第一篇：ABS系統認知教案

ABS防抱死制動系統認知

一．導入

通過播放視頻，分析車輪出現的移現象，引出：

1.車輪抱死的概念：抱死是在制動過程中，車輪由于制動力矩的作用，停止轉動在路面上拖滑的現象。

2.制動時出現車輪抱死的原因及危害（結合生活實例引出附著力與制動力的關系）

（1）前輪發生抱死，失去轉向能力,跑偏。

（2）后輪發生抱死，轉向能力倒是存在，但極有可能出現后輪側滑，嚴重時便出現甩尾。

（3）車輪抱死對輪胎的磨損。二．正文 1.ABS的概念：

（Anti-lock Braking System）安全控制制動裝置，防止車輪制動滑移，保證汽車的制動方向穩定性，防止產生側滑和跑偏。2.ABS的基本組成與工作原理（常規制動與ABS制動的區別）（1）復習常規制動系統的組成和制動路徑（學生回答）（2）ABS是在傳統制動基礎上，又增設如下裝置： ☆車輪輪速傳感器 ☆電子控制單元ECU ☆制動壓力調節器 ☆ABS警告燈

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3.輪速傳感器

拆卸輪速傳感器，分析：

（1）傳感器的功用：①檢測車輪的速度，并輸入ECU②ECU計算決定是否進行防抱死制動。

（2）ABS系統的輪速傳感器類型： ①電磁式輪速傳感器②霍爾式輪速傳感器（3）輪速傳感器的檢修☆ 三．總結

通過本課學習，讓學生掌握ABS系統的組成和工作方式，掌握輪速傳感器的拆裝注意事項、作用、工作原理和檢修。重點：ABS組成、工作方式、輪速傳感器檢修。四．作業

完成任務工單，預習制動壓力調節器的工作原理。

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第二篇：ABS公開課教案

ABS的教學分析

1．1 按助力介質分類

按助力介質來分可分為液壓和氣壓2種。液壓式ABS調節制動輪上的液壓，而氣壓式ABS是調節制動氣壓。

1．2 按控制方式分類

按控制的方式可分為機械式和電子式。兩者有以下不同。

a．電子式ABS是根據不同的車型所設計的，它的安裝需要專業的技術力量，如果換裝至另一輛車就必須改變它的線路設計和蓄電池電荷量，沒有通用性；機械式ABS的通用性強，只要是液壓制動裝置的車輛都可使用，可以從一輛車換裝到另一輛車上，而且安裝只要30min。

b．電子式ABS的體積大，而成品車不一定有足夠的空間安裝電子式ABS，相比之下，機械式ABS的體積較小，占用空間少。

c．電子式ABS是在車輪鎖死的剎那開始作用，每秒鐘作用6～12次；機械式ABS在制動時就開始工作，根據不同的車速，每秒鐘可作用60～120次。

d．電子式ABS的成本較高，相比之下，使用機械式ABS要經濟實用些。

1．3 按裝用ABS的車輪數分類

按裝用ABS的車輪數來分類有兩輪系統和四輪系統。

1．3．1 兩輪系統

早期的轎車和現在的載貨汽車多采用后軸2個車輪裝用ABS的結構，這就是兩輪系統，也稱后輪ABS。后輪ABS只控制后輪制動器的制動力，前輪不受控制。

轎車前輪承受的垂直載荷較大，制動時，由于慣性力的作用，前輪載荷進一步加大，后輪的垂直載荷會減少到轎車總重的20%～30%。后輪垂直載荷很小，可提供的附著力(地面制動力)小，所以后輪容易提前抱死。

載貨汽車滿載時后軸的垂直載荷很大，常達到60%～70%，當然在制動時后軸能提供的附著力常較前軸大。但是載貨汽車空載時，后軸垂直載荷大幅度下降，后軸制動力矩就顯得過大了，制動時后輪容易出現抱死現象，大大影響汽車制動時的行駛穩定性。

兩輪系統的優點是結構比較簡單，價格較低。下面介紹兩輪系統的低選原則。

兩輪系統的2個車輪制動器是共用一條控制油路和一個電磁閥的，即所謂“單通道”的。系統根據2個車輪中附著力較小的車輪來選定極限壓力進行防抱死作用的原則稱為低選原則。例如，左輪在干混凝土路面上，右輪在冰雪上；左輪的附著力大，右輪的附著力很小。根據低選原則，當右輪有抱死趨勢時，ABS就應起作用，以防止右輪抱死，此時左輪當然更不會抱死。若根據附著力大的左輪來確定極限壓力進行防抱死，則右輪必早已抱死(這稱為高選原則)。因此，根據低選原則工作的ABS兩輪系統，可以確保2個車輪都不抱死，而留有較大的側向附著力的儲備，提高了防止后軸側滑的能力，提高了制動時的行駛穩定性。當然，這也減少了后左輪的制動力矩，減少了后輪可能提供的地面制動力。但是對轎車而言，后輪的制動力本來較小，所以對總的地面制動力影響不大。

1．3．2 四輪系統

更完善的ABS當然是四輪系統。這樣可以做到制動距離短，保持轉向能力并防止后軸側滑使汽車急轉?，F代轎車多為四輪系統。

四輪系統的后兩輪同兩輪系統一樣，也是單通道并按低選原則工作的。但是前兩輪是獨立工作的，各自有其控制油路、電磁閥與速度傳感器，即所謂“雙通道”的。假若左輪在干混凝土地面，右輪在冰雪上，則左輪在充分利用了干混凝土地面的附著力，開始有抱死的動向時，ABS起防抱死作用；右輪在充分利用冰雪的附著力，開始出現抱死的動向時，ABS起防抱死作用。即各自都在充分利用其附著力的條件下進行防抱死作用，汽車的總地面制動力大。但前面左、右輪的地面制動力是不相等的。

前軸左、右車輪地面制動力不相符，不會成為太大的問題，因為裝用ABS汽車的前懸架設計中已考慮了這種地面制動力的不相等，而設法消除了它們的不良影響。此外，駕駛員還可以通過掌握轉向盤來消除這種影響。

1．4 按控制通道數目分類

按控制通道數目來分類可分為：四通道、三通道、雙通道和單通道。而其布置形式卻多種多樣。

如果對某車輪的制動壓力可以進行單獨調節，這種控制方式稱為獨立控制；如果對2個(或2個以上)車輪的制動壓力一同進行調節，則稱這種控制方式為一同控制。在2個車輪的制動壓力進行一同控制時，如果以保證附著力較大的車輪不發生制動抱死為原則進行制動壓力調節，稱這種控制方式為按高選原則一同控制；如果以保證附著力較小的車輪不發生制動抱死為原則進行制動壓力調節，則稱這種控制方式為按低選原則一同控制。

ABS中，能夠獨立進行制動壓力調節的制動管路稱為控制通道。

1．4．1 四通道ABS

對應于雙制動管路的H型(前后)或X型(對角)2種布置形式，四通道ABS也有2種布置形式，分別如圖12a和圖12b所示。

圖12 四通道ABS的2種布置形式

為了對4個車輪的制動壓力進行獨立控制，在每個車輪上各安裝一個轉速傳感器，并在通往各制動輪缸的制動管路中各設置一個制動壓力調節分裝置(通道)。

由于四通道ABS可以最大程度地利用每個車輪的附著力進行制動，因此汽車的制動效能最好。但在附著系數分離(兩側車輪的附著系數不相等)的路面上制動時，由于同一軸上的制動力不相等，使得汽車產生較大的偏轉力矩而產生制動跑偏。因此，ABS通常不對4個車輪進行獨立的制動壓力調節。

1．4．2 三通道ABS 4輪ABS大多為三通道系統，而三通道系統都是對兩前輪的制動壓力進行單獨

圖13 三通道ABS的3種布置形式

汽車緊急制動時，會發生很大的軸荷轉移(前軸荷增加，后軸荷減小)，使得前輪的附著力比后輪的附著力大很多(前置前驅動汽車的前輪附著力約占汽車總附著力的70%～80%)。對前輪制動壓力進行獨立控制，可充分利用兩前輪的附著力對汽車進行制動，有利于縮短制動距離，并且汽車的方向穩定性會得到很大改善。

1．4．3 雙通道ABS

雙通道ABS在按前后布置的雙管路制動系統的前后制動管路中各設置一個制動壓力調節分裝置，分別對兩前輪和兩后輪進行一同控制。兩前輪可以根據附著條件進行高選和低選轉換，兩后輪則按低選原則一同控制，如圖14a所示。

對于后輪驅動的汽車，可以在兩前輪和傳動系中各安裝一個轉速傳感器。當在附著系數分離的路面上進行緊急制動時，兩前輪的制動力相差很大，為保持汽車的行駛方向，駕駛員會通過轉動轉向盤使前輪偏轉，以求用轉向輪產生的橫向力與不平衡的制動力相抗衡，保持汽車行駛方向的穩定性。但是在兩前輪從附著系數分離路面駛入附著系數均勻路面的瞬間，以前處于低附著系數路面而抱死的前輪的制動力因附著力突然增大而增大，由于駕駛員無法在瞬間將轉向輪回正，轉向輪上仍然存在的橫向力將會使汽車向轉向輪偏轉方向行駛，這在高速行駛時是一種無法控制的危險狀態。

圖14 雙通道ABS的2種布置形式

雙通道ABS多用于制動管路對角布置的汽車上，如圖14b所示，兩前輪獨立控制，制動液通過比例閥(P閥)按一定比例減壓后傳給對角后輪。

對于采用此控制方式的前輪驅動汽車，如果在緊急制動時離合器沒有及時分離，前輪在制動壓力較小時就趨于抱死，而此時后輪的制動力還遠未達到其附著力的水平，汽車的制動力會顯著減小。而對于采用此控制方式的后輪驅動汽車，如果將比例閥調整到正常制動情況下，前輪趨于抱死時，后輪的制動力接近其附著力，則緊急制動時由于離合器難以及時分離，導致后輪抱死，使汽車喪失方向穩定性。

由于雙通道ABS難以在方向穩定性、轉向操縱能力和制動距離等方面得到兼顧，因此目前很少被采用。

1．4．4 單通道ABS

所有單通道ABS都是在前后布置的雙管路制動系統的后制動管路中設置一個制動壓力調節裝置，對于后輪驅動的汽車只需在傳動系中安裝一個轉速傳感器，如圖15所示。對于后輪驅動的汽車，其控制原理與雙通道ABS相同。

1．5 各種ABS的相同點

各種ABS在以下幾個方面都是相同的。

a．ABS只是在汽車的速度超過一定值后(如5km/h或8km/h)，才會對制動過程中趨于抱死的車輪進行防抱死制動壓力調節。

圖15 單通道ABS的結構形式

b.在制動過程中，只有當被控制車輪趨于抱死時，ABS才會對趨于抱死車輪的制動壓力進行防抱死調節；在被控制車輪還沒有趨于抱死時，制動過程與常規制動系統的制動過程完全相同。

c．ABS都具有自診斷功能，能夠對系統的工作情況進行監測，一旦發現存在影響系統正常工作的故障，將自動地關閉ABS，并將ABS報警燈點亮，向駕駛員發出報警信號，汽車的制動系統仍然可以像常規制動系統一樣進行制動。

ABS的工作原理和工作過程

ABS防抱死制動系統由汽車ECU控制，當車輛制動時，它能使車輪保持轉動，從而幫助駕駛員控制車輛安全地停車。這種防抱死制動系統是用速度傳感器檢測車輪速度，然后把車輪速度信號傳送到ECU，ECU根據輸入的車輪速度，通過重復地減少或增加在車輪上的制動壓力來控制車輪的滑轉率，保持車輪轉動。在制動過程中保持車輪轉動，不但可保證控制行駛方向的能力．而且，在大部分路面情況下，與抱死車輪相比，能提供更高的制動力。

2．1 基本的工作原理

汽車在制動過程中，輪速傳感器把各個車輪的轉速信號及時輸送給ECU，ECU根據設定的控制邏輯對4個輪速傳感器(假如有4個)輸入的信號進行處理，并計算汽車的參考車速、各車輪速度和減速度，確定各車輪滑轉率，并將滑轉率與設定的滑轉率控制門限值進行比較。如果某個車輪的滑轉率超過了控制門限值，ECU就輸出指令給液壓控制單元，使該車輪制動輪缸的制動壓力減小；如果某個車輪滑轉率還沒達到設定的控制門限值，ECU也輸出指令至液壓控制單元，使該車輪的制動壓力增大；如果某個車輪滑轉率接近于設定的控制門限值，ECU就輸出指令至液壓控制單元，使該車輪制動輪缸的制動壓力保持一定，從而使各個車輪的滑轉率保持在理想的范圍之內，防止車輪抱死。在制動過程中，如果沒有車輪趨于抱死，ABS將不參與制動壓力控制，此時制動過程與常規制動系統制動過程相同。如果ABS出現故障，ECU將不再對液壓控制單元進行控制，并將儀表板上的ABS報警燈點亮，向駕駛員發出信號，此時ABS不起作用，制動過程將與沒有ABS的常規制動系統工作過程相同。

2．2 ABS基本工作程序

a．測量車輪速度。

b.估算車速和減速度。

c．計算車輪的滑轉率。

d．估算地面的附著系數及其變化。

e．通過調節車輪上的制動壓力來控制車輪的滑轉率，使之總是處在最佳值。

2．3 ABS的工作過程

制動控制的參數一般為車輪的減速度、加速度以及滑轉率的三者綜合。如圖16所示，在制動開始時，制動壓力和車輪角減速度增加，在階段1末，即車輪減速度達到設定的門限值-a(這里指絕對值)，相應的電磁閥轉換到“壓力保持”狀態，同時形成參考車速并在給定的斜率下作相應遞減?；D率的值是由參考車速訓運算得出，如果滑轉率小于門限值，系統則進行一段保壓(階段2)；當滑轉率大于門限值，電磁閥轉換到“壓力下降”的狀態(階段3)；由于制動壓力下降，車輪的角減速度回升，當達到-a值時，制動壓力開始保持(第4階段)；當車輪角減速度隨著車輪速的回升達到加速，達到門限值+a，這時壓力仍然保持，讓車輪速進一步回升到門限值+ak(表明是高附著系數路面)，這時使制動壓力再次增加(第5階段)，使車輪角加速度下降；當車輪角加速度再回到+ak時，進行保壓(第6階段)；車輪角加速度值回落到+a值，此時車輪已進入穩定制動區域，并且稍有制動不足，這一區域的制動時間要盡可能延長，因此，階段7的制動壓力采用小的階梯上升，一般較初始壓力梯度小得多，直到車輪角減速度再次超過門限值-a值，以后的控制循環過程就和前面一樣了。

第三篇：電動車ABS系統股東合作協議書

電動車ABS定位系統項目股東投資合作協議書

甲方：胡彩芳 乙方：徐利未 丙方：王先生

以上各方共同投資人(以下簡稱“共同投資人”)經友好協商，根據中華人民共和國法律、法規的規定，三方本著互惠互利、合作共贏的原則，就甲、乙、丙三方合作投資項目事宜達成如下協議，以共同遵守。

第一條 共同投資人的投資額和投資方式

1、甲、乙、丙三方同意，由三方共同注冊成立新型公司(以下簡稱：公司)為項目投資主體，項目實施城市為：杭州和紹興兩座城市。

2、各方項目股份分別：甲方占項目股份的47%（其中涉及到的12%股份為其他費用）；乙方占項目股份的25%；丙方占項目股份的18%；剩下10%的股份為機動備用股份，該股份是作為今后公司的運營操作之用，諸如新成員加入、具有特殊貢獻的人士的獎勵等等，在這股份百分比中支取；

3、啟動資金300000元，三方共同協商共同按平均分攤形式出資：(1)甲方出資100000元；(2)乙方出資100000元；(3)丙方出資100000元；

(4)該啟動資金主要用于公司前期開支，包括公司手續辦理、項目公關費用、項目場地租賃、購買辦公設備等，如有剩余作為公司開業后的流動資金，股東不得撤回。

(5)三方前期投資款的管理方式，由乙方名義辦理銀行卡，款項存入，銀行卡由乙方保管；甲方保管銀行卡密碼；丙方負責接收銀行卡的短信收取；三方共同承擔款項支取的責任事宜。

第二條、公司管理及職能分工

1、公司不設董事會，設執行董事、董事和監事。

2、甲方為公司的執行董事兼董事長，負責公司發展的方針政策和大層面的管理，具體職責包括：(1)設定公司的發展戰略目標;(2)合理調度公司內部的重要人才架構，根據公司的運營需要招募高級人才;(3)負責拓展外圍工作的公關工作事宜，并對接政府部門的公關工作。(4)公司日常經營中需要的其他職責。

3、乙方為公司的董事兼總經理，負責公司的日常運營和管理，具體職責包括：(1)辦理公司設立登記手續;(2)對公司進行全面的管理和監督執行，開拓公司業務的市場和運營；(3)根據公司運營需要招聘普通員工;(4)審批日常事項(乙方財務審批權限為10000元人民幣以下，超過該權限數額的，須經甲方簽字認可，方可執行)。(5)負責稅務部門工作并檢查核對公司財務;(6)每周至少一次向公司董事長匯報工作情況；(6)公司日常經營需要的其他職責。

4、丙方擔任公司的監事兼副總經理，具體負責：(1)根據公司總經理的工作指示和安排對公司的業務運營管理進行開拓執行;(2)監督甲、乙方執行公司職務的行為;(3)公司規定的其他職責。

5、重大事項處理

(1)公司不設股東會，遇有重大事項，須經甲、乙、丙三方達成一致決議后方可進行；公司有收益，財務部資金豐厚的情況下，每年終12月31日前三天內，進行根據股份比例的分紅結算；

(2)每月必須召開一次以上的股東會議，要求參加公司工作人員在會議中向各股東匯報工作情況，財務報告以及所碰到的難點、疑點，了解工作進度，有問題共同協商解決；

(3)股東內部的關系必須維護好，在工作中不能帶有個人感情色彩，不能把私事帶到公事中來，在今后的工作中難免會發生爭執，一定要保持一切為了公司發展

好的原則，進行調解。股東內不得積有不滿情緒，要在股東會議中全部提出，大家共同協商或調解解決；

(4)作為新興公司，所以一切以“實際行動”為辦事的依據，不得以話語做為工作的準則，要盡量少說話多辦實事，盡量避免口舌爭論，一切為了公司項目的大方向著眼。

第三條 轉股退股和增資約定

1、股東內部若出現退股現象，在公司項目盈利的狀況下，均以之前所投金額退股。若公司核算后，處于虧損狀況下，則以部門戶頭上的現金額，按股份比例退股。股東退股不得向外界轉讓股份，只可以轉讓給其他股東。

2、增資：若公司儲備資金不足，需要增資的，各股東按出資比例增加出資，若全體股東同意也可根據具體情況協商確定其他的增資辦法。

3、若增加第四方入股的，第四方應承認本協議內容并分享和承擔本協議下股東的權利和義務，同時入股事宜須征得全體股東的一致同意。

第四條 其他

1.本協議未盡事宜由共同投資人協商一致后，另行簽訂補充協議。

2.本協議經全體共同投資人簽字蓋章后即生效。本協議一式叁份，甲、乙、丙三方各執一份，具有同等的法律效力。

甲方(簽章)：

乙方(簽章)：

丙方(簽章)：

簽訂時間：2016年07月21日

第四篇：ABS制動系統教學實訓臺

ABS制動系統教學實訓臺 品牌：圣納

產品介紹

ABS制動系統教學實訓臺適用于中、高職業學校、職業技工類學校、職教中心等開設的汽車維修等專業以及汽車維修電工、汽車電子等相關工種的教學與技能培訓

系統組成

制動總泵、制動分泵、ABS控制單元、制動管路、油壓表、車速傳感器、制動踏板、檢測面板、電機和電機調速系統、OBD診斷接口、實訓臺架等組成

功能特點：

1、采用原車布局，三通道調節回路，前輪單獨調節，后輪以地面附著系數低的一側進行調節

2、安裝系統壓力表，充分反映制動總泵和制動分泵的壓力變化，ABS工作時各個車輪的壓力表跟隨著系統壓力調節的變化而變化，表現ABS工作時系統不停地施壓和卸荷工作

3、自動斷電功能，能有效保護系統正常工作

4、在踩下制動踏板時可以感覺踏板反作用力，表現ABS電磁閥在有效工作

5、自助研發控制程序配合原廠電腦進行工作，將ABS系統在工作時車輪的抱死與非抱死狀態的臨界點展示出來，便于學生充分理解ABS系統的工作過程

6、實訓臺采用優質鋼結構焊接而成，安裝有移動腳輪，實訓臺表面經過噴塑處理

7、配備OBD診斷接口，便于利用發動機診斷儀檢測設備的使用，讀取故障碼、波形、數據流等

8、檢測面板繪有彩色電路圖并配有檢測端子，方便利用萬用表，示波器等工具對系統進行檢測、診斷的實訓

9、智能故障設備系統可以對供給系統進行故障設置，方便對學生的技能考核，也可用于職業技能培訓和鑒定

實訓項目：

1、ABS制動系統結構組成的認知

2、ABS制動系統工作原理的認知

3、ABS制動系統故障診斷及檢測實訓

4、ABS制動系統故障排除實訓

技術指標

工作電源：單項三線 AC220V/DC12V 工作溫度：-40℃~50℃

外形尺寸：1400*1100*1700mm 整機重量：200kg

第五篇：ABS故障診斷技術教案

教案首頁

授課班級：02（3）課程：現代汽車故障診斷技術 任課教師：

授課題目：ABS故障診斷技術 授課目的：

1、理解ABS系統的基本組成、工作原理及維修注意事項；

2、掌握ABS系統空氣的排放的方法；

3、了解ABS自診斷系統；

4、掌握2000GSI ABS系統故障診斷與排除。授課時數：4學時

教學重點：ABS系統的基本組成、工作原理及維修注意事項；2000GSI故障診斷與排除。

教學難點：2000GSI ABS系統故障診斷與排除

教具準備:解碼器等診斷設備

計劃授課時間 2004 年 月 日 編寫教案時間 2004 年 月 日

第四章 ABS故障診斷技術

第一節 ABS故障診斷基礎

一、制動受力

1、地面制動力

汽車只有受到與行駛方向相反的外力時，由地面和空氣提供。地面制動力愈大，制動減速度越大影響：一個是制動器制動力，一個是附著力

2、制動器制動力

在車輪為克服制動器摩擦力短所需加的力

3、附著力

附著力是地面向車輪滑動所能提供切向反作用力的極限值。在一般硬實路面上，輪胎與路面間的附著力可近似認為是輪胎與路面間的摩擦力。在汽車制動時，有縱向附著力、橫向附著力。

縱向附著力決定汽車縱向運動，影響汽車的制動距離。

橫向附著力則決定汽車的橫向運動，影響汽車的方向穩定性和轉向控制能力。

附著系數也不是固定值。影響附著系數的很多，如車輪滑移率、路面的性質和狀況、車速、輪胎的結構和氣壓、車輪偏轉角等。

4、車輪滑移率

當駕駛員踏下制動踏板時，由于地面制動力的作用，使車輪速度減小，車輪處在既滾動又滑動的狀態，實際車速與車輪速度不再相等，人們將車速和車輪速度之間出現的差異稱為滑移。

隨著制動系壓力的增加，車輪滾動成分越來越小，滑移成分越來越大。當車輪制動器抱死時，車輪已不轉動，汽車車輪在地面上作完全滑動。

滑移率的定義所示：

5、附著系數和滑移率的關系橫向附著系數越大，汽車制動時方向穩定性和保持轉向控制能力越強。當滑移率為零時，橫向附著系數最大；隨著滑移率的增加，橫向附著系數越來越小。

當車輪抱死時，橫向附著系數幾乎為零：方向失控、穩定性差。前輪先抱死：方向失靈。后輪先抱死：甩尾。

S=10%--30%最佳。

二、ABS控制

1、控制方式：

邏輯門限值控制方法通常都是將車輪的減速度(或角減速度)和加速度(或角加速度)作為主要控制門限，而將車輪的滑動率作為輔助控制門限。

車輪角速度或減速度信號車輪轉速傳感器輸入信號經過計算確定。

車輪的實際滑動率，首先要確定車輪中心的實際縱向速度(車體速度)，在制動過程中，確定車輪中的實際縱向速度具有相當的困難，因此，大多數ABS都是由電子控制裝置根據各車輪轉速傳感器輸入的信號按照一定的邏輯確定汽車的參考速度，再計算出車輪的參考滑動率。參考車速只是實際車速的一種近似。

2、控制過程：

制動保壓：ECU測得趨于抱死時，控制制動壓力保持一定 制動增壓： ECU測得車輪沒有抱死時，控制制動壓力增大 制動減壓：ECU測得車輪已經抱死時，控制制動壓力增大

三、控制通道和傳感器數目

對能夠獨立進行制動壓力調節的制動管路稱為控制通道

1、四通道式

有四個輪遺傳感器，在通往四個車輪制動分泵的管路中，各設一個制動壓力調節分裝置(如電磁閥)，進行獨立控制。

四輪可充分利用地面附著系數，但在對分路面或左右輪載荷差別較大時制動，汽車方向穩定性不好，較少使用

2、三通道式

一般三通道順是對兩前輪進行獨立控制，兩后輪按低選原則進行一同控制。在通往四個車輪制動分泵(輪缸)的制動管路中，各設置一壓力調節分裝置，但兩個后輪制動壓力調節分裝置卻是由電子控制按低選原則一同控制的，因此，實際上仍然是三通道。

兩后輪按選低原則進行一同控制時，可以保證汽車在各種條件下左右兩后輪的制動力相等

3、二通道式：為了減少制動壓力調節分裝置酌數量，降低系統成本

4、一通道式

四、ABS組成

ABS電控單元、傳感器、液壓總泵(動畫演示)

1、傳感器：電磁感應式

2、液壓總泵

三位三通電磁閥；

常規制動過程（增壓過程）：電磁閥無電，主缸與輪缸相通； 減壓過程：通大電流，主缸與輪缸截斷，輪缸與液壓箱相通； 保壓過程：通小電流，所有通路截斷。

3、ABS電控單元

五、ABS

故障診斷注意事項

（一）區分ABS系統和常規制動系統

1、噪音。ABS工作時，液壓調節器內的電磁閥動作產生噪音。

2、制動抱死。ABS系統很少發生這種情形，例如前輪回路的ABS系統分離閥卡在開關位置。常規制動會抱死

3、踏板震動。ABS工作時的液壓回饋到踏板時，會引起踏板快速震動。但在常規制動工作時，若有震動發生，可能制動碟不平、制動鼓失圓或者車輪軸承松動。

4、遲滯。在常規制動時，若制動容易出現抱死的傾向，則檢查制動蹄片是否臟污，并且檢查制動盤、制動鼓是否嚴重磨損。

5、拖曳。在附帶巡航控制系統的ABS系統中，當電流流經巡航控制系統中的控制電磁閥及液壓泵時，可能會引起系統對驅動輪施以制動而發生拖曳的現象。

6、制動踏板過硬。在整體式的ABS系統中，踏板變硬可能表示ABS系統中發生故障，因為在整體ABS式系統中總泵及蓄壓器不良時，或儲能器無法蓄壓時，3 都會導致踏板變硬。

（二）檢修注意事項

1、ABS系統與常規制動系統是不可分割的。如果制動系統出現故障，通常應首先判斷出是ABS系統的故障還是常規制動系統的故障。

2、制動液每年要求更換一次。

3、在對高壓儲能器這類制動系統的液壓系統進行維修行業之前，應首先泄壓，使儲能器中的高壓制動液完全釋放，在釋放儲能器中的高壓制動液時，先將點火開關斷開，然后反復地踩下和放松制動踏板（至少要25次以上），直到踩制動踏板覺得很硬時為止。

4、制動液壓系統進和維修以后，或者在使用過程中踩制動踏板覺得變軟時，應按照要求的方法和順序對制動系統進行空氣排除。

5、ABS系統的汽車和傳統制動系統的制動操作方法是一樣的。但在緊急制動時，不要重復地踩制動踏板，而只要把腳持續地踩在制動踏板上，ABS就會自動進入制動狀態，不需人工干預。多踩幾腳制動踏板，反而會使ABSECU得不到正確信號，導致制動效果不良。對液壓制系統而言，ABS系統工作時制動踏板會有些輕微振動，或聽到系統工作時一點噪音，這些都是正常現象，表明ABS系統正在工作，并非故障。

（三）故障診斷基本步驟

1、直觀檢查

（1）制動液、制動液面是否在規定的范圍內。（2）保險絲、繼電器、插接是否良好。

（3）檢查ABS ECU連接器（插頭和插座）連接是否良好。

2、讀取故障碼如果電子控制器發現系統中存在故障，一方面使“ABS”警示燈點亮，中斷ABS工作，恢復常規制動系統，另一方面將故障存入存儲器中。

讀取方法：

（1）專用診斷測試儀讀取故障代碼（2）連接自診斷起動電路讀取故障代碼（3）利用儀表板信息顯示系統讀出故障代碼

3、快速檢查

利用ABS診斷測試儀進行測試 利用“接線端子盒”進行測試 直接用萬用表進行測試

第二節 ABS系統空氣的排放

一、概述

ABS制動液壓系統中有空氣侵入時，就會感到制動踏板無力，制動踏板行程過長，致使制動不足，甚至制動失靈。

因此，在制動壓系統中有空氣侵入時，特別是在制動液壓系統進行修理以后，必須對制動液壓系統進行空氣排除。

由于具有防抱控制功能的制動系統比常規的制動系統更為復雜.二、常規制動放氣

1、用一根軟管一端接到放氣螺釘上，一頭插到容器中

2、一人用力迅速踩下并緩慢放松制動踏板，如此反復。

3、另一人擰送放氣螺釘，管路中空氣隨制動液排出，排出后再將螺釘擰緊。

4、重復上述步驟，直到容器里沒有氣泡為止。

5、按一定要求順序排出各輪。

6、觀察液面，必要時添加制動液。

三、ABS人工排氣

1、先排除制動系統中存在的故障，并檢查制動液壓系統中的管路及其接頭，如發現管路破裂或接頭松動，應進行修理。

2、檢查儲蓄室中的液位情況，如果發現液位過低，應先向儲液室補充制動液。

3、在儲能器中往往蓄積著壓力很高的制動液或礦物油，如果在松開排氣螺釘時不注意，高壓油液可能會噴出傷人。

1、BOSCH 3 ABS

點火開關置于斷開位置（OFF），踩動制動板25次以上，使儲能器中蓄積的制動液完全釋放。

對制動管路進行空氣排除可以采用壓力排氣法或人工排氣法，排氣順序為左后、右后、左前、右前。

對制動液壓總成進行空氣排除，先將儲能器制動液完全釋放，將儲液室中的制動液加注到最高液位標記處，再將一根透明塑料軟管的一端連接在制動液壓總成右側的排氣螺釘上，而將軟管的另一端浸入盛有制動液的容器中，將排氣螺釘擰開1/2～3/4圈，將點火開關置于點火位置，使電動泵泵出的制動液中沒有氣泡時，再將排氣螺釘擰緊，取下排氣軟管，將點火開關置于斷開位置，使電動泵停止運轉。

2、BENDIX-6 ABS

人工排氣法按右后、左后、右前、左前的順序進行。如果在制動壓力調節裝置中也有空氣侵入，按下述步驟對制動壓力調節裝置進行空氣排除：

將排液軟管與第二排氣螺釘連接，輕輕地踩下制動踏板，擰松儲器第二排氣螺釘，通過解碼器（如克萊斯勒的DRB-Ⅱ）的電磁閥控制功能，使左前進液電磁閥和左前出液電閥進入工作循環。排出的制動液中無氣泡時，將儲液器第二排氣螺釘擰緊。

通過儲液器第一排氣螺釘按上述步驟進行排氣，通過解碼器使右前進液電磁閥和右前出液電磁閥進入工作循環。

通過儲能器第一排氣螺釘進行空氣排除，通過解碼器先使右前/左后隔離電磁閥動作，再使右前進液電磁閥和右前出液電磁閥動作。

第三節 ABS自診斷系統一、豐田車系ABS自診斷系統

（一）ABS故障碼讀取程序將WA與WB之間的插銷取出，或將連接線分開。利用跨線跨接診斷座中的Tc與E1腳。由儀表板“ABS”燈讀取故障碼

（二）ABS故障碼清除程序跨接Tc與E1腳。

在3s內，將制動踏板踩到底再放開。作8次以上，故障碼即可清除。裝回插銷WA、WB跨線。

（三）故障碼表

二、本田車系ABS自診斷系統

（一）故障碼讀取及清除程序

本方法適用于HONDA的Civic、Prelude車；ACURA的Legend、Vigor車。

1、ABS故障碼讀取方法使用一條跨接線去跨接在手套箱底下的維修檢查連接器旋轉點火開關，并讀取“ABS”燈閃爍的故障碼。

2、ABS故障碼清除方法旋轉點火開關。拆下在ABS保險絲/繼電器盒內的ABS B2（15A）保險絲，3s后再裝回，即可清除故障碼。

再拆下診斷跨接線。

（二）故障碼讀取及清除程序二本方法適用于HONDA的Accord、ACURA Integra車種。

1、ABS故障碼讀取方法使用SCS跨接線連接至手套箱底下的維修檢查連接

器。

旋轉點火開關，并讀取“ABS”燈閃爍的DTC故障碼

2、ABS故障碼清除方法拆下SCS跨接線。

拆下在發動機室內ABS保險絲/繼電器盒內的ABS B2（15A）保險絲，等10s后再裝回保險絲，即可清除故障記憶。

（三）故障碼表

三、日產車系ABS自診斷系統

（一）故障碼讀取及清除程序一：35腳與83腳診斷座

1、讀取

跨接：35腳--4號與30號跨接；83腳--4號與16號跨接

讀故障碼：不踩踏板，ABS燈閃爍，開始進入診斷碼時會先閃爍故障碼12表示開始診斷

2、清除

讀故障碼后，在15.2S內，將診斷座4號角移開1.5S，再搭鐵1.5S，進行3次以上，直到ABS燈熄滅。即可清除

（二）故障碼讀取及清除程序二

1、讀取

2、清除

（三）故障碼讀取及清除程序三、四、五、六、七（略）

（四）故障碼表

第四節 2000GSI ABS系統故障診斷與排除

一、概述

MK20-I制動系統，三通道調節回路，前路獨立調節，后輪以兩輪中較低附著系數為依據調節（VCD）

二、元件檢測

（一）控制器：一般不拆裝

（二）前輪轉速傳感器檢測

1、外觀檢查

齒圈、軸承、臟物

2、齒圈與轉速傳感器：1.1-1.97mm

3、原理：磁脈沖，2個端子

4、檢測：

測試端子：左前輪-4與11；右前輪-3與11 電壓：30r/min，70-310mv；用示波器 電阻：1.0-1.3k歐

（三）后輪轉速傳感器檢測

1、齒圈與轉速傳感器：0.42-0.80mm

2、檢測：

測試端子：左前輪-4與11；右前輪-3與11 電壓：30r/min，260mv；用示波器 電阻：1.0-1.3k歐

三、自診斷系統

（一）自診斷檢測的先決條件

1、輪胎尺寸、氣壓相同

2、常規制動系統正常

3、管路不能泄漏

4、插頭、線束正常

5、供電電壓正常〉10。5v

（二）由警告燈顯示故障

1、ON時，ABS警告燈亮2S，系統進行自檢，控制單元完成：

檢查電源電壓

檢查控制電壓和電磁閥線圈 檢查車速傳感器 檢查控制單元

2、如果自檢程序完成后，警告燈不滅，可能存在： 供電電壓小于10 ABS有故障（軟故障、硬故障）線路斷路、警告燈損壞

ABS有故障，關閉系統，但常規制動系統保留。有偶發故障時，重新起動，車速超過20燈熄滅。

3、如果ABS燈熄滅，但“BRAKE”燈亮： 手制動沒放松 制動液面太低

BRAKE燈控制有問題

4、如果ABS和BRAKE燈都亮：

ABS和EBV（電子控制制動力分配）關閉，制動對后輪不調整

五、故障碼表

六、控制器編碼

由于車輛維修站提供的ABS控制器配件未經過編碼，因此在更換ABS控制器時用儀器進行編碼

如果未編碼或編碼錯誤，則ABS報警燈和制動裝置報警燈每秒1次的頻率閃爍。

編碼為：04505

七、最終控制診斷

用于診斷液壓泵和液壓循環的功能，并通過交替開閉閥門和釋放壓力來檢查

八、基本設定

用于ABS系統的加液和排氣。

如出現由系統泄漏等原因而使儲液罐中的制動液流盡時，應進行基本設定。

九、電器檢測

ABS ECU端子測試

故障實例：豐田ABS有的車輪抱死,有的車輪一點制動都沒有故障。

故障現象：嚴重事故車，ABS調節器和管路損壞，更換了管路和調節器； 試車，發現有的車輪抱死，有的車輪一點都沒有。

故障診斷

1、區分ABS與常規制動

ABS警告燈亮起1-2S后熄滅，正常 用儀器讀故障碼，正常

拔下ECU的插頭，制動以常規制動試剎車，車輛4個制動痕跡正常

最后認定ABS系統有問題。

2、ABS 排除

ABS四輪獨立控制：根據車速傳感器控制制動壓力 某輪輪速信號和某輪的壓力調節一一對應關系

如果出現接收的某輪的輪速信號，而去控制另一車輪的壓力調節；

即當某一輪車輪有抱死趨勢的輪速信號，由ECU接收而去控制稍遲后的車輪分泵的液壓，使之減壓，不抱死

而該不抱死的車輪輪速信號被ECU接收而去控制有抱死抱死趨勢的車輪，使之加壓，最后結果會導致有的車輪完全抱死。

隨后對管路和線路進行一一對應檢查，檢查發現管路接頭接錯。