第一篇：北京市報廢汽車逆向物流現狀及建議

北京市報廢汽車逆向物流現狀及建議

摘要:在介紹汽車逆向物流相關概念的基礎上,分析北京市報廢汽車回收逆向物流的發展現狀,總結出報廢汽車回收逆向物流目前存在的一些問題,并針對相關政策、消費者意識、報廢汽車拆解企業和汽車生產者等報廢汽車逆向物流各環節提出促進北京市報廢汽車逆向物流發展的幾點建議。

關鍵詞:報廢汽車;回收;逆向物流

中圖分類號:F713.2文獻標識碼:A

Abstract: The paper introduces some concepts, analyzes the development situation of Beijing end-of-life automobile recycling reverse logistics, summarizes some problems, and then gives out some suggestions about the reverse logistics nodes such as relevant policy, the consumers' awareness, end-of-life automobile recycling industry, the automobile producers to make Beijing end-of-life automobile recycling reverse logistics develop better.Key words: end-of-life automobile;recycling;reverse logistics

隨著經濟的迅速發展,人們對汽車的需求越來越大,北京市汽車保有量不斷攀升。與此同時,越來越多的汽車完成使命,進入正常報廢階段,如果不及時對這些報廢汽車進行回收處理,不僅會造成環境污染,浪費大量可再利用資源,而且會嚴重威脅人們的生命安全。因此如何對報廢汽車進行及時有效的回收處理,更好地實現報廢汽車的回收逆向物流逐漸成為令人關注的社會問題。

1報廢汽車逆向物流綜述

逆向物流(Reverse Logistics)最早由Stock在1992年給美國物流管理協會(Council of Logistics Management,CLM)的一份報告中指出,逆向物流是一種包含了產品退回、物料替代、物品再利用、廢棄處理、再處理、維修與再制造等流程的物流活動。本文的汽車逆向物流是指為了保護環境和充分利用資源,對汽車及其相關產品(如零件、原材料、包裝等)和信息等從供應鏈下游向上游進行有效的回收再利用的物流活動。它包括退回物流和廢棄物物流兩大部分。從內容上再進一步的細分,汽車逆向物流還可以分為汽車召回、汽車退回、生產過程中產生的廢棄物、包裝材料的回收和報廢汽車的回收。本文主要研究報廢汽車回收的逆向物流相關問題。

我國現行汽車報廢標準于1997年制定,此后經過一系列調整,主要采用使用年限為主、使用里程為輔的控制方式,來遏制拼裝車和報廢汽車上路,從而保障人民群眾生命財產安全。根據中國機動車報廢標準研究課題組提交的報告,我國現行的報廢標準存在現行標準與現有法規個別項目不協調;規定的年限和里程需要調整;技術要求及指標體現不充分等六大問題[1]。為了更好地對報廢汽車進行管理,商務部于2006年9月29日正式發布《機動車強制報廢標準規定(征求意見稿)》[2],公開向社會征求意見。在征求意見稿中,規定了機動車強制報廢的7種情況,其中最重要的是取消私家車等非營運車輛的報廢年限,以及加入了對汽車排氣污染物和噪聲的要求,這樣就能更好地從安全、環保、資源利用的角度對報廢汽車進行管理。

2北京報廢汽車逆向物流的現狀

2005年,北京每年應報廢汽車約為8萬～10萬輛,然而,通過正規渠道回收的報廢汽車卻只有2萬～3萬輛

/年,僅為應報廢車輛的四分之一,低于全國40%的報廢汽車回收率,遠低于歐美等發達國家80%的回收率[3]。雖然近年來北京市汽車需求量不斷增大,但是通過正規渠道回收的報廢汽車少的現象依然存在,甚至越來越嚴重。一般情況下,待回收的報廢汽車是汽車保有量的4%～6%。假設北京市的汽車報廢率為汽車保有量的4%,實際報廢汽車量與應報廢量成比例增長,截至2009年8月底,北京的汽車保有量已經達到381.8萬輛,經計算,則應報廢汽車量達到15.3萬輛,實際回收報廢汽車僅為4.7萬輛(如表1所示),那么還有10.6萬輛應報廢的汽車存在于市場上,這對于人們的生命安全是嚴重的威脅。

通過對北京市商務局公布的9家報廢汽車回收企業[4]進行調研,北京市報廢汽車回收逆向物流的基本流程為:車主電話聯系回收企業,由企業派拖車拖回報廢汽車或者車主自行開車到回收企業,回收油箱中的汽油和機油,查驗車輛車架號及發動機號,牌照由相關部門檢驗簽字,確認報廢汽車相關資料后,回收企業報車管所進行排號查檔,確認無誤后,在民警的監督下進行銷毀,拆除五大總成(汽車的方向機、發動機、車架、變速器、前后橋)并進行打孔,然后對可利用或銷售的零部件進行篩選后入庫,鋼鐵進行壓塊后出售給鋼鐵回收部門,織物及布料作垃圾處理(如圖1所示)。

歐美等發達國家報廢汽車回收逆向物流流程與北京市報廢汽車回收逆向物流流程有所不同:在回收報廢汽車廢油后,采用機械設備進行拆解,然后將可用的廢舊零部件由零部件生產商進行加工再利用,其它可回收的部件如輪胎、電池電線和座位等材料將由相應的原材料回收企業進行回收,而其它不能使用的零部件、不可用的其它部件將和車體五大總成一起進行壓縮分解,再通過磁分離法等一系列方法將鋼分離出來,提供給鋼鐵冶金行業。最后無法處理的部分才通過熱處理、填埋的方式進行最終的處理(如圖2所示)。歐美等發達國家報廢汽車回收逆向物流與正向物流進行了很好的銜接,形成了一個閉環,使資源能夠有效的進行循環。

將北京的報廢汽車逆向物流流程(圖1)與國外報廢汽車回收逆向物流流程(圖2)相比可知:北京報廢汽車回收行業直接將輪胎、電池電線、座位材料等可回收部件作為垃圾處理,沒有回收處理的環節,而歐美等發達國家則采取分類,然后由專業的原材料回收企業進行回收再利用。這不僅在回收流程上有缺失的環節,在零部件回收效率上也是比較低的,北京市報廢汽車零部件回收率僅為20%,而美國采用先進的回收技術和設備,已經能把占每輛

汽車質量80%的零部件都回收并重新利用起來[5]。

3北京報廢汽車逆向物流存在的問題

對北京市報廢汽車逆向物流的現狀進行分析,發現其存在以下幾個問題:

(1)通過正規途徑回收的報廢汽車少。目前北京每年應報廢汽車約為10萬～15萬輛,這些報廢汽車可以選擇的處理渠道及價格如表2所示。由于回收企業的出價比二手車販的出價低,并且能低出好幾千元,因此許多車主不愿意將報廢汽車賣給汽車回收企業,再加上監管的不到位,導致北京每年通過正規渠道回收的報廢汽車卻只有4萬～5萬輛/年。而二手車販將回收來的汽車轉賣到外地去,使尾氣不達標或已過了報廢期的汽車重新上路。這將造成嚴重的環境污染,并威脅到人們的生命安全。

(2)汽車拆解技術落后,拆解后再利用的技術也運用不夠。北京市報廢汽車回收拆解企業仍由人工使用簡易的工具采用破壞性拆卸手段進行拆解,缺乏先進的拆解技術和設備,然而,采用機械來進行汽車拆解又有成本太高,回收量不足小于機械處理能力容易造成機器閑置等問題。對報廢汽車的回收也基本停留在物資回收的基礎上,未能真正達到提高材料的利用率及減少環境污染的目的。這與零部件的設計制造也存在一定的關系。由于報廢汽車中有相當一部分都是不再生產的老車型,其零部件就算完整的拆解下來也沒有當維修零部件繼續使用的價值,所以只能當廢品回收。而在歐美等發達國家,每回收1輛報廢汽車可以節約1噸燃料,回收2.4噸廢鋼和45千克有色金屬。歐美一些國家回收1輛汽車的零部件再利用率已達到75%以上,在日本和德國,每輛車的汽車零件上都有編號,證明是什么材料要如何回收。同時北京報廢汽車行業的零部件再利用技術也比較落后,整修和翻新的技術都不夠完善。

第二篇：報廢汽車回收利用相關政策建議

報廢汽車回收利用相關政策建議

近年來，隨著社會經濟的發展，我國汽車保有量、報廢量不斷增加，由于相關政策的不銜接，這一環節帶來的安全、環保、資源利用等問題越來越突出。主要這主要表現在以下一個方面。

一、現行政策不利于報廢汽車回收專業化分工協作

原國家經貿委【2001】773號關于《報廢汽車回收企業總量控制方案》的通知規定，原則上每個地級市設置1家回收拆解企業，直轄市2-4家，計劃單列市及省會城市1-2家。

而根據2006年實施的《汽車產品利用回收政策》第六、七條和第十五條規定：國家逐步將汽車回收利用率指標納入汽車產品市場準入許可管理體系；為加強汽車生產者責任的管理，在汽車生產、使用、報廢回收等環節建立起以汽車生產企業為主導的完善的管理體系；2010年起汽車生產企業或進口汽車總代理商要負責回收處理其銷售的汽車產品及其包裝物品，也可委托相關機構、企業負責回收處理其生產、銷售的汽車及其包裝物品。

2009年1月1日實行的《循環經濟促進法》第十五條也規定: 生產列入強制回收名錄的產品或者包裝物的企業，必須對廢棄的產品或者包裝物負責回收；對其中可以利用的，由各該生產企業負責利用；對因不具備技術經濟條件而不適合利用的，由各該生產企業負責無害化處置。

目前，國內汽車報廢回收企業，往往要承擔辦證、回收、拆解、銷毀、破碎等全套程序。報廢汽車回收行業不僅專業化分工程度較低，同時按區域布局規劃，導致拆解企業生產規模小、效益低，而且由于一家報廢汽車回收企業承擔整個報廢過程中的全部職責，容易在管理上產生盲區，導致報廢汽車重新上路或拆解下的零部件控制不嚴，流入拼裝車市場。

在歐、美、日等發達國家，汽車報廢行業有著明確的分工。根據各國情況不同，在汽車報廢回收的整個產業鏈條中，回收、有害物質處理、拆解、破碎等各環節，由不同的企業分別承擔各自的職責。

吸收國外報廢汽車回收拆解企業發展的經驗，應允許汽車生產企業和進口汽車總代理商從事報廢汽車回收利用業務，或汽車生產企業和進口汽車總代理商委托相關機構，進行專業化協作，利用汽車生產企業報廢汽車拆解技術和零部件再制造能力，共同提高報廢汽車回收利用水平，有利于再生資源綜合利用，在結合我國國情的前提下，可以采取報廢汽車回收、拆解、再制造、破碎、有害物處理的分級管理體系。

二、根據現有政策，開展汽車零部件再制造缺少舊件來源

報廢汽車零部件回收難的問題嚴重制約再制造的產業化，必須建立、健全和完善零部件再制造的相關政策、制度。國務院2001年6月第307號令《報廢汽車回收管理辦法》規定，拆解的發動機、變速器、前后橋和車架等“五大總成”應當作為“廢金屬，這讓再制造企業感覺再制造舊件來源不足，要實現再制造產業化，必須完善、修改國家相關政策，使更多的報廢車、報廢件能夠進入再制造循環。

三、現行稅收政策導致報廢汽車回收及再制造企業稅負高

2008年12月9日，財政部、國家稅務總局公布了《關于再生資源增值稅政策的通知》（財稅[2008]157號）（以下簡稱《通知》），對再生資源增值稅政策進行了調整。

1.是取消了原來對廢舊物資回收企業銷售廢舊物資，免征增值稅的政策。取消利廢企業購入廢舊物資時，按銷售發票上注明的金額，依10%計算抵扣進項稅額的政策；

2.是自2009年1月1日起，對符合規定條件的增值稅一般納稅人，銷售再生資源繳納的增值稅，實行先征后退政策。其中，2009年按70%的比例退稅給納稅人；2010年按50%的比例退稅給納稅人。

國家財稅部門對再生資源（含報廢機動車）取消免稅政策，恢復征收增值稅，使報廢機動車回收拆解企業原本很高的運營成本更加擴大，企業盈利空間大幅度壓縮甚至喪失。因為企業在汽車報廢回收過程中很難取得進項稅加以抵扣，需要全額交納增值稅，這就是行業的特殊性和無法回避的問題，它必將使企業經營困難增加、難以為繼。

四、相關政策建議

第一，積極完善相應的法規。一方面盡快出臺機動車強制報廢標準，弱化以前的使用年限和行駛里程的指標，取消非營運小微型客車使用年限的限制，加快修訂報廢汽車回收管理辦法。落實出臺的《報廢汽車拆解規范》，規范回收拆解行為，防止車輛流向社會，減少環境污染，提高回收利用率，增強法規的針對性和可操作性。

第二，加強報廢汽車的管理，規范市場秩序。主要從這幾個方面采取一些措施加強報廢汽車管理：

1、加強報廢汽車回收拆解企業的管理，引導企業誠實守信，合法經營，進一步健全報廢汽車回收企業的進入和退出機制。

2、加大對報廢汽車拆解市場的整治力度，嚴厲打擊利用報廢汽車零部件非法拼裝組裝汽車，禁止報廢汽車和拼裝車進入市場交易，或以其他方式交易。

3、加大載運車的登記管理，嚴格執行車輛強制報廢制度，加大路面查處報廢汽車的力度。

4、完善老舊汽車報廢更新補貼管理辦法，要充分發揮補貼資金在引導老舊汽車報廢更新當中的作用。

5、報廢汽車回收拆解主管部門應加強與交管、公安、工商等相關部門的配合協調，形成部門監管報廢汽車的合力。

第三，積極發揮汽車制造商的作用，推動報廢汽車回收利用：

對汽車制造商提出要求，出廠的汽車必須要有車輛拆解的指南。其次利用經濟手段研究制定相關政策，支持和引導制造商參與并且做好報廢汽車回收拆解和回收利用工作，鼓勵他們與拆解企業加強合作，進行技術信息交流。

鼓勵汽車生產企業建立具有一定規模、技術先進、具備環保要求的報廢汽車拆解、破碎工廠，利用自身銷售服務網絡和委托現有報廢汽車回收企業，回收報廢汽車。允許異地報廢車輛憑公安機關出具的《機動車報廢證明》將報廢車輛交售給回收企業，報廢汽車回收企業憑《機動車報廢證明》收購報廢汽車，并向報廢汽車擁有單位或者個人出具《報廢汽車回收證明》，集中拆解、破碎，提高

回收再利用率。

第四，加快結構調整，提高報廢汽車回收行業的整體實力。及時調整發展思路，做好統籌規劃，合理布局，引導我國報廢汽車回收行業調整和優化結構，向專業化、分層次報廢汽車回收拆解產業結構的方向發展。我國應該對報廢汽車回收處理企業業務進行明確劃分，各類企業嚴格按照業務范圍經營；國家對回收、拆解、破碎企業實行許可制度，對氟里昂處理企業實施備案制度，并對氟利昂以及車輛破碎后的廢渣進行統一處理。

第五，出臺有關報廢汽車拆解和汽車零部件再制造行業的稅收優惠政策，如拆解和再制造設備進口時免征增值稅，將再制造企業列入資源綜合利用企業，拆解的舊件和再制造產品免增值稅或減半征收、再制造產品在計算企業所得稅時，取得的再制造產品收入減按90%計入收入總額。

第三篇：我國報廢汽車回收利用現狀及對策

我國報廢汽車回收利用現狀及對策

隨著國內汽車市場不斷擴大，報廢汽車引發的安全、環保、資源問題以及汽車再制造產業廣闊的前景，受到越來越多的重視，本文通過分析國內報廢汽車現狀描述，對比發達國家報廢汽車管理方法特點，提出國內報廢汽車回收利用問題的建議。

一、報廢汽車對社會影響

汽車工業既是拉動國民經濟發展的支柱產業，也是高消耗、高排放、影響環境污染的重點行業。2009年我國汽車累計產銷雙超1360萬輛，汽車總保有量已經突破7000萬輛，按照每年大約7％的報廢量，僅報廢汽車的重量就超過700萬噸。據預測；2010年我國汽車銷售將達到1600萬輛，汽車報廢數量相應也在快速增長，給社會帶來諸多問題。

1、報廢汽車重新回流進入社會，危害極大，由于報廢車輛本身已不符合道路行駛條件，被再次被改裝后進入路面行駛，其車本身性能大變，安全系數大大降低。報廢車重流社會一個重要途徑就是“非法拼裝”，近年來，由報廢汽車總成拼裝上路行駛造成的交通事故時有發生，給人民生命財產安全和社會穩定造成嚴重危害。有資料顯示，在國內近3年的交通事故中，有13％是因為使用偽劣和報廢汽車配件所致，非法拼裝車的安全性能完全得不到保證，是造成交通事故的主要原因之一。

2、報廢汽車對環境污染，汽車生產過程中含有大量有害物質，除主要制造原料鋼材、生鐵外，大量橡膠、塑料、有色金屬被采中，砷、硒等也存在于汽車中。汽車報廢后被非正確處理過程中，所產生廢氣、廢油、廢電瓶以及報廢零部件，對環境的污染十分嚴重。車內存留的廢機油、報廢的舊電瓶以及報廢的零部件處理不當，將對周圍的環境造成很大的污染和破壞。此外空調的制冷劑——氯氟烴（CFC，俗稱氟里昂）泄漏時的直接排放，會造成對大氣臭氧層的破壞，給人體健康帶來嚴重威脅。

3、報廢汽車上路超期運行危害，國內汽車在到達報廢期后，經常被非法延長使用時間。超期運行的汽車零部件，在汽車運行時可靠性降低，會直接導致剎車失靈，轉向及發動機等零件 失靈；會使車輛的操作穩定性變差，極易跑偏；這些超期使用的報廢汽車，在使用過程中，功能下降，安全隱患增加。2008年，我國各地區出現多起因汽車超期使用導致的交通事故，給當事人和社會造成巨大的損失。

此外，超期使用的報廢汽車，所有機件磨損嚴重，燃油消耗大于正常水平，排放廢氣無法達到正常標準，機油消耗增加，都造成資源浪費、大氣環境污染等問題。中國汽車工程學會經濟發展研究分會副理事長應愛斌日前表示，對于愈加嚴重的汽車報廢問題，有人說，成為“世界最大停車場”之后，中國正變成“世界最大汽車垃圾場”。

二、再制造產業前景誘人

低碳、節能、環保成為當今乃至以后的主題，那么汽車工業如何在實際操作中實現呢？報廢汽車向何處去？該如何納入到回收利用的再制造軌道上來？

世上萬物都是不生不滅、有生有滅的。既然汽車以年產百萬輛以上的速度生產出來，那么使用生命周期過后，就必須以同樣或稍低一點的速度，該處理的處理掉，該再生的讓它重新獲得新生┄當前，全球每年至少有2600萬輛汽車報廢，如果將它們首尾相連，大概可以繞地球赤道1.5圈。為了避免生活在汽車垃圾堆上的可能，全球都在進行報廢的汽車零部件回收再制造工程。在中國，這一事項也迎來“破冰”。

我國是人均資源匱乏的國家之一，報廢汽車回收是我國重要的再制造資源，同時也是一個朝陽產業。據了解，汽車上的鋼鐵、有色材料零部件90％以上可以回收利用。再制造產品的成本只是新產品的50％，同時可節能60％、節材70％。以發動機的再制造為例。市場上，一個新發動機的價格普遍在1.3萬元左右，而一個再制造的發動機，其花費是全新發動機的40％至50％。玻璃、塑料等回收利用率也可達50％以上，與構建“節約型社會”息息相關，產業前景十分喜人。

德法美日等發達國家報廢汽車的再利用率已達80％以上。美國在2009年再制造業的規模已經突破2000億美元，其中汽車行業占到了700億美元。而我國還屬于剛剛起步階段，2009年，我國機動車保有量達到1.8億輛，正常年報廢汽車總量將達到400萬輛，加上國家出臺汽車以舊換新政策，鼓勵汽車提前報廢，今后每年報廢車輛的數目將會增加，再加上每年因維修更換下來的廢舊零部件數量更是驚人。中國汽車工業協會統計數據顯示，我國今年的再制造產能為發動機11萬臺，變速器6萬臺，發電機、起動機100萬臺，總產值不到25億元。與此相對比的是，到今年年底，我國汽車保有量將超過7000萬輛，假如有一部分備件采用再制造產品，那么再制造產品需求將超過30億元，因此我們完全有理由相信，汽車回收產業正處在朝陽期，將是下一個高速增長行業。

三、行業生存狀況不佳

雖說汽車回收產業正處在朝陽期，但這個行業眼下卻很尷尬。當前，我國汽車報廢標準遵循的還是2001年由國務院頒布的《報廢汽車回收管理辦法》，其中對不同車型的使用年限進行了詳細的規定。按照這一規定，包括摩托車、農用運輸車在內的汽車，如果達到國家報廢標準，或者雖未達到國家報廢標準但如發動機或者底盤嚴重損壞，經檢驗不符合國家機動車運行安全技術條件或國家機動車污染物排放標準的，都將進行報廢處理。

然而，對于大多數中國購車者來說，購車是一筆巨大的開支，即便是在汽車接近報廢期限時，很多車主也舍不得換車，更不會將汽車送進報廢汽車回收中心，而是希望盡可能多開幾年，哪怕是冒著一定的安全隱患。另一個重要原因，就是當前報廢汽車獲得的補償費很低，遠遠提不起車主的興趣。

從2009年開始，我國調整了部分車型老舊汽車報廢更新的補貼標準，以調動車主報廢舊汽車的積極性。比如說報廢大型載客車的補貼標準，由原來的6000元提高到了1.8萬元。這在一定程度上改善了報廢汽車回收的情況，一些報廢汽車回收企業短時間內出現了車源增加、效益提升的現象。

然而，由于以舊換新的車型范圍限制過嚴、補貼金額少、手續復雜等原因，這一政策并未帶來持久的助推力。像以舊換新的車輛主要是針對符合一定使用年限要求的中、輕、微型載貨車和部分中型載客車，限制條件太多；補貼金額雖然較以往有了明顯提高，但與車輛轉讓出售相比，還是沒有絕對的吸引力；由于補貼金額并不是現場發放，而是需要申請的車主辦理一系列審核手續，非常復雜，這也把很多車主拒之門外。

此外，拆解工藝落后，再利用渠道不暢，拆解企業生存狀況不妙。商務部公布的數據顯示，目前我國具有一定規模的報廢汽車回收拆解企業有400多家，但大多拆解水平低，場地簡陋，設備、設施落后。

按照400萬輛汽車的年報廢量計算，平均一家報廢汽車拆解企業每年可以接收報廢車1萬多輛。但是實際上，一個廠一年拆掉500輛汽車已經是非常不容易的事情了，根本“吃不飽”。原因是大約60％的應當報廢汽車流入了二手市場，沒有經過報廢拆解處理，就又上路行駛了。這樣，汽車報廢回收企業拆解汽車的數量十分有限，規模效益根本出不來。由于車輛的拆解主要靠人工完成，企業人力成本也比較高。此外，汽車拆解再利用渠道單一，也使拆解點難有好的收益。

技術水平跟不上也是重要原因，由于汽車是一個由成千上萬零件組成的組合體，這些零件由性能各異的不同材料組成。因此，報廢汽車的回收并不是簡單的回爐所能解決的。它必須采用科學的方法，先進行分解，然后再分別進行處理。這一切都建立在高端技術和先進裝備的基礎上，因為修復一件產品往往比生產一件新品所需的技術水平還要高。而目前我國汽車零部件修復、改造等產品設備和技術的發展還遠遠不夠。

在很多拆解點，報廢汽車回收之后能循環利用的主要限于廢金屬，其他材料回收利用率不高，橡膠、塑料、玻璃等多作為垃圾處理，報廢汽車的總體利用率還較低。沈陽一家報廢汽車回收企業負責人說，目前報廢汽車拆下來的玻璃、玻璃鋼等材料因為數量很少還沒有人來收購，只能作為垃圾填埋。報廢回收汽車企業希望對拆下來的廢料進行更細致的分類，不同類型的材料能有不同的用途，這樣可以增加回收利用的附加值。可是，這些想法要變成現實，除了企業自身拆解回收技術的提高，還需要形成更細的產業分工。

目前，我國報廢汽車回收之后能循環利用的主要限于廢金屬，其他材料回收利用率不高，橡膠、塑料、玻璃等多作為垃圾處理，報廢汽車的總體利用率還較低。由于目前對報廢汽車在拆解處理過程中產生的環境污染及材料回收利用率還沒有詳細規定，報廢汽車零部件的再使用率、拆解材料的再利用率不高，廢液和廢棄物處理不當導致的污染問題日益突出。此外，我國還面臨報廢汽車非法延長使用期和使用報廢汽車非法拼裝車的嚴重問題。

四、他山之石可以借鑒

在日美等發達國家，汽車再制造已經有了幾十年的發展歷史，均形成了一套比較完整的報廢汽車回收利用體系；

日本:

日本每年都要有500萬左右的汽車報廢，這些是有效的資源，要找到有效的方法回收它，過去，日本一般是把車上有用的部分重新使用，然后再把破車賣給汽車報廢廠，把金屬材料提取出來，加以回收，殘渣就被填埋在垃圾廠。在90年代末的時候日本已經缺少填埋廠，填埋成本越來越高，到現在日本已經沒有任何空地來填埋不可回收的廢物。同時日本也非常關注自然資源的枯竭，也非常關注溫室化效益的發展。因此日本內閣在2000年開始對汽車進行立法，2002年頒布了《汽車回收利用法》。日本現在用一些傳統的方式，建立一種體制，讓所有的社會各方在參與買車的時候要支付一筆再生費就是100美元左右。

日本對報廢汽車回收利用的管理通過政府和民間機構兩個途徑分別進行管理。政府負責研究制定指導報廢汽車回收處理的政策法規，制定報廢汽車回收處理行業的準入要求，并由各地方政府負責報廢汽車回收處理行業的登記和準入審批，具體的報廢汽車回收則由民間機構完成。

日本《汽車回收利用法》一個特點是要求汽車用戶要交納回收利用費，汽車回收再利用促進中心受國家委托征收回收再利用費，并對其進行嚴格管理和運用，直到報廢汽車得以回收利用為止。在確認汽車生產企業、進口商的粉碎殘渣、氟里昂、安全氣囊回收工作完成后，才向汽車制造廠、進口商支付回收再利用費。

此外，日本《汽車回收利用法》要求對粉碎殘渣的處理方式進行詳細管理。在法律實施之前，報廢汽車破碎后的殘渣通常是進行填埋處置，在對報廢汽車的信息管理方面也不完善。新的管理體系對粉碎殘渣、氟里昂和安全氣囊類三種物質規定了不同的回收要求。對汽車粉碎殘渣（ASR）的回收采取質量回收和熱量回收并用的方法。ASR的再利用目標是2005年回收30％（質量比，相當于整車88％的實際再生利用率），2010年50％（相當于整車92％的實際再生利用率），2015年70％。當ASR回收率達到70％回收率的時候，整車質量回收再利用率可達95％，與歐盟的目標相當。氟里昂類的回收分解與原來的制度一致。

美國:

美國是汽車消費大國，也是在報廢汽車回收領域走在前面的國家，完善的報廢汽車回收利用體系和成熟的回收利用技術在全球報廢汽車回收利用行業處于領先水平。

在嚴格的環境保護法規的作用下，美國的報廢汽車是不能被隨便遺棄的，必須送到專門的報廢汽車回收利用企業進行處理。報廢汽車作為一種重要的材料資源，在美國具有較高的殘值，能夠完全按照市場化運作方式進行回收利用。

雖然美國沒有國家級的報廢汽車回收利用法規，但是有關產品連帶責任的法規，再加上完善的環境保護法規體系，嚴格限制了廢棄物的填埋，將報廢汽車所造成的環境污染降低到了最小程度。美國汽車消費者不能廢棄報廢汽車，一般都主動將報廢汽車提交給報廢汽車拆解企業。報廢汽車回收利用企業對汽車廢液的管理十分嚴格，能將廢液收集后提供給專業回收企業處理；對報廢汽車的殘余物則采取付費填埋的方式處理，不能隨便處置。

總體上講，產品連帶責任是指產品制造鏈中的部分或全部制造商和銷售商要對生產銷售危險產品或缺陷產品所造成損失負有連帶的法律責任。在這樣的產品連帶責任法規要求下，汽車產品的制造商、分銷商、供應商、零售商和其他參與向公眾提供該產品的都將被要求對汽車產品所造成的損失負法律責任。這種連帶責任包括三類:設計缺陷、制造缺陷和無提醒過失。

基于市場驅動的美國報廢汽車回收利用體系，在美國強有力的產品責任法規和環境保護法規的監控下，形成了報廢汽車回收利用市場驅動機制，使美國汽車行業能夠主動承擔起引領報廢汽車回收利用的義務，組織并發動了整個汽車產業鏈和回收利用行業開展報廢汽車回收利用技術研究工作，確保了回收利用行業的良性循環。

通過對日本、美國報廢汽車處理的研究，可以看出，兩個國家對報廢汽車的解決方法各不相同。日本在國土面積小、資源缺乏的情況下，要求企業不僅要負責回收并處理粉碎殘渣，還要確保整個回收再利用體系的順利運行。同時通過征收回收再利用費增強消費者保護環境的意識。

美國在嚴格的環境保護法規的作用下，報廢汽車是不能被隨便遺棄，必須送到專門的報廢汽車回收利用企業進行處理。報廢汽車作為一種重要的材料資源，在美國具有較高的殘值，能夠完全按照市場化運作方式進行回收利用。

五、規模化發展需政策支持

雖然目前還面臨著各種各樣的困難，但是我國政府非常重視包括汽車在內的再制造產業的發展。溫家寶總理親自批示“再制造產業非常重要”，這已經成為一項重要國策。去年7月，商務部、財政部聯合下發《關于開展報廢汽車回收拆解企業升級改造示范工程試點的通知》，決定在14個省市開展“報廢汽車回收拆解企業升級改造示范工程”試點，通過財政支持，引導試點企業進行以清潔環境、節約資源、推進技術進步為重點的技術改造，提高行業整體水平，促進汽車報廢更新。

政策的支持為報廢汽車回收行業帶來強大的發展動力。發達國家再生資源行業也不是一個很賺錢的行業，之所以能發展成為頗具規模的產業，在一定程度上是靠政府的扶植。今年7月19日，國務院法制辦公布了《報廢機動車回收拆解管理條例（征求意見稿）》（以下簡稱意見稿），公開向社會征求意見。它的出臺，最大受益者就是再制造企業。由于報廢車零配件被允許拆下后再利用，再制造企業終于“有米可炊”了。

國務院法制辦相關負責人表示，之所以準備出臺這一條例，是因為近年來國家積極促進循環經濟發展，而開展報廢汽車再制造試點就是其中的重要內容。現行《報廢汽車回收管理辦法》中關于回收企業拆解的“五大總成”應當作為廢金屬，交售給鋼鐵企業作為冶煉原料的規定，已經不能適應開展汽車再制造的需要。

意見稿中最值得關注的兩點，除抬高拆解企業進入門檻外，還將在原管理辦法中規定“交由鋼鐵企業作為冶煉原料的五大總成”修改為“允許將其交給再制造企業進行制造”。我國在2008年就確定了14家企業作為零部件再制造的試點企業，奇瑞、江淮都是試點企業之一。當時，業內人士曾感嘆，再制造產品成本只為新品的50％，能夠節能60％、節材70％，這樣一來，將明顯降低對環境的不良影響，并且以最小的投入獲得最大的經濟效益。但時隔兩年，由于苦于長期沒有原料“下鍋”，再制造情況實行地并不理想。問題暴露后，意見稿迅速做出了回應，修改后的條例將很好地解決這一窘境，與此同時，由國家發改委牽頭的《汽車零部件再制造管理辦法》以及《再制造業產業目錄》也都在制定中。

另外，意見稿進一步加大了汽車生產企業的責任，要求為回收拆解企業提供技術支持。由于現在拆車企業并不了解每款車型的構造和原料，很可能將一些危險有毒物品分解并造成環境污染。如果汽車生產企業能夠提供相應的技術指導，將會有效地避免這樣的情況發生。同時，汽車生產企業也能將更多有回收價值的零部件進行再利用，在節能環保的同時，也能為汽車制造本身降低成本。

此外，2002年清理行政審批時，現行《報廢汽車回收管理辦法》確立的報廢汽車回收企業資格認定這項行政審批被取消。因此，十分有必要進行修改。相信隨著相關政策和法規的出臺，報廢汽車回收利用必將步入一個高速發展的軌道。

六、回收利用的幾點建議

我國報廢汽車處理問題剛剛引起社會重視，回收體系不完善，需要借鑒國外在報廢汽車處理方面成功的經驗，對我國報廢汽車處理進行系統和規范化的管理，總結國外經驗，結合我國的實際國情，對未來國內報廢汽車處理應注意以下幾個問題:

1、讓汽車生產企業成為報廢汽車回收再利用的核心參與者

通過對美國、日本和歐洲國家報廢汽車處理研究，可以看出企業在報廢汽車回收利用過程中發揮重要作用，汽車生產企業通過可回收性技術開發、易拆解性技術開發、環保材料替代技術等直接參與，可以從源頭上提高報廢汽車的回收利用率水平。

2、明確汽車在設計中可回收利用率目標和時間表

只有通過法規將汽車的可回收利用率強行規定下來，使企業在汽車設計過程中就體現可回收利用的設計思路，并嚴格按時達到目標，才能保證所有汽車生產企業在設計過程中承擔同樣的回收利用率設計責任，避免不同汽車回收利用率出現大的差異化，從而導致在產品競爭上的不公平。

3、報廢汽車回收處理應走市場化道路

由于報廢汽車中超過80％質量以可以被回收利用（以金屬為主），具有回收價值，美國的報廢汽車回收以市場化為主，也證明走市場化道路是可行的，因此我國可以對報廢汽車回收走市場化的道路，這樣不僅有利于回收過程的透明化，而且可以用經濟杠桿促進報廢汽車的回收處理量。

4、對報廢汽車處理過程進行規范

報廢汽車及其零部件在回收、拆解、粉碎、再利用等環節存在著對環境的污染問題，如果處理不當，會對環境造成不可逆轉的影響。比如，鉛、鉻、水銀等擴散，廢油液直接滲入土壤，都會對生態環境產生危害。

5、嚴格規定回收過程中廢物的處理程序

通過市場化處理，報廢汽車絕大部分質量將會得到有效的再利用，但剩余的15％左右質量（主要是樹脂、橡膠等），只能作廢物處理。這些物質處理是否得當，直接關系到我國報廢汽車處理的成敗。如果不能對這些物質進行恰當的處理，將嚴重污染環境。因此，對于這些不能回收的廢物，必須規定嚴格的處理程序，保證不會被隨意丟棄。

6、慎用行政指定方法確定報廢汽車處理企業

行政指定報廢汽車回收處理企業的方法，使被指定回收企業成為即得利益群體，削弱市場化環境下的競爭，不利于將報廢汽車處理市場化。對于報廢汽車處理行業的進入，應該向整個社會敞開，制定相應的審批標準和管理規范，達到標準的企業都可以對報廢汽車進行處理。

7、發揮市場機制和經濟杠桿的作用

除了要加強宣傳外，還要充分發揮市場機制和經濟杠桿的作用，逐步理順資源性產品和再制造產品間的關系，允許再制造后的產品經標記后在市場出售，并可適當提高資源性產品價格、大幅度降低再制造產品價格，來提升再制造產品的競爭力。國家和地方應鼓勵消費者和公共機構優先使用再制造產品，加強宣傳，逐步提高消費者對再制造產品的認識，擴大再制造產品的市場規模，積極推動再制造汽車零部件產品的國際貿易。

總之，推行汽車回收利用工程，發展循環經濟，不僅可以促進汽車再制造業的發展，而且更是解決廢舊汽車引發的社會公害問題的重要途徑。因此，從可持續發展的觀念出發，依托科技手段，研究對廢舊汽車的有效回收、再制造利用和妥善處置，對節約資源和保護環境，推動社會、經濟、環境的協調發展具有十分重要、十分長遠的現實意義。同時我們相信，隨著國家支持鼓勵、相關政策和法規的出臺及全國14個省市試點工作的開展，我國汽車再制造產業的前景是光明的。

第四篇：北京市報廢汽車回收拆解企業技術規范

北京市報廢汽車回收拆解企業技術規范

本標準規定了報廢汽車回收拆解企業及回收拆解工作的規范依據、遵循的原則、企業的能力和條件、報廢汽車拆解處理的程序等管理技術要求。

本規范適用于北京市從事報廢汽車回收拆解經營業務的企業。

下列文件中的條款通過本標準的引用而成為本標準的條款。凡是注日期的引用文件，其隨后所有的修改單（不包括勘誤的內容）或修訂版均不適用于本標準，然而，鼓勵根據本標準達成協議的各方研究是否可使用這些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件，其最新版本適用于本標準。

GB 18484 危險廢物焚燒污染控制標準

GB 18597 危險廢物貯存污染控制標準

GB 18598 危險廢物填埋污染控制標準 GB 18599

一般工業固體廢物貯存、處置場污染控制標準 GB/T 19515—200

4道路車輛 可再利用性和可回收利用性 計算方法 下列術語和定義適用于本標準。

3.1報廢汽車指達到國家機動車強制報廢標準，或汽車的權力人明示需要報廢的汽車。包括汽車、摩托車、低速車輛以及工程車輛。

3.2 報廢汽車回收拆解企業

指具有汽車回收、拆解、存儲能力和條件，從事報廢汽車回收和拆解的企業。

3.3 回收Recycling

指對報廢汽車進行收回、存儲、標記、記錄、發放回收證明、去污處理、防止車輛再行駛的程序和方式。

3.4 拆解Dismantling

指對報廢汽車進行危險廢物的無害化處理、拆除主要總成、去除非金屬材料及零件、車體和結構件進行壓扁或切割的程序和方式。

3.5 危險廢物

指列入國家危險廢物名錄或者根據國家規定的危險廢物鑒別標準和鑒別方法認定的具有危險特性的廢物。

3.6 廢油液

指存留在報廢汽車中的燃料、發動機機油、變速器機油、傳動機構機油、動力轉向油等液壓油、冷卻液、防凍液、制動液、風擋玻璃洗液、空調系統中的液體、其它液體等各種液體。DB11/T XXX-2003

44.1 報廢汽車回收企業拆解，應當遵循國家環境保護法律、法規、符合國家相關生產標準，采取有效措施，確保安全、防止污染。

4.2 用專用設備處理車輛易燃易爆及危險性液體、氣體、物品及部件。

4.3 按國家法律法規規定應解體銷毀的總成采用報廢工藝涉及的專用設備、確保其按規定工藝報廢后作為廢金屬材料利用、不能局部修理重新使用。

4.4 報廢汽車的拆解應在具有防雨、防風、防滲的專門場地進行。

4.5 報廢汽車回收拆解企業應采用對環境危害小、資源再利用率高的拆解方式。5.1 按國家法律法規規定應解體銷毀的汽車主要總成（如發動機、轉向機、變速箱、前后橋、車架）處理方式選擇如下任何一種進行。

5.1.1 發動機

1)車體壓扁機擠壓缸體及曲軸為塊狀金屬

2)缸壁多自由度專用鉆床在缸體鉆通孔至每個缸筒缸壁（＞50mm）

3)多自由度專用離子切割機在缸體切通孔（＞50mm）至每個缸筒缸壁

4)安全沖擊錘沖擊缸體及曲軸至變形，變形的程度為原缸體外尺寸的70%

5.1.2 變速箱

1)車體壓扁機擠壓缸體及曲軸為塊狀金屬

2)多自由度專用鉆床在輸入/輸出軸軸承與密封結合處鉆通孔（＞50mm）

3)多自由度專用等離子切割機在輸入/輸出軸軸承與密封結合處切通孔（＞50mm）

4）安全沖擊錘沖擊機體至變形，變形的程度為尺寸的70%

5.1.3 轉向機 1)

車體壓扁機擠壓缸體及曲軸為塊狀金屬

2)安全沖擊錘沖擊機體至變形，變形的程度為尺寸的70%

5.1.4 前后橋

1)氣體切割機徹底切斷

2)等離子切割機徹底切斷

3)機械切割機徹底切斷

5.1.5 車架、車身

1)氣體切割：車架的右前、左后的縱梁三分之一處切割下200mm

2)等離子切割：車架的右前、左后的縱梁三分之一處切割下200mm

3)機械切割：車架的右前、左后的縱梁三分之一處切割下200mm

注：無車架的客車，要將駕駛室及車身兩側玻璃立柱切斷100mm 或者使用專用壓扁設備將車身壓至變形。

5.2 按國家法律法規規定應解體銷毀的汽車主要總成的報廢也可根據企業的能力和條件，采取其他能完全解體銷毀的報廢方式進行處理。5.3 所有經過拆解、報廢處理的總成零部件（含上述條款規定的汽車主要總成）按規定進行破碎，細化分離出鋼鐵材料、有色金屬材料及非金屬材料。

6.1 應使用各種專用密閉容器儲存廢油液,防止液體隨意揮發。6.2拆下的零部件應在室內存儲，拆解部件不得露天存放。根據不同的利用方法和去向，對于拆解部件、材料及拆解后產生的廢物應分類收集、分區保存，對儲存的各種零部件、材料、廢棄物的容器進行標識。進行分門別類的有序儲存、處理。

6.3 危險廢物應在符合儲存標準的專門設施、場所儲存，儲存的期限不能超過1 年。6.4容器和裝置要防漏和防止灑濺,未引爆安全氣囊的存儲裝置應防爆,并對其進行日常性檢查。

6.5 容易造成污染的廢棄物應嚴格按照相關環保要求進行處理.禁止丟棄、任意填埋、焚燒固體廢棄物。DB11/T XXX-2003 5 6.6 對于危險廢物應實行嚴格的聯單制度，交具有危險廢物經營許可資質的專門機構處理。

6.7 工業固體廢棄物應交廢棄物回收、處置企業處理。7.1報廢汽車回收拆解企業應建立報廢汽車回收拆解檔案和數據庫，對回收的報廢汽車逐車登記。記錄報廢汽車回收、拆解、廢棄物處理以及拆解后零部件和材料的流向等。檔案和數據庫的保存期限應不少于

3年。7.2 拆解報廢后的發動機號碼、車架號碼的拓印膜、照片等資料應完整留存備查。北京市報廢汽車回收拆解企業技術規范文檔信息 轉貼至開心網豆瓣網QQ空間新浪微博人人網更多...5頁 添加到小組

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舉報文檔介紹根據不同的利用方法和去向，對于拆解部件、材料及拆解后產生的廢物應分類收集、分區保存，對儲存的各種零部件、材料、廢棄物的容器進行標識。進行分門別類的有序儲存、根據不同的利用方法和去向，對于拆解部件、材料及拆解后產生的廢物應分類收集、分區保存，對儲存的各種零部件、材料、廢棄物的容器進行標識。進行分門別類的有序儲存、還原>>

第五篇：北京市關于執行汽車報廢標準有關事項的通知

北京市關于執行汽車報廢標準有關事項的通知

[color=#000000]交車字[2001]61號

局機關各單位，各交通支、大隊：

為正確貫徹落實國家和本市關于汽車報廢標準的有關規定，加大對機動車報廢工作的管理力度，依據國家《汽車報廢標準》、《關于調整輕型載貨汽車報廢標準的通知》、《關于調整汽車報廢標準若干規定的通知》、《關于實施〈關于調整汽車報廢標準若干規定的通知〉有關問題的通知》，以及本市《關于本市出租汽車、小公共汽車報廢更新的通告》，現將執行汽車報廢標準的有關事項通知如下：

一、汽車使用年限和延長使用年限按以下規定執行： 1、9座（含）以下非營運載客汽車（包括轎車、越野車、輕型小客車、輕微型旅行車等）使用年限為15年。達到報廢年限后需繼續使用的，可延長使用年限。延長使用年限的車輛不需要審批，每年定期檢驗2次。達到20年的，從第21年起每年定期檢驗4次。

2、旅游載客汽車和9座以上非營運載客汽車使用年限為10年，達到報廢年限后需繼續使用的，可延長使用年限，最長不超過10年。旅游載客汽車每年檢驗4次；9座以上非營運載客汽車每年檢驗2次，達到15年的，從第16年起每年檢驗4次。

3、載貨汽車使用10年，達到報廢年限后需繼續使用的，可延長使用年限，最長不超過5年。但微型載貨汽車（含越野型）、帶拖掛的載貨汽車、礦山作業專用車使用年限為8年。

微型載貨汽車不予延長使用年限。

帶拖掛的載貨汽車、礦山作業專用車達到報廢年限后需繼續使用的，可延長使用年限，最長不超過4年，每年檢驗2次。

吊車、消防車、鉆探車等從事專門作業的車輛，還可根據實際使用和檢驗情況，再延長使用年限，每年檢驗1次。

4、輕型出租汽車、7座（含）以下的旅行出租汽車使用年限為5年，排氣量小于1升的出租小轎車使用年限為6年，其它出租汽車使用年限為8年。

19座以上出租汽車達到報廢年限后需繼續使用的，可延長使用年限，最長不超過4年。其它出租汽車不予延長使用年限。

5、小公共汽車使用年限為6年，不予延長使用年限。

6、右置方向盤汽車使用年限為10年，不予延長使用年限。

7、其它汽車使用年限為10年，達到報廢年限后需繼續使用的，可延長使用年限，最長不超過5年，每年檢驗2次。

二、非營運載客汽車是指單位和個人不以獲取運輸利潤為目的自用載客汽車；旅游載客汽車是指經各級旅游主管部門批準的旅行社專門運載游客的自用載客汽車；微型載貨汽車是指總質量小于等于1.8噸的載貨汽車。

三、上述車輛延長使用年限時，必須依據國家機動車安全、污染物排放有關規定，接受檢驗。經檢驗合格的車輛，除9座（含）以下非營運載客汽車不需要審批外，其它車輛要經本局車管所批準后方準予延緩報廢。

四、對申請延長使用年限的汽車，本局車管所認為必要時，可適當增加檢驗次數。在定期檢驗時連續3次檢驗不符合國家標準（《機動車運行安全技術條件》[GB7258]）規定的，由本局車管所收回機動車號牌和機動車行駛證，通知機動車所有人辦理注銷登記。

五、本通知下發前已辦理了延緩報廢檢驗手續的9座（含）以下非營運載客汽車，按照國家四部委局《關于調整汽車報廢標準若干規定的通知》規定未達到使用年限的，應由原延緩報廢檢驗轉為正常檢驗，核發年檢合格證，有效期簽注到次年的號牌尾號對應月份。

六、對在2000年12月18日前，應當按照原報廢標準報廢但未辦理注銷登記的汽車，按照國家四部委局《關于調整汽車報廢標準若干規定的通知》申請繼續使用的，本局車管所按以上規定辦理延緩檢驗。

七、已達到使用年限的汽車，不予辦理注冊登記。已達到或不足1年即將達到使用年限的汽車，不予辦理過戶、轉籍、停駛登記。

八、公共汽車、長途汽車、出租汽車、小公共汽車等營運載客汽車轉為非營運載客車輛時，本局車管所需在機動車行駛證副證、計算機系統及車輛檔案內注明。營運車輛轉為非營運車輛后使用年限仍按營運車輛規定執行。

九、領有使領館、外籍以及教練車牌證汽車的使用年限，按照本通知執行。

十、本通知自2001年2月1日起施行。特此通知。