，挽救和保護生命達到她的高度發展，是盡善盡美的。在我內部，生命意識懂得了其他的生命意識。她渴望透過自身達到整合，成為一個整體。我只能堅持這樣一個事實，生命意識透過我展示了她自己：成為與其他生命意識相互依存的一員。我經驗過向一切生命意識表達同等敬畏的不可遏止的沖動，如同尊敬自身的一樣。通過這種經驗形成了我的倫理觀。一個人遵從這種沖動，去幫助所有他能夠幫助的生命，并且畏懼傷害任何活著的生靈，這個人才是符合倫理的。如果我把一個昆蟲從泥坑救出來，我的生命對另一個生命做出貢獻，那么對立于生命自身的生命分隔現象就消失了。不論何時不論何種方式，我的生命對另一個生命貢獻出他自身，我的生命意識就經歷了一個從有限到無限的融合的愿望，在這個愿望中，所有的生命是一個整體。絕對倫理要求在生命中創造完美。她不可能完全實現；這一點倒無所謂。對生命敬畏的感覺是絕對的倫理。它使生命序列的保持和提升順利運作。不論在什么情況下，毀滅和傷害生命都如同惡魔一樣有罪。在實踐中，我們真的被迫選擇。我們經常必須武斷地決定何種形式的生命，甚至何種特殊的人，我們應該挽救，何種我們應該毀滅。盡管如此，敬畏生命的原則仍然是完整的和毋庸置疑的。這種倫理并不因為人們的倫理觀抵觸現象而失效，農民在牧場割草喂牛割下了一千棵花，可是他必須注意，在回家的路上，不要因為沉浸在消遣心情里而劃掉路旁的花朵，因為這樣做是不必要，是對生命犯下罪行。

弘一法師在圓寂前，再三叮囑弟子把他的遺體裝龕時，在龕的四個腳下各墊上一個碗，碗中裝水，以免螞蟻蟲子爬上遺體后在火化時被無辜燒死。看弘一法師的傳記，讀到這個細節，總是為弘一法師對于生命深徹的憐憫與敬畏之心所深深感動。

第四篇：新聞事件

第一章

第二節

（3）【逾六成國企入職仍查乙肝 三成企業明顯歧視】2011年2月14日，來源：長城綜合網。去年2月，三部委明令要求，入學和就業體檢中禁查乙肝。但禁令執行一年來，各企業執行情況卻令乙肝病毒攜帶者寒心。昨天，國內知名反歧視公益機構北京益仁平中心發布《2010國企乙肝歧視調查報告》。報告顯示，被調查的180家大型國企中明確表示入職體檢要進行乙肝檢測的高達61.1%。

>>發布 明顯歧視乙肝企業占35%

人社部、教育部、衛生部2010年2月10日下發《關于進一步規范入學和就業體檢項目維護乙肝表面抗原攜帶者入學和就業權利的通知》。

但調查顯示，一年來，禁查乙肝、禁止乙肝歧視政策在國企貫徹執行得并不理想。

報告顯示，在調查的包括13家食品藥品企業在內的180家大型國企中，有110家企業明確表示入職體檢時要“檢測乙肝項目”，所占比例高達61.1%，只有42家企業表示入職體檢時“不會檢測乙肝項目”，占調查總數的23.3%。超過六成的國企在入職體檢時仍違規檢測乙肝項目，乙肝表面抗原攜帶者的隱私權仍無保障。

被調查國企中，有63家企業明確表示“乙肝攜帶者不行，完全不會考慮”或“大三陽不行，小三陽可以”，即對乙肝攜帶者具有明顯歧視行為，占調查總數的35%。表示“不會歧視乙肝攜帶者”的企業有76家，占42.2%。

據悉，這是我國首部針對國企乙肝歧視的專項調查報告。該報告在昨天寄往衛生部和人社部。>>探因 違法成本低維權成本高

對于調查發現的問題，北京益仁平中心負責人于方強表示，主要原因是部分法律法規滯后、企業違法違規成本過低、部分醫療機構利字當先。

調查發現，食品和醫藥行業的國企對乙肝攜帶者歧視程度比較高，“絕對不行”“這是特殊行業，國家規定禁止乙肝攜帶者從事”，這兩個行業的招聘人員拒絕乙肝攜帶者底氣十足，其依據即為現行的《藥品管理法》第51條規定：患有傳染病或者其他可能污染藥品疾病的，不得從事直接接觸藥品的工作。于方強表示，這種不作任何區分、籠統地對所有“患有傳染病”的群體作出從業限制的法律規定，至今尚未修改。

報告指出，即便企業敗訴，賠償金往往只有幾千元，最高的也只有幾萬元，這對于財力雄厚的國企來說可謂“不值一提”。與之相對應的是，當前反歧視維權的通道仍不暢通，勞動者投訴難、立案難、舉證難、勝訴難、賠償難；同時，勞動者反歧視維權成本太高，要耗費大量的時間、精力和資金。

此外，無良醫療機構和醫護人員舍“義”取“利”也是助長此不正之風的原因之一。就在今年1月，廣東省電力一局醫院體檢中心因違規為多家企業暗查乙肝被處罰。而調查發現，該事件絕非個別現象，一些醫療衛生機構和醫護人員為追求經濟利益，淪為企業實施乙肝歧視的“幫兇”。>>政策 入職入學禁查乙肝

乙肝病毒經血液、母嬰及性接觸三種途徑傳播，日常工作、學習或生活接觸不會導致乙肝病毒傳播。

三部委《通知》要求，教育機構、用人單位在公民入學、就業體檢中，不得要求開展乙肝項目檢測，不得要求提供乙肝項目檢測報告，也不得詢問是否為乙肝表面抗原攜帶者。各級醫療衛生機構不得在入學就業體檢中提供乙肝項目檢測服務。因職業特殊確需檢測乙肝項目的，經衛生部核準后方可開展相關檢測。

除衛生部公布的特殊職業外，用人單位不得以勞動者攜帶乙肝表面抗原為由予以拒絕招(聘)用或辭退、解聘。

>>建議反歧視應有具體保障措施

國內知名反乙肝歧視人士陸軍表示，國企在用工方面的制度規定和處理辦法是大部分私營、外資企業效仿的對象，國企嚴格遵守三部委《通知》，對國企招聘人員及私企、外企招聘人員都會有積極影響，將會大大促進乙肝歧視的消除。

“要消除就業歧視，立法保障是第一步，國家和政府頒行了法律法令后，還要有具體行政措施和司法措施來保障貫徹落實。”北京瑞風律師事務所著名公益律師李方平說，尤其是對于國企，更應該有較高的守法意識和社會責任，行政部門和司法機關應當嚴格要求他們，而不應放松要求、降低標準。

中國政法大學憲政研究所劉小楠副教授認為，中國應盡快設立一部反就業歧視的專門法律，對就業歧視進行明確定義；盡快設立“平等機會委員會”去調解就業歧視，讓受害人得到救助。>>人物改簡歷兩年內換6份工作

只因是乙肝大三陽，大學畢業后的兩年，王華陽在歧視的目光中，不得不使用化名、修改簡歷、換了6次工作，目前，終于在北京落了腳。

2009年，王華陽收到了廊坊某公司入職通知書，但在入職體檢中，他被告知是大三陽，不能參加一切活動。對該公司的拒絕錄用決定，小王既氣憤又不能理解，便告上法院。經調解，該公司向王華陽支付1萬元并在企業內部舉行乙肝反歧視的相關宣傳及活動。

隨后，小王到保定一家汽車銷售公司應聘人力資源管理崗位，后正式簽訂勞動合同。2010年2月，在該公司內部體檢中包括檢驗乙肝五項及肝功能項目。小王預感不妙，果然，他不久就被公司要求其回家“休息”，且不得在公司食堂吃飯，不得與其他人集中就餐，“這不明顯是歧視嗎”。接到公司的辭退通知后，他又一次選擇用法律的武器為自己維權。

“這么委屈的經歷，父母知道了肯定擔心。”小王說，為了維持生計，他只得在“下崗”期間打零工掙錢糊口，至今已換了6份工作。現在的工作基本穩定了，“沮喪過，也失落過，但現在最怕的是別人害怕我們，如果所有單位都無知地看待乙肝，那么我們怎么過活”。(京華時報)“禁查乙肝”何時才能走進“春天里”？

去年2月，三部委明令要求，入學和就業體檢中禁查乙肝。但禁令執行一年來，各企業執行情況卻令乙肝病毒攜帶者寒心。昨天，國內知名反歧視公益機構北京益仁平中心發布《2010國企乙肝歧視調查報告》。報告顯示，被調查的180家大型國企中明確表示入職體檢要進行乙肝檢測的高達61.1%。(2月13日《法制日報》)

禁查乙肝被認為是“春天里”的溫暖信息，而事實上，卻是高興得太早，依然行走在“寒冬里”。各企業陽奉陰違地執行禁查乙肝，不僅僅是在助長就業歧視，而且是重創社會不公。

禁查乙肝為何如此艱難?說白了，就是利益所致。一方面企業可以不對潛在的乙肝患者埋單;另一方面無良醫療機構和醫護人員舍“義”取“利”，畢竟檢查費是一筆可觀的收入。

禁令變成一張廢紙，是對禁令的嘲弄。其實，在頒布禁令之時，應該是能夠預料的。畢竟就業歧視在現實生活中依然沉重，畢竟對乙肝患者還存在著程度深重的“偏見”，這些都不可能僅靠禁令所能夠“消融”的。

其實，禁查乙肝成為一紙空文的根本原因在于勞動者維權成本高。高在何處?其一，要耗費大量的時間、精力和資金;其二，維權通道仍不暢通，勞動者投訴難、立案難、舉證難、勝訴難、賠償難。這些是勞動者所不能承受的。與之相對的是，企業違法成本太低。即便企業敗訴，賠償金往往只有幾千元，最高的也只有幾萬元，這對于財力雄厚的國企來說可謂“不值一提”。對比如此鮮明，結果不言而喻。

維權成本高，固然有法律滯后的原因，但最關鍵的卻是監管部門工作的不給力。當監管部門只是熱衷于發發禁令，當監管部門只是在辦公室里坐等勞動者上門。這對于企業又有多少震懾力？“禁查乙肝”禁令被虛置，讓人疼痛。禁令如果只是“紙老虎”，以后誰還會遵守禁令？“禁查乙肝”應該得到嚴格執行。最需要的是把維權成本降低下來。“成本高”，是勞動者維

權的致命傷，受傷的絕不只是“禁查乙肝”。

第五篇：新聞事件評析

當明黃色不再幸福

12月27日清晨7時40分許，受濃霧影響，湖南衡南縣松江鎮因果村發生一起交通事故，14名小學生遇難。分析認為，此次車禍事件暴露出我國農村撤點并校后、教育配套措施落后的現實。29日，王元福、王誠國等多名遇難學生家長向記者稱，27日晚和28日凌晨遭到當地政府的威脅，在大量警力壓制下被迫簽字同意接受補償協議。

看到這則新聞時，心里有種壓抑的憤怒和難受在抓撓自己的心一樣。非常不好受。就像是在微博上頻繁地看到城管欺負老人的一些照片視頻。有憤怒卻無法發泄的感覺。

一輛農用三輪車沒有安全帶，沒有照管人員，沒有任何符合校車標準的條件，但是從去年開始，它卻成了20個孩子事實上的校車，直到發生意外。

由于三輪車車廂從外部被封閉，落水后學生根本無法掙脫出來。

《新聞1+1》之后對此的采訪中，白巖松的憤怒是隱忍可見的。他知道什么是真正的校車，他吝嗇叫事故中的車為“校車”。是，那是一種侮辱。淺薄的言語在巨大的悲哀面前什么都不是。什么都代替不了一個活生生的生命，一張稚嫩的孩童的笑臉。沒有人關注到，沒有人真的知道，哪里有需求，哪里就有冒險。尤其是在看到之后的后續報道中，當地政府居然壓制遇難家長簽署什么破協議！真的是可悲可笑！

之前有一期的冰點故事中的《幸福的明黃色》一文引起了很多人的關注，大家對于此事的關注和感動是那么明顯和直接。細細看了之后，的確，文中洋溢著的細碎的小幸福拼湊在一起的時候，我們似乎看到了感動和希望，我們看到了一個國家在努力前進的方向和小小的進步帶給大家的自信。

但是，在那個時候，心中就有很多的話想要說。關于校車接送，關于那篇文章，關于那背后，我的某些雜亂的思考。

首先，校車的進步的確是帶給人感動的，包括白巖松所言，他甚至用了“熱烈盈眶”四個字來形容。不得不說，在那樣一個地方的進步，帶給我們信心。可是，我卻記得白巖松做過的節目，在“白巖松看美國：黃色的特權”專訪中，那種震驚帶給我的思考絕對是更多更復雜的。

美國全國大約有4350萬從幼兒園到十二年級的學生。其中54％坐校車上學，人數為2350萬。接送這些孩子的校車有45萬輛，每天每個孩子來回兩次，全年接送孩子就達上百億人次，行程35億英里。這還不算每天平均有500萬人次坐校車去參加各種活動。其實，美國人也真把校車當作一件大事來看待。聯邦政府和各州都有專為校車制定的法律，總共有500多項；各州和全國性的組織也在關注校車的一舉一動，每年各州都要開討論校車的年會，每隔五年還要開一次全國大會；還有許多專門圍繞校車進行各種新聞報道的報紙和雜志。坐校車最大的好處是省錢、方便和安全。上公立學校的孩子坐校車不用交錢，私立學校學生交得也不多。這基本上是一種教育福利。美國孩子還是上公立學校的多，因此都能享受這項福利。美國每年要為一個學生坐校車支出493美元，這筆錢由政府教育經費開支。而教育經費一向是美國各級政府的主要財政支出，最舍得花錢。校車一般都根據學生居住的地點靈活設站，孩子上車離家都很近，大一點的孩子自己就可以去等車。另外一個就是安全。這是家長們最關心的問題，也是校車最大的特點。據統計，坐校車的安全系數是坐家庭轎車和公共汽車上學的40倍，即每年因坐校車傷亡的人數是坐一般車輛的1/40。事故率僅為每億英里0.02次。

1939年，來自48個州的代表們集會，提出了校車的標準體系和校車推薦品牌。從此以后，美國舉行了12次全國學校運輸業大會，不斷修訂和制定安全標準和運送學生的操作規程。在這一民間的標準體系之外，聯邦標準也開始制定并運用。1966年國會通過了《全國交通與機動車安全法》，1974年又增加了《校車安全修正案》。兩項法案為校車制度確立了

諸多基本規定。

如今全美每天有47500輛校車奔馳在公路上；有2500萬學生乘校車上學和回家；每天乘坐校車的學生為5000萬人次；每天因參加課外活動乘校車的學生為500萬人次。每年，校車行駛43億英里，有110億次學生旅行，并有220億次學生上下車。每年每個學生花在校車上的費用為520美元。

在技術方面，美國官方的相關制度規定得非常細致。1966年和1974年的兩項法規總共為校車確定了36項《聯邦機動車安全標準》。這些標準覆蓋了校車的零件和整車，適用于各種類型的校車，其中不少標準聯邦標準是特設的。

例如：第108條，關于“車燈、反光裝置”。要求大巴在停車或將要停車時，以及上下乘客時，必須點亮琥珀色或紅色的警示燈。

第217條，關于“大巴緊急出口和車窗的保護及開啟”。規定了緊急出口的數量和操作方式。

此外，還有專門針對校車的四項專門標準條款。

第220條，“校車滾翻時的保護”。具體規定了校車為應對翻覆式車禍，所必須達到的最低結構強度。

第131條，“校車的行人安全裝置”。要求校車必須在車身的左側配備信號指示臂，以警示其他駕駛員停車，注意避讓前方校車上下學生。

目前的這些規定都是全國通行的，當然在各州和各社區，還會有各自不同的其他補充規定。以校車座椅為例，要求在校車發生事故時學生即使未扣緊安全帶也可獲得必要保護。座椅必須全部朝前，高靠背，使用堅固材料制作；座椅應具備堅固貼身的形制，其靠背能吸收撞車時的沖擊能量。如今，有些公司還推出了智能化控制的校車座椅。

各州都制定了嚴格的校車司機駕車守則。通常，依照守則，校車司機每天早上和下午接送學生時要按照固定的路線行駛，在指定的地點上下學生。司機要盡可能避免急剎車和急轉彎，以防止學生受傷。在學生上下車時，司機要特別加以小心，而且為了學生的安全，司機不得讓無關人員乘坐校車。此外，他們還要督促落實校方對學生的行為規范。校車司機不得向學生收取費用。他每周都得向管理部門報告乘車學生人數、出行次數、里程和耗油量。上級領導根據這些信息再來制定每周或每天的固定行車路線和時刻表。

如此的精心努力，收獲的是校車極高的安全水平。美國校車很少發生安全事故，即便發生，事故通常也很小。這些事故也多半是與轎車和輕卡碰撞，由于校車通常體積和重量都很大，幾乎從不“吃虧”。所以，每年別的車輛因為與校車相撞造成死傷的人數，要遠遠多于校車內乘客的死傷人數。統計數字顯示，百萬公里事故發生率，校車僅為0.01，而火車為0.04，飛機為0.06，其他公路車輛為0.96。因此，校車的安全性是其他車輛的9倍！每年在交通事故中受傷的8500~12000名學生中，有96%受的是輕傷（碰傷、擦傷、挫傷等）；4%的重傷學生總數約為350~475名。重傷學生中每年平均只有6名學生是在校車內受的傷。根據NHTSA的分析，每年不乘坐校車上學的學生中死于交通故事者，比乘坐校車的多600人。這些資料所展示的才是真正的校車。但是，我們的國家在做什么。之前《幸福的明黃色》 一文中，除了表現在偏僻地方的校車，還有很多文字是在贊頌當地政府的支持的。我們不會說這樣的吹噓是不是不好的，但是，何須如此的贊頌？遼寧寬甸為山區孩子推出中國式校車，這樣的幸福，為什么不能再多一些？

看到了白巖松在此次湖南校車事件中的言談，代表了我們很多人的憤怒。但是，這樣的聲音太少，太單薄，我們還不是在承受一次一次的悲劇嗎？新聞媒體的作用難道只是會宣揚好的，難道只會寫溢美之詞嗎？

我無法想象自己的專業前景。那里，是深淵。是對職業的污染。

“我覺得我們這個夢有點太遠了，還是回到現實，能有一個初步監管，初步符合國標的，中國的農村一輛又一輛的校車要開始，我覺得我們要為農民，每年的1月份一號文件可能又是‘三農’問題，能從校車開始嗎？”這是最后白巖松的話，我想很多的情緒都是不言而明的。我們無法批判很多的現象。尤其是渺小的我，沒有堅實的基礎和背景。沒有辦法發出聲音。但是，就算是白亞松，他在很多時候也是無奈的。他說不出很多東西，在他的新書中，他所表現出來的民族憂愁讓我在很多個空白的日子里思考。

白巖松在美國耶魯大學做講座時講到了一個關于中國夢和美國夢的話題。其實，在每個人心中都有這樣有個夢。我們在羨慕美國的體制時，我們在羨慕他們的生活方式時，我們不知道在這些夢想背后是有支持的。美國的老太太可以在年老的時候去環游世界，我們羨慕這樣的例子。覺得那是非常脫俗和非常個性的行為。因為我們做不到。但是，每個與偶老大大可以這樣做是因為美國的體制所導致的。他們有大量的國家救濟金。足以養活自己，足以支付自己的旅程。我們呢？在很多地方甚至還沒有辦法解決溫飽問題。這樣的時候，我們何來夢想可言？

誰都希望可以自在地到處走走，誰都希望可以灑脫地不顧生活的煩惱。但是，我們做不到，我們有很多的壓力和負擔。在溫飽之前，任何夢想都是輕微的。它不重，真的不重。我們需要承擔的首先是生活，這個現實。所以，當很多人羨慕別人可以去哪里哪里玩時，可以背上行李去旅游時，我們不知道，那些為自由買單的錢，我們是否承擔的起。

這是非常重要和現實的問題。我所佩服的是，那些真的依靠自己，自由的人。

關于民心，關于真實，關于正義??這些詞語都太過遙遠，遙遠得像是夢境一般。我還不知道現實社會有多黑暗，在校園中的我，接觸到的還只是段數很淺的事件。我無法想象，在之后的工作中，深深的憂患情緒是否會帶動我。

我知道自己的言語幼稚可笑。曾經因為喜歡節目，喜歡新聞，下定決心報了第一志愿。然后一直努力到現在。看了三輯的《后臺》，卻發現，連南方周末都會有做不到的新聞。牽涉太多的利益，還是會選擇放棄。

看到一則消息，在187個新聞自由度國家排名時，中國排在倒數第六。這樣的諷刺有些傷到我。以為自己努力，然后找尋自己想要的節目，編制出真正的用心的節目，期待做自己的訪談節目。做我想要的“新聞調查”。可是，卻沒有發現，這些都是幼稚的虛幻。然后，開始設想，是因為自己站得不夠高，那么自己的發言就是虛弱的。于是，爭取看更多的書，考上理想的學校。那個時候，我想我會有不同的身份。或許，那個時候，我可以讓人聽到，我的聲音。

僅有夢想是不夠的。我的思維因為早上重溫那個湖南事件后有些激動和偏執起來。人情世故、法律限制??很多的問題，我都必須做好準備。

不是每一個人都能成為自己想要成為的人。但是，我感謝自己的不妥協和倔強，感謝自己仍然愿意保持赤子之心。那么，這樣就夠了。即使明天天寒地凍，路遠馬亡，我依舊不打算放棄心中的執念。

還沒有食不果腹，衣衫襤褸，那就一往無前吧。

備注：不知道自己說了些什么，有些紛繁的雜亂。還是沒有準確表達自己的想法。但是，心中的熱血沸騰，還是想要把這些話告訴老師。恩。我無法忘記那個老人的面容，失去孫女后的巨大悲痛。我們無法感同身受，言語很淺薄。可視，那些后續報道真的，刺傷了我，刺傷了我們。原本是在找尋關于期末的民生報道分析，但是，還是想要發出一些聲音。也許是幼稚的，不成熟的。可不可以，代替，期末的那篇分析文章？還是，說一些真的，想要說的話。

周碧華