第一篇：輪貨運代理合同糾紛經典案例[推薦]

CSCL”輪貨運代理合同糾紛案

來源：法律教育網作者：

原告：（香港）福富集團有限公司（GOOD-IN HOLDINGS LIMITED），（簡稱“福富公司”）

被告：江門外海運輸實業有限公司（簡稱“外海公司”）

「案情簡介」

一、具體案情

2001年12月26日，福富公司與美國格魯布派因公司（GLOBE PACKING）簽訂一份買賣合同，約定福富公司向格魯布派因公司出售一批T恤衫膠帶和清潔袋，交易條件CIF芝加哥，總價值27，945.24美元，付款方式銀行托收。

2002年3月22日，福富公司將價值14，275.46美元的膠袋裝入1個20呎集裝箱，向外海公司出具托運單，要求自江門運至美國芝加哥。

外海公司是中港合作經營企業，經營范圍為：承辦海運進出口貨物的國際運輸代理業務，包括攬貨、訂艙、倉儲、中轉、集裝箱拼裝拆箱、結算運雜費、報關、報驗、保險、相關的短途運輸服務及咨詢服務。

外海公司接受福富公司委托后，即就裝船運輸事宜與鵬達船務有限公司（簡稱“鵬達公司”）聯系。2002年3月22日，鵬達公司在廣東省江門市簽發了編號為MCHI301181的提單。該提單是鵬達公司的格式提單，記載：托運人福富公司，承運人鵬達公司，收貨人格魯布派因公司。承運船舶“CSCL”輪，裝貨港江門，卸貨港芝加哥，堆場至堆場，承運貨物為1個20呎集裝箱，內裝T恤衫膠袋、清潔袋共2，072箱，運費預付。外海公司從鵬達公司取得提單后，交給福富公司。

3月29日，外海公司向福富公司出具發票，載明本案所涉貨物運費為2，300美元。4月11日，福富公司將上述費用，通過香港匯豐銀行電匯到外海公司在中國銀行江門分行的賬戶上。鵬達公司應收取的運費已由外海公司結清。

4月15日，貨物到達目的地。由于福富公司與格魯布派因公司約定賣方收到貨款后才寄正本提單，格魯布派因公司一直未付款，故正本提單一直由福富公司持有。格魯布派因公司曾以免倉期過后將產生高額倉租費為由，要求福富公司先發電放通知書放貨，但被福富公司拒絕。6月中旬，福富公司因收貨人仍不付款，要求將貨物轉運，卻得知收貨人在沒有取得正本提單的情況下已將本案所涉貨物提走。6月18日，福富公司向外海公司提出索賠，要求外海公司賠償貨款12，775.46美元。

6月20日，外海公司委托代理人余新全向鵬達公司發出法律意見書，要求鵬達公司于2002年6月30日前答復上述事件的原因，并對福富公司的貨款損失作出賠償。6月25日，外海公司致函福富公司，稱：“貴司2002年3月25日向我司托運1個20呎集裝箱膠袋從江門至芝加哥，我司接到托運單后交由鵬達公司承運，并出具3份正本提單交給貴司在目的港提貨。我司于6月12日接到船公司電話，被告知此票貨由于鵬達公司的美國代理的疏忽，在收貨人沒有提供正本提單的情況下直接放貨給收貨人。我司已向鵬達公司提交律師信，懇請貴司給予我司一段時間解決問題。”由于福富公司未能從鵬達公司或外海公司得到賠償，故向法院起訴。

二、雙方爭議的主要焦點

（一）原告的訴訟請求原告福富公司認為，福富公司將其出口的2，072 箱膠袋（貨值14，275.46美元）交由外海公司承運。外海公司又將該批貨物交由鵬達公司運輸。由于美國買方遲遲未付款提貨，福富公司向外海公司一再強調：福富公司與其美國買方的交易是收到貨款后才寄正本提單，現在正本提單還在福富公司處，買方必須憑正本提單或者福富公司同意放貨通知書方可提貨。但鵬達公司在美國買方未出示正本提單或福富公司同意放貨的情況下擅自放貨。買方提貨后，至今沒有付款，給福富公司造成極大的損失。請求判令外海公司賠償福富公司貨款損失12，775.46美元（原貨值14，275.46美元，扣除折扣500美元和買方已支付的1，000美元）及其自2002年6月12日至實際賠償之日止，按中國人民銀行同期貸款利率計算的利息，以及福富公司為訴訟辦理授權書、公證手續所支出的費用人民幣6，120元。

（二）被告的答辯意見被告外海公司認為，首先，福富公司與外海公司之間不存在海上貨物運輸合同關系。福富公司與外海公司之間只存在貨物運輸代理關系，外海公司收取的只是代理費而不是運費。其次，福富公司不能證明貨物的實際價值。最后，公證費并不是原告進行訴訟的必要支出。請求駁回福富公司的訴訟請求。

「律師代理詞」

一、原告律師的代理詞

原告委托代理人，廣東明境律師事務所唐耀君律師認為：福富公司和外海公司之間存在事實上的海上貨物運輸合同關系。雖然沒有簽訂書面合同，但雙方之間有長期的業務關系，一直以來都是承、托運關系。福富公司將貨物交給外海公司承運，外海公司又將貨物交給鵬達公司實際承運。該事實從外海公司收取福富公司運費，以及外海公司2002年6月25日發給福富公司的函件的內容都可以清楚地反映出來。所以，外海公司是該批貨物的承運人，鵬達公司是實際承運人。鵬達公司在美國的代理人無單放貨，使福富公司的貨款不能追回，造成福富公司的損失。承運人和實際承運人應該承擔連帶賠償責任。由于鵬達公司在香港，福富公司只對外海公司提起訴訟。這并不影響外海公司承擔責任，其賠償后可以向鵬達公司追償。

二、被告律師的代理詞

被告委托代理人，廣東廣能律師事務所余新全、林莉嫻律師認為：福富公司在起訴狀中稱：2002年3月，福富公司口頭委托外海公司承運一批貨物前往美國芝加哥，外海公司將該批貨物轉委托鵬達公司承運。這一說法不符合事實。實際上，外海公司是以貨運代理人身份接受福富公司的委托，為福富公司辦理貨運服務的。福富公司與外海公司之間是貨物運輸代理合同關系，外海公司只是以貨運代理人的身份為福富公司辦理貨物運輸服務。外海公司為福富公司聯系承運人鵬達公司，再由鵬達公司簽發自己的提單，并交給福富公司。從福富公司、外海公司、鵬達公司的實際運作來看，外海公司是福富公司的貨運代理人，而鵬達公司是無船承運人。外海公司收取的是代理費，并非運費。依據《中華人民共和國國際海運條例》第七條“無船承運業務，是指無船承運業務經營者以承運人身份接受托運人的貨載，簽發自己的提單或者其他運輸單證，向托運人收取運費，通過國際船舶運輸經營者完成國際海上貨物運輸，承擔承運人責任的國際海上運輸經營活動”之規定，無船承運人是以承運人身份接受托運人貨載并向其收取運費，簽發自己的提單或其他運輸單證，對貨物運輸承擔相應責任；而貨運代理人是受委托人的委托，為委托人辦理國際貨物運輸及相關業務并收取報酬，兩者的根本區別在于前者是以承運人的身份接受托運人的貨載，而后者則是以代理人的身份接受委托人的貨運委托。

本案中，外海公司受福富公司的委托，為其代理貨物運輸業務，以福富公司名義委托鵬達公司承運。鵬達公司以承運人身份接受委托，并開出提單交給福富公司，福富公司接受了該提單。至此，外海公司的代理行為已完結。至于運輸過程中發生任何事由都與外海公司（貨運代理人）無關，而應該是福富公司與鵬達公司的關系。福富公司不應向外海公司追償損失。

「一審法院判詞」

本案獨任審判員、廣州海事法院詹衛全法官認為：本案為涉外海上貨物運輸合同貨物交付糾紛。雙方當事人沒有選擇處理合同爭議所適用的法律，根據《中華人民共和國海商法》第二百六十九條的規定，應適用最密切聯系原則確定本案的準據法。本案所涉提單簽發地以及運輸始發地、被告外海公司住所地均在廣東省江門市，故中華人民共和國是與本案具有最密切聯系的國家，本案應適用中華人民共和國法律。

外海公司根據與福富公司的協議，為福富公司貨物運輸進行服務，現在雙方對該種服務的性質產生爭議。福富公司主張其與外海公司之間存在海上貨物運輸合同，外海公司是承運人。外海公司認為承運人是鵬達公司，外海公司只是福富公司的代理人。由于雙方沒有簽訂書面合同，協議內容也無法證明，所以只能根據相關證據認定雙方之間法律關系的性質。該服務的目的是海上貨物運輸，根據《中華人民共和國海商法》第七十一條的規定，提單是海上貨物運輸合同的證明。因此，福富公司提供的提單是確定本案所涉運輸的承運人的主要依據。本案所涉提單明確記載托運人是福富公司，承運人是鵬達公司。可見，外海公司接到福富公司的委托后，以福富公司的名義向鵬達公司訂艙，并由鵬達公司出具了提單。外海公司服務的性質是代理福富公司辦理托運。福富公司稱根據兩公司以往的慣例，該種服務屬于承、托運關系，但沒有提交相關證據證明其所主張的慣例的存在，不能證明福富公司與外海公司之間存在海上貨物運輸合同。

盡管外海公司出具的收據顯示福富公司向外海公司支付了本案貨物的運費，但沒有證據表明外海公司是以海上貨物運輸合同承運人的身份接受福富公司的運費。外海公司收取的費用實際上包括兩部分：代理費和轉繳鵬達公司的運費。因此，收費單不能證明福富公司與外海公司之間存在海上貨物運輸合同。在福富公司提供的有關函件中，外海公司并沒有承認其與福富公司之間存在海上貨物運輸合同，也沒有確認外海公司本身實施無單放貨行為，只是認為鵬達公司的美國代理有無單放貨行為。同樣不能證明外海公司是承運人。

綜上，外海公司并非本案所涉貨物運輸的承運人，只是福富公司的貨運代理人。外海公司接受委托后，依約代理有關的托運手續，福富公司沒有提供證據證明外海公司在代理活動中對無單放貨行為存在過錯，其要求外海公司賠償貨物損失，沒有事實與法律依據，不予支持。根據《中華人民共和國海商法》第四十二條、第七十一條的規定，判決駁回福富公司的訴訟請求。「專家評析」

一、貨運代理人的法律地位本案并不復雜，介紹它的原因在于涉及到海事審判實務中經常遇到的一類當事人——國際貨運代理人。貨運代理人是一個容易引起歧義的概念。從字面含義講，貨運代理人就是代委托人辦理貨物運輸業務的代理人。但行業習慣上，貨運代理人（freight forwarder）的稱呼是由貨運代理（freight forwarding）這一行業引申而來，即，貨運代理人是從事貨運代理這一行業的人。本文在后一種意義上使用這一概念。我國《國際貨物運輸代理業管理規定》給貨運代理業下的定義是：“接受進出口貨物收貨人、發貨人的委托，以委托人的名義或者以自己的名義，為委托人辦理國際貨物運輸及相關業務并收取服務報酬的行業”1，其主要業務包括：訂艙、倉儲；貨物的監裝、監卸，集裝箱拼裝拆箱；國際多式聯運；國際快遞，私人信函除外；報關、報檢、報驗、保險；繕制有關單證，交付運費，結算、交付雜費等2.貨運代理業務的復雜性與多樣性，是該行業長期歷史發展的結果。貨運代理起源于公元10世紀的歐洲。初期階段，主要是接受貨方的委托，辦理訂艙、裝卸、理貨、海關、商檢、衛生檢疫等手續，以及對貨物進行簡單加工、包裝、倉儲、保險、向承運人交付貨物、取得運輸單證等，收取代理費或傭金。在長期的業務服務過程中，貨運代理人積累了豐富的專業知識和設備，同時也逐漸積累了大量的客戶，擁有固定的貨源，取得了與承運人談判運費的優勢地位。通過長期供貨協議，往往能夠從承運人得到優惠運價和優先訂艙權等特權。貨代公司逐步由運輸輔助性工作發展到直接經營運輸業務，盈利方式也逐漸由收取固定代理費向賺取運費差價（運價本價格與優惠價格之差）轉移。到16世紀，已有相當數量的貨代公司簽發自己的提單、運單和倉儲收據。集裝箱運輸形式的出現，為貨運代理人大規模直接經營運輸業務提供了契機。眾多分散的貨主托運的貨物，被貨運代理人按目的地分類，裝入一個集裝箱，并以自己名義向船公司托運。船公司對一個集裝箱只簽發一套海運提單，貨代公司再以自己名義向眾多貨主開立貨代提單（Forwards B/L），使貨主憑以結匯。有的貨代公司提供門至門的服務，一方面與貨主訂立多式聯運合同，另一方面又與每個區段的實際承運人分別訂立運輸合同。這時貨運代理人的內涵已經遠遠超出其字面的法律含義。

貨運代理業務的多樣化，導致貨運代理人身份的復雜化。業內人士戲稱貨運代理人為“變色龍”。現代貨運代理人在業務活動中可能具有的身份有以下幾種：第一，作為貨主的代理人。我國《民法通則》第六十三條規定：“公民、法人可以通過代理人實施民事法律行為。代理人在代理權限內，以被代理人的名義實施民事法律行為。被代理人對代理人的代理行為，承擔民事責任。”代理具有四個基本法律特征：代理行為必須是具有法律意義的行為；代理人獨立進行意思表示；代理人以被代理人名義從事法律行為；代理人的行為直接對被代理人發生效力。貨運代理人根據貨主的委托，以貨主的名義辦理接貨、訂艙、保管、裝卸、倉儲、報關等事項或手續時，完全符合代理的特征。此時貨運代理人的基本權利義務應受《民法通則》關于代理的規定調整。貨運代理人基于貨主的委托取得代理權，貨運代理人與貨主的關系也應受《合同法》第二十一章關于委托合同規定的約束。第二，作為契約承運人。即貨代公司分別以自己名義與貨主及第三人訂立運輸合同。這種情況下，存在以貨代公司為紐帶的兩個海上貨物運輸合同關系。我國《海商法》第四十二條規定：“

（一）”承運人“，是指本人或者委托他人以本人名義與托運人訂立海上貨物運輸合同的人。……

（三）”托運人“，是指：1.本人或者委托他人以本人名義或者委托他人為本人與承運人訂立海上貨物運輸合同的人；2.本人或者委托他人以本人名義或者委托他人為本人將貨物交給與海上貨物運輸合同有關的承運人的人。”貨運代理人在兩個合同關系中的地位不同。對貨主而言，貨運代理人是“與托運人訂立海上貨物運輸合同的人”，即契約承運人；對船公司而言，貨運代理人是契約托運人，或者實際托運人。第三，作為實際承運人。根據《海商法》第四十二條的規定，實際承運人是指“接受承運人委托，從事貨物運輸或者部分運輸的人，包括接受轉委托從事此項運輸的其他人”。部分貨運代理人以自有的船舶進行駁船運輸時，即符合實際承運人的定義。第四，作為多式聯運經營人。根據《海商法》第一百零二條的規定，多式聯運經營人，是指本人或者委托他人以本人的名義與托運人訂立多式聯運合同的人。貨運代理人的優勢即在于聯系面廣、信息靈通、服務機構健全，開展多式聯運是貨運代理業的一個發展方向。貨運代理人作為多式聯運經營人沒有任何障礙。第五，作為承運人的代理人。實務中部分貨代公司也基于航運公司的授權代為簽發提單，這時其身份是承運人的代理人。但嚴格講，代簽提單已經不屬于貨運代理的范疇，而屬于船務代理。綜合以上情況，貨運代理人的地位具有兩面性，有時是作為代理人出現，有時作為承運人出現。而且不能排除在一單業務的不同階段，貨運代理人具有不同身份的可能性，如在儲貨、報關、驗收等環節可能是代理人，同時又簽發提單，證明其在運輸環節是承運人。

實踐中涉及貨運代理人的訴訟，大約有兩類：一是托運人向貨運代理人托運貨物，貨運代理人代為辦理運輸后并支付費用后收不到運雜費，向法院起訴要求托運人支付運雜費；二是貨運代理人代為辦理運輸后，貨物在運輸途中滅失或受損，或到港后發生無單放貨，托運人或正本提單持有人起訴要求貨運代理人承擔賠償責任。本案即屬于第二種情況。貨運代理人作為承運人，與作為代理人的權利義務迥然不同：作為代理人，只需在安排有關貨運事務時謹慎盡責即可，作為承運人，必須負責將貨物運抵目的地并交給適當的收貨人。托運人和貨運代理人之間對委托事項約定不明時，往往致使糾紛發生后雙方對法律關系的性質產生爭議。貨運代理人欲主張運費時，往往以承運人自居；而在被托運人或提單持有人索賠時又辨稱其僅為代理人。托運人對貨運代理人的地位的看法也往往隨著雙方訴訟地位的變化而有所不同。所以，區分貨運代理人的身份，在處理涉及貨運代理人的糾紛中是關鍵的一步。

本案中，外海公司是一家中港合資的國際貨運代理公司，成立于1987年11月。福富公司向外海公司出具托運單，將貨物交付外海公司，由其辦理運輸。外海公司以福富公司的名義，向鵬達公司托運。鵬達公司簽發了提單。根據外海公司提供的情況，鵬達公司并非船公司，也是貨運代理公司。可見，在本案的海上貨物運輸中，主要是兩家貨運代理公司參與其中，辦理有關運輸事宜。在運輸完成后，在福富公司持有全套正本提單的情況下貨物被放給他人，福富公司是否有權向外海公司主張賠償損失，就得判斷外海公司到底是該批貨物的承運人，或者只是安排貨物運輸的代理人。

二、代理人或者承運人的判斷標準辨別貨運代理人的身份，是各國法院面臨的共同的難題。國際貨運代理協會聯合會（FIATA）示范法起草委員會主席Emeritus Jan Ranberg教授評論道：“實踐表明，很難形成一個標準來判定貨運代理在一筆交易中是當事人（承運人）或只是中間人（代理人）。”1.盡管如此，隨著諸多針對貨代和承運人之間區別的判例的出現，還是產生了法院用以確定貨運代理人實際法律地位的一些參考因素，如《FIATA法律手冊》歸納了六個因素：

1、貨運代理人是否簽發了自己的全程運輸單證；

2、貨運代理人是否收到了客戶據以要求實際承運人履行的運輸單證；

3、貨運代理人是否以自有的雇員或設備執行部分運輸任務；

4、貨運代理人是收取基于運輸費用的傭金，還是賺取所付運費與向客戶收費之間的差價；

5、貨運代理人與客戶以前是否有過交易；

6、貨運代理人在商談契約時，口頭表述的確切術語是什么。該手冊同時指出：大多數法院認為，貨運代理人的角色要依一個特定案件的事實來決定。一個案例情況的細微變化均會導致不同的結果。2由于各國法律制度、貨運代理業務實踐的不同，不同國家法院在確定貨運代理人身份時所考慮的因素及側重點也有所不同。以下重點介紹中國法院在辨別貨運代理人身份時應參考的因素及其實踐。nbsp;

1、合同條款。貨運代理人介入貨物運輸是基于貨主的委托，無論其身份如何，貨運代理人和貨主之間都存在合同關系，通過對合同條款的解釋來判斷當事人的意圖，從而確定合同當事人法律地位，無疑是最為可行和合理的做法。一些規模較大的貨代公司簽訂的合同中對合同性質作出明確的約定，這對于法院判斷其身份提供了幫助。如中國外運（集團）總公司針對訂艙業務，就根據合同的性質分別制定了兩種不同的合同格式：《海運出口貨物訂艙代理合同》、《海運出口貨物訂艙合同》，并在合同中明確規定當事人的身份。只要合同中有雙方明確的意思表示，就貨運代理人的法律地位作了清楚的約定，法院無疑應當充分予以尊重。如果合同中沒有明確約定，措辭含糊，在一些國家則很可能做出有利于托運人的判定，即認定貨運代理為承運人或經營人。理由是貨運代理人營業范圍的擴張造成了混淆，同時，由于缺乏對貨運代理人意欲充當角色的清楚說明，無經驗的托運人有權利將他們之間的合同視為運輸合同3.在我國，合同沒有明確約定的情況下，仍有其他幾項因素必須考慮，僅就合同解釋角度看，這一立場值得法院借鑒。

2、貨運代理人是否簽發提單。貨運代理人簽發提單，多發生在拼箱業務中。鑒于目的港收貨人不同，同時也為了避免貨主與船公司的直接接觸，貨運代理人通常會以“契約承運人”的身份簽發多份自己格式的提單，稱為分提單、貨代提單（Forwarder B/L，House B/L）。作為實際承運人的船公司簽發給貨運代理人總提單、海運提單（Master B/L、Meno B/L）。根據我國《海商法》第七十一條的規定，提單是海上貨物運輸合同的證明。貨運代理人簽發自己的提單時，其作為承運人的身份毋庸置疑。在貨運代理人簽發提單的情況下，應該注意有關行政法規對簽單資格的要求。根據《中華人民共和國國際海運條例》第七條的規定，貨運代理人經營無船承運業務，應當向國務院交通主管部門辦理提單登記，并交納保證金。在中國境內經營無船承運業務，應當在中國境內依法設立企業法人。另外，實踐中，有的貨代公司在簽發提單時在提單上表明其是作為承運人的代理代簽提單，發生糾紛后試圖以此回避其承運人的身份。但法院不可能憑其在提單上的單方表述即認定其代理身份。如果貨代公司要主張自己為承運人的代理，必須證明兩點，①其與承運人之間存在代理簽單協議；②承運人在該提單簽發時是合法存在的。否則仍會被認定為承運人。

3、第三人簽發的提單的內容。如果貨運代理人與貨主之間沒有明確合同約定，貨運代理人也沒有簽發提單，但貨運代理人能提供第三人簽發的提單，提單中對托運人的記載也是確定貨運代理人在其中扮演角色的重要因素。如果提單記載托運人為貨主，表明兩點：第一，貨運代理人是以貨主的名義向第三人托運的；第二，提單表明的海上貨物運輸合同的當事人是貨主和第三人。以上兩點均符合代理制度的基本特征。在貨運代理人地位不明時，提單對托運人的記載往往是法院認定貨運代理人身份的決定性因素。最高法院提審的中國外運武漢公司（簡稱外運公司）與中國汽車進出口武漢公司（簡稱中汽公司）國際貨物運費結算糾紛案可以清楚地反映出這一點。該案中，王峰以A辦事處的名義到中汽公司攬貨，中汽公司將出口貨物托運單交給了王峰，王峰又將托運單交給了外運公司，外運公司簽發了提單，載明托運人為中汽公司，運費支付方式為預付。王峰叢中汽公司收取了運費后，以A辦事處名義向外運公司支付了部分運費。外運公司向中汽公司索要其余運費。

一、二審均判決中汽公司向外運公司支付所欠運費。但湖北高院再審認為，外運公司簽發的提單不是運輸合同，外運公司與中汽公司之間存在轉委托人A辦事處。因此，外運公司與中汽公司不存在承托法律關系，中汽公司不應承擔向外運公司付清運費的民事責任，裁定駁回起訴。最高院再審認為，A辦事處是王峰為便于攬貨而使用的名稱，事實上并不存在。王峰雖然接受了中汽公司的托運單、貨物，收取了運費，但簽發此票貨物提單的是外運公司而非王峰。根據該提單，對中汽公司承擔運輸責任的是外運公司而不是王峰。因此，王峰不是承運人。中汽公司填寫的托運單只是委托代理人辦理托運的單據，是對所運貨物有關情況的說明，承運人據此簽發提單。托運單不是運輸合同。中汽公司與王峰之間不構成運輸法律關系。王峰雖然是以自己的名義將中汽公司的托運單、貨物交外運公司辦理托運，并支付了部分運費，但在外運公司簽發的提單上托運人是中汽公司而非王峰，外運公司僅與中汽公司構成承托法律關系。根據該提單，外運公司只對中汽公司承擔全程運輸責任，而對王峰則不承擔任何責任，因此王峰不是托運人，其行為仍屬中汽公司的貨運代理行為。王峰與外運公司也不構成運輸法律關系。由于中汽公司提供不出外運公司曾授權王峰為其向中汽公司收取運費的證據，根據該提單運費預付條件，托運人中汽公司不能免除向外運公司支付尚欠運費的義務。1兩次再審的結論迥異，原因就在于對托運單與提單在認定貨運代理人身份時的作用認識的不同。第一次再審代表的一種觀點認為，托運單即為貨主發出的訂立運輸合同的要約，只要貨代公司接受了托運單，并據此安排運輸，即構成承諾。所以貨代公司與貨主之間成立海上貨物運輸合同。筆者認為，這種觀點有以偏概全之嫌。的確，托運單是一種要約，但該種要約的性質從托運單的內容中并沒有清晰反映，既可以理解為運輸合同的要約，也可以理解為委托代理人代為辦理托運等手續的要約。所以，不能簡單地將托運單等同于運輸合同。最高院在其判決中，不惜筆墨論述中汽公司、外運公司，以及王峰之間的法律關系，最后得出王峰是代理人而非承運人的結論，關鍵的依據是提單由誰簽發和記載的托運人是誰，并明確提出托運單不等于運輸合同。該案對涉及貨運代理人地位的案件的審理無疑具有重要的指導意義。

如果第三人簽發的提單中列明的托運人是貨運代理人，該如何認定貨運代理人的地位？提單中記載托運人是貨運代理人，可以證明貨運代理人是以自己的名義向第三人托運的。由于民事法律行為不是以被代理人的名義出現，所以這時的貨運代理已非《民法通則》所規定的代理，不能適用《民法通則》的規定。從法律規定來看，這時貨運代理人的身份仍然有兩種可能：隱名代理人或者承運人。我國《合同法》第402、403條借鑒了英美法關于隱名代理的制度，能否認定貨運代理人的行為構成隱名代理？分析這兩條法律條文的內容，可以發現，這兩條規定的適用是有前提的，即貨主和貨運代理人之間的委托代理關系是明確的，只是貨運代理人在從事代理行為過程中用的是自己的名義，而不是被代理人的名義。所以，如果貨運代理人能夠證明他和貨主之間具有明確的委托代理關系，《合同法》的上述規定當然應該適用。但是如果貨運代理人和貨主之間法律關系性質模糊，首先要確定貨運代理人地位的情況下，上述規定沒有多大幫助。由于貨運代理人是以自己名義向第三人托運的，這一因素將會朝認定其身份為承運人的方向增加一個砝碼。

4、貨運代理人收取報酬的方式。傳統上，貨運代理人只是根據付給承運人的運費按一定比例收取傭金，但現在的貨運代理人絕大多數情況下是通過向貨主收取一攬子固定費用，并從中賺取報酬的。其原因有兩方面，一是貨運代理人可以從中賺取差價，二是貨主可以提前對運費有一個穩定的預期。大陸法系國家傾向于將一攬子付款方式作為決定貨運代理角色的決定性因素。Ramberg教授認為：“如果貨運代理報自己的運價而不向客戶說明其費用情況，這便是一個貨運代理應承擔契約承運人責任的法律問題。”2德國1998年的《運輸法修正案》規定“與其客戶商定一攬子運費或者固定的運價”作為將貨運代理劃為承運人的三種情況之一。3美國的情況有所不同，在《FIATA法律手冊》引述的兩起美國法院判決的案例中，兩家法院都認為貨運代理一攬子收取運費不是問題的決定因素。兩個案例都看不出貨運代理賺取差價的多少與他的身份判定有關。4我國傳統上受大陸法系國家影響較大，但從近期的判例看，在這一問題上卻與美國法院的看法較為接近。本案即為其中一例。上海海事法院的一個判決也表明了相同的態度。在該案中，原告買方與被告貨運代理簽訂了一個總付運費的合同，合同并未明確貨運代理人的身份，最終法院認定貨運代理并不因此而成為承運人。判決對此的解釋是，雖然貨運代理人收到了總付運費并賺取可能的運費差額收入，但這一事實并不必然意味著貨運代理人是契約承運人而應對運輸中發生的滅失或損壞負責。作為貨運代理行業的貿易慣例，總付運費實際上是貨運代理預先向貨物利益方收取的一定金額，以便履行代理義務，如支付分承包人、關稅代理、內陸承運人等履約的費用。總付運費可能包括代理人的傭金，同時代理人也可能承擔他所收到的與付出金額之間的赤字。這種情況是貿易中殘酷競爭的結果。這些事實并不能改變貨運代理人作為代理人的法律地位。1以上兩案都是貨主作為原告要求貨運代理人作為承運人對貨物運輸承擔責任的情況。中國法院認為收取一攬子費用不是決定貨運代理人承擔承運人責任的決定性因素。反過來，在貨運代理人未能從貨主收到費用起訴到法院的時候，應該如何處理呢？過去法院有幾種做法，是值得商榷的：第一種，只要貨運代理人提供了貨主簽章的托運單，且事實上貨物已出運，即認定雙方構成海上貨物運輸合同關系，判令貨主支付運費。我們知道：現代法律思維的一項重要要求是“類似案件類似處理，同樣行為同樣對待”，不考慮貨運代理人實際履行行為和運輸單證的記載，僅憑托運單認定貨運代理人是承運人，顯然是雙重標準，不足取。第二種，認定雙方構成貨運代理關系，在貨運代理人證明其已向承運人支付運費后，判令貨主有義務向貨運代理人償還墊付的運費。這些判決認識到收取運費是承運人才具有的權利，貨運代理人無權收取運費，是值得肯定的。但多數沒有提到貨主是否授權貨運代理人支付運費，則屬于美中不足。貨主與貨運代理人之間的委托關系，并不當然包括代為支付運費的授權。如果確有證據證明貨運代理人已取得貨主的授權，當然有權向貨主追償；但如果貨運代理人未經授權擅自支付運費且貨主不予追認時，法院直接判決貨主應予償付則顯得蒼白。武漢海事法院在一起貨運代理人追償運費的案件中，貨主以貨運代理人未經授權擅自支付運費為由拒絕付款，海事法院根據承運人從貨運代理人收到運費后，出具了轉讓海運費追索權的函件，認定構成權利轉讓，判令貨主支付運費。2這種做法是值得借鑒的。

5、貨運代理人與貨主之間的交易歷史。《合同法》第六十一條規定： 合同生效后，當事人就質量、價款或者報酬、履行地點等內容沒有約定或者約定不明確的，可以協議補充；不能達成補充協議的，按照合同有關條款或者交易習慣確定。在涉及貨運代理人身份的案件中，貨運代理人和貨主之間交易的歷史，可以作為對約定不明內容的補充。

實務中，由于操作不規范、相關事項約定不明而引起的糾紛并不鮮見。一般情況下，貨主需要出口貨物時，在固定格式的出口貨物托運單上填寫貨物內容、啟運地、目的地、托運人、收貨人等基本情況后，蓋章交給貨代公司。貨代公司接受托運后，即向有關承運人聯系，取得提單后轉交給托運人。其間的洽商通過電話聯系，沒有文字記錄。發生糾紛后對合同的性質、內容意見不一，僅有的證明材料往往只有托運單、提單、發票等。由于同一家貨代公司可能既從事承運業務，又從事代理業務，給識別合同性質帶來一定困難。在貨代市場操作不規范的情況下，法院只能根據案件有關情況綜合分析，確定貨代公司與貨主之間的關系。本案中，外海公司與福富公司之間合同的性質沒有明確約定，外海公司沒有簽發提單。支持外海公司的身份是貨運代理人的情節主要有：第一，外海公司以福富公司的名義向鵬達公司托運。外海公司沒有出具提單，鵬達公司出具的提單上顯示的托運人是福富公司。符合我國《民法通則》規定的代理的情況。第二，外海公司將顯示鵬達公司為承運人的提單交付給福富公司，福富公司并未對此提出異議。說明福富公司對承運人是鵬達公司是認可的。第三，根據《中華人民共和國海商法》第七十一條的規定，提單是海上貨物運輸合同的證明。在相關當事人之間沒有明確合同性質的情況下，提單應該作為確定本案所涉運輸的承運人的主要依據。本案所涉提單明確記載托運人是福富公司，承運人是鵬達公司。認定鵬達公司是承運人是符合《海商法》規定的。在認定鵬達公司與福富公司之間存在海上貨物運輸合同關系的情況下，外海公司的身份自然只能是福富公司的貨運代理。外海公司向福富公司收取了運費，然后又以自己名義向鵬達公司支付了相關運費。這一點似乎與貨運代理人收取代理費的特點不符，而接近于無船承運人賺取運費差價的特征。法院對此問題做出了如下解釋：外海公司收取的費用實際上包括兩部分：代理費和轉繳鵬達公司的運費。并沒有僅僅因為外海公司賺取運費差價，而將其定性為合同承運人，而是結合其他情節，認定其為貨運代理人，對外海公司收取的運費作出了不同于其字面含義的解釋。

5、貨運代理人與貨主之間的交易歷史。《合同法》第六十一條規定： 合同生效后，當事人就質量、價款或者報酬、履行地點等內容沒有約定或者約定不明確的，可以協議補充；不能達成補充協議的，按照合同有關條款或者交易習慣確定。在涉及貨運代理人身份的案件中，貨運代理人和貨主之間交易的歷史，可以作為對約定不明內容的補充。

實務中，由于操作不規范、相關事項約定不明而引起的糾紛并不鮮見。一般情況下，貨主需要出口貨物時，在固定格式的出口貨物托運單上填寫貨物內容、啟運地、目的地、托運人、收貨人等基本情況后，蓋章交給貨代公司。貨代公司接受托運后，即向有關承運人聯系，取得提單后轉交給托運人。其間的洽商通過電話聯系，沒有文字記錄。發生糾紛后對合同的性質、內容意見不一，僅有的證明材料往往只有托運單、提單、發票等。由于同一家貨代公司可能既從事承運業務，又從事代理業務，給識別合同性質帶來一定困難。在貨代市場操作不規范的情況下，法院只能根據案件有關情況綜合分析，確定貨代公司與貨主之間的關系。

本案中，外海公司與福富公司之間合同的性質沒有明確約定，外海公司沒有簽發提單。支持外海公司的身份是貨運代理人的情節主要有：第一，外海公司以福富公司的名義向鵬達公司托運。外海公司沒有出具提單，鵬達公司出具的提單上顯示的托運人是福富公司。符合我國《民法通則》規定的代理的情況。第二，外海公司將顯示鵬達公司為承運人的提單交付給福富公司，福富公司并未對此提出異議。說明福富公司對承運人是鵬達公司是認可的。第三，根據《中華人民共和國海商法》第七十一條的規定，提單是海上貨物運輸合同的證明。在相關當事人之間沒有明確合同性質的情況下，提單應該作為確定本案所涉運輸的承運人的主要依據。本案所涉提單明確記載托運人是福富公司，承運人是鵬達公司。認定鵬達公司是承運人是符合《海商法》規定的。在認定鵬達公司與福富公司之間存在海上貨物運輸合同關系的情況下，外海公司的身份自然只能是福富公司的貨運代理。外海公司向福富公司收取了運費，然后又以自己名義向鵬達公司支付了相關運費。這一點似乎與貨運代理人收取代理費的特點不符，而接近于無船承運人賺取運費差價的特征。法院對此問題做出了如下解釋：外海公司收取的費用實際上包括兩部分：代理費和轉繳鵬達公司的運費。并沒有僅僅因為外海公司賺取運費差價，而將其定性為合同承運人，而是結合其他情節，認定其為貨運代理人，對外海公司收取的運費作出了不同于其字面含義的解釋。

第二篇：國際貨運代理案例分析題

案例分析題： 1． 貨主A公司向作為無船承運人的B貨運代理公司訂艙出運20個出口集裝箱，B公司接受委托承運后簽發了提單，又以自己的名義將其中10個集裝箱交由C航運公司運輸，將另外10個集裝箱交由D航運公司運輸。D航運公司的船舶在運輸途中遇強風，部分裝在甲板上的集裝箱因綁扎不牢而落入海中滅失。收貨人持B公司簽發的B/L提貨時發現少了3個集裝箱，收貨人向B公司索賠，B公司拒賠，從而引發訴訟。請分析：

（1）B公司和D航運公司是否應對收貨人承擔賠償責任？為什么？

（2）D航運公司對集裝箱落海滅失是否適用免責條款？為什么？

答：（1）針對此票集裝箱運輸，B、D兩家公司分別扮演了承運人與實際承運人的角色。收貨人可根據其所持有的提單向其承運人B提出索賠，而根據《中華人民共和國海商法》第63條之規定，在本案下，他也可向D公司提出索賠。

（2）D公司不能享受免責。因為根據案例描述，集裝箱落海是由于綁扎不牢造成的。盡管途中遇強風，但綁扎貨物應視為承運人的基本管貨義務之一，承運人未盡到管貨義務，應承擔相應責任。2．一票航空運輸的精密設備，從新加坡到延吉市，貨運單號999-89783444。貨物價值6萬美元，聲明價值6萬美元。貨運單上注明Airport of departure: Singapore;Airport of destination: YanJi，貨物重20公斤。貨物從新加坡運往長春機場，再使用卡車運輸運至延吉市。由于在長春至延吉的高速公路上發生車禍，精密設備受到損壞，相關檢驗部門對受損精密設備進行估價，其殘值為2.4萬美元。請分析：（1）航空公司是否應賠償？理由是什么？（2）如果賠償，應賠償多少？為什么？

答：（1）應當賠償。由于空運單中承運人的責任期間為新加坡至延吉，所以長春至延吉的公路運輸仍屬承運人的責任期間。（2）根據《蒙特利爾公約》的有關規定，國際航空運輸的國際航班的國內段同樣適用公約，而非國內航空法。但是由于該貨物聲明價值，因而航空公司的應按照貨物的實際損失進行賠償，數額為6-2.4=3.6萬美元。

3．2005年5月20日，我國甲電力有限公司從歐洲進口一批發電機組及配套設備，委托我國乙貨運代理公司負責全程運輸。乙貨運代理公司以托運人的身份向海運承運人訂艙，裝卸港口分別為A和B。貨物從歐洲港口起運前，甲電力有限公司向我國丙財產保險股份有限公司投保海洋貨物運輸一切險，保險單上啟運港和目的港分別為A和B。2005年6月9日，在發電設備被海運至我國B港后，乙貨運代理公司又轉委托中國丁運輸有限公司將其運至甲電力有限公司在C地的工地，并向其支付陸運運費。發電設備在公路運輸途中，從丁運輸有限公司的車上側移跌落地面，嚴重受損。請分析：

（1）甲公司的貨損應向誰索賠？為什么？（2）丁運輸有限公司是否要承擔責任？為什么？（3）保險公司是否承擔責任？為什么？

答：（1）甲應向乙公司索賠，因為乙公司對其負責全程運輸。（2）若貨物側移跌落地面是由于丁公司綁扎貨物不牢所致，丁公司應對乙公司承擔賠償責任。

（3）保險公司不承擔責任，因為保險單上的啟運港和目的港為A和B，該事故發生在B至C的途中，已非保險責任區間。4．2001年10月，法國某公司（賣方）與中國某公司（買方）在上海訂立了買賣200臺電子計算機的合同，每臺CIF上海1000美元，以不可撤銷的信用證支付，2001年12月馬賽港交貨。2001年11月15日，中國銀行上海分行（開證行）根據買方指示向買方開出了金額為20萬美元的不可撤銷的信用證，委托馬賽的一家法國銀行通知并議付此信用證。2001年12月20日，賣方將200臺計算機裝船并獲得信用證要求的提單、保險單、發票等單據后，即到該法國議付行議付。經審查，單證相符，銀行即將20萬美元支付給賣方。載貨船離開馬賽港10天后在航行途中由于船員航行操作過失，船舶觸礁，救助無效。貨船及貨物全部沉入大海。此時開證行已收到了議付行寄來的全套單據。買方也已得知所購貨物全部滅失的消息。因此，賣方拒絕支付貨款，理由是其不能得到所期待的貨物。根據中國海商法和國際貿易慣例，請回答：

（1）這批貨物的風險自何時起由賣方轉移給買方

答：自2001年12月20日裝船貨物越過船舷時風險由賣方轉移給買方

（2）買方能夠因這批貨物全部滅失而免除其所承擔的付款義務？

答：買方不能免除其所承擔的付款義務。信用證方式的交易是單證的買賣，只要所有單證符合信用證的要求，買方就要承擔付款的義務。

（3）如投保PICC貨物一切險條款，保險公司是否承擔保險責任,為什么？

答：保險公司要承擔保險責任的。貨物一切險包括運輸工具觸礁、沉沒造成的貨損和貨物滅失。

（4）作為承運人的船公司是否要承擔責任，為什么？

答：承運人不須承擔責任。中國海商法中規定承運人對“船長、船員、引航員或者承運人的其他受雇人在駕駛船舶或者管理船舶中的過失”不負責任。

5．我國A貿易公司委托同一城市的B貨運代理公司辦理一批從我國C港運至韓國D港、的危險品貨物。A貿易公司向B貨運代理公司提供了正確的貨物名稱和危險品貨物的性質，B貨運代理公司為此前發起公司的HOUSE B/L給A公司。隨后，B貨運代理公司以托運人的身份向船公司辦理該批貨物的訂艙和出運手續。為了節省運費，同時因為B貨運代理公司已投保責任險。因此B貨運代理公司向船公司謊報貨物的名稱，亦未告知船公司該批貨物為危險品貨物。船公司按通常貨物處理并裝載于船艙內，結果在海上運輸中，因為貨物的危險性質導致火災，造成船舶受損，該批貨物全部滅失并給其他貨主造成巨大損失。請根據我國有關法律規定回答下列問題：

（1）A貿易公司、B貨運代理公司、船公司在這次事故中的責任如何？

答：A貿易公司和船公司無責任。B貨運代理公司負全責。

（2）承運人是否應對其他貨主的損失承擔賠償責任，為什么？

答：承運人無須對其他貨主的損失承擔賠償責任。由于B貨運代理公司未向船公司告知該批貨物為危險品貨物，因此由此產生的貨物滅失和對其他貨物及船舶的損失均由B貨代公司負責。我國海商法規定，運輸危險品時“托運人未通知或者通知有誤的，承運人可以在任何時間、任何地點根據情況需要將貨物卸下、銷毀或者使之不能為害，而不負賠償責任。托運人對承運人因運輸此類貨物所受到的損害，應當負賠償責任”。

（3）責任保險人是否承擔責任，為什么？

答：責任保險人不承擔責任。因為投保人隱瞞了貨物的真相，屬于欺騙性質，保險公司免責。

6．A貨運代理公司空運部接收貨主的委托，將一臺重12千克的紅外線測距儀從沈陽空運至香港。該批貨物價值6萬余元人民幣，但貨物“聲明價值”欄未填寫。A貨運代理公司按照正常的業務程序，向貨主簽發了航空分運單，并按普通貨物的空運費率收取了運費。由于當時沈陽無直達香港的航班，所有空運貨物必須在北京辦理中轉。為此A貨運代理公司委托香港B貨運代理公司駐北京辦事處辦理中轉業務。但是，由于航空公司工作疏忽，致使該貨物在北京至香港的運輸途中遺失。根據以上案情，請回答如下問題：

（1）A貨運代理公司和B貨運代理公司的法律地位是什么？他們是否應對貨物遺失承擔責任？

答：A貨運代理公司是集運商，B貨運代理公司是A貨運代理公司的代理人，對承運人航空公司而言，他們是托運人。他們對貨物遺失不承擔責任。

（2）本案是否適用國際航空貨運公約？為什么？

答：適用國際航空貨運公約。因為貨物從沈陽運至香港屬于國際運輸

（3）貨主認為應按貨物的實際價值進行賠償的主張是否有法律依據，為什么？

答：沒有法律依據。因為貨物“聲明價值”欄未填寫即沒辦理聲明價值并支付聲明價值附加費，所以航空公司按普通貨物賠償，最高限額為每公斤20美元。

第三篇：國際貨運代理責任險案例練習題

國際貨運代理責任險案例練習題

[案例一] 某貨代公司接受貨主委托，安排一批茶葉海運出口。貨代公司在提取了船公司提供的集裝箱并裝箱后，將整箱貨交給船公司。同時，貨主自行辦理了貨運一切險。收貨人在目的港拆箱提貨時發現集裝箱內異味濃重，經查明 該集裝箱前一航次所載貨物為精萘，致使茶葉受精茶污染。請問：

(1)收貨人可以向誰索賠?為什么?(2)最終應由誰對茶葉受污染事故承擔賠償責任？

[案例二] 某國際貨運代理企業經營國際集裝箱拼箱業務,此時他是CONSOLlDATOR,由于他簽發自己的提單,所以他是無船承運人(以下稱為無船承運人)。2004年9月15日,該無船承運人在KOBE港自己的CFS將分別屬于六個不同發貨人的拼箱貨裝入一個20英尺的集裝箱,然后向某班輪公司托運。該集裝箱于2004年9月18日裝船,班輪公司簽發給無船承運人CY/CY交接的FCL條款下的MASTERB/L一套:無船承運人然后向不同的發貨人分別簽發了CFS/CFS交接的LCL條款下的HOUSEB/L共六套,所有的提單都是清潔提單,2004年9月23日載貨船舶抵達提單上記載的卸貨港。第二天,無船承運人從班輪公司的CY提取了外表狀況良好和鉛封完整的集裝箱(貨物)并在卸貨港自己的CFS拆箱,拆箱時發現兩件貨物損壞。2004年9月25日收貨人憑無船承運人簽發的提單前來提貨,發現貨物損壞。請問:(1)收貨人向無船承運人提出貨物損壞賠償的請求時,無船承運人是否要承擔責任?為什么?(2)如果無船承運人向班輪公司提出集裝箱貨物損壞的賠償請求時,班輪公司是否要承擔責任?為什么?(3)無船承運人如何防范這種風險?

[案例三] 我國貨主A公司委托B貨運代理公司辦理一批服裝貨物海運出口，從青島港到日本神戶港。B公司接受委托后，出具自己的House B/L給貨主。A公司憑此到銀行結匯，提單轉讓給日本D貿易公司。B公司又以自己的名義向C海運公司訂艙。貨物裝船后，C公司簽發海運提單給B公司，B/L上注明運費預付，收發貨人均為B公司。實際上C公司并沒有收到運費。貨物在運輸途中由于船員積載不當，造成服裝沾污受損。C公司向B公司索取運費，遭拒絕，理由是運費應當由A公司支付，B僅是A公司的代理人，且A公司并沒有支付運費給B公司。A公司向B公司索賠貨物損失，遭拒絕，理由是其沒有訴權。D公司向B公司索賠貨物損失，同樣遭到拒絕，理由是貨物的損失是由C公司過失造成的，理應由C公司承擔責任。根據題意，請回答：

1．本案中B公司相對于A公司而言是何種身份？2．B公司是否應負支付C公司運費的義務，理由何在。3．A公司是否有權向B公司索賠貨物損失，理由何在。4．D公司是否有權向B公司索賠貨物損失，理由何在。

5、公司是否有權向C公司索賠貨物損失，理由何在。

[案例四] 某貨運代理作為無船承運人承運一批貨物,從新加坡運抵倫敦,并簽發了提單,該提單符合信用證的要求。貨運代理將實際承運人簽發的海運提單交給倫敦代理人,并指示其一定要憑無船承運人的提單換海運提單。但由于該代理人的過失,在未收到無船承運人提單的情況下,就將海運提單交給了收貨人。結果收貨人提貨后,拒付運費和貨款。于是發貨人為索賠貨物價值向無船承運人起訴,作為貨運代理是否承擔賠償責任？

[案例五] 1998年10月,某貨運代理在碼頭誤將一個編號為CRXU2074783的20英尺集裝箱交給某拖車公司運往大陸,并于次日通過海關到達收貨人廠房,拆箱后發現不符。經向口岸海關解釋并提供有關證據,辦理了出關手續,將貨拖回香港。然后,把真正屬于大陸收貨人的編號為mU2974783的20英尺集裝箱發運給收貨人。兩個集裝箱對調所產生的額外費用為50000元人民幣。貨運代理是否承擔責任？。

[案例六] 發貨人將500包書委托倫敦一經營聯運業務的貨運代理,貨物自倫敦運抵曼谷。該批貨物被裝人一集裝箱,且為貨運代理自行裝箱,然后委托某船公司承運。承運人接管貨物后簽發了清潔提單。貨物運抵目的港曼谷時,鉛封完好,但箱內100包書卻不見了。發貨人向貨運代理起訴,訴其短交貨物。

此種索賠是否屬貨運代理責任險范圍?貨運代理對短交貨物是否應負賠償責任?

[案例七] 1998年1月,某貨運代理受鐵道部某隊委托,為西康鐵路一跨線橋吊裝鋼筋棍凝土預制梁。一天傍晚,當施工人員將一根中梁和一根邊梁吊放上橋墩時,天色已昏暗、視線不清,于是決定收工,次日繼續作業。次日上午開始重新作業。預制梁剛吊離橋墩約0.3米高時,即發生吊車臂撞擊中梁,吊臂折彎,吊鉤中心偏離,吊起邊梁的鋼絲繩被閃斷,邊梁墜落地面,明顯斷裂,經檢驗已毫無價值,屬全損。該貨運代理投保了責任險,但貨運代理所從事的吊裝預制梁任務是否屬于其業務范圍?上述事故中,貨運代理自身的財產損失即吊車的修理費和委托人的兩根預制梁的重新購置費是否屬于責任保襝范圍?貨運代理責任險包括的范圍是什么?

【案例八】A是廣州市的一家貨代，B是深圳的一家進口公司，C是湖南一家工業公司。C于×年×月×日持B給A的介紹信辦理8噸化工原料進口的代理手續，并隨函附有按CIF條件進口合同副本一份，在合同副本上有B公司業務員手書，注明了收貨人的名稱、地址、電話、聯系人及用卡車運至湖南某市之字樣。事隔3個月后，貨從國外運抵廣州，于是A向C發出“進口到貨通知書”，在通知書的注意事項第5條內注明：“貨運內地加批加保由貨代統一辦理。”A在辦好進口報關、納稅等事項后，以自己的名義委托廣州一家具有合法營運的汽運公司(以下稱承運人)將貨物運往湖南某市。不料貨物在運輸途中駕駛員違章操作，與另一卡車相撞，造成車貨俱毀。事后C向A索賠。

你認為此事貨代A是否應當承擔貨物滅失的責任？

【案例九】某進出口公司從國外進口可可豆150公噸，計3000包，貨于×年6月16日由華利輪運至上海，卸于九區，堆放在露天場地，下墊木板和草席，上蓋雙層油布。收貨人于6月18日書面委托上海某貨代辦理進口報關和用鐵路運輸至某省某市巧克力廠收貨。貨代接受委托后，立即辦妥進口報關手續，但先后24次向鐵路申請車皮未果。貨代多次用電話向收貨人通報情況并建議改用水運。至8月18日收貨人在電話稱：請酌情處理。8月18日可可豆裝上貨輪，于20日運抵某市后，經收貨人向當地檢驗檢疫機構報檢，檢驗結果嚴重霉變，失去了使用價值。結果收貨人向貨代索賠。

這家貨代公司是否承擔可可豆霉變的賠償責任？

第四篇：訴訟代理合同糾紛

民事起訴狀

原告，徐書洲，性別： 男，出生年月：1954年11月23日，住所地：寧夏回族自治區銀川市西夏區同安小區6-1-101室 電話：***

被告(1)：姓名:陳繼勝，性別：男

住所地：寧夏回族自治區銀川市興慶區興業律師事務所 電話：***

被告(2)：寧夏回族自治區銀川市興慶區興業律師事務所

法定代表人： ________________ 職務:_________________電話：0951-6011966

案由：訴訟代理合同糾紛

訴訟請求：

1、要求被告陳繼勝返還財產保證金15000元;

2、要求被告陳繼勝返還額外收取的1000元

3、要求被告興業律師事務所返還訴訟代理費3000元

4、要求被告共同承擔精神損失費3000元

5、要求被告承擔所有訴訟費用

事實與理由：

原告徐書洲因交通肇事一案于2011年6月7日與被告興業律師事務所簽訂的刑事辯護委托協議。協議簽訂后，興業律師事務所指派該所律師陳繼勝作為原告的辯護人。

在取保候審期間，第一被告陳繼勝向徐書洲之子索要15000元作為取保候審的保證金。但原告經調查得知，取保候審的方式實際上為人保而非財產保證。與此同時，被告陳繼勝又以辦案需要為由，又向徐書洲之子索要1000元。在一審結束后，原告曾多次向被告陳繼勝詢問各種費用去向，卻被被告以各種理由搪塞，甚至辱罵，給本人精神造成嚴重損害。另外第二被告興業律師事務所用人不當，應對此承擔責任。現原告向法院提起訴訟，要求被告陳繼勝返還財產保證金15000元,返還額外收取的1000元,被告興業律師事務所返還訴訟代理費3000費, 被告共同承擔精神損失費500元。

此致

銀川市西夏區人民法院

起訴人：徐書洲

2011年11 月12 日

附：本訴狀副本2份

第五篇：貨運代理合同

合同編號:

貨運代理合同

甲方：

乙方：

為促進雙方的經營發展及明確雙方的權利、義務及結算規定，甲乙雙方經友好協商，就出口集裝箱貨物海運業務合作達成以下協議，雙方共同遵守執行。

一、乙方責任和義務

1、乙方向甲方提供的托運單證應內容正確、完整，并注明有關運輸要求并加蓋單位公章或業務專用章；

2、乙方必須在甲方規定的時間內提供準確的艙單資料并完成提單的核對等工作內容，以供甲方制作運費艙單和相關預申報艙單；

3、乙方的委托單應在甲方規定的截止訂艙時間前送達甲方，對超過截止訂艙時間乙方要求訂艙的貨物，甲方可積極協助其進行配載，但不為此承擔任何風險與責任；

4、乙方委托甲方提供服務的貨物，其包裝應處于良好的狀態，適合于運輸、儲存和保管，貨物應當為合法非禁運貨物。

二、甲方責任和義務

1、甲方接受乙方的委托履行代理職責，代乙方辦理集裝箱貨物出口的貨運代理業務；

2、甲方有責任按乙方提供的委托單內容配載貨物，但若乙方實際出運的貨物與委托單內容不符，乙方必須承擔由此可能引起的一切風險、責任和費用；

3、在單證準確齊全、進場時間符合要求及碼頭、海關、船期均正常的情況下，甲方應盡量安排乙方貨物及時出運；

4、甲方向乙方提供貨物實際的裝船動態信息，以及貨物運輸跟蹤情況。

三、運雜費結算方法

乙方應按雙方約定的運雜費標準支付運雜費，并不得因運輸過程中所發生的其他爭議或與貨物有關的其他事宜影響費用之結算。

四、其他

1、本協議中未盡事宜，雙方應通過友好協商解決；因本協議的簽訂和履行所產生的任何爭議，雙方應協商解決；若協商不成，提交甲方所在地有管轄權的法院適用中華人民共和國法律進行裁決。

2、本協議一式兩份，雙方各執一份，兩份具有同等的法律效力。

3、本協議有效期為：2018 年 01 月 01日至 2018年 12月 31 日。

甲方： 乙方：

授權代表： 授權代表：

日 期： 日 期：