第一篇：鐵路概預算名詞解釋

施工圖投資檢算是項目建設單位組織設計單位按照批復的初步設計進行施工圖設計，并根據需要編制施工圖投資檢算。投資檢算報鐵道部發展計劃司、建設管理司、工程設計鑒定中心核備。投資檢算應嚴格控制在鑒修概算內，對于超出鑒修概算的建設項目，設計單位應對施工圖設計重新復核，并對投資增加原因進行分析說明；投資檢算超出鑒修概算并影響項目投資的建設項目，須經鐵道部工程設計鑒定中心組織審核后報鐵道部總工程師批準。

工程施工圖檢算是根據設計院施工圖紙，對照工程的初步設計概算的數量和部分項目，按照工程實際情況，進行調整。因此，檢算是根據設計施工圖上的工程數量，按原設計批復概算所采用的工費標準、材料價格、施工機械臺班單價及有關取費標準編制的，除了要充分熟悉圖紙內容以外，也要及時的跟技術和施工部門溝通，掌握現場不斷變化的實際情況，并及時向設計院方面反饋意見和建議。

概算清理工作重在前期，清理的對象主要是發生在施工過程中，只要施工，就可能出現索賠項目，所以在工程施工的初期、中期、后期，都應重視相關索賠資料的搜集整理、存檔，為最終的概算清理打下堅實的基礎，保證人走資料在。我們應根據現有施工藍圖和工程實際施工情況進行對比，就工程數量及項目進行核對，新增項目及設計變更等方面的具體問題按合同相關條款處理。

概算清理組成：

1、施工圖量差

2、地方政策性收費

3、新增工程

4、設計變更

5、材料價差調整

6、征地拆遷費用

7、其他費用清理

一般較重大的項目是要經過2個階段設計的,如開始初步設計,再到施工圖設計.對于技術上特別復雜而又缺乏經驗的建設項目或建設項目中的個別路段、特殊大橋、互通式立交等，必要時還要采用三階段設計，即初步設計、技術設計和施工圖設計。初步設計就是根據批準的設計任務書，進行踏勘測量，并編制初步設計文件。主要是提出施工方案意見，編制設計概算等，施工圖設計主要是根據初步設計審定的設計原則，設計方案、技術決定進一步具體和深化，提供滿足施工需要的圖表資料及施工組織計劃等。斷面方和施工方就是平常所謂的實方和虛方，斷面方數就是實方，施工方數是虛方。主要在合同簽定的時候要注意，因為兩者差很多！通俗一點就是壓實后的方數和松散來的方數的差別。利用方就是有效方數，就是利用率乘以虛方數就是。

圬工是指除鋼筋、硂、預應力硂和鋼結構以外，由純混凝土或磚石砌體材料建筑的，準確的說，圬工就是材料強度不能充分發揮的結構，比如大體積混凝土，內部混凝土的強度遠沒有充分發揮，也就是說才材料的實際應力很小，遠沒有達到材料的設計強度。圬工方是指各類工程施工中的漿砌石、硂和鋼筋硂的量是多少。

A組為優質填料，B組為良好填料

A組填料：巖塊和粗粒土，其中巖塊又分：塊石類和碎石類，粗粒土分砂類和礫石類。塊石類下的硬塊石，漂石土。碎石類的卵石土，碎石土，礫石類的圓礫土，角礫土。砂類的礫砂、粗砂、中砂，這些均可作為A、B組填料。A、B組填料的區別在于細粒土的含量，細粒土小于15%的為A組，15%~30%為B組，大于30%為C組。

改良土：通過在土中摻入砂、礫石、碎石或石灰、水泥、粉煤灰等物理或化學材料以改善其工程特性的混合料。漿砌石：塊石間利用砂漿粘結。干砌石：塊石間僅靠咬合力維持。

道路過渡工程：指為了不中斷既有道路交通，確保施工運營安全所修建的過渡工程。

接觸網：在電氣化鐵道中，沿鋼軌上空之字形架設的，供受電方取流的高壓輸電線，接觸網是鐵路電氣化工程的主構架，是沿鐵路線上空架設的向電力機平供電的特殊形式的輸電線路。正線：指連接車站并貫穿或直股深入車站的線路，正線在通過型車站比較好辨認，其一：由于它貫穿車站，通過列車多，所以通常很光亮，磨損也很大。其二：它直接與站外區間線路連接，一般不用道岔。

站線：指站內除正線以外的到發線，調車線，牽出線，貨物線及站內指定用途的其他線路，到發線用于接發客車和貨車，調車線用于車列解體和編組并存放車輛，牽出線用于調車作業時將車輛牽引出去，貨物線用于貨物裝卸作業的貨車停留，站內指定用途的其他線路包括：機車走行線，車輛站修線，駝峰迂回線及駝峰禁溜線等。

段管線：指機務、車輛、工務、電務等段專用并由其管理的線路。岔線：指在區間或站內接軌，通向路內外單位的專用線路。甲供物資指的是甲方采購后交乙方施工使用的。甲控物資指的是甲方限定范圍，由乙方采購的。

驗工計價是指對施工建設過程中已完合格工程數量或工作進行驗收、計量和對經驗收、計量的工程數量或工作進行計價活動的總稱。驗工計價是辦理結算價款的依據。

設計變更是指設計單位依據建設單位要求調整，或對原設計內容進行修改、完善、優化。設計變更應以圖紙或設計變更通知單的形式發出。改變有關工程的施工時間和順序屬于設計變更。變更有關工程價款的報告應由承包人提出。承包人在施工過程中更改施工組織設計的，應經工程師同意。

FIDIC合同條件中有對工程變更的明確定義。工程變更是指合同實施過程中由于各種原因所引起的設計變更、合同變更。包括工程量變更、工程項目的變更、進度計劃變更、施工條件變更以及原招標文件和工程量清單中未包括的新增工程等。變更范圍：增加或減少合同中約定的工程量；省略工程（被省略的工作不得轉由業主或其他承包人實施）；更改工程的性質、質量或類型；更改一部分工程的基線、標高、位置或尺寸；實現工程完工需要的附加工作；改動部分工程的施工順序或施工時間；增加或減少合同的工程項目。我國《建筑工程施工合同（示范文本）》中，通常將工程變更分為設計變更和其他變更兩大類。

至于變更設計，是一種約定俗成的說法，沒有明確的定義。

定測【location survey】指的是根據批準的設計文件，在現場進行具體方案的勘測落實，并通過詳細測量、調查及內業工作，為編制施工圖設計提供所需的資料。

機務段：鐵路運輸系統的主要運用部門，負責機車(即俗稱的 ” 火車頭 “)的運行和維護。車輛段：是鐵路系統的一個重要部門 , 他的主要工作就是檢修火車的車輛(不包含機頭)。工務段：是鐵路系統的一個重要機構，專門負責鐵路線路及相關設備保養與維修，包括鋼軌、道岔、軌枕、道砟等，定期維護，定期更換，另外，鐵路巡道，鐵路道口的看守，都屬于工務段職責范圍。車務段：負責列車運營，車務段管理車站貨運等業務，管轄轄區內的各大小車站，貨運和客運的計劃和收入，列車的運行監控。

GSM-R：GSM-Railway 屬于專用移動通信的一種，專用于鐵路的日常運營管理，是非常有效的調度指揮通信工具。是專門為鐵路通信設計的綜合專用數字移動通信系統。

CTC：Centralized Traffic Control System，調度集中。調度集中是鐵路調度中心對某一區段內的鐵路信號設備進行集中控制、對列車運行直接指揮、管理的技術裝備。

特別繁忙干線：在國家重要的交通運輸大通道擔當客貨運主力，在路網中起極重要的骨干作用且客、貨行車量達到或超過100對的線路。

繁忙干線：連接經濟發達地區或經濟大區，在路網中起重要的骨干作用且客、貨行車量達到或超過60對的線路。干線：連接大中城市，在路網中起骨干作用且客、貨行車量達到或超過15對的線路。支線：連接中小城市，在路網中起聯絡作用或為地區交通運輸服務，或客、貨行車量不超過15對的線路。新線：指未交付運營部門的工程臨管線路。

高速鐵路：列車最高運行速度大于200km/h的鐵路。快速鐵路：列車最高運行速度超過120km/h但不超過200km/h的鐵路，其中以客運為主的線路不低于160km/h。城際鐵路：指長度在500km以下，客貨運輸繁忙、相鄰兩大城市間的鐵路。

鐵路行車組織：是鐵路運輸組織的重要組成部分，是鐵路綜合運用各種技術設備合理組織列車運行以實現旅客和貨物運輸過程的組織工作。它的主要內容包括：車站技術作業組織、車流組織、列車運行圖和鐵路通過能力、鐵路運輸工作技術計劃和調度工作。

車站：辦理列車接發、會讓及辦理客貨運輸業務的有配線的分界點。分界站：指由鐵道部批準承認的鐵路局間分界站及國境分界站（包括設在國家鐵路、合資、地方鐵路線路上的分界站），不包括各種交接站。

編組站：擔當大量中轉車流改編作業，編組技術直達、直通和其他列車的車站。在編組站還進行更換貨運機車和乘務人員，對貨物列車中的車輛進行技術檢修和貨運檢查整理工作。編組站一般設有專用的到達場、出發場和調車場，駝峰調車設備以及機車整備和車輛檢修等設備。編組站按照其在鐵路干線上和樞紐內的位置，所擔當的作業任務，可分為路網性編組站、區域性編組站和地方性編組站。

區段站：設于劃分貨物列車牽引區段的地點或區段車流集散地點，一般只改編區段到發的車流，解體與編組區段、摘掛列車的車站。區段站一般還進行更換貨運機車或乘務員，對貨物列車中的車輛進行技術檢修和貨運檢查整理作業，設有接發列車、調車、機車整備和車輛檢修等設備。

技術站：編組站和區段站的總稱。

中間站：辦理列車接發、會讓、通過、列車摘掛的和裝卸作業的車站。一般設在技術站之間區段內，有些中間站還進行機車給水、加煤等整備作業，補機摘掛，列車技術檢查和涼閘作業，列車始發和終到作業。只辦理接發列車的車站，單線區段稱為會讓站，雙線區段稱為越行站。站界：車站與區間的分界點。單線區間以進站信號機柱中心線為界；雙線或多線區段以各該線的進站信號機柱或站界標的中心線為界。

明挖基礎

也稱擴大基礎，系由塊石或混凝土砌筑而成的大塊實體基礎，其埋置深度可較其他類型基礎淺，故為淺基礎。它的構造簡單，由于所用材料不能承受較大的拉應力，故基礎的厚、寬比要足夠大，使之形成所謂剛性基礎，受力時不致產生撓曲變形。為了節省材料，這類基礎的立面往往砌成臺階形，平面將根據墩臺截面形狀而采用矩形、圓形、T形或多邊形等。建造這種基礎多用明挖基坑的方法施工。在陸地開挖基坑，將視基坑深淺、土質好壞和地下水位高低等因素，來判斷是否采用坑壁支持結構──襯板或板樁。在水中開挖則應先筑圍堰。

明挖基礎適用于淺層土較堅實，且水流沖刷不嚴重的淺水地區。由于它的構造簡單,埋深淺，施工容易,加上可以就地取材，故造價低廉，廣泛用于中小橋涵及旱橋。中國趙州橋就是在亞粘土地基上采用了這種橋基。樁基礎

由許多根打入或沉入土中的樁和連接樁頂的承臺所構成的基礎。外力通過承臺分配到各樁頭，再通過樁身及樁端把力傳遞到周圍土及樁端深層土中，故屬于深基礎。

樁基礎適用于土質深厚處。在所有深基礎中，它的結構最輕，施工機械化程度較高，施工進度較快，是一種較經濟的基礎結構。有些橋梁基礎要承受較大的水平力，如橋墩基礎要承受來自左右方向的水平荷載，其樁基多采用雙向斜樁；而一些梁式橋的橋臺主要承受來自一側的土壓力，多采用單向斜樁。如樁徑很大，像現在常用的大直徑鉆孔樁，具有相當大的剛度，則可不加斜樁而做成垂直樁基。

橋梁基礎多置于水中，故要求樁材不僅強度高，而且要耐腐蝕。在橋梁中常用的樁材為木材、鋼筋混凝土和鋼材。由于木材長度有限，強度和耐腐蝕性較低，故木樁多用于中小橋梁，且樁頂必須埋在低水位以下，才能長期保存。鋼筋混凝土樁的強度和耐久性均較木樁為優，多用于較大或重要橋梁，但當遇到含鹽量較高的水文地質條件，也有腐蝕問題，應采取防護措施。中國在1908～1912年修建津浦（天津—浦口）鐵路洛口黃河橋時，其基礎就采用了外接圓直徑為50厘米的正五邊形鋼筋混凝土預制樁，樁長15～17米。自50年代以后，曾廣泛采用工廠預制的鋼筋混凝土空心的管樁、樁外徑多為40和55厘米，如1953～1954年在武漢修建的漢水鐵路橋和公路橋，以及60年代修建的南京長江橋引橋的大部分基礎均采用這種樁基。此外,鋼筋混凝土鉆孔灌注樁(也稱鉆孔樁),近幾十年在世界范圍內發展很快，如1972年在中國山東北鎮建成的黃河公路橋,采用直徑1.5米、最大入土深達107米的鋼筋混凝土鉆孔樁;70年代末在阿根廷建成跨巴拉那河的兩座斜張橋,全部采用直徑達2.0米，最大入土深達73米的鋼筋混凝土鉆孔樁。至于鋼樁主要是鋼管樁及H形鋼樁,其強度甚高,在土中穿透能力強,在工業發達國家使用較多，在中國有少數橋梁（如上海黃浦江橋）也使用過。沉井基礎

是一種古老而且常見的深基礎類型，它的剛性大，穩定性好，與樁基相比，在荷載作用下變位甚微,具有較好的抗震性能,尤其適用于對基礎承載力要求較高，對基礎變位敏感的橋梁。如大跨度懸索橋、拱橋、連續梁橋等。沉箱基礎

在橋梁工程中主要指氣壓沉箱基礎。它主要用于大型橋梁，當水下土層中有障礙物而沉井無法下沉，樁無法穿透時；或地基為不平整的基巖且風化嚴重，需要人員直接檢驗或處理時，常采用沉箱基礎。但沉箱工程需要復雜的施工設備，人在高氣壓下工作，既不安全,效率也低，其水下下沉深度也受到一定限制,故現今一般較少采用。管柱基礎

是主要用于橋梁的一種深基礎，管柱外形類似管樁，其區別在于：管柱一般直徑較大，最下端一節制成開口狀，在一般情況下，靠專門設備強迫振動或扭動，并輔以管內排土而下沉，如落于基巖，可以通過鑿巖使錨固于巖盤；而管樁直徑一般較小，樁尖制成閉合端，常用打樁機具打入土中，一般較難通過硬層或障礙，更不能錨固于基巖。大型管柱的外形又類似圓形沉井，但沉井主要是靠自重下沉，其壁較厚，而管柱是靠外力強迫下沉，其壁較薄。

管柱基礎適用于較復雜的水文地質條件，尤其在某些特殊條件下，更能顯示其廣泛適應性。如中國武漢長江橋橋址的水文地質條件為：持力層在水面之下深達40米而洪水期長達8個月,顯然對氣壓沉箱不利；河床覆蓋層很淺，不能用管樁基礎；基巖表面不平，在同一墩位處高差達5～6米，也不能用沉井基礎。在此情況下，以管柱基礎最為適宜，它不受水深限制，且下端可錨固于巖盤，無需較厚的覆蓋層維持柱體穩定，而基礎是由分散的柱體支承于巖面，故巖面不平也易于處理。

第二篇：鐵路名詞解釋

鐵路名詞解釋

1.三化：

安全管理規范化，現場作業標準化，檢查整治常態化。2.四不放過：

（1）事情原因未查清不放過；（2）事故責任人未受到處理不放過；（3）事故責任人和周圍群眾沒有受到教育不放過；（4）事故制訂切實可行的整改措施沒有落實不放過。3.三個共識：

一是要確立安全工作小組無小事的意識，安全工作是鐵路工作的根本，凡是涉及安全的都是大事；二是樹立安全第一的指導思想，做任何事都要把安全放在第一位考慮，在日常工作中堅持做到，影響到安全的的工作、服務于安全的工作、保證安全的工作、解決影響安全問題的工作都是第一位的工作；三是明確影響安全的問題必須立即解決的工作要求，絕不允許拖拉、延誤，更不允許存在任何僥幸心理。4.三個重中之重：

一是要把客車安全作為安全工作的重中之重，包括高鐵和普速列車的安全必須予以保證；二是要把加強安全管理作為安全工作的重中之重，通過各級組織、各級干部的層層負責，通過有效的安全工作機制，把安全工作的要求一層一層地落實下去；三是要把抓落實作為安全管理工作的重中之重，安全管理的重點在于抓落實，在于把各項規章制度、工組部署和要求、保安全的措施一條一條的落實下去，確保每一個層級和崗位都做到位。各級領導干部要把精力集中到抓安全上，真正把安全工作落實到位，確保運輸安全穩定。5.三個轉變：

查一線向查管理轉變，查作業向查作風轉變，查問題現象向管理源頭轉變。6.三個認清：

認清鐵路安全風險管理的本質，認清鐵路安全風險管理的特點，認清管理問題是鐵路安全的主要風險源。7.三個確保：

確保實現安全年，確保完成各項生產經營指標，確保完成鐵路建設投資任務。8兩防兩保：

防爆炸，防破壞，保安全，保穩定。

第三篇：鐵路常用名詞解釋

鐵路常用名詞解釋

車次：指代表列車的號碼或代號，根據列車性質、種類和運行方向編定，正常情況下，同一調度區24h內的車次不得重復。雙數的車次為上行列車，單數的車次為下行列車。

車場：是編組站、區段站和其他較大的車站，因其線路較多，為了便于管理和減少各種作業間的相互干擾，實行平行作業，提高車站能力，根據線路的配置狀況及用途劃分而成的線群。車場一般分為以下幾種：

到達場。辦理到達解體列車作業的車場。有時也辦理直通列車作業。2.出發場。辦理自編出發列車作業的車場。到發場。辦理列車到達與出發作業的車場（尚可分貨物列車到發場合旅客列車到發場）。4.通過（直通）場。辦理無調車作業的中轉列車的車場。5.調車場。辦理列車的解體與編組作業的車場。

盡頭線：指一端已經終止，無任何道岔連接，并安設車擋，以防車輛溜出的線路。道岔：是把一條軌道分支為兩條及其以上軌道的設備。

無調中轉列車：指在技術站不進行改編作業，經過一定的技術作業后，繼續運行的列車。

閉塞：為使列車安全運行，在一個區間（閉塞分區），同一時間內只允許一個列車運行，保證列車按這種空間間隔運行的技術方法稱為閉塞。進路：在車站內列車或調車車列由一點運行到另一點全部行程的徑路。根據列車或調車車列的運行，將進路分為列車進路和調車進路。列車進路一般分別為進站、出站或進路信號機防護。調車進路則由調車信號機防護。

列車進路：指列車在車站內運行的徑路，分為接車進路、發車進路、通過進路和轉場進路。發車進路：列車由車站駛出所運行的徑路。其始端是出站信號機，終端是站界標（在雙線區段）或相對方向的進站信號機（在單線區段）。

準備進路：列車在車站接入、發出、通過所經由的一段線路稱為列車進路。車站值班員親自或命令信號員或扳道員將列車進路上的所有道岔開通并鎖閉的過程稱為準備進路。機車走行線：在車站內，專供機車出入庫走行的線路。

限制坡道：亦稱最大持續坡度，即單機牽引列車上坡時，能以其計算速度作等速運行的坡度。計軸器：是一種區間檢查設備，它能自動檢查區間占用與空閑。其工作狀態不受道床、線路狀況的影響；防護區段長度可達20km；區間無須加裝軌道絕緣和絕緣軌距桿。

車輛溜逸：指停留在線路上的車輛，由于沒采取止輪措施或止輪措施不當，到該車輛的自然移動。

區間開通：指區間無列車占用或未施工，可以放列車進入區間，信號機顯示“允許”信號。

區間封鎖：指由于施工或區間發生事故等原因，根據調度命令，除指定列車外，禁止其他列車進入區間的一種方式。行車憑證：車站使用各種閉塞設備和不同的行車方式辦理發出列車時，準許列車進入區間的憑據，稱為行車憑證。

允許信號：允許列車或調車車列通過該信號顯示地點的信號。除停車信號外，進行信號、減速或和注意信號燈均為允許信號。

信號設備：信號、聯鎖、閉塞、調度集中、機車信號、駝峰信號、道口自動信號燈設備的總稱。

信號顯示：信號意義的表達。

信號關閉：信號機的顯示由允許信號變為禁止信號。信號開放：信號機的顯示由禁止信號變為允許信號。

絕對信號：不附加任何條件的停車信號。進站、出站、進路、遮斷及非自動閉塞區段的通過信號機顯示的停車信號，此時絕對不準許列車超過該信號機。信號機：固定設置在車站和區間的線路旁，用以顯示信號的設備。

線束調車信號機：亦稱峰下調車信號機。設于駝峰調車場的線束處，指示駝峰機車上峰、下峰和在峰下進行轉線作業的調車信號機。

顯示距離：從列車上能夠用目力連續地清楚地辨認信號顯示的距離叫顯示距離。區段列車：指運行于一個區段，通過區段內所有中間站均不進行摘掛作業的車。路用列車：指不以營業為目的的鐵路自用列車。

連掛：機車車輛間通過兩車鉤的抱合連結在一起的過程，稱為連掛。單機：是指未掛車輛在線路上運行的機車。被迫停車：除列車在區間有計劃的停車外，凡因事故或行車設備故障以及自然災害等原因，致使列車在區間停車時，稱為列車在區間被迫停車。

調車：除列車在車站的到達、出發、通過及在區間內運行外，凡機車車輛進行一切有目的的移動統稱為調車。如列車的編組、摘掛、車輛的取送、轉場、整場、調移以及機車的對位、轉線、出入段等。

調車鉤：指調車機車、車輛往返經過道岔及出入于線路的作業。一般把機車或車輛在線群一端的道岔上往返一次，稱為一個調車鉤。

調車鉤按作業性質分為：牽出鉤、摘車鉤、掛車鉤、轉線鉤、；按調車方法分為：推送鉤、溜放鉤。

一鉤：亦稱一個調車程。是指單機或機車連掛車輛，由一股道到另一股道，并變更運轉方向的調車作業。半鉤：指單機或帶有車輛，不變更運行方向移動一次的調車作業。又稱調車半程，也是調車作業的基本作業單位。

調度命令：各級調度在組織指揮日常運輸工作中對于下級調度或站段，以及有關行車人員所

發布的有關完成日常運輸生產的具體部署和指揮行車工作的指令，其中必須在調度命令登記簿上登記的稱為調度命令。無須登記的稱為口頭指示。空轉：指列車出發或重載行駛于陡峻的上坡道時，需要較大的牽引力，當牽引力大于黏著力時，動輪急速轉動而車體并不前進的現象。

滑行：當制動力大于輪軌間黏著力時，閘瓦抱住車輪使其停止轉動，但因慣性作用，車輪將繼續在鋼軌上滑動，這種現象叫做滑行。前照燈：機車的頭燈。電氣集中：指把道岔的轉換和信號機的開放都集中在室內操縱，以電氣器材完成聯鎖關系。操縱人員辦理接發列車或調車時，只需在室內操縱臺上按下進路始端和終端兩個按鈕，則該進路上的有關道岔就自動轉換到所需的位置，鎖閉道岔，自動開放信號機。

聯鎖：為了保證車站行車和調車作業的安全，提高行車作業和調車作業的效率，改善行車人員的勞動條件，在信號機、道岔和進路三者之間建立的相互制約關系。實現這種關系的設備成為聯鎖設備。非集中聯鎖：非集中控制和監督的道岔和信號機，通過非集中聯鎖設備完成聯鎖關系。分散在現場由人力操縱道岔，集中在一處或數處操縱信號機，道岔與信號機之間的聯鎖通過分散在各處的聯鎖箱或電鎖器而實現。前者稱為聯鎖箱聯鎖，后者稱為電鎖器聯鎖。項目、定數量、定標準。“三率”，即計劃兌現率、發現問題率、解決問題率。臆測行車：憑主觀猜測和想象行車。往往導致誤認信號造成行車事故。冗余：可從一個數據項中去掉而不影響信息本質的數據量。或數據庫中反復出現的數據。

車輛換長：車輛的換算長度。為每車輛的全長（m）除以11（m）所得的商數，保留小數一位。也即用30t貨車的平均全長略去小數，即11m為一個換長單位。動車：本身有動力的車輛，如輕油動車、重油動車等。這種車輛運行時，按列車辦理手續。

十六字令：嚴字當頭，鐵的紀律，團結協作，優質服務。

五定三率：指對干部深入一線抓安全工作的主要考核內容：“五定”，即定時間、定地點、定項目、定數量、定標準。“三率”，即計劃兌現率、發現問題率、解決問題率。

臆測行車：憑主觀猜測和想象行車。往往導致誤認信號造成行車事故。

第四篇：工程概預算重點名詞解釋,簡單題總結

關鍵概念：

1.建設程序：是指國家按照項目建設的客觀規律制定的工程項目從設想、評估、決策、設計、施工、投入生產或交付使用的整個建設過程中，各項工作必須遵循的先后工作次序。

2.間接費：是指建筑安裝企業組織施工生產和經營管理所需費用以及向政府和有關權力部門規定必須繳納的費用。

3.工程造價：是指進行一項工程建造所需要花費的全部費用，即從工程項目確定建設意向至建成竣工驗收為止的整個建設期所支付的全部費用，是建設項目投資中最重要的部分。

4.建設項目：具有一個計劃文件和按一個總體設計進行建設、經濟上實行統一核算、行政上有獨立組織形式、進行統一指揮管理的工程項目。

5.單項工程：是建設項目的組成部分，具有獨立的設計文件，建成后能夠獨立發揮生產能力或效益的工程。

6.單位工程：是單項工程的組成部分，具有獨立的設計文件，可以獨立組織施工，竣工后不能獨立發揮生產能力或效益的工程。7.分部工程：是單位工程的組成部分，是按照工程結構的性質或部位劃分的。

8.分項工程：在分部工程中分解出的更小的部分，是構成建筑或安裝工程的基本單元；是指能夠通過較為簡單的施工過程就能生產出來的、可以用適當的計量單位計算并便于測定或計算其消耗的工程的基本單元。9.直接費：是指施工過程中耗費的構成工程實體、有助于工程形成的非實體的各項費用，由工程直接費和措施費組成。

10.措施費：為了完成工程項目施工，發生于該工程施工前和施工過程中非工程實體的費用。

11.間接費：是指建筑安裝工程企業為組織施工和進行經營管理，以及間接為建筑安裝工程生產服務的各項費用。

12.利潤：是指建筑安裝施工企業完成所承包工程而獲得的盈利。按規定應計入建筑安裝工程造價的利潤。

13.稅金：是指國家稅法規定的應計入建筑安裝工程造價內的營業稅、城鄉維護建設稅及教育費附加。

14.其他直接費：是指直接費以外的施工過程中發生的有助于工程形成的其他直接費用。包括：東、雨季施工增加費，夜間施工增加費，材料二次搬運費，儀器、儀表使用費，生產工具用具使用費，檢驗試驗費，特殊工程培訓費，工程定位復制、工程點交、場地清理等費用，特殊地區施工增加費。

15.工程建設其他費用：是指從工程籌建起到工程竣工驗收交付生產或使用止的整個建筑期間，除建筑安裝工程費用和設備及工器具購置費用以外的，為保證工程建設順利完成和交付使用后能夠正常發揮效益或效能而發生的各項費用。包括土地使用費，與項目建設有關的其他費用和與未來企業生產經營有關的其他費用。16.預備費：包括基本預備費和漲價預備費，基本預備費：是指在項目實施中可以發生難以預料的支出，需要預先預留的費用，又稱不可預見費，基本預備費=（設備及工器具購置費+建筑安裝工程費+工程建設其他費）×基本預備費率；；漲價預備費：指工程項目在建設期內由于物價上漲、匯率變化等因素影響而需要增加的費用，17.定額：廣義上理解就是規定的額度或限額。工程定額是指在工程建設施工中，在一定的生產條件下，完成一定量計量單位產品（分項工程）上的人工、材料、或資金消耗的規定額度。

定額反映一定社會生產力水平條件下的產品生產數量和生產資源消耗之間的數量關系。定額水平就是規定完成單位合格產品所需消耗的資源數量的多少。是一定時期社會生產力水平的反映。18.工作時間：工作班的延續時間。

19.施工過程：是在建筑工地范圍內所進行的生產過程。

20.工序：是施工過程中一個基本施工活動單元，其特征是勞動者，勞動對象，勞動工具均不發生變化，即一個工人或一個工人班組在一個工作地點對同一勞動對象連續進行的生產活動。21.定額時間：必需消耗的時間。

22.時間定額：指在一定的施工技術和組織條件下，某工種，某種技術等級的工人班組或個人，完成單位合格產品所必須消耗的工作時間。

23.產量定額：指在一定的施工技術和組織條件下，某工種，某種技術等級的工人班組或個人，在單位時間內完成合格產品的數量。24.勞動定額：指在正常施工技術條件和合理勞動組織條件下，工人為生產單位合格產品所需消耗的工作時間。（勞動定額的表達式是時間定額和產量定額）

25.材料消耗定額：是指在合理使用材料的條件下，生產單位質量合格的建筑產品，必需消耗一定品種，規格的建筑材料的數量。26.機械臺班使用定額：是指在正常施工條件下，合理勞動組織和合理使用機械的條件下，完成單位合格產品所必需消耗機械臺班數量的標準。（表達形式：機械時間定額和產量定額）

27.施工定額：是以同一性質的施工過程（工序）為對象，施工企業根據本企業的技術水平和管理水平制定的完成一定計算單位的合格產品所必須消耗的人工。材料，機械的數量標準。（組成：勞動定額，機械臺班使用定額，材料消耗定額）

28.預算定額：是指在正常合理的施工條件下，規定完成一定計量單位的分項工程或結構構件所必需的人工，材料和施工機械臺班消耗的數量標準。（是計價性定額，是最重要的性質）

29.概算定額：是規定一定計量單位的擴大分項工程或擴大結構構件所需的人工，材料和機械臺班的消耗量和貨幣價值的數量標準。30.概算指標：是比概算定額更綜合，擴大性更強的一種定額指標，是以整個建筑物或構筑物為對象，以建筑面積（m2或100 m2）或建筑體積（m3或100 m3），構筑物以座為計算單位，規定所需的人工，材料，機械臺班消耗量和資金數量的定額指標。

31.基本用工：是指完成該項分析工程的主要用工，按綜合取定的工程量和勞動定額中相應的時間定額進行計算。32.輔助用工：材料需要在施工現場加工時的用工。

33.超運距用工：預算定額中材料半成品的運輸距離超過勞動定額基本用工中規定的距離所需增加的工日。

34.人工幅度差：指在勞動定額中未包括，而在正常施工情況下不可避免的，但又無法計量的用工。

35.單位估價表：是建筑分項工程預算單價的價目表，它是以建筑安裝工程預算定額規定的人工，材料，機械臺班消耗量為依據，以貨幣形式表示分部分項工程單位預算價值而制定的價格表。單位估價表是確定分項工程或結構構件直接費的計價依據。

36.工日單價：是指一個建筑安裝工人一個工作日在預算中應計入的全部人工費用。基本上反應了建筑安裝工人的工資水平和一個工人在一個工作日中可以得到的報酬。

37.材料預算價格：指材料（包括構件，成品及半成品等）從其來源地（或交貨地點或供應者倉庫提貨地點）到達施工工地倉庫（施工地點內存放材料的地點）后出庫的綜合平均價格。

38.施工機械臺班使用費：指在單位工作臺班中為使機械正常運轉所分攤和支出的各項費用。

39.費用定額：是計算工程造價的基本依據之一。是確定建筑安裝工程中除直接費（構成工程實體的定額直接費）之外的其他各項費用（其他直接費，現場經費，間接費，計劃利潤和稅金）的數量標準。一般以費率表示。

40.工程量：是指以物理計量單位或自然計量單位表示的各個具體分部分項工程細目的數量。

41.工程量清單：是建設工程的分部分項項目，措施項目，其他項目，規費項目和稅金項目的名稱和相應數量等的明細清單。42.建筑面積：是指房屋建筑各層水平投影平面的總面積。

43.挖土方：是指槽底寬度在3m以上，或坑底面積在20m2以上，或平整場地土層厚度在30cm以上，均按挖土方項目計算。44.場地平整：是指土層厚度在室外設計地坪標高±30cm以內的就地挖填找平的土方工程。

45.挖基坑：是指坑長小于坑寬3倍，且坑底面積在20m2以內（不包括加寬工作面）的挖土。

46.有梁板：是指梁（主、次梁、圈梁除外）、板構成整體。板面積按梁與梁或與墻之間的凈尺寸計算。

47.無梁板：是指不帶梁（圈梁除外）直接用柱支承的板。板的面積按板外邊線的水平投影面積計算。

48.施工圖預算：是指在設計施工圖完成后，根據已批準的施工圖、按照工程量計算規則、并考慮實施施工圖的施工組織設計確定的施工方案、計算工程量；套用現行的預算定額、材料預算價格和費用定額以及費用計算程序，逐項進行計算并匯總的單位工程或單項工程的技術經濟文件。

49.施工預算：施工預算是施工單位根據施工圖紙、施工定額、施工及驗收規范、標準圖集、施工組織設計(或施工方案)編制的單位工程（或分部分項工程）施工所需的人工、材料和施工機械臺班數量，是施工企業內部文件，是單位工程或分部分項工程）施工所需的人工、材料和施工機械臺班消耗數量的標準。

50.工料分析：按分項工程項目，依據定額或單位估價表，計算人工和各種材料的實物耗量并將主要材料匯總成表。

51.工料單價法：是首先根據單位工程施工圖計算出各分項工程的工程量；套用預算定額的定額單價，計算分項工程的價值；再累計各分項工程的價值即定額直接費；根據地區費用定額。計算出間接費，利潤，稅金和其他費用等；最后匯總各項費用。

52.實物金額法：首先根據施工圖計算分析工程的工程量，套用預算定額中的人工，材料和機械臺班定額用量，計算分項工程的人工，材料和機械臺班需用量，并匯總計算單位工程全部的人工，材料和機械臺班的總耗用量；結合當時當地的工資單價，材料預算價格和機械臺班單價，匯總計算單位工程的直接費；根據地區費用定額和取費標準，計算出間接費，利潤，稅金和其他費用；最后匯總各項費用。

53.綜合單價法：即分析工程完全價法，也就是工程量清單的單價。全費用單價經綜合計算后生成，其內容包括直接施工費，施工管理費和利潤。各分項工程量乘以綜合單價的合價匯總后，生成工程發承包價。

簡答：

1.如何理解工程造價的兩種含義？ 答：從投資者角度：指建設一項工程預期開支或實際開支的全部固定資產的投資費用；從市場交易角度：指建成一項工程，預計或實際在土地市場，設備市場，技術勞務市場以及工程承發包市場等交易活動中所形成的建筑安裝工程價格。

2.工程建設基本程序包括哪幾個階段？它們主要內容是？

答：1.決策階段：編報項目建議書，可行性報告的研究2.設計工作階段：落實建設地點，確定設計方案，編制設計文件，初步設計和施工圖設計3.建設實施階段：施工前準備工作，組織施工，生產性項目的準備工作4.竣工驗收階段：全面考核建設成果，檢查設計和施工質量5.后評價階段：項目竣工投產運營一段時間后，再對項目的立項決策，設計施工，竣工投產，生產經營等全過程進行系統評價的一種技術經濟活動。

3.工程造價計價有哪些特征？

答：單體性計價；按工程構成的分部組合計價；多次性計價，方法多樣性計價，依據正確性計價。4.建設工程項目如何劃分？

答：建設項目，單項工程，單位工程，分部工程，分項工程 5.對應于工程建設各個階段的造價形式有哪些？

答：

（一）決策階段：1.項目建議書階段：初步投資估算2.可行性研究階段：投資估算

（二）實施階段：1.初步設計階段：初步設計總概算，作為控制擬建項目造價的最高限額2.施工圖設計階段：施工圖預算3.招標投標工程：以施工圖預算為基礎確定合同價4.工程實施階段：以合同價為基礎，合理確定結算價，以上均為預算造價

（三）竣工驗收階段，編制竣工決算，體現工程實際造價。6.工程造價是由哪些費用構成的？

答：流動資產資金，固定資產工程造價：設備及工器具購置費用，建筑安裝工程費用（工程直接費，間接費，利潤，稅金），建設工程其他費用（土地使用費，建設相關其他費用，生產經營相關其他費用），預備費（基本，漲價），建設期貸款利息。

理論構成：建設物質消耗支出，建設勞動工資報酬支出，盈利 7.建筑安裝工程費用包括的主要內容有哪些？

答：工程直接費（直接工程費（人工費，材料費，施工機械使用費），措施費（技術措施費eg.腳手架費，施工排水，降水費；組織措施費eg.安全文明施工費，夜間施工費）），間接費（規費，企業管理費），計劃利潤，稅金（營業稅，城鄉維護建設稅，教育費附加）。8.建筑安裝工程稅金包括哪些內容？計稅標準是如何確定的？ 答：營業稅：是施工企業按承包工程的營業收入和國家規定的稅率所繳納的稅金。計征基數為完整的工程造價收入，稅率為3%；城鄉維護建設稅：是為加強城市建設，擴大并穩定城市維護建設資金來源而設立的一種稅、計征基數為營業稅額，工程在市區稅率為7%，縣城鎮5%，不在1%；教育稅附加：計征基數為營業稅額，一般為3%。9.工程建設其他費用主要內容包括？

答：1.土地使用費：由土地征用及遷移補償費和土地使用權出讓金組成。2.與項目建設有關的其他費用：包括建設單位管理費，勘察設計費，研究試驗費和監理費。3.與未來企業生產經營有關的其他費用：聯合試運轉費，生產準備費等。10.預備費包括哪些內容？如何計算？

答：基本預備費：指在項目實施中可以發生難以預料的支出，需要預先預留的費用，主要指設計變更及施工過程中可能增加工程量的費用。基本預備費=（設備及工器具購置費+建筑安裝工程費用+工程建設其他費用）×基本預備費費率

漲價預備費：指工程項目在建設期內由于物價上漲，匯率變化等因素影響而需要增加的費用。11.如何計算建設期貸款利息？

答：各年應計利息=（年初借款本息累計+本年借款額/2）×年利率 12.建筑工程定額按照編制程序和用途分為哪幾種定額？

答：定額的分類：1）按生產要素分類：勞動定額，材料消耗定額，機械臺班使用定額。2）按主編的單位和管理權限分類：全國統一定額，行業統一定額，地區統一定額，企業定額，補充定額。3）按定額的編制程序和用途分類：施工定額，預算定額，概算定額，概算指標，投資估算指標。

13.建筑工程定額是如何分類的？同上

14.建筑工程定額按生產要素是怎樣分類的？同上 15.建筑工程定額作用？

答：是編制計劃的基礎，是確定建筑工程造價的依據，是貫徹按勞分配原則的尺度，是加強企業管理的重要工具，是總結先進生產方法的手段

16.為什么要研究施工過程和工作時間？

答：施工過程研究目的：1）尋求勞動者完成各生產過程最有效、最經濟、最令人愉快的操作方法。同時為現場計時測定做好基礎工作。2）施工過程的工序合理組成。3）改善工人的勞動強度。4）科學的操作方法或工作規程（簡化、改進操作）。最終目的是提高生產率，降低工程成本。

工作時間研究目的：將勞動者在生產過程中消耗的工作時間，按性質范圍和具體情況，予以科學的劃分，歸納，明確哪些屬于必須消耗的定額時間，哪些屬于非定額時間，找出造成非定額時間的原因，通過采取技術和組織措施消除產生非定額時間的因素，以充分利用工作時間，提高勞動生產率。

17.按施工過程本身的復雜程度怎樣劃分施工過程？

答：根據施工過程組織上的復雜程度，可以分解為工序，工作過程，綜合工作過程。根據工藝特點，施工過程可以分為循環施工過程和非循環施工過程。根據使用的工具設備的機械化程度可以分為手動施工過程和機械施工過程。18.工作時間是怎樣劃分？

答：按其消耗的性質分為兩大類：必需消耗的時間和損失時間 必需消耗的時間（定額時間）：有效工作時間（基本工作，輔助工作，準備與結束工作），不可避免的中斷時間，休息時間。

損失時間（非定額時間）：多余的和偶然工作時間，停工時間，違背勞動紀律損失的時間。

19.技術測定法制定定額的步驟？

答：計時觀察法（技術測定法）準備工作：1.確定進行計時觀察法的施工過程并劃分施工過程的組成部分（一般只將施工過程劃分到工序）。2.確定時間點（施工過程中相鄰兩個組成部分的分界點）。3.確定計量單位（便于記錄完成產品的數量）。

主要步驟：1.確定進行計時觀察法的施工過程并劃分施工過程的組成部分。2.選擇正常的施工條件和合適的觀察對象。3.在施工現場對觀察對象進行計時觀察，記錄完成產品數量和工時消耗以及對工時消耗產生影響的有關因素。4.分析整理觀察記錄資料。20.擬定勞動定額的公式是什么？

答：單位產品的時間定額=消耗的總工日數/產品數量 每一工日的產量定額=產品數量/消耗的總工日數 21.每立方米標準磚砌體磚的凈用量的計算公式是什么？

1×2×砌體厚度的磚數/{砌體厚×（標準磚長＋灰縫厚）×（標準磚厚＋灰縫）}×砌體厚度的磚數

22.擬定機械臺班產量定額的計算步驟是什么？

答：1.擬定機械工作正常的施工條件；2.確定機械純工作一小時的正常生產率Nh；3.確定機械工作時間利用系數KB；4.確定機械臺班產量定額N臺班。

23.勞動定額的作用：1.是編制施工定額，預算定額和概算定額的基礎。2.是計算定額用工，編制施工進度計劃，勞動工資計劃等的依據。3.是衡量工人勞動生產率，考核工效的主要尺度。4.是確定定員標準和合理組織生產的依據。5.是貫徹按勞分配原則和推行經濟責任制的依據。

材料消耗定額作用：1.是建筑企業確定材料需要量和儲備量的依據。2.是建筑企業編制材料計劃，進行單位工程核算的基礎。3.是施工隊對工人班組簽發限額領料單的依據，也是考核，分析班組材料使用情況的依據。4.是推行經濟承包制，促進企業合理用料的重要手段。

24.計時觀察的方法：測時法，寫實記錄法，工作日寫實法

制定人工消耗量方法：計時觀察法，統計分析法，經驗估工法，比較類推法。材料消耗定額制定方法：觀測法，試驗法，統計法，理論計算法。

25.人工消耗量的方法：計時觀察法，統計分析法，經驗估工法，比較類推法

26.材料消耗定額的制定：觀測法，試驗法，統計法，理論計算法 27.建筑工程施工定額的作用是什么？

答：1.是企業計劃管理的依據。2.是編制施工預算，加強企業成本管理的基礎。3.是組織和指揮施工生產的有效工具。4.是計算工人勞動報酬的依據。5.有利于推廣先進技術。6.是由施工企業根據企業的生產力水平和管理水平制定的，直接用于建筑施工管理的內部定額，是編制預算定額的基礎。

28.施工定額編制原則：平均先進原則，簡明適用原則，以專家為主、工人群眾配合的原則，保密性原則 29.施工定額要點：確定定額項目，選擇計量單位，確定制表方案，確定定額水平、認真核實和計算，寫編制說明和附注 30.定額的計算單位是如何確定的？

答：主要根據項目實體的形體特征的變化規律確定：1.長寬高三維變化按m3計算體積；2.長寬二維變化時按m2計算面積；3.僅長度一維變化時按延長m計算長度；4。無規律而又復雜時按自然單位“個”“塊”“套”等計算。

31.建筑工程預算定額的作用是什么？

答：1.是編制施工圖預算，確定工程造價的依據。2.是編制單位估價表的依據。3.是施工企業編制人工，材料，機械臺班需要量計劃，考核工程成本，實行經濟核算的依據。4.是建設工程招標投標中確定標底及投標報價，簽訂工程合同的依據。5.是建設單位和建設銀行撥付工程價款和編制工程結算的依據。6.是編制概算定額與概算指標的基礎。

32.建筑工程預算定額和施工定額的區別是什么？

答：預算定額是以施工定額為基礎編制而成的，但是這兩種定額有著顯著的不同。1.定額的性質，作用和適用范圍不同；2.定額水平不同，施工定額作為企業定額，采用平均先進水平，預算定額作為計價定額，采用社會平均水平，預算定額比施工定額要低，施工定額與預算定額的最大差別是預算定額是在施工定額的基礎上增加了一個附加額度，即幅度差；3.定額的項目內容不同，預算定額是以分項工程為對象，而施工定額是以同一性質的施工過程（即工序）為對象，故定額項目綜合的內容要更多一些。

33.預算定額編制原則：社會平均水平原則，簡明適用原則，統一性與差別性原則；依據：1.規范（現行的設計規范，施工和驗收規范，質量評定標準和安全操作規程等文件），2.定額（現行的勞動定額，材料消耗定額和施工機械臺班定額以及現行的預算定額等有關定額資料，現行的工人工資標準，材料預算價格和施工機械臺班費用等有關價格資料），3.資料（已完工程的歷史資料和定額測定資料），4.圖集（通用設計標準圖集，定型設計圖紙和有代表性的設計圖紙等有關設計文件）。編制步驟：確定編制方案，劃分定額項目，確定消耗量，編制預算定額表，修改定稿頒發執行 34.預算定額中人工消耗量是由哪些內容組成的？如何計算？ 答：包括基本用工（是指完成該項分項工程的主要用工。∑工序取定工程量×時間定額）和其他用工，其他用工又包括輔助用工（是指施工現場所發生的在勞動定額中未包括的材料加工等用工。∑材料加工的數量×相應時間定額），超運距用工（是指預算定額中材料或半成品的運輸距離，超過勞動定額基本用工中規定的距離所增加的用工。∑超運距材料的數量×相應時間定額），人工幅度差（是指預算定額和勞動定額由于定額水平不同而引起的水平差：包括：各工種間工序搭接及交叉作業互相配合或影響所發生的停歇用工，施工機械在單位工程之間轉移及臨時水電線路移動所造成的停工，質量檢查和隱蔽工程驗收工作的影響，班組操作地點轉移用工，工序交接是對前一工序不可避免的修整用工，施工中不可避免的其他零星用工）35.概算定額編制依據：1.現行的有關設計標準，設計規范，通用圖集，標準定型圖集，施工驗收規范，典型工程設計圖等資料2.現行的預算定額，施工定額3.原有的概算定額4.現行的定額工資標準，材料預算價格和機械臺班單價等5.有關的施工圖預算或工程結算等資料

36.建筑工程概算定額的作用是什么？

答：1.概算定額是初步設計階段編制設計概算和技術設計階段編制修正概算的依據；2.概算定額是設計方案比較的依據；3.概算定額是編制主要材料需要量的依據；4.概算定額是編制概算指標和投資估算指標的基礎。

37.建筑工程預算定額和概算定額的區別是什么？

答：概算定額是在預算定額的基礎上，經適當的合并，綜合和擴大后編制的，其區別表現在：1.定額的性質，作用不同：概算定額是編制設計概算的依據，而預算定額是編制施工圖預算的依據；2.定額的項目內容不同，概算定額是工程形象部位為對象，而預算定額是以分項工程為對象，故定額項目綜合的內容要更多些，在使用上比預算簡便，但精度相對要低；3.定額水平基本一致，但存在一個必要的，合理的幅度差，保證預算不大于概算。

38.概算指標的作用：1.作為編制初步設計概算的主要依據；2.在建設項目可行性研究階段編制投資估算的依據；3.是建設單位編制基本建設計劃，投資貸款和編寫主要材料計劃的依據；4.是對工程方案進行可行論證和設計方案進行技術經濟分析的依據。概算指標與概算定額的區別：1.確定各種消耗量指標的對象不同：概算定額是以擴大的分項工程或結構構件為對象，而概算指標是以整個建筑物或構筑物為對象。2.確定各種消耗量指標的依據不同：概算定額是以現行的預算定額為基礎，通過測算后綜合確定，而概算指標是除依據概算定額外，還主要來自工程的竣工結算和決算資料。

39.人工工日單價的組成內容有哪些？

答：基本工資（是發給生產工人的基本工資），工資性補貼（是指按規定標準發放的物價補貼，煤，燃氣補貼，交通補貼，住房補貼，流動施工津貼等），生產工人輔助工費（生產工人年有效施工天數以外非作業天數的工作，包括職工學習，培訓期間的工資，調動工作，探親，休假期間的工資，因氣候影響的停工工作，女工哺乳時間的工資，病假在六個月以內的工資及產、婚、喪假期的工資），職工福利費（按規定標準計算的職工福利費），生產工人勞動保護費（按規定標準發放的勞動保護用品的購置費及修理費，徒工服裝補貼，防暑降溫費，在有礙身體健康環境中施工的保健費用等）

40.單位估價表編制的基本原理是什么？其基價是如何確定的？ 答：單位估價表：是建筑分項工程預算單價的價目表，它是以建筑安裝工程預算定額規定的人工，材料，機械臺班消耗量為依據，以貨幣形式表示分部分項工程單位預算價值而制定的價格表。單位估價表是確定分項工程或結構構件直接費的計價依據。單位估價表與預算定額區別與聯系：區別：預算定額是人材機消耗量的標準（三量），單位估價表是人材機費用的標準（三價）。聯系：預算定額是編制單位估價表的基礎。

基價確定：單位估價表內容兩大部分：預算定額規定的工，料，機數量即合價用工數、各種材料消耗量、施工機械種類和臺班消耗量；地區預算價格，即與上述三種量相適應的工資標準，材料預算價格和機械臺班預算價格。

41.怎樣編制材料的預算價格？

答：材料預算價格組成：材料原價，材料功效手續費，材料包裝費，材料運雜費，采購及保管費

影響材料預算價格因素：1.市場供需變化2.材料生產成本的波動3.流通環節和供應體制4.運輸距離和運輸方法5.材料的采購方式。42.怎樣編制施工機械臺班使用費？

答：機械臺班使用費組成：第一類：不因施工地點和條件的變化而改變的費用，不變費用，包括：折舊費，大修理費，經常修理費，安拆費，場外運費。第二類：隨施工地點和條件的不同而發生較大變化的費用，可變費用，包括：燃料動力費，人工費，養路費，車船使用稅。影響機械臺班價格變動因素：1.施工機械的價格2.機械的使用年限3.機械的使用效率和管理水平4.政府征收稅費的規定5.機械的購買方式

43.單價估計表和預算定額的區別與聯系：

答：區別：預算定額是人材機消耗量的標準（三量），單位估價表是人材機費用的標準（三價），聯系：預算定額是編制單位估價表的基礎

44.建筑安裝工程費用定額由哪些費用項目所組成？

答：1.各項費用的費率和相應的計算基礎2.建安工程造價計算程序3.確定造價計算程序時還應考慮影響工程造價（除直接費，間接費，利潤和稅金以外）的因素。如價差（實際價格和預算價格形成的價差），包干費（定額中未包括而實際中又要發生的費用），其他按實應計入的費用。

費用計算基礎：1.建筑工程以定額直接費為基礎：計算上簡便易行，但理論上不科學，定額直接費由人工費，材料費，機械費構成，如果材料構件在工程成本中所占比重越大則取費越多2.安裝工程以定額人工費為計算基礎：人工費比較穩定，以人工費為取費基礎，符合建筑產品價值創造過程中“活勞動”創造價值的規律

費用定額的編制原則：合理確定定額水平原則，簡明、適用性原則，靈活性與準確性相結合的原則 45.正確計算建筑面積的意義？

答：1.確定建筑規模的重要指標2.確定各項技術經濟指標的基礎3.計算有關分項工程量的依據4.建筑面積是對建筑物進行經濟評價的依據

46.工程量的作用：1.是確定建筑工程造價的重要依據：準確計算工程量，才能正確計算定額直接費，才能合理確定工程造價2.是施工企業進行生產經營管理的重要依據：編制施工組織設計，安排作業進度，組織材料供應計劃，進行統計工作和實現經濟核算3.是業主管理工程建設的重要依據：編制建設計劃，籌集資金，安排工程價款的撥付和結算，進行財務管理和核算。47.工程量計算的一般原則？

答1.工程量計算必須與定額規定一致：項目劃分必須與定額相一致，計算單位必須與定額計量單位相一致，計算規則必須與定額規定一致；2.工程量計算的原始數據和內容必須與設計圖相一致；3.工程量計算的必須準確4.力求分層分段計算，注意計算順序和統籌計算。48.工程量的計算順序：1.單位工程建設順序：按施工的先后順序計算，按定額項目的順序計算2.分項工程建設順序：按順時針方向計算，按先橫后豎，先上后下，先左后右順序計算，按構件編號順序計算，按軸線編號順序計算 49.工程量計算的依據是什么？

答：1.經審定的施工設計圖紙及其說明；2.工程量計算規則；3.經審定的施工組織設計或施工方案；4.經審定的其他有關技術經濟文件 50.如何區別平整場地，挖土方，挖基槽和挖基坑？

答：挖土方：是指槽底寬度在3m以上，或坑底面積在20m2以上，或平整場地土層厚度在30cm以上，均按挖土方項目計算。場地平整：是指土層厚度在室外設計地坪標高±30cm以內的就地挖填找平的土方工程。

挖基坑：是指坑長小于坑寬3倍，且坑底面積在20m2以內（不包括加寬工作面）的挖土。

挖基槽：槽底寬度在3m以內，且槽長大于槽寬3倍的挖土 51.磚石工程墻身與基礎通常在什么地方分界？

答：有防潮層以防潮層為界，無防潮層以設計室內地面為界，（有地下室者，以地下室室內設計地面為界），以下為基礎，以上為墻體；基礎與墻身使用不同材料時，位于設計室內地面±300mm以內時，以不同材料為分界線，超過時，以設計室內地面為分界線。52.實砌磚石墻體工程量計算中，墻體哪些應扣除？哪些不扣除？ 53.磚基礎工程量如何計算？磚基礎剖面大放腳折加高度如何計算？ 54.現澆鋼筋混凝土工程中的混凝土工程量，哪些構件按體積計算？哪些構件按水平投影面積計算？

答：柱梁，板：1.有梁板包括主梁次梁與板，按梁板體積之和計算；2.無梁板按板和柱帽體積之和計算，板面積按板外邊線的水平投影面積計算；3.平板按板實體體積計算；4.梁帶寬度30cm以上的線腳，圈梁帶線腳或帶遮陽板者，按有梁板計算；5.整體樓梯包括休息平臺，平臺梁，斜梁及樓梯的連梁，按水平投影面積計算。55.鋼筋工程量怎樣計算？

答：計算鋼筋工程量主要是計算不同規格的鋼筋長度，鋼筋長度應根據結構設計的施工圖逐根抽出來，計算鋼筋長度，并按不同規格進行匯總，再根據相應規格的單位長度的理論重量計算鋼筋的凈用量，最后匯總為單位工程鋼筋的凈用量。56.統籌法計算工程量有哪些要點？

答：1.利用基數，連續計算；2.統籌程序，合理安排；3.一次計算，多次應用；4.聯系實際，靈活運用 三線一面：外墻中心線，外墻外邊線，內墻凈長線，建筑物底層建筑面積。

57.施工圖預算的作用是什么？

答：對投資方作用：1.根據施工圖預算修正建設投資；2.根據施工圖預算確定招標的標底；3.根據施工圖預算撥付和結算工程價款；4.根據施工圖預算調整投資。對施工企業作用：1.根據施工圖預算確定投標報價；2.根據施工圖預算進行施工準備；3.根據施工圖預算擬定降低成本措施；4.根據施工圖預算編制施工預算。對其他方面作用：1.對工程咨詢單位，盡可能客觀，準確的為委托方做出施工圖預算，這是其水平，素質和信譽的體現；對工程造價管理部門而言，它是監督檢查執行定額標準，合理確定工程造價，測算造價指數及審定招標工程標底的重要依據。

58.施工圖預算的編制依據是什么？

答：1.經審批的設計施工圖紙，設計施工說明書，以及必需的通用設計圖2.國家或地區頒發的現行預算定額及取費的標準以及有關費用文件，材料預算價格等3.施工組織設計（施工方案）或技術組織措施等4.工程量計算規則5.工程協議或合同條款中有關預算編制原則和取費標準規定6.預算工程手冊。59.施工圖預算編制的方法有哪些？

答：1.工料單價法；2.實物（金額）法；3.綜合單價法

工料單價法編制施工圖預算的步驟：準備工作：1.熟悉施工圖紙2.了解現場情況和施工組織設計資料3.確定定額依據；主要工作：1.列出工程項目，2.計算工程量，3.套用定額，求定額直接費。

預算定額單價套用情況：1.直接套用2.換算預算單價3.編制補充單價 60.編制施工圖預算的步驟？

答：1.編制施工圖預算的準備工作2.了解現場情況和施工組織設計資料3.確定定額依據

第五篇：鐵路車務名詞解釋

鐵路車務名詞解釋

國家鐵路: 指鐵道部投資建設和管理的鐵路，包括組建有內部綜合性支線管理機構的鐵路。

合資鐵路：

指鐵道部與其他部委、地方政府、企業或其他投資者合資建設和經營的鐵路，包括規范改制的鐵路支線有限責任公司或股份有限公司（簡稱規范改制公司）。

地方鐵路：

指地方人民政府投資建設和管理的鐵路。

新線：

指未交付運營部門的工程臨管線路。

干線：

連接大中城市，在路網中起骨干作用且客、貨行車量達到或超過15對的線路。

支線：

連接中小城市，在路網中起聯絡作用或為地區交通運輸服務，或客、貨行車量不超過15對的線路。

特別繁忙干線：

在國家重要的交通運輸大通道擔當客貨運主力，在路網中起極重要的骨干作用且客、貨行車量達到或超過100對的線路。

繁忙干線：

連接經濟發達地區或經濟大區，在路網中起重要的骨干作用且客、貨行車量達到或超過60對的線路。

高速鐵路：

列車最高運行速度大于200km/h的鐵路。

快速鐵路：

列車最高運行速度超過120km/h但不超過200km/h的鐵路，其中以客運為主的線路不低于160km/h。

城際鐵路：

指長度在500km以下，客貨運輸繁忙、相鄰兩大城市間的鐵路。

鐵路行車組織：

是鐵路運輸組織的重要組成部分，是鐵路綜合運用各種技術設備合理組織列車運行以實現旅客和貨物運輸過程的組織工作。它的主要內容包括：車站技術作業組織、車流組織、列車運行圖和鐵路通過能力、鐵路運輸工作技術計劃和調度工作。

《鐵路技術管理規程》：

簡稱《技規》，是鐵路進行技術管理和從事運輸生產的基本法規。它的主要內容包括：鐵路技術設備的基本要求和標準、行車組織工作應遵循的基本原則、工作方法和作業程序、信號顯示的要求和方法以及鐵路運輸工作人員的主要職責和必須具備的基本條件。

《行車組織規則》：

簡稱《行規》，它是各鐵路局根據《技規》規定的原則，結合鐵路局管內設備的具體條件所制定的行車組織的補充規則，是鐵路局行車組織工作的基本法規。

《車站行車工作細則》：

簡稱《站細》，它是根據《技規》和《行規》的有關規定，結合車站技術設備和作業條件等具體情況所制定的車站技術管理和作業組織的基本制度，凡參與車站作業的車務、機務、車輛、工務、電務、供電、給水等部門所有人員必須遵照執行。

列車：

指編成的車列，掛有機車及規定的列車標志。

車組、車列：

若干車輛連掛在一起稱為車組。若干車組連在一起稱為車列，分為調車車列和列車車列。

旅客列車：

以客車（包括代用客車）編組的運送旅客及行李、包裹、郵件的列車。

國際旅客列車：

有兩個或以上國家聯合開行的旅客列車。

特快旅客列車：

最高運行速度為120km/h以上至200km/h并冠以“T”字的旅客列車。

快速旅客列車：

最高運行速度不超過120km/h并冠以“K”“N”字的旅客列車。

普通旅客列車：

特快、快速以下等級的旅客列車，包括普通旅客快車和普通旅客慢車。

混合列車：

（包括貨物列車編掛乘坐旅客車輛10輛及以上）：是以運送旅客的車輛為基本車組，與運送貨物的車輛混合組成的列車，或是貨物列車中編掛乘坐旅客車輛10輛及以上的列車。

軍用列車：

專門為運輸軍事人員或軍用物資而開行的列車。

行包快運專列：

固定車輛編組及發、到站的專門運送旅客行李包裹的列車。

“五定”班列：

即定點、定線路、定車次、定時、定價的貨物列車。即在貨運量較大的貨運站間開行、發到直達、運行線路全程貫通、車次全程不變、發到時刻固定、以車或箱為單位報價的貨物列車。

快運貨物列車：

是指以快速客運系統的線路條件為基礎，采用運行速度120km/h的專用車輛，按旅客列車的形式，以高附加值貨物為重要運輸對象的快速列車，快速貨物列車的列車重量不大于1500t。

直達列車：

在裝（卸）車站或技術站編組，通過一個及以上的編組站不進行改編作業的列車，其中包括始發直達列車、階段直達列車、空車直達列車、循環直達列車、技術直達列車。

直通列車：

在技術站編組并通過一個及以上的區段站不進行改編作業的列車。

區段列車：

在技術站編組并到達相鄰技術站，在區段內不進行摘掛作業的列車。

重載列車：

在貨運量到發集中的運輸線路上采用大型專用貨車編組，采用雙機或多機牽引開行的一種超長、超重的貨物列車，其特點是：車輛載重力大；列車編掛輛數多。根據專用現有的鐵路主要技術政策規定，開行5000t的重載貨物列車，車站的到發線有效長度為1050m，在運煤專線上開行10000t的重載貨物列車，其部分車站的到發線有效長度為1700m。

冷藏列車：

利用機械冷藏車專門運送鮮活、易腐敗等需要保持特定溫度的貨物的貨物列車。

摘掛列車：

在技術站編組并在鄰接區段內的中間站進行摘掛作業的列車。

自備車列車：

為運輸大宗、固定的貨物往返運行于特定區段內，全部以企業自備車編組而成的貨物列車。

小運轉列車：

在技術站和鄰接區段規定范圍內的幾個車站間開行的列車。在樞紐內各站間開行的列車稱為樞紐小運轉列車。

路用列車：

是專為運送鐵路自用物資或設備的列車。

換算長度：

以機車車輛前后兩鉤舌內側距離按11m為一換算單位，計算得出的比值表示其長度。

車站：

辦理列車接發、會讓及辦理客貨運輸業務的有配線的分界點。

分界站：

指由鐵道部批準承認的鐵路局間分界站及國境分界站（包括設在國家鐵路、合資、地方鐵路線路上的分界站），不包括各種交接站。

編組站：

擔當大量中轉車流改編作業，編組技術直達、直通和其他列車的車站。在編組站還進行更換貨運機車和乘務人員，對貨物列車中的車輛進行技術檢修和貨運檢查整理工作。編組站一般設有專用的到達場、出發場和調車場，駝峰調車設備以及機車整備和車輛檢修等設備。編組站按照其在鐵路干線上和樞紐內的位置，所擔當的作業任務，可分為路網性編組站、區域性編組站和地方性編組站。

區段站：

設于劃分貨物列車牽引區段的地點或區段車流集散地點，一般只改編區段到發的車流，解體與編組區段、摘掛列車的車站。區段站一般還進行更換貨運機車或乘務員，對貨物列車中的車輛進行技術檢修和貨運檢查整理作業，設有接發列車、調車、機車整備和車輛檢修等設備。

技術站：

編組站和區段站的總稱。

中間站：

辦理列車接發、會讓、通過、列車摘掛的和裝卸作業的車站。一般設在技術站之間區段內，有些中間站還進行機車給水、加煤翟畸備作業，補機摘掛，列車技術檢查和涼閘作業，列車始發和終到作業。（只辦理接發列車的車站，單線區段稱為會讓站，雙線區段稱為越行站。）

站界：

車站與區間的分界點。單線區間以進站信號機柱中心線為界；雙線或多線區段以各該線的進站信號機柱或站界標的中心線為界。

中轉車：

在車站不進行裝卸作業的運用貨車。中轉車按作業性質分為無調中轉車和有調中轉車兩種。

無調中轉車：

在技術站中轉列車中未摘下的運用貨車以及停運列車上的運用貨車。

有調中轉車：

不屬于無調中轉車的中轉車。

貨物作業車：

在站線(或區間)、岔線及段管線內進行裝卸、倒裝的運用貨車。

一次貨物作業車：

在車站只進行一次裝車或卸車作業的貨物作業車。

雙重貨物作業車：

指在本站卸空后，在進行裝車的貨物作業車。

行車閉塞法：

指通過相鄰車站(線路所、閉塞分區)的設備或人為控制，保證在同一時間內、同一區間(閉塞分區)、只有一個列車運行的行車方法。

時間間隔法：

車站一切電話中斷時，雙線區間正方向按規定的時間間隔連續發出列車的一種特定的行車方法。

空間間隔法：

兩列車以車站、線路所劃分的區間，以及自動閉塞的通過信號機所劃分的閉塞分區作為運行間隔的方法。空間間隔法分為基本閉塞法和代用閉塞法。基本閉塞法采用自動閉塞、半自動閉塞兩種，代用閉塞法采用電話閉塞法。

站間區間：

指兩相鄰車站之間的區間。

單線站間區間：

相鄰兩站間兩架進站信號機柱中心線間的線路空間。

雙線站間區間：

相鄰兩站間隔改線進展信號機柱(或站界標)中心線至站界標(或進站信號機柱中心線)間的線路空間。

所間區間：

兩線路所間或線路所與車站間的線路空間。它是兩通過信號機柱中心線間的一段線路空間，或是進站信號機柱(站界標)中心線至站界標中心線(或進站信號機柱中心線)間的線路空間。

閉塞分區：

自動閉塞區間，同方向相鄰兩通過色燈信號機柱的中心線間，或通過色燈信號機柱中心線與進站信號機柱中心線間，或出站信號機柱中心線與通過色燈信號機柱中心線間的一段線路空間。

區間空閑：

區間未被列車、機車車輛占用，或相鄰兩站未辦妥接發列車閉塞及出站調車手續時稱為區間空閑。

區間占用：

區間被列車、機車車輛占用，或相鄰兩站已辦妥閉塞及出站(跟蹤)調車手續時稱為區間占用。

區間封鎖：

由于施工或區間發生事故等原因，根據調度命令，除指定列車外，禁止其他列車進入區間。

書面聯絡法：

車站一切電話中斷時，為安全不間斷地行車，單線區間兩端站按有關書面形式確定列車運行次序的一種特定的行車方法。

行車憑證：

列車進入區間(閉塞分區)的憑據。

接發列車作業程序：

車站在辦理接發列車過程中所進行的辦理閉塞、布置進路、開閉信號、交接憑證、接送列車、指示發車等一系列作業過程。

辦理閉塞：

車站值班員通過閉塞設備和電話聯絡，得到鄰站對占用區間承認的過程，包括請求、承認、取消閉塞及填寫行車曰志等。

發車預告：

在自動閉塞和雙線半自動閉塞區間，發車站無須接車站同意就可開放信號向區間發出列車，車站值班員在列車出發前將列車車次通知接車站稱為發車預告。

列車進路：

列車在車站接入、發出、通過所經由的一段線路稱為列車進路。

準備進路：

車站值班員親自或命令信號員或扳道員將列車進路上所有道岔開通并鎖閉的過程。

接車進路：

由進站信號機起至接車線末端警沖標或出站信號機止的一段線路。

發車進路：

由列車前端起至相對方向的進站信號機或站界標止的一段線路。

通過進路：

該列車通過線兩端進站信號機或站界標間的一段線路。

布置進路：

車站值班員向助理值班員、信號員(長)、扳道員(長)發布準備接、發車

開閉信號：

開放或關閉有車站操縱的固定信號機的全過程。

引導接車：

在進站、接車進路信號機不能使用，以及無雙向閉塞設備的雙線區間由反方向行車時，使用引導信號或引導手信號接車。

交付行車憑證：

向列車(或出站調車)司機交付占用區間的憑據。

接送列車：

接發列車有關人員將列車接入和送出車站(線路所)的作業過程。

列車接近：

列車即將到達進站信號機(站界標)處時稱為列車接近。一般自動閉塞區間為列車壓上第二接近軌道電路，半自動閉塞區間集中聯鎖車站為列車壓上預告信號機或預告標處的軌道電路，非集中聯鎖車站為列車頭部到達預告信號機或預告標處為列車接近。

列車到達：

列車整列進站按規定進入接車線停妥，車站值班員辦理開通區間的作業過程。

列車出發：

自車站發車人員向運轉車長顯示發車指示信號(包括直接發車的出站信號機的進行顯示和發車信號)起，至列車司機確認發車條件具備后，鳴笛一長聲起動列車，車站值班員向鄰站報點的整個作業過程。

列車通過：

列車不停車經過車站通過進路的整個作業過程。

指示發車：

車站值班員(助理值班員)向運轉車長顯示準許發車的發車指示或開放發車表示器的過程。

直接發車：

車站值班員(助理值班員)按有關規定直接向司機顯示發車信號。

優先發車站：

單線區段，車站一切電話中斷，使用書面聯絡法行車，根據有關規定確定具有第一個列車發車權的車站。

調車：

除列車在車站的到達、出發、通過及在區間內運行外，凡機車車輛進行一切有目的的移動統稱為調車。

解體調車：

將到達的車列按車組分解到指定的線路上。

編組調車：

根據列車編組計劃、列車運行圖和有關規章制度和特殊要求，將車輛選編成車列或車組。

摘掛調車：

列車進行補軸、減軸、換掛車組及車輛甩掛等作業。

取送調車：

為裝卸貨物、檢修、洗刷消毒車輛等目的，向指定地點送車或取回車輛的作業。

推送調車法：

凡使用機車將車輛由一股道調送到另一股道，須停車后進行摘車的調車方法。

溜放調車法：

使用機車推送車列達到一定的速度，在行進中提鉤，使摘離的車組利用獲得的動能，溜向指定地點的調車方法。

鉤溜放法：

當調車車列每加速、減速一次即溜出一個車組，調車車列進行回拉，再進行下一車組的溜放作業方式。

連續溜放法：

當調車車列每加速、減速一次，溜出一組后，調車車列不進行回拉，繼續進行不變更運行方向的加速減速。每一次加速減速即溜出一個車組，連續溜放幾個車組才向牽出線回拉一次的作業方法。

駝峰調車作業組織方式：

根據駝峰設備條件和配屬的機車臺數確定的技術作業組織方法。

單推單溜：

在駝峰上只用一臺機車擔當分解作業。

雙推單溜：

使用兩臺及其以上機車擔當駝峰分解作業時，一臺機車進行分解作業，一臺機車可進行預推作業的組織方法。

雙推雙溜：

有兩條推送線的駝峰，兩臺駝峰機車可同時在自己的調車系統內進行推峰、分解及整場的作業組織方法。

中間站調車：

在中間站進行車輛摘掛、取送、對貨位的調車。

越出站界調車：

越過進站信號機或站界標進行的調車作業。

跟蹤出站調車：

在單線區間和雙線正方向線路上，按有關規定，跟隨在出發列車后面越過進站信號機或站界標進行的調車作業。

手推調車：

按有關規定，用人力推動車輛達到調移目的的調車作業。

調車作業通知單：

調車作業通知單是布置調車作業計劃的書面計劃。調車作業通知單的內容應有班次、月、曰、計劃編號、擔當機車、作業項目、計劃起訖時分、作業程序、場別、股道、摘掛車數、作業方法、殘存車數、記事等。中間站利用本務機車調車時，應使用附有示意圖的調車作業通知單。

要道還道：

參加調車作業的有關人員之間，聯系準備和確認調車進路所使用的一種規定的聯絡方法。

編組隔離限制：

為了列車運行和運輸旅客貨物的安全，對各種機車、車輛編入列車的位置、數量所規定的特殊要求稱為編組隔離限制。

關門車：

為保證車內貨物的運輸安全或因車輛制動系統故障而關閉截斷塞門的車輛。

閘瓦壓力：

機車車輛施行制動時，閘瓦抱住車輪，起制動作用的壓力稱為閘瓦壓力，以千牛(kN)為單位，用以表示列車制動力。

換算閘瓦壓力：

為了便于計算編成列車的自動制動機閘瓦壓力是否滿足客、貨列車每百噸重量不少于規定閘瓦壓力的要求，通常采用計算摩擦系數，并將實際算出的車輛(機車)每輛(臺)閘瓦壓力，按規定的公式換算成每輛(臺)計算閘瓦壓力。十、五、三車距離信號：

在連掛車輛作業時，調車人員向調車長或調車長向司機顯示的調車機車車輛距被掛車輛距離的聯系信號。當調車的機車車輛距離停留車約十、五、三車時，分別顯示相應的距離信號。

易行車、難行車：

根據車輛的走行性能和裝載貨物的輕重，在溜放中相對單位運行阻力較小走行較快的車輛稱為易行車，反之為難行車。

易行線、難行線：

調車場的線路由于道岔、曲線、坡度等因素，對溜入的車輛產生阻力，阻力較小容易走行的線路稱為易行線，反之為難行線。

堵門車：

停留車距警沖標間的距離小于溜入車組的長度及安全距離，這種停留車稱為堵門車。

車輛停留時間標準：

在查定車站技術作業程序和時間標準工作中，所確定的中轉車停留時間標準和貨物作業車停留時間標準，統稱為車輛停留時間標準。

有調中轉車停留時間標準：

查定的有調中轉車在技術站的平均停留時間稱為有調中轉車停留時間標準。有調中轉車停留時間標準由到達技術作業、等待解體、解體、集結、編組、出發技術作業、等待出發等各項時間標準組成。

集結時間：

車站編組列車(或車組)從為湊集該列車的第一個車組進入調車場或到達車站(本站作業車為裝卸完了)時止，該車列每一貨車的平均停留時間。

無調中轉車停留時間標準：

查定的無調中轉車在技術站的平均停留時間稱為無調中轉車停留時間標準。

中轉車平均停留時間標準：

中轉車在技術站的平均停留時間標準是查定的有調中轉車停留時間標準和無調中轉車停留時間標準的加權平均數。

貨車一次貨物作業平均停留時間標準：

按查定裝卸車次數計算的貨車每次貨物作業在站平均停留時間，稱為一次貨物作業平均停留時間標準。

車站最高限額車數：

為不使車站發生堵塞狀況而規定的現在車數最高臨界值。

車站出入車數：

車站到達合發出的貨車總數稱為車站出入車數，其中包括貨物作業車、有調中轉車、無調中轉車、非運用車等。

現有車：

現在車為貨車和守車在車站、路局、全路的現有數。貨車按運用的區別分為運用車及非運用車兩大類。

運用車：

指參加鐵路營業運輸的鐵路貨車、外國貨車和企業自備及企業租用車的重車(按軸公里計費的重車除外)，又可分為重車和空車。

非運用車：

指不參加鐵路營業運輸的鐵路貨車、外國貨車和企業自備及企業租用車(包括按軸公里計費的重車)，包括備用車、檢修車、代用客車、路用車、洗罐車、整備罐車、改裝及試驗車、企業自備及企業租用空車和局管空車。

空車：

卸完或待裝貨物的運用車。

重車：

待卸或裝滿貨物等待掛運的運用車。

有效車：

根據列車編組計劃、運行圖和車站技術作業時間標準，于次曰18∶00前管內工作車能卸空、移交重車能交出、空車能裝完或排出者，稱為有效車。

通過能力：

通過能力是在一定的機車車輛類型和一定的行車組織方法的條件下，鐵路區段內的各種固定設備，如取肩、車站(通常指技術站)、機務段整備設備、給水、電氣化鐵路的供電設備，在單位時間(通常指一晝夜)所能通過或接發得最多列車對數(或列數)、車輛數或噸數。

現有通過能力：

在現有設備和現有行車組織方法條件下，鐵路各固定設備可能達到的通過能力。

能力利用率：

某種設備實際被占用的能力與該種設備的現有能力之比。

車站通過能力：

在采用合理的技術作業過程的條件下，車站一晝夜能勾結、發各方向的貨物列車數和旅客列車數即為車站通過能力。車站通過能力應以咽喉道岔通過能力和到法線通過能力中較小的能力為準。

咽喉道岔通過能力：

咽喉道岔是指咽喉區中能力利用率最大的道岔組。其通過能力是指咽喉道岔一晝夜能夠通過的各方向的貨物列車數和旅客列車數。

到發線通過能力：

在到達場、出發場或到發場中，辦理列車到發作業的線路，一晝夜能夠接、發的各方向的貨物列車數和旅客列車數，即為該場的到發線通過能力。

咽喉道岔或到發線的計算通過能力

：在不考慮空費時間的條件下，咽喉道岔或到發線一晝夜能夠通過或接發的各方向的貨物列車數和旅客列車數。

咽喉道岔或到發線的使用通過能力：

在考慮空費時間的條件下，咽喉道岔或到發線一晝夜能夠通過或接發的各方向的貨物列車數和旅客列車數。

咽喉道岔或到發線空費時間：

前后兩列車占用同一組咽喉道岔或同一條到發線的時間之間，所出現的不能利用的時間。

車站改編能力：

在合理使用技術設備的條件下，車站的固定調車設備(駝峰和牽出線)一晝夜內能夠解體和編組各方向的貨物列車數或車數。

貨車無調中轉平均停留時間：

運用貨車在技術站辦理一次無調中轉作業的平均停留時間稱為貨車無調中轉平均停留時間(簡稱貨車無調中時)，其計算公式為：貨車無調中轉平均停留時間(h)= 無調中轉車停留車小時 / 無調中轉車數

貨車有調中轉平均停留時間：

運用貨車辦理一次有調中轉作業的平均停留時間稱為貨車有調中轉平均停留時間(簡稱貨車有調中時)，其計算公式為：貨車有調中轉平均停留時間(h)= 有調中轉車停留車小時 / 有調中轉車數

貨車中轉平均停留時間：

運用貨車辦理一次中轉作業的平均停留時間稱為貨車中轉平均停留時間(簡稱貨車中時)，其計算公式為：貨車中轉平均停留時間(h)= 中轉停留車小時 / 中轉車數

貨車一次貨物作業平均停留時間：

運用貨車一次裝車或卸車作業在貨物作業站的平均停留時間，稱為貨車一次貨物作業平均停留時間(簡稱貨車停時)，其計算公式如下：貨車一次貨物作業平均停留時間(h)= 貨物作業車在站停留小時 / 貨物作業次數

貨物作業平均停留時間：

運用貨車在貨物作業站的平均停留時間，稱為貨物作業平均停留時間(簡稱貨車停時)，其計算公式如下：貨物作業車平均停留時間(h)= 貨物作業車在站停留小時 / 貨物作業車數

列車出發正點率：

在一定時期內，正點出發的列車數占出發列車總數的百分比。

調度命令：

各級調度在組織指揮曰常運輸工作中對下級調度或站調，以及有關人員所發布的有關完成曰常運輸生產的具體部署和指揮行車工作的指令，其中必須在調度命令登記簿上登記的稱為調度命令，無須登記的稱為口頭指令。

單一指揮：

為保證安全生產，提高作業效率，在列車運行調整、接發列車、調車作業中，同一時間、同一地點、同一機車只能由一個人負責指揮、有關人員進行作業的工作制度。

列車反方向運行：

雙線區間因某種需要，按有關規定臨時組織列車在反方向的正線上運行時，稱為列車反方向運行。

列車保留：

由于列車運行前方發生事故中斷行車，或發生運輸堵塞，或限制**出列車數超過限額等原因，將通過或到達該地區的在途貨物列車或編組站按班計劃所編列車開往指定中間站，摘走機車，暫時保留，等到運行秩序恢復正常時再恢復其運行，這一運行調整措施稱為列車保留，被保留的列車稱為保留列車。

隔開設備：

是指安全線、避難線及平行進路和能起隔開作用的有關聯鎖的防護道岔。

影響接發車進路的調車作業：

占用、穿過接發車進路的調車作業；線間距不足5000mm，一線接發列車，一線調車作業，其中之一掛有裝載超限貨物的車輛。

貨物作業次數：

在一定時期內，全路、鐵路局(分局)或車站完成或計劃完成的裝車和卸車作業次數的總和。

裝車數：

全路、鐵路局(分局)或車站在一定時期(年、季、月、曰，通常指曰，以下工作量指標亦同)內承運并填寫貨票，以運用車裝車完了的貨車數稱為裝車數。

卸車數：

全路、鐵路局(分局)或車站在一定時期內以運用車運到，具有貨票，并卸車作業完了的貨車數稱為卸車數。

貨物周轉量：

在一定時期內，全路、鐵路局(分局)或車站在貨物運輸工作中完成或計劃完成的貨物噸公里數，稱為貨物周轉量。其值為不同運程的貨物運送噸數與相應的貨物運送里程的乘積之和。

換算周轉量：

在一定時期內，全路、鐵路局(分局)或車站在運輸工作中完成或計劃完成的旅客和貨物換算噸公里數，稱為換算周轉量。

其計算公式為：換算周轉量(換算噸公里)=貨物周轉量+旅客周轉量x 人公里成本 / 噸公里成本

當旅客人公里與貨物噸公里的成本相等或接近相等時，換算周轉量等于貨物周轉量與旅客周轉量之和。

車站行車量：

各方向的到發列車數為車站行車量。查定車站能力時先選定計劃車流量，確定各方向各種列車的平均編成輛數，再計算其行車量。

車站作業組織：

車站的行車工作組織(包括接發列車、調車作業、作業計劃、調度指揮、設備運用、統計分析)，技術作業程序和時間標準及車站通過能力和改編能力的查定等總稱為車站作業組織。

核對現車：

車號員將列車編組順序表的內容與車列中的機車、車輛實際狀況進行對照，修改和補充列車編組順序表中的記載使之與實際狀況相符的工作稱為核對現車。

票據交接：

列車到達后和出發前，車站值班人員與司機或運轉車長交接列車編組順序表及貨運票據的作業過程。

分部解體：

因作業組織和設備影響，解體車列需分幾次牽出進行分解時稱為分部解體。

坐編：

到達解體列車內有符合出發編組要求的車組，將其保留在到發線上作為編發車列的基本部分，再編掛部分車輛即編成新車列的方法。

解體列車到達技術作業：

列車到達技術站后全部車列需進行解體的列車稱為解體列車。解體列車的到達技術作業有：車輛技術檢修、貨運檢查、核對現車司機或運轉車長與有關人員辦理交接、準備解體等。

始發列車出發技術作業：

在技術站或裝車站編組出發的列車為始發列車。該種列車的出發技術作業有：車輛技術檢修、貨運檢查、核對現車司機或運轉車長與有關人員辦理交接、準備發車與發車等。

調車鉤：

機車完成連掛、摘解或溜放車輛等調車工作數量的基本單位。

掛車鉤：

機車(或掛有車輛)駛往線路內連掛車輛后牽出至開始進行下一項作業地點的調車鉤為掛車鉤；當到達場與調車場縱列配置時，調車機車由峰頂駛往到達場掛車并推至峰頂的調車鉤也為掛車鉤。

推送鉤：

機車將車組推送至線路的預定地點摘車后，返回至開始進行下一項作業地點的調車鉤稱為推送鉤。

溜放鉤：

機車用溜放方法完成摘車作業的調車鉤稱為溜放鉤。

鉤分

：指完成單位調車鉤的時間(min)。

選閘、試閘、磨閘、擰閘：

選閘、試閘、磨閘、擰閘是有效地進行制動機制動的重要環節。調車人員在作業前選擇制動車輛及手制動機類型、位置等，稱為選閘。為保證手制動機的制動性能而對手制動機進行制動性能試驗的過程稱為試閘。在雨、露、霜、雪天氣或車輪踏面有油漬時，為增大軌面及車輪踏面的摩擦系數，通過輕微制動，使車輪踏面與閘瓦間摩擦，借以提高制動效能的方法稱為磨閘。用手制動機對車輛(組)施行制動的過程稱為擰閘。

基本鞋、輔助鞋：

在鐵鞋制動作業中，事先放置在鋼軌上的鐵鞋稱為基本鞋；放在走行車組兩個臺車間鋼軌上的鐵鞋稱為輔助鞋。

車輛溜逸：

停留在線路上的車輛，由于未采取防溜措施或防溜措施不當，導致車輛自然移動。

排風：

在車列進行調車作業前，打開車列一端的折角塞門，放出車列制動主管內壓縮空氣的作業過程稱為排風。在車列進行調車作業前，拉動車輛的排風線，排出副風缸內的余風，使自動制動機緩解的作業過程亦稱為排風。

調整鉤位：

在連掛前將進行連掛的車鉤調整到便于連掛的位置。

連掛：

機車車輛間通過兩車鉤的抱合而連結在一起的過程。

連結制動軟管：

在機車車輛連掛后，連接機車車輛間的制動軟管并打開折角塞門的過程。

摘解制動軟管：

在摘車前，關閉機車與車輛或車輛與車輛之間的折角塞門并摘開兩個制動軟管的作業過程。

試拉：

為防止車輛在推進或牽引走行中脫鉤，在機車車輛連掛后先進行一次牽引與制動試驗，以便確認車輛的連結狀態。

摘車：

在機車車輛間進行摘管、提鉤使之分離的作業過程。

提鉤：

操縱提鉤桿，提起鉤銷，讓車鉤呈開鎖狀態，使連結的車鉤分離的過程。

推進、推峰：

機車推動車列或車輛使之運行為推進，將車列推至峰頂為推峰。

列車預報：

調度所與調度所之間、調度所與車站之間為滿足編制曰班計劃的需要，互相通報計劃到達列車內容的資料稱為列車預報。

列車確報：

調度所、車站相互間關于列車實際編組內容的通報稱為列車確報。始發站在列車已經編成，技術和貨運檢查已經合格，車次已經確定后，向有關單位傳遞列車確報。摘掛列車由運轉車長將整理好的列車編組順序表交確報傳遞站轉報解體站。

車站技術作業過程：

車站技術作業過程是在保證車站安全與質量的前提下，對全站每一車場和有關工種，規定出最合理的運用技術設備方法以及完成各項作業的程序、時間標準和勞動組織的過程。

順向道岔、對向道岔：

機車車輛經過時，先經過轍叉再經過尖軌的道岔稱為順向道岔，反之為對向道岔。

監督器：

色燈信號機的復示器，接近、離去及道岔區段的表示燈。

分界點：

為保證行車安全和提高區段通過能力，將鐵路線路劃分為區間的設施。

線路所：

為無配線的分界點，只辦理接發列車工作。

車場：

技術站和其他較大的車站線路較多，為便于管理和減少各種作業間的互相干擾，實行平行作業，提高能力，將辦理相同作業的若干線路連接起來的線群即車場。

限界：

為確保機車車輛在鐵路線路上運行的安全，防止機車車輛撞擊鄰近建筑物和其他設備，規定鐵路、建筑物、設備及機車、車輛均不得超過一定的輪廓尺寸線，這種輪廓尺寸線稱為限界。

鐵路線路：

鐵路線路分為正線、站線、段管線、岔線及特別用途線。

交叉渡線：

由四組單開道岔和一組菱形交叉設備組成的設備。

越區供電：

當某個牽引變電所發生故障或停電檢修時，該供電所承擔的供電臂通過分區所的開關閉合，由相鄰的牽引變電所供電，這種供電方式稱為越區供電。

牽引供電：

電力系統從牽引變電所開始，向牽引接觸網的供電稱為牽引供電。

進路：

在站內，列車、調車機車或車列由一個地點到另一個地點所運行的經路。

基本進路：

集中聯鎖的車站，使用始、終端兩按鈕后所排出的運行經路。

變通進路：

除基本進路外，所排出的進路稱為變通進路，也稱迂回進路。

敵對進路：

互相干擾，不能同時開通的進路。

軌道電路：

利用軌道的鋼軌作導體，在一定長度的鋼軌兩端裝設軌道絕緣物體(絕緣節)，中間的兩條鋼軌間的軌縫用軌道接續線連接起來，并用引接線連接電源和接收設備的電路叫軌道電路。

侵入絕緣限界：

裝有軌道電路的車站上，軌道絕緣距警沖標一般應不小于3.5m且不大于4m。但是當相鄰兩組道岔警沖標之間的距離不足7m時。安裝于它們中間的分界絕緣就不可能滿足以上要求，稱為侵入絕緣限界。

道岔區段：

設在車站道岔區的軌道電路區段叫做道岔區段軌道電路，該區段稱為道岔區段。為了不讓轍叉把軌道電路短路，在道岔處設置兩個絕緣節，該絕緣節稱為道岔絕緣。

進路鎖閉：

進路在建立狀態時進路上有關道岔不能轉換，敵對信號機不能開放。進路鎖閉一般分為預先鎖閉和接近鎖閉兩種狀態。

預先(進路)鎖閉：

信號機開放后，列車尚未進入其接近區段時的進路鎖閉狀態，此時若關閉信號，進路立即解鎖。

接近鎖閉：

也稱完全鎖閉，是指信號開放后，列車已進入接近區段時進路鎖閉，此時若關閉信號，進路實行延時解鎖。

區段鎖閉：

集中操縱的道岔，為了防止列車或調車車列占用道岔是道岔中途轉換而危及行車安全，在有車占用的道岔區段，即使車站值班員操縱也不會使道岔轉換的道岔鎖閉方式。

故障鎖閉：

進路不應該鎖閉而鎖閉或應該解鎖而沒有解鎖的狀態。

警沖標：

用來指示機車車輛停車時不準向道岔方向或線路交叉點方向越過，以防止停留在一線上的機車車輛與相鄰線上運行的機車車輛發生側面沖突，在兩股道之間設置的一種標志。

超重列車：

列車重量超過運行圖規定該區段牽引重量81t及其以上的貨物列車。

欠軸列車：

列車重量按運行圖規定該區段牽引重量欠重81t及其以上或換長欠1.3及以上的貨物列車。

組合列車：

由二或三列車聯掛在一起組成的貨物列車。

合并列車：

指將兩列或以上同一方向運行的貨物列車，在不改變原來列車編組的情況下首尾相接，合并連掛而成的列車。這種列車是以同方向運行的車流為基礎，而不受貨源、貨流、車種、到站、品名及收、發貨人的限制。

單元列車：

指一列固定機車車輛成為一個運營單元的列車，并以此作為運營計費的單位，利用其每車每列載重量和加快列車周轉速度的辦法，增加其噸公里，以達到盡可能降低單位運輸成本的目的。

超限貨物：

一件貨物裝車后，在平直線路上停留時貨物的高度和寬度有任何部位超過機車車輛限界者，均為超限貨物；在平直線路上停留雖不超限，但行經半徑為300m的曲線線路時貨物的內側或外側的計算寬度(已經剪去曲線水平加寬量36mm)仍然超過機車車輛限界時亦稱為超限貨物。

超長貨物：

一件貨物的長度超過所裝平車的長度，需要使用游車或跨裝運輸時稱為超長貨物。

集重貨物：

一件貨物的重量大于所裝平車負重面長度的最大容許載重量時稱為集重貨物。

超限貨物列車：

掛有裝運超限貨物的車輛并冠以超限列車車次的列車。

單機：

指未掛車輛在線路上運行的機車，準許順路機車連掛車輛運行即單機掛車。

本務機車：

指在列車運行方向上處于第一位的工作機車。

軍運號碼：

是核準運輸計劃和區分運輸等級的標志，也是軍隊和鐵路各有關部門在運輸過程中調度指揮和聯系工作的代號。

推送：

機車將車列或車輛推進貨物線、專用線等稱為推送。

制動：

通過設備或人力作用使走行的車輛減速或停車的過程。

目的制動：

在溜放作業中使用手閘、鐵鞋、減速頂、減速器等使溜出的車組減速，并停于預定地點的制動。

間隔制動：

在溜放作業中使用車輛減速器、鐵鞋、脫鞋器或手制動機調整車組的走行速度，使前后車組之間保持一定距離的作業過程。

列車停運：

由于客流、貨流、車流減少或臨時變故，將規定開行的旅客列車或計劃開行的貨物列車撤銷。

列車加開：

由于客流、貨流、車流增大或特殊需要而超過規定開行的客貨列車稱為加開列車，這一運行調整措施稱為列車加開。

列車趕點：

為使晚點列車恢復正點或因運行調整上的需要，要求縮短列車區間運行時分或停站時間。

列車正點：

列車按照運行圖或曰班計劃規定的時刻出發或到達稱為列車正點。列車的正晚點統計辦法由有關規則具體規定。

列車晚點：

列車晚于運行圖或曰班計劃所規定的時刻出發或到達。

列車早開: 列車在運行圖或曰班計劃規定的出發時間之前開出。

輕型車輛：

由隨乘人員能夠隨時撤出線路外的輕型軌道車及其他非機動輕型車輛。

小車：

指軌道檢查小車、單軌小車及鋼軌探傷小車。

呼喚5min無人應答站：

單線區間的車站，電話作用良好，經過閉塞電話、列車調度電話或其他電話呼喚5min無人應答時，即為呼喚5min無人應答站。

完全具備發車條件：

發車前車站(助理)值班員必須確認發車進路準備妥當，憑證已經交付，出站信號機已開放，旅客上下，行包、郵包、貨物裝卸、列檢作業完畢并已撤除防護信號，完成上述作業后叫完全具備發車條件。

相對方向同時接車：

指車站兩端進站方向同時開放進站信號機，接入兩個相對方向開行的列車。

同方向同時接發列車：

指車站兩端向同一方向同時開放進站、出站信號機，接發兩個同一方向開行的列車。

天氣不良：

遇有暴風、雨、雪、濃霧，致使行車人員距300m看不清列車信號，距200m看不清調車信號顯示時為天氣不良。

列尾裝置：

由固定在機車司機室的司機控制盒(簡稱機控盒)和安裝在列車尾端的尾部裝置組成，尾部裝置通過列車無線調度系統機車電臺與司機控制盒進行通信。

尾部裝置：

指安裝在列車尾部的列車尾部安全防護裝置簡稱 列尾裝置。

機控盒：

指固定在司機操作室內用于控制尾部裝置的設備。

“一對一”關系：

指尾部裝置處于工作狀態時只接受本務機車控制盒發出的重量的這種關系。

建立“一對一”關系：

指列尾作業站的列尾值班室或機車乘務員在接到車站值班員關于本務機車號碼的準確信息后，用輸碼器或機控盒將該機車號碼輸入尾部裝置，確認無誤后該“一對一”關系即建立。

確認“一對一”關系：

列車始發站(包括中間站保留停運列車再開)本務機車掛車時，當列尾裝置發出“x x x x x號等待確認”的語音后，司機按壓相應的提示鍵，列尾主機發出“x x x x確認完畢”的語音，司機核對無誤后確認完畢。列車在中途站尾部主機因故需要與本務機車重新建立“一對一”關系時，按確認“一對一”關系的程序辦理。

列尾作業站：

設有列尾值班室的編組、區段站。

列尾裝置檢測站：

對列尾裝置進行檢測維修的列尾作業站。

盲區：

指車機聯控中，無線列調在特定環境區域內受到場強、地磁、折射、屏蔽影響，無線信號接收不到的區域。

長大下坡道：

符合下列條件之一的下坡道為長大下坡道：線路坡度超過6?長度在8km及其以上；線路坡度超過12?長度在5km及其以上；線路坡度超過20?長度在2km及其以上。

信號表示器：

表示行車設備位置或狀態的信號機具，通過它的表示對列車運行或調車作業發出指示。

行車事故：

凡因違反規章制度、違反勞動紀律、技術設備不良及其他原因造成人員傷亡、設備損壞、經濟損失、影響正常行車或危及行車安全的，均稱為行車事故。

列車事故：

列車發生沖突、脫軌、火災、爆--炸或與其他調車作業的機車、車輛互相沖撞而發生的事故。

調車事故：

調車作業或以調車方式辦理的其他行車作業發生的行車事故。

鐵路人身傷亡事故：

鐵路職工在生產崗位上執行職務工作時，因違反勞動紀律、操作規程或規章制度及設備不良

沖突：

指列車、機車、車輛(包括軌道起重機，下同)、動車、重型軌道車互相間或與設備(如車庫、站臺、車擋等)、輕型車輛發生沖撞招致機車、車輛、動車、重型軌道車破損。在列車運行中由于人為失職或設備不良等原因將車輛擠壞或拉壞構成中破及其以上程度，或在調車作業中由于人為失職或設備不良等原因將車輛擠壞或拉壞構成大破以上程度時，亦按沖突論。由于機車、車輛沖撞造成貨物竄動將車輛撞壞、擠壞時算沖突事故，并根據所造成的后果確定事故性質。

脫軌：

指機車、車輛、動車、重型軌道車(包括拖車)的車輪落下軌面(包括脫軌后又自行復軌)。

擠道岔：

車輪擠過或擠壞道岔。

行車中斷：

指不論事故發生在區間或站內，造成單線區間或雙線區間之一線不能行車。

耽誤列車：

指列車在區間內停車；通過列車在站內停車；列車在始發站或停車站晚開，超過圖定的停車時間或調度員指定的時間(包括早到沒有早開，晚點列車增停)；列車停運、合并、保留。

列車發生火災事故：

指列車起火造成機車、車輛破損(面積達到5平方米及以上)、影響使用(失去基本功能)，或發生貨物、行包燒毀。

列車發生爆--炸事故：

指由于爆--炸造成機車、車輛設備損壞，墻板、車體變形或出現孔洞。

客車中途摘車：

指編掛在客運列車中的車輛未達到中破及其以上程度或雖未破損但已不能運行，必須在中途甩下(不包括始發站和終到站)。

向占用區間發出列車：

占用區間是指區間內已進入列車；區間已被列車取得占用許可(包括準許時間內未收回的出站、跟蹤調車憑證)；封鎖的區間(以調度命令作為進入區間的許可除外)；區間內有停留或溜入的機車、車輛、動車、重型軌道車(包括列車出發后溜入的上述機車車輛)；正線出發的列車而區間內道岔向岔線開通；禁止在區間交會的超限貨物列車進入區間。列車前端越過出站信號機或警沖標，就算向占用區間發出列車。辦理越出站界調車后，沒有取消手續，也沒有辦理列車閉塞手續，就用該調車手續將列車開出，也算向占用區間發出列車。

向占用線接入列車：

占用線是指挺有機車、車輛、動車、重型軌道車的線路或已封鎖的線路。列車前端進入進站(進路)信號機或站界標就稱向占用線接入列車(按站內無空閑線路接車方法接車時除外)。

未準備好的進路：

是指進路上的道岔未扳、錯扳、臨時扳動或錯誤轉動；進路上有輕型車輛(包括拖車)、小車及其他能造成脫軌的障礙物(不包括路外其他交通工具)；鄰線的機車、車輛、動車、重型軌道車(包括拖車)越出警沖標；違反禁止辦理相對方向同時接車和同方向同時接發列車的規定而辦理同世界車或接發列車；超線列車(包括掛有超限貨物車輛的貨車)、客運列車由于錯誤辦理造成進入非固定軌道。未準備好進路接發列車是指接入停車或通過的列車時，列車前端進入未準備好的進路的進站(進路)信號機或站界標或在未準備好的進路發出的列車已經啟動。

未辦或錯辦閉塞發出列車：

未和鄰站、線路所、車場辦理閉塞手續，或辦理閉塞的區間和列車運行的區間不一致。列車前端越過出站信號機(包括線路所通過信號機)或警沖標即算。客運列車，錯辦閉塞的區間雖與列車的運行區間一致，亦按本項論。未按規定辦理手續而越出站界調車時，按本項論。

列車冒進信號或越過警沖標：

列車前端任何一部分越過固定信號顯示的停車信號；停車列車越過到達線末端計算該線有效長度的警沖標或軋上線路脫軌器(指起接發列車隔開作用的脫軌器)均稱為列車冒進信號或越過警沖標。

機車、車輛溜入區間或站內：

車站以進站信號機或站界標為界，機車、車輛、動車、重型軌道車(包括拖車)由站內溜入區間或由區間溜入站內；或指在區間岔線內停留的車輛溜往正線越過警沖標。

錯辦或未及時辦理信號招致列車停車：

因辦理不及時或忘辦、錯辦信號使列車在站外或站內停車；禁止同時接車的車站或不準同時接入站內的列車，誤使兩列車均在站外停車；接發列車人員未及時或錯誤顯示手信號使列車停車。

錯誤辦理行車憑證發車或耽誤列車：

錯誤辦理行車憑證發車是指于鄰站已辦妥閉塞手續，但由于未交、錯交、未拿、錯拿、漏填、錯填行車憑證，以及自動、半自動閉塞區間為開放出站(進路)信號機發車或耽誤列車。行車憑證交與司機或運轉車長顯示發車手信號后(車站直接發車時為發車人員顯示手信號后)，發現行車憑證錯誤，亦為錯誤辦理行車憑證發車。

列車分離：

列車分離包括車鉤緩沖裝置的破損，編組始發列車或甩掛作業后未確認連結狀態或因車鉤作用不良而發生車鉤分離。

擅自發車：

車站發車人員未確認出站信號，運轉車長未得到發車人員的發車指示信號，車站發車人員未確認運轉車長發車手信號盲目中轉信號或違反規定而直接發車。

擅自發車：

在正常情況下不應停車而停車。

擅自開車：

司機未得到車站發車人員或運轉車長的發車信號而開車。

錯辦通過：

指應停車的列車而錯辦通過(不包括列車調度員按列車運行情況臨時調整變更通過的列車)。

機車故障耽誤列車：

指機車出段(包括折返段)后，因故障(包括補機或回送機車)而耽誤列車。在站內處理故障，從列車到站停車時間至修復通知車站時間止，不超過30min的不按耽誤列車論，不列事故。但每一機車交路只準一次。因機車故障在機務段、折返段(點)所在地更換機車，不耽誤列車，不列事故。調車機車在車站發生故障不列事故。

錯誤操縱及使用行車設備耽誤列車：

指作業人員違反操作規程、使用方法造成機車、車輛等行車設備損壞而耽誤列車。

車輛故障耽誤列車：

客運列車在中途站(包括有列檢作業的車站)甩車，不論是否耽誤列車，均算責任單位事故。但以下情況不列事故：列車在規定進行列檢作業的車站處理車輛故障、燃軸；在車站上處理軟管故障或調車作業拉斷軟管；因車輛故障在沒有列檢作業的車站甩車，不超過圖定的停站時間。

整備作業：

指機車車輛在段管線或站管線上進行給水、給煤、給油、補砂、清掃、檢查等而調移的作業。

列車運行中刮壞行車設備或貨物墜落損壞行車設備：

凡貨物墜落、貨物裝載加固不良、篷布繩索頌凱、車門開放或脫落致使行車設備損害或人員傷亡，均按本項事故論。責任劃分：貨物裝載加固不良或篷布苫蓋捆綁不良列裝車站責任；貨檢站未按規定檢查處理時列貨檢站責任；運轉車長未按規定檢查發現時列運轉車長責任。

列車中機車、車輛制動梁或下拉桿脫落：

指制動梁或下拉桿脫落在軌面或地面，列車中的機車、車輛及動車，由始發站開出后，在運行、中途站停留發生或發現即算。

危險貨物：

凡具易燃、爆--炸、腐蝕、毒害、放射射線等性質，在運輸過程中處理不當時，容易造成人身傷亡、人民財產受到損害的物質均屬危險貨物。

鮮活貨物：

在鐵路運輸過程中需要采取特殊措施防止腐爛變質或病殘死亡的貨物，均屬鮮活貨物，包括易腐貨物和活動物兩大類。

易燃貨物：

凡遇明火或受高溫容易引起燃燒和造成火災的物品，在運輸中稱為易燃貨物。

特種車輛：

凡按特種用途設計，與一般車輛結構和用途不同的客、貨車均屬特種車輛。特種車輛種類很多，主要有發電車、無線電車、軌道檢查車、電務試驗車、通信車、除雪車、救援車、機械保溫車、凹型車和落下孔車等。非工作機車、軌道起重機和空客車編入列車掛運時，亦按特種車辦理。

平均坡度：

指在某一線路范圍內將其各段線路的實際坡對慧算成的一種平均坡度值。計算公式：i’=(±i’1s’1±i’2s’2±?±i’ns’n)/L

L：該線路范圍總長(m)；

i’k：L范圍內第k段坡度的實際坡度值(?)，k=1,2,?，ns’k：第k段坡度的實際長度(m)

曲線阻力當量坡度：

指將該線路范圍內(L)的各曲線產生的阻力換算成相同阻力的坡度，該坡度值稱為曲線阻力當量坡度。

計算公式：i”=700(s”1/R1+s”2/R2+?+s”n/Rn)/L

自動閉塞：

將區間劃分為若干閉塞分區，并在每一閉塞分區的入口處設置色燈信號機防護(第一個閉塞分區是由出站信號機防護)，閉塞分區均裝設軌道電路，列車在閉塞分區上行駛時借助軌道電路的作用，自動控制通過信號機的顯示，調整列車運行間隔，自動完成閉塞作用的一種基本閉塞法。

半自動閉塞：

裝在兩個相鄰車站的閉塞機、出站信號機及專用軌道電路所構成的一種閉塞設備。

聯鎖：

為保證行車安全，通過技術方法使進路、道岔及信號機直接按一定程序、一定條件建立起來的既互相聯系而又制約的關系。為完成這種關系所裝設的技術設備稱聯鎖設備。

分段絕緣器：

接觸網進行電分段時采用的一種絕緣設備。

隔離開關：

隔離開關的作用是連通或斷開接觸網中或變電所中各供電部分間的電路，增加供電的靈活性，作業時有明顯的斷路點。

三角坑：

在18m長的距離內兩股鋼軌頂面出現先是左股比右股高，后是右股比左股高的狀態的不平順的線路水平地段。

微機聯鎖系統：

微機聯鎖系統是鐵路行車指揮自動化控制系統的一個重要組成部分，它按照鐵路行車調度計劃在值班人員或上級自動化控制系統的操作下實現鐵路車站道岔轉轍機、信號機、軌道電路等行車設備之間的聯鎖動作，正確地、高效率地指揮列車運行，同時保障列車通過車站時的安全。

動車組：

由兩輛或兩輛以上帶動力的鐵路車輛和客車固定編組在一起的車組，車組中帶動力的車輛稱為動車，不帶動力的車輛稱為隨車或附掛車。