第一篇：什么叫做鐵路編組站

什么叫做鐵路編組站

與鐵路打交道，尤其是從事鐵路物流工作，需要知道編組站。

編組站是鐵路網上集中辦理大量貨物列車到達、解體、編組出發、直通和其它列車作業，并為此設有比較完善的調車作業的車站。

其主要任務是根據列車編組計劃的要求，大量辦理貨物列車的解體和編組作業。對貨物列車中的車輛進行技術檢修和貨運檢查整理工作，并且按照運行圖規定的時刻，正點接發列車。所以，人們往往稱編組站為編組列車的工廠。

中國鐵路編組站的分類及分布：

路網性：哈爾濱南、沈陽西、沈陽南、山海關 豐臺西、石家莊濟南西、徐州北、阜陽北、南京東、南翔、鷹潭鄭州北、株洲北、襄樊北

區域性：三間房、四平、哈爾濱 南倉、大同西 向塘西江岸西、武昌南、衡陽北、廣州北、柳州南 西安東、寶雞東、蘭州西成都東、重慶西、貴陽南

地方性：牡丹江、長春、通遼南、梅河口 太原北喬司、艮山門、淮南西、青島西、來舟 懷化南包頭西、迎水橋、武威南、烏魯木齊西 昆明東、安康東

編組站主要設備是調車場和調車設備。調車工作按使用的設備不同，分為牽出線調車和駝峰調車兩種。

平面牽出線基本設于平道上，調車時，車輛溜放的動力是靠調車機車的推力。牽出線設于調車場尾部，適合于車列的編組作業。

駝蜂系駱駝的峰背而得名。調車時，車輛溜放的動力以其本身的重力為主，調車機車的推力為輔。駝蜂一般設在調車場頭部，適合于車列的解體作業。所有駝峰都應根據需要，選用減速器、減速頂等調速設備。

駝峰——貨車快速編解設備

駝峰是編組站的主要特征，它是地面上修筑的猶如駱駝峰背形狀的小山丘，設計成適當的坡度，上面鋪設鐵路，利用車輛的重力和駝峰的坡度所產生的位能輔以機車推力來解體列車的一種調車設備，是編組站解體車列的一種主要方法。在進行駝峰調車作業時，先由調車機將車列推向駝峰，當最前面的車組（或車輛）接近峰頂時，提開車鉤，這時就可以利用車輛自身的重力，順坡自動溜放到編組場的預定線路上，從而可以大大提高調車作業的效率。駝蜂一般設在調車場頭部，適合于車列的解體作業。

第二篇：鐵路編組站參觀心得體會

上周六，在學校黨支部的精心組織下，我校學員實地參觀了鐵路貨場，進行了別開生面、形式鮮明的參觀學習活動。此次參觀學習感受很深，收獲非淺，心得體會如下：

一、鐵路編組站是鐵路樞紐的核心，是車流集散和列車解編的基地，常有“列車工廠”之稱。車站是鐵路運輸生產的基本生產單位，編組站是貨物列車的制造工廠，在完成鐵路運輸生產任務中起重要的作用。一個編組站從地理位置上看，是鐵路一個樞紐的中心，是貨車的集散地。在鐵路系統的編組站，由于其承擔了大量的貨運列車的解體和編組工作、列檢以及貨檢工作，因此可以說是整個鐵路系統的核心部分。一定要搞好編組站的安全工作。

二、編組站是動態作業，各崗位協同配合、密切合作，要求每位員工作業時精力集中、心無雜念，絲毫的疏忽都有可能造成人身傷亡事故。一旦悲劇發生，不僅給廠里造成不小的經濟損失，更重要的是給家庭帶來的傷害將是無法彌補的。所以，在編組站工作要有積極主動的工作態度，不斷的改善員工的工作環境，注重安全教育，把安全生產系數提高到最大化，這次參觀，對我的幫助很大，許多概念的在腦子里變德更清晰、更形象了，我希望以后還有這樣的機會，雖然這次參觀的時間較短，不能仔細觀察詢問，還有很多疑問，但對我以后 的工作實踐還是有很大的幫助的。

第三篇：我國鐵路編組站信息化

我國鐵路編組站信息化 技術發展策略

摘 要：分析鐵路編組站信息化建設現狀，指出鐵路信息化設計 僅限于追隨崗位與職能展開，最終會阻礙運輸生產組織布局調整與 發展。為此，論述了編組站綜合集成自動化系統(CIPS)的總體目 標，并對鐵路編組站信息化重新定位，提出調度計劃的綜合管理、執 行過程管理和歷史數據管理的一體化決策。

關鍵詞：鐵路；編組站；信息化；綜合集成自動化編組站信息化現狀

(1)側重現車管理。目前我國鐵路編組站信息化比較普及的是現車管理系統，解決了預確報收發、現在車與調車計劃管理。而計劃信息的計算機管理并未成型。尤其是車站調度指揮使用的車站技術作大表(運站一)與車站班計劃大表(運站二)，到目前為止還沒有真正實現計算機管理。鐵路局或車站嘗試研發的作業大表鋪畫子系統有投入實用的個案，但目前是自成獨立系統，主要用于寫實，難以形成計算機輔助調度的實效。(2)計劃信息僅縱向統一。編組站的調度計劃雖分層次、分功能管理，但各項計劃之間是緊密耦合、互為前提構成鏈接與因果關系。目前這些內在聯系是建立在車站人員相互間默契或上一層管理的基礎上。車站信息化建設看似圍繞崗位職能進行管理，實際上形成的是相互絕緣、信息不共享的各種子系統，如行車調度計劃子系統、貨運子系統、現車子系統等，雖然這些子系統能夠實現鐵路局至車站的溝通，但編組站信息化的橫向聯系卻彼此是“孤島”。又如車號自動識別系統(ATIS)已普遍應用，車號信息已進入全路系統，甚至編組站到達列車中的每一輛車數據，均可上傳至鐵道部數據庫，但在現實中很難應用于車站自動抄車號業務，這是因為車站的確報與ATIS分屬兩個不同的子系統，相互信息不易共享。同屬于TMIS下的各種子系統，如果不能實現車站級的一體化，則也很難實現信息共享。(3)管控分離。多年來，編組站信息化建設自成體系，與過程控制自動化等基礎技術的發展脫節，結果信息基本上是人工錄入，而且信息的流動全靠人為推動，信息自身不能按運輸生產過程自行流動，使信息的準確性與實時性受到人為因素制約。過程控制系統是各種計劃的最終執行環節，蘊含著大量實時、準確的自動信息。車站信息化管理應與控制系統的計劃信息整合在一起。(4)難以提供決策功能。目前 的管理信息系統主要解決了無紙化辦公問題，即使設計有局部決策功能，也因信息缺失而無法正常使 用。這種現象表面上是因為所需決策基礎信息的完整性與連貫性問題，實質上是信息化規劃沒有正確的指導思想。(5)阻礙業務流程再造。我國現行編組站信息化主要采用面向個體模式，這是信息技術的初級階段，其結果是在車站信息化后，計劃間的鏈接、執行工序間的鏈接、計劃的部署、實際執行掌控等，仍然要大量使用調度電話或口頭交流，并沒有充分利用信息共享與數據通信的優勢來改善調度環境。當信息管理系統發展到一定程度時，會引起生產流程再造、業務重組，如果鐵路信息化設計僅限于追隨崗位與職能展開，最終將阻礙運輸生產組織布局調整與發展。(6)計劃管理靜態化，兌現率不高。車站作業計劃由鐵路局產生與下達，并在車站層層細化與部署，最終得到執行。如鐵路局編制下達日班計劃、本務機計劃，編組站內自產的班計劃及階段計劃，這在很大程度上反映出我國調度管理的信息化水平低下。目前編組站僅有列車預確報、調車計劃、鐵路局列調接發列車部署等信息相對準確，而這些信息往往是已發生或即將發生的工作內容，與之前的計劃可能相差甚遠，兌現率較低。不少 編組站對車站班計劃與階段計劃編制流于形式，僅用于記載實際。(7)基礎信息化缺少根基。我國編組站信息化工作從20世紀80年代末開始起步，以鄭州北編組站YIS系統為先驅，時至今日，車站信息化存在的諸多問題尚未解決。編組站作為全路貨物列車組織與調度管理信息化的重要源頭，是基礎信息根基。編組站調度計劃信息直接影響一個樞紐、乃至整個鐵路局的運輸生產計劃與實施，沒有編組站這一

基礎層信息的全面、正確、合理、有效的管理，鐵路局的統一領導與管理將是空中樓閣。綰組站ClPS的總體目標

以成都北站為例，編組站綜合集成自動化系統(CIPS)的總體目標如下。

(1)調度計劃自動執行。CIPS的首要目標是將調度計劃中與站內徑路有關的部分直接下達給控制系統自動執行，亦即以CIPS管理系統編制的接發車計劃、調車計劃、本務機站內折返計劃、調車機工作計劃等為依據，產生并向聯鎖、駝峰、停車器自動化分系統實時下達調度指令，操控進路自動辦理，使編組站所有列車進路、調車進路、機車走行進路和溜放進路自動執行，實現作業過程控制自動化。(2)調度決策指揮自動化。采用優化決策、人工智能、專家系統等方法，提供站內調車機、線路與走行徑路等資源的合理分配與優化使用方案，實現車站班計劃、階段計劃、車流推算、調車計劃、本務機折返和調車機調動等計劃的自動編制。同時，隨著執行過程的自動反饋，動態優化調整各計劃以適應當前狀態，從而真正實現調度決策指揮自動化。(3)大幅度減員增效。通過調度計劃的計算機輔助決策指揮，實現計劃統一編制、動態調整和扁平化管理，計劃直接發布至控制環節執行，取消正常情況下的人為參與控制，可大幅度減少車站作業人員、調度人員與管理人員。(4)集中控制。CIPS直觀地顯示車站所有作業情況，在調度大廳集中監控與操縱全站到、解、集、編、發等各項作業，使自動化程度大幅度提高，獲得單一指揮、統一辦理、流水執行、高效運轉的效果。(5)提高編組站整體效率。通過編組站的整體閉環管理，優化調度，合理安排各工序間的銜接；加大自動化力度；減少人工計劃布控、作業人員溝通協調及實況匯報等通信聯絡時間；擴展調車機車司機和外業人員的信息視野；利用車號、燃軸等檢測信息預告服務等手段，提高編組站的整體作業效率，有效減少車輛在編組站的中轉時間，并可降低站內結存車平均保有量。(6)信息資源的充分利用。編組站CIPS的核心是數據整合、信息集成，將車號識別、軸溫探測、脫-*A器表示、電務監測、環境監控、電源監測及圖像監視等信息集成與共享，提高作業的預見性。編組站信息化的重新定位

3．1 調度計劃綜合管理編組站的調度計劃包括：站內接發列車計劃；現車及調車計劃；本務機折返計劃；調車機計劃；站內施工計劃；貨運工作計劃。換一個全新的角度重新審視編組站信息管理時，調度計劃綜合管理的信息技術與設計要點如下。(1)全面性。凡是編組站運輸生產流程上的所有環節，特別是與機車車輛移動和進路有關的計劃，必須納入信息化管理范疇，以便形成車站完整的信息鏈。

(2)一體化。編組站的各工作環節是緊密相連、相互耦合、穿插套結在一起的，因此所有信息處理不能分而治之，必須一體化管理。

(3)動態性。編組站信息化統應該充分發揮計算機的優勢，將原來人工鋪排計劃分時段編制，且時段內執行者自決或調度員口頭通知，改變為實時計劃動態調整、滾動調整。進行動態調整的主要動因是上級計劃變化和執行過程偏差。而實際執行結果是引起計劃動態調整的最活躍因素，因此計劃的動態編制與調整必須建立在過程控制子系統自動反饋的基礎上。動態調整應該借用自動化領域的過程調節與伺服原理，在計劃與執行間形成智能閉環，即通過結果反饋，動態調節調度計劃以適應后期執行的需要，在此前提下使計劃執行的兌現率達到100％。

(4)實時性。產生動態計劃，并且要直接輸出執行，則對于計劃的編制與改動，包括決策與優化時間在內，必須限制在一個很短的時間范圍內，即有實時性要求。

(5)自動化。要將編組站綜合自動化提高到站內所有進路均按計劃自動執行的實用化程度，若沒有信息自動化支撐，對站內計劃的編制調整力度與頻度將大大超出目前車站調度人員的水平，因此信息自動化是管控一體化的必然。編組站CIPS目前定義的自動決策內容為：到發車場到發線決策；解體順序、編制解體鉤計劃及解體峰位決策；頭部調機應用、調車線應用決策；編組順序、牽出線、編組鉤計劃編制；尾部機車應用決策；編制取送調車鉤計劃決策；出發列車接續關系決策；列車、調車、機車走行徑路決策。

3．2 執行過程管理

(1)調度計劃分解與轉化。過程管理的作用主要是由計算機管理取代各崗位的有關工作，即按照調度計

劃，處理與監控執行過程。調度人員輸出的計劃通常比較宏觀，若要各不同范圍和功能的子系統執行，需進一步細化與轉化，并輸出給過程控制子系統。

(2)計劃指令自動觸發。如果將過程管理的輸出稱為指令，那么指令的觸發將決定計劃是否同意被執行。指令的觸發是過程管理的核心功能，通過對指令的觸發管理，決定調度計劃正確無誤的執行時機；裁決不同的計劃執行中占用進路的優先權。為了實現觸發管理智能化，過程管理的信啟、化深度，須實現站內各種機車車輛的調程計劃信息管理與調程實際信息管理。

(3)收集與處理執行結果反饋信息。收集與管理過程控制系統的反饋信息，監督計劃的執行是過程管理的重要功能之一。各過程子系統自產檢測信息，以及獨立的電務檢測與環境監控信息的實時收集與管理，也在過程管理范圍之列。

(4)過程信息全方位動態展現。過程管理的動態性很強，信息變化多端，瞬間即逝，但必須向有關調度人員或執行人員增加透明度，供有關人員對計劃執行過程進行監督，因此提供友好的圖示界面展現甚為重要。

(5)管理子系統。在成都北站設計中，過程管理所管轄與服務的執行層子系統共有1 1個。其類別有聯鎖自動化分系統；駝峰自動化分系統；調機自動化分系統；尾部停車器自動控制分系統；外勤移動信息分系統；電務監測及環境監控分系統。對于直接參與控制的子系統，分為自動、半自動、站控及維護等 4種模式。

3．3 歷史數據管理

計劃信息管理、過程信息管理與歷史信息管理是重新定位車站信息化的三大支柱，其中歷史信息管理即利用海量數據庫技術保存編組站作業中產生的所有計劃與過程信息，并通過信息分析與挖掘提供以下服務。

(1)情景再現。通過回放操作控制，真實再現調度中所有計劃管理與過程管理的操作流程，追溯調度計劃與執行的動態過程。

(2)報表管理。按照規定及編組站的報表要求，產生數據準確的生產統計報表。

(3)統計分析。對生產過程進行統計分析，為編組站的技術、人員、生產、資源管理提供依據，包括 基于調程紀錄數據的編組站各環節的動態能力分析評估。

(4)決策參數優化。在統計分析的基礎上，學習與自我適應，減少調度偏差，提高調度決策的質量及智能化水平。

(5)歸檔。實現編組站生產過程中運輸信息的電子歸檔，提供便利的提取手段，利于車站對編組站的管理。

(6)電務信息與環境信息監測。提供編組站信號設備與檢測檔案管理與分析，為設備的維護與管理提供分析資料。編組站信息化是要實現編組站貨物信息流、車輛信息流、機車與調機信息流、作業過程信息流的集成再造，使編組站解編列車作業過程實現自動化流水線管理。編組站CIPS建立在針對流程工業的計算機集成過程系統理論基礎之上，以信息集成為核心，綜合管理技術、生產技術、信息技術、自動化技術、系統工程技術，實現控制、調度、管理、經營、優化、決策一體化，使整個編組站形成智能閉環系統，突出整體效益。

第四篇：中國鐵路貨運編組站分類和作用

鐵路編組站是鐵路網上集中辦理大量貨物列車到達、解體、編組出發、直通和其它列車作業，并為此設有比較完善的調車作業的車站。

其主要任務是根據列車編組計劃的要求，大量辦理貨物列車的解體和編組作業。對貨物列車中的車輛進行技術檢修和貨運檢查整理工作，并且按照運行圖規定的時刻，正點接發列車。所以，人們往往稱編組站為編組列車的工廠。

編組站的主要任務和作用可以歸納為：

——解編各種類型的貨物列車;

——組織和取送本地區的車流，即小運轉列車;

——設在編組站的機務段還需供應列車動力，以及整備、檢修機車;

——設在編組站的車輛段及其下屬單位(站修所、列檢所)還要對車輛進行日常維修和定期檢修等。

編組站一般設有專用的到達、發車和調車場，以及駝峰調車設備、機車整備和車輛檢修設備。通常設在有3條及以上的鐵路交匯點，或有大量車流集散的工礦企業、港口，大城市所在地區。位于工業區或港口附近并專為工業區或港口服務的編組站，又稱工業編組站或港灣編組站。中國現有編組站49處，分為： 路網性編組站

設置在有3條及以上主要鐵路干線的交匯點，編組2個及以上遠程技術直達列車(通過1個以上編組站的列車)，每晝夜編解6000輛及以上車輛。

區域性編組站

設置在有3條及以上鐵路干線的交匯點，主要編組相鄰編組站直通列車，每晝夜編解4000輛及以上車輛。

地方性編組站

設置在有3條及以上鐵路干、支線的交匯點，或工礦區、港灣區、終端大城市地區附近，主要編組相鄰編組站、區段站、工業站、港灣站間的直通、區小運轉列車，每晝夜編解2000輛及以上車輛。

中國鐵路編組站的分類及分布見下表： 路網性: 哈爾濱南、沈陽西、沈陽南、山海關 豐臺西、石家莊 濟南西、徐州北、阜陽北、南京東、南翔、鷹潭 鄭州北、株洲北、襄樊北

區域性 :三間房、四平、哈爾濱 南倉、大同西 向塘西 江岸西、武昌南、衡陽北、廣州北、柳州南 西安東、寶雞東、蘭州西 成都東、重慶西、貴陽南

地方性 :牡丹江、長春、通遼南、梅河口 太原北 喬司、艮山門、淮南西、青島西、來舟

懷化南 包頭西、迎水橋、武威南、烏魯木齊西 昆明東、安康東編組站的作業和設備

編組站和區段站同屬技術站，編組站的主要作業是大量辦理列車的解體和編組，而且其中多數是直達列車和直通列車。

編組站主要設備是調車場和調車設備。調車作業的效率與安全，除了與調車人員的技術水平和熟練程度有關外，主要取決于車站所采用的調車設備和技術設施。調車工作按使用的設備不同，分為牽出線調車和駝峰調車兩種。

第五篇：鐵路編組站交接班系統研制報告

XXXX編組站交接班系統

研 制 報 告

xxxx年3月

XXXX編組站交接班系統研制報告

一、系統概述

在編組站調度樓，貨檢安全集中監控系統、編組站管理信息系統VN.NN、合署辦公等相繼投入使用，編組站調度指揮系統信息化程度不斷提高，給傳統方式的交接班會議帶來新的問題。特別是各種作業大表取消后，如何規范編組站交接班會議，提高交接班會議質量，方便接班人員明確本班工作重點、難點；交班人員對本班作業業績進行總結分析，找出存在的不足及其產生原因、落實責任、制定整改措施。因而開發編組站交接班系統迫在眉睫。

本系統通過加工分析編組站管理信息系統、xxxx統計軟件等相關數據，統計出編組站運輸生產的各項指標并繪制出其走勢分析圖、班組與班組之間工作業績的比較圖，為交接班會議提供數據支持，并直觀地給出交接班重點事項、班工作小結等信息，為參加交接班人員開好交接班會議提供全新手段，不斷提高會議質量。

二、主要內容及技術關鍵

（一）主要內容

本課題研究的重點是解決編組站交接班會議問題。經過調研，編組站交接班會議需求主要包括以下幾方面內容：

1、本班的到解編發情況

交班時，需總結出本班的到、解、編、發情況，主要有本班到達場接車列數/輛數，駝峰解體列數/輛數，編組列數/輛數等。

2、編組站中、停時

這是反映編組站暢通的主要指標之一，因而需要掌握有調輛數等指標。

3、編組站有調中轉車作業情況

主要掌握本班的解、編時間、待解、待發時間和集結時間。這幾個指標反映了編組站的解編作業效率。

4、編組站保有量情況

需掌握每6小時運用車保有量情況。重車分方向、空車分車種，非運用車情況。并按大方向進行分類統計，即XX方向的保有量情況。

5、調機利用情況

主要有調動輛數、摘掛鉤數和調機利用率三個指標。這是反映調機、調車人員工作量的重要指標之一。

6、貨運工作情況

編組站貨調崗位作為全站的貨調，要求掌握全站的裝車、卸車、待卸車情況，每天的請求車，配空需求以及主要裝車品類信息.7、班工作重點及班工作小結

值班站長作為編組站交接班會議的組織者、運輸生產的指揮者，必須在交接班會上布臵本班的工作重點，掌握各項調度命令；班中積極組織運輸生產，確保編組站的安全暢通；班后對本班工作做全面小結，分析存在的問題，提出改進方法，并交待接班注意事項。

8、希望提供四個班的工作實績，提供對比分析，達到你追我趕、開展勞動競賽的目的。

（二）技術關鍵

1、數據采集自動化

交接班系統要求的大量指標要在交接班前計算出來。由于現場操作人員工作比較繁忙，許多數據必須后臺進行，且不能過多增加操作人員的手工干預。

2、數據采集時機

編組站交接班時間早上是八點、晚上是十九點。部分指標難以實時計算出來，根據xxxx調度車間意見，本系統采用早六點、晚十八點為時間節點來統計所有班指標，與統計18點相一致。

3、數據加鎖保護

由于數據來源較雜，編組站管理信息系統的數據可以根據實際情

況作修改。因而在值班站長處提供了數據加鎖/解鎖功能，其它用戶對自己的數據可進行加鎖。數據一旦加鎖，除非值班站長解鎖，所有操作人員均不能修改數據。

4、開發工具多元化

B/S和C/S兩種軟件體系結構各有所長，后臺采集數據使用B/S方式，前臺數據呈現使用C/S方式。揚長避短，使項目更完善、穩定、安全。

三、系統開發環境

1、硬件環境

以編組站機房及編組站管理信息系統VN.NN現有的硬件環境和網絡拓撲結構作為支撐。后臺數據采集軟件及本系統所使用的數據庫SQL Server 2000安裝機房PC服務器中，前臺使用現有的辦公電腦或生產電腦。

2、軟件開發環境 操作系統： 開發工具：。數據庫： 網絡協議：

四、系統設計思路及工作原理

1、設計原則

本系統基礎數據主要來源于編組站管理信息系統VN.NN及xxxx統計軟件。開發的軟件必須遵循以下原則：開發過程中不能影響既有生產；數據庫接口參數化、模塊化；后臺定時任務軟件自動化、綠色化；前臺操作使用Web界面。

2、技術措施

本系統采用以下技術措施：

（1）多次自動采集數據，不斷修正交接班數據。由于基礎數據

可根據實際情況進行變化，加工出來的數據會出現偏差。例如調機報點，我們以早6：00為時間節點統計時，在6：30啟動調機數據采集程序，很有可能調機從6：00前到7：00后一直從事某項作業，此時加工出的調機作業情況不可能準確。所以我們采取“多次采集、不斷修正”方法，確保交接班數據準確。

（2）采集加工數據使用B/S模式，后臺定時任務；前臺查詢使用C/S模式，要求授權，綁定IP，記錄日志。

（3）利用xxxx版十八點統計系統數據，要求統計人員統計操作及時跟進。白班要求19：00前必須完成，否則造成交班數據不全。但后臺仍可在其完成后自動修正。

（4）數據訪問要求授權，且權限盡可能最小。訪問數據模塊也盡可能封裝成DLL文件，以達到提高數據庫安全性，減少數據庫連接數，提升訪問速度目的。讀取數據只允許使用只讀方式或視圖方式。

3、系統方案（系統組成）（1）調機數據采集等。（2）xxxx統計數據采集。（3）保有量數據采集。

（4）編組站有調中轉車作業數據采集。（5）運站二數據采集。（6）WEB查詢系統。

五、系統研制的技術特點

1、采用B/S、C/S的混合結構體系

B/S、C/S體系結構各有優缺點。B/S不要安裝客戶端程序，基本上不要特別培訓，用戶即可操作；C/S功能較強，數據處理能力強，技術成熟穩定，臵于機房PC服務器中，后臺運行，數據安全性更高。本系統采用了C/S＋B/S的混合體系結構，把B/S和C/S這兩種軟件體系結構進行了有機的結合，揚長避短，能有效的發揮各自的優勢。

2、數據接口封裝成DLL文件

充分利用xx技術特點，將數據庫接口盡可能模塊化，封裝成DLL文件，提高通用性，數據更安全、軟件更穩定。

3、數據處理容錯功能。

由于數據源可能存在不合法，軟件對數據進行了必要的規范處理，增加了容錯功能。要求人工錄入的數據有可能沒有錄入，造成數據分析時出錯，因而軟件中進行了必要的強制處理。如晚班數據沒有時，將采集到的全日數據進行平分，白晚班均一半。又如調機報點時，采點時間未能連貫，按調機休息處理。

六、系統的調試、試用情況

xxxx交接班會議形式過于簡單，交接班時無本班詳盡作業大表，班工作指標不全，信息共享差等，于是要求xxxxxxxx著手研制開發編組站交接班會議系統。xxxx相關部門對xxxx的開發也給予了有力的支持。

xxxx年xx月，交接班會議系統的雛形出來，使用網頁查詢，自動數據加工與人工輔助輸入相結合。在使用過程中，發現部分用戶操作不及時，或者沒有錄入相關數據，造成系統資料不全，造成使用不正常。我們采取了兩個措施解決：一是加強管理，xxxx領導親自過問，要求人工錄入部分立竿見影取得成效，數據及時、準確；二是根據車間、部門使用情況，信息科進一步進行改進方案，實現盡可能從VN.NN和xxxx統計中提取、加工數據，大幅度減少人工干預部分。

至xxxx年年底，班指標基本齊全，各項功能基本能滿足交接班會議的召開需求。

試運行一段時間后，根據xxxx領導要求，xxxx年對本系統又進行了部分功能擴充，主要是提供了班組之間的指標對比分析，方便管理層查閱4個班組之間的作業實績、作業差距情況，以達到開展勞動競賽之目的。

自使用本系統以來，班交接會議較以往嚴謹，數據真實及時，本班組作業與別的班組作業實績一目了然。由于其使用網頁方式，xxxx及車間管理層可隨時查閱每個班的歷史作業情況，達到了預期的效

果。

七、系統的幾點不足之處

1、考慮到交接班時所有指標數據要加工出來，早8:00、晚19：00交接班時間一到，現場可能還有作業正在繼續，難以實現全部指標按班實績統計，因而我們均以早6:00、晚18:00為節點來統計。所謂的班實績并非真正意義上的班實績。

2、。

3、目前此系統也不是特別完善。若能加上違流統計、操作違規提醒統計、作業大表網頁查閱等，此系統功能將會更強大、更實用。

八、系統推廣前景

由于數據源來自編組站管理信息系統VN.NN和xxxx統計軟件，在xxxx范圍內的幾個編組站，都使用同樣的現車系統和統計軟件，因而此系統的移植推廣性有比較好的平臺基礎。在開發過程中，我們也使用了新技術，將業務層、表現層分開，基礎數據盡量參數化，推廣應用的工作量要少些，應該說，本系統主體功能通用，推廣前景良好。