第一篇：鐵道綜概論合實訓(xùn)報告王鵬宇

天津鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院

綜合實訓(xùn)報告

系部鐵道工程系班級鐵工 0903姓名王 鵬 宇指導(dǎo)教師劉 小 燕完成日期2011.12.2

3鐵道概論實訓(xùn)報告

通過鐵道概論實訓(xùn)，使我學(xué)到了很多有管概論方面的知識，下面將我在實訓(xùn)中所學(xué)的內(nèi)容總結(jié)一下。

（一）鐵路線路是機車車輛和列車運行的基礎(chǔ)。

1、鐵路的勘測設(shè)計

在建筑一條鐵路之前，必須進行調(diào)查研究和勘探工作，并從若干個可供比較的方案中選出一個最優(yōu)方案來進行設(shè)計。

鐵路建設(shè)的三個階段：

前期工作階段：主要進行方案研究、初測和初步設(shè)計工作。

基本建設(shè)階段：主要進行定測、技術(shù)設(shè)計和施工圖設(shè)計，最后進行工程施工、驗交投產(chǎn)。

投資效果反饋：鐵路運營若干年后，有建設(shè)單位會同有關(guān)部門，對工程質(zhì)量、技術(shù)指標(biāo)和經(jīng)濟效益等考察驗證，以評價設(shè)計和施工質(zhì)量。

2．鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

包括：正線數(shù)目、限制坡度、最小曲線半徑、牽引種類、機車類型、機車交路、車站分布、到發(fā)線有效長度和閉塞類型等。這些標(biāo)準(zhǔn)是確定鐵路能力大小的決定因素，一條鐵路選用不同的標(biāo)準(zhǔn)對設(shè)計線的工程造價和運營質(zhì)量有重大影響，同時又是確定設(shè)計線的工程標(biāo)準(zhǔn)和設(shè)備類型的依據(jù)。

3.緩和曲線

為保證列車安全，使線路平順地由直線過渡到圓曲線或由圓曲線過渡到直線，以避免離心力的突然產(chǎn)生和消除，常需要在直線與圓曲線之間設(shè)置一個曲率半徑變化的曲線，這個曲線稱為緩和曲線

4.曲線附加阻力

基本阻力：列車在空曠地段沿平、直軌道運行時所受到的阻力。包括車軸與軸承之間、輪軌之間以及鋼軌接頭對車輪的撞擊阻力等。基本阻力在列車運行時總是存在的。

附加阻力：列車在線路上運行時，受到的額外阻力，如坡道阻力、曲線阻力、起動阻力等。附加阻力隨列車運行條件或線路平、縱斷面情況而定，阻力方向與列車運行方向相反。

（二）鐵路路基是軌道的基礎(chǔ)，承受并傳遞軌道的重量及列車的動載荷。

1.鐵路路基特點：

1)是鐵路線路的重要組成部分，在整個鐵道工程中占有很大比重；

2)鐵路路基采用天然土、石構(gòu)筑，暴露于大自然中，不斷受到侵蝕、破壞。

2.鋼軌長度

我國制造的標(biāo)準(zhǔn)鋼軌，長度有25米與12.5米兩種。

3.鋼軌接頭

普通軌道的接頭，通常用螺栓、夾板等連接。

4.軌縫

鋪軌時，需要在鋼軌接頭處預(yù)留軌縫。軌縫要求：

(1)高溫時，鋼軌膨脹不會導(dǎo)致軌道擠壓變形；

(2)低溫時，鋼軌收縮不會導(dǎo)致接頭拉壓變形。

軌縫作用：適應(yīng)鋼軌熱脹冷縮的需要。

5.道床

道床介于軌枕與路基之間，是軌道的重要組成部分。道床是鋪設(shè)在路基面上的石碴（道碴）墊層。主要作用是支承軌枕，把從軌枕上部的壓力均勻地傳遞給路基；并固定軌枕的位置，阻止軌枕縱向或橫向移動；緩和機車車輛輪對鋼軌的沖擊。

6.道岔

道岔是鐵路軌道的重要組成部分。由于道岔數(shù)量多、使用壽命短、限制列車速度、行車安全性低，與曲線、接頭并稱為軌道的三大薄弱環(huán)節(jié)。

（三）鐵路幾何尺寸

1.軌距

兩根鋼軌軌頭內(nèi)側(cè)之間的距離稱為軌距。我國規(guī)定，軌距應(yīng)在鋼軌頭部內(nèi)側(cè)頂面下16mm處測量。我國鐵路主要采用1435mm的標(biāo)準(zhǔn)軌距,世界各國鐵路也普遍采用1435mm的軌距。軌距寬于1435 mm的稱為寬軌鐵路，如俄羅斯采用1524mm的寬軌鐵路。軌距窄于1435mm的稱為窄軌鐵路。我國云南省尚有從昆明至河口的1000mm的窄軌鐵路。在機車車輛不斷運行的情況下, 軌距可能產(chǎn)生一定的誤差，我國規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)軌距的誤差寬不得超過6 mm，窄不得超過2mm。

2.水平

在線路同一斷面處左右兩股鋼軌頂面的高度差，簡稱“水平”。

軌距和水平均用道尺來測量。通常每6.25m檢查一處，即每節(jié)12.5m鋼軌的接頭及中間各檢查一處。

直線地段兩股鋼軌的頂面應(yīng)保持在同一水平，高差不允許超過4mm。

3.軌底坡

在直線上鋼軌不是豎直鋪設(shè)，而要向內(nèi)傾斜1:40的坡度，稱為軌底坡。軌底坡的設(shè)置是利用鋼軌墊板做成1:40的坡度，鋼軌安置在墊板上而形成內(nèi)傾度。設(shè)置軌底坡的目的是為了鋼軌能適應(yīng)車輛的圓錐形踏面(車輪踏面接觸軌頭的主要部分為1:20的圓錐面)，使車輪壓力集中于鋼軌中軸線，減少軌頭偏心磨耗。

（四）鐵路線路是機車車輛及列車運行的基礎(chǔ)。

鐵路線路是機車車輛及列車運行的基礎(chǔ)由路基、橋隧建筑物和軌道所組成。鐵路線路設(shè)有配線的分界點（設(shè)備技術(shù)角度），鐵路運輸?shù)纳a(chǎn)基地（使用角度）。

1、正線：連接區(qū)間并貫穿或直股伸入車站的線路。

2、站線：包括了到發(fā)線、牽出線、調(diào)車線、貨物線及站內(nèi)指定用途的其他線。到發(fā)線：供接發(fā)旅客和貨物列車的線路。

調(diào)車線、牽出線：用于車列解體和編組并存放車輛的線路。

貨物線：用于貨物裝卸作業(yè)的貨車停留線路。

段管線：鐵路機務(wù)段、車輛段、工務(wù)段、電務(wù)段等專用并管理的線路。

4、岔線：在區(qū)間或站內(nèi)接軌，通向路內(nèi)、外單位的專用線路。

5、特定用途線：為保證安全而設(shè)置的安全線和避難線。

站線路的長度可分為全長和有效長兩種。

全長：線路全長時指線路一端的道岔基本軌接頭至另一端的道岔基本軌接頭的長度。

有效長：指在線路全長范圍內(nèi)可以停留機車車輛而不妨礙鄰線行車的部分。

（五）鐵路車站

1、中間站的作業(yè)

列車的到發(fā)、通過、會讓和越行；

旅客的乘降和行李、包裹的承運、保管與交付；

貨物的承運、裝卸、保管與交付；

摘掛列車的車輛摘掛和到貨場或?qū)Ｓ镁€取送車輛的調(diào)車作業(yè)。

2、中間站的主要設(shè)備

客運設(shè)備：包括旅客站舍（售票房、候車室、行包房）、旅客站臺、雨棚和跨越設(shè)備（天橋、地道、平過道）；

貨運設(shè)備：包括貨物倉庫、貨物站臺和貨運室、裝卸機械等；

站內(nèi)線路：包括到發(fā)線、牽出線和貨物線等，它們分別用于接發(fā)列車、進行調(diào)車

和貨物裝卸作業(yè)；

信號及通信設(shè)備；

有些中間站還設(shè)有機車整備設(shè)備和列車檢查設(shè)備等。

3、中間站布置圖

橫列式：到發(fā)線沿正線橫向排列

縱列式：到發(fā)線沿正線縱向排列

（六）車輛

鐵路車輛是鐵路運輸?shù)闹匾O(shè)備，是用來運送旅客、裝運貨物或作其他特殊用途的運載工具。它一般沒有動力裝置，必須把車輛連掛成列，由機車牽引才能沿線路運行。

（七）鐵路信號

1、鐵路通信設(shè)備是鐵路經(jīng)營管理的信息系統(tǒng)，它對組織鐵路運輸、指揮列車運行、確保鐵路各部門之間聯(lián)絡(luò)和為旅客提供各種服務(wù)方面發(fā)揮著重要作用。

2、顯示信號與實現(xiàn)通信的設(shè)備包括鐵路信號、聯(lián)鎖、閉塞等設(shè)備，統(tǒng)稱鐵路信號設(shè)備。其主要作用是保證行車、調(diào)車工作的安全和提高鐵路通過能力。對增加鐵路運輸經(jīng)濟效益、改善鐵路職工勞動條件也起著重要作用。

信號表示器和信號機不同，它沒有防護的意義，而是用來表示與行車有關(guān)設(shè)備的位置和狀態(tài)，或表示信號顯示的某種附加含義。例如：出站信號機給綠色燈光，而前方可以有三個發(fā)車方向，這是需要附加說明是向哪個方向發(fā)車的，該任務(wù)就依靠信號表示器來完成。

我國鐵路上采用的表示器有：進路表示器、線路表示器、調(diào)車表示器、道岔表示器、發(fā)車表示器等。我們在此介紹常見的道岔表示器和發(fā)車線路表示器。鐵路信號專用器材是鐵路信息系統(tǒng)的基礎(chǔ)設(shè)備，其技術(shù)狀態(tài)直接影響鐵路運輸?shù)陌踩c效率。

3、所有的鐵路技術(shù)，都要求有一定特殊性，即不僅要求設(shè)備可靠，最重要的要求是設(shè)備發(fā)生故障時，能使故障的后果趨向較為安全的一方，該原則稱為“故障——安全”原則。

車站內(nèi)各列車進路由道岔位置決定，為防護進路，在進路入口處設(shè)有信號機。

4、區(qū)間信號控制的目的是為了保證行車安全，提高區(qū)間通過能力與行車速度。為達到該目的，我們采用行車閉塞法，依靠閉塞設(shè)備來具體實現(xiàn)。

（八）、鐵路通信系統(tǒng)

為有效地指揮列車運行，發(fā)布有關(guān)命令，確保路內(nèi)各業(yè)務(wù)部門、單位職工密切配合與協(xié)同作業(yè)，需要設(shè)置一整套完善、先進的鐵路通信設(shè)備，將鐵路各級機構(gòu)聯(lián)系成一個整體，從而保證行車安全，提高運輸能力和工作效率。列車運行控制系統(tǒng)包括列車自動停車裝置、機車信號以及列車速度監(jiān)督和控制等。依據(jù)不同的要求，安裝不同的設(shè)備。列車自動停車和機車信號都可單獨使用，也可以同時安裝；列車速度監(jiān)督和速度控制是機車信號和自動停車裝置的進一步完善，是列車運行控制系統(tǒng)的高級階段。

鐵路專用通信系統(tǒng)由專用于組織、指揮鐵路運輸及生產(chǎn)的專用設(shè)備構(gòu)成。這些設(shè)備專用于某一目的，接通一些指定用戶，一般不與社會公用通信網(wǎng)連接。

總結(jié)：

通過鐵道概論專業(yè)知識的學(xué)習(xí),我對鐵路軌道結(jié)構(gòu)、鐵路線路、鐵路車輛、鐵路信號方面有了更深一步的了解；通過寫這個綜合實訓(xùn)報告，我更加清楚了鐵路知識廣博，在以后的工作中，我會更加注重理論與實踐的結(jié)合，把活干好，把活做細，把工作做活。

第二篇：鐵道概論實訓(xùn)報告

交通運輸業(yè)是國民經(jīng)濟的命脈，國民經(jīng)濟發(fā)展的規(guī)模和速度在很大程度上是以交通運輸業(yè)的發(fā)展為前提條件的。交通運輸業(yè)又是流通領(lǐng)域的支柱，它是溝通工農(nóng)業(yè)、城鄉(xiāng)、地區(qū)、企業(yè)之間經(jīng)濟活動的紐帶，是面向社會為公眾服務(wù)的公用事業(yè)，是對國民經(jīng)濟和社會發(fā)展具有全局性、先行性影響的基礎(chǔ)行業(yè)。

現(xiàn)代交通運輸業(yè)是國民經(jīng)濟的有機組成部分，它具有物質(zhì)生產(chǎn)和為社會公眾服務(wù)的多重屬性，是一個具有明顯服務(wù)功能的物質(zhì)生產(chǎn)部門。交通運輸是生產(chǎn)過程中的繼續(xù)，是獨立的物質(zhì)生產(chǎn)部門，它參與社會物質(zhì)財富的創(chuàng)造。運輸生產(chǎn)的不是改變勞動對象的性質(zhì)和形態(tài)，而只是改變其在空間的位置（位移），也就是以運送旅客所生產(chǎn)的“人·km”和運送貨物所生產(chǎn)的“t·km”計量的。

現(xiàn)代交通運輸業(yè)主要包括鐵路、公路、水路、航空及管道運輸方式。其中鐵路運輸是以固定軌道作為運輸?shù)缆罚绍壍罊C械動力牽引車輛運送旅客和貨物及由動車組運送旅客的運輸方式。鐵路運輸具有運量大、速度快的特點，每一列車運載旅客和貨物的能力遠比汽車和飛機大得多，我國常規(guī)鐵路的旅客列車運行速度一般為80km/h左右，特快旅客列車為120~160km/h,高速旅客列車可達200~250km/h。此外具有占地少、能耗低、污染小、成本低、全天候等特點。

鐵路（線路）等級是鐵路的基本標(biāo)準(zhǔn)。設(shè)計鐵路時，首先要確定鐵路等級。鐵路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和裝備類型都要根據(jù)鐵路等級去選定。鐵路線路在空間的位置是在用它的線路中心線表示的。線路中心線在水平面上的投影，叫做鐵路線路的平面。線路中心線在垂直面上的投影，叫做鐵路線路的縱斷面。從運營的觀點來看，最理想的線路是既直又平的線路。但是天然地面情況復(fù)雜多變，如果把鐵路修的過于平直，就會造成工程數(shù)量和工程費用大，且工期長，這樣既不經(jīng)濟，又不合理，有時也不現(xiàn)實。因此，選定線路的空間位置，應(yīng)該綜合考慮工程和運營的要求，通過方案的比較，在滿足運營基本要求的前提下，盡量減少工程量，降低造價。

路基是軌道的基礎(chǔ)，是鐵路線路的重要組成部分。它直接承受軌道的重量，承受軌道傳來的機車車輛及其荷載的壓力。路基的質(zhì)量如何，對于整個線路質(zhì)量和行車安全有很大的關(guān)系。因此，路基必須填筑堅實，基床應(yīng)強化處理，并經(jīng)常保持干燥、穩(wěn)定和完好狀態(tài)，以保證運輸安全暢通。在路基、橋隧建筑物修成之后，就可以在上面鋪設(shè)軌道。軌道由鋼軌、軌枕、聯(lián)接零件、道床、防爬設(shè)備和道岔等主要部件組成、它起著機車車輛運行的引導(dǎo)作用，直接承受由車輪傳來的巨大壓力，并把它傳遞給路基或橋隧建筑物。

車站既是鐵路辦理客、貨運輸?shù)幕兀质氰F路系統(tǒng)的一個基層生產(chǎn)單位。在車站上，除辦理旅客和貨物的各項作業(yè)以外，還辦理和列車運行有關(guān)的各項工作。中間站是為沿線城鄉(xiāng)人民及工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)服務(wù)，提高鐵路區(qū)段通過能力，保證行車安全而設(shè)的車站。它主要辦理列車的到發(fā)、會讓和越行以及客貨運業(yè)務(wù)。區(qū)段站多設(shè)在中等城市和鐵路網(wǎng)上牽引區(qū)段的起點或終點。區(qū)段站的主要任務(wù)是為鄰接的鐵路區(qū)段供應(yīng)及整備機車，為無改編中轉(zhuǎn)貨物列車辦理規(guī)定的技術(shù)作業(yè)，并辦理一定數(shù)量的列車解編作業(yè)及客貨運業(yè)務(wù)。編組站是鐵路網(wǎng)上辦理大量貨物列車解體和編組作業(yè)，并為此設(shè)有比較完善調(diào)車設(shè)備的車站。

鐵路車輛是鐵路運送旅客和貨物的乘載工具，除動車組外，它一般沒有動力傳動裝置，需要把許多車輛連掛在一起，由機車牽引運行。鐵路車輛按用途分為客車、貨車及特種用途車三類。鐵路車輛種類繁多，但其構(gòu)造基本相同，一般由車體、車內(nèi)設(shè)備、走行裝置、車鉤緩沖裝置、制動裝置等五個基本部分組成。車輛檢修工作的中心任務(wù)，是及時發(fā)現(xiàn)和消除車輛零部件在運用中產(chǎn)生的不良狀態(tài)，以恢復(fù)其正常的運用性能，保證鐵路客、貨運輸工作不間斷地、安全地進行。

機車是鐵路運輸?shù)臓恳齽恿ΑＳ捎阼F路車輛大都不具備動力裝置，需要把客車或貨車連掛成車列，由機車牽引站鋼軌運行。在車站上，車輛的轉(zhuǎn)線以及貨物取送車輛等各項作業(yè)，也都要機車完成。動車組是由動力車和拖車或全部由動力車長期固定地連掛在一起組成的車組。

鐵路信號是保證行車安全，提高區(qū)間和車站通過能力以及編組站編解能力的自動控制及遠程控制技術(shù)的總稱。信號是指示列車運行及調(diào)車作業(yè)的命令，是在行車、調(diào)車工作中對乘務(wù)人員和與行車有關(guān)人員指示運行條件而規(guī)定的物理特征符號。行車和調(diào)車人員必須執(zhí)行信號顯示的要求，才能確保安全和提高生產(chǎn)效率。聯(lián)鎖設(shè)備即車站信號設(shè)備，用來實現(xiàn)進路、道岔、信號機之間的聯(lián)鎖關(guān)系，操縱道岔和信號機。閉塞設(shè)備是保證區(qū)間行車安全、提高運輸效率的設(shè)備。我國鐵路目前主要使用半自動閉塞、自動站間閉塞和自動閉塞。

鐵路運輸生產(chǎn)過程每一個環(huán)節(jié)的工作以及整個生產(chǎn)過程的計劃、組織與指揮都屬于鐵路運輸工作范圍。它包括客運工作、貨運工作和行車組織三個方面。鐵路運輸安全生產(chǎn)系統(tǒng)運行秩序正常、旅客生命財產(chǎn)無險、貨物和運輸設(shè)備完好無損的綜合表現(xiàn)。

高速鐵路技術(shù)是當(dāng)今世界鐵路的一項重大技術(shù)成就，它集中反映了一個國家體力路牽引動力、線路結(jié)構(gòu)、高速運行控制、高速運輸組織和經(jīng)營管理等方面的技術(shù)進步，也體現(xiàn)了一個國家的科技和工業(yè)水平。

第三篇：鐵道概論綜合實訓(xùn)報告

天津鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院

鐵道概論綜合實訓(xùn)報告

系部鐵道工程系班級鐵工0902姓名呼文廣指導(dǎo)教師劉小燕完成日期2011.12.2

3一、鐵路的發(fā)展概況及特征

世界鐵路發(fā)展史，大體上可分為萌芽期、蓬勃發(fā)展期、衰退期和復(fù)蘇期4個時期。20世紀(jì)20至70年代將近半個世紀(jì)長的時期內(nèi)，由于多種運輸方式與鐵路的競爭，特別是汽車工業(yè)和航空工業(yè)的崛起，世界鐵路從總體上說處于萎縮和停滯狀態(tài)。新中國成立前中國最值得驕傲的鐵路—京張鐵路，是由中國人自己主持、設(shè)計并施工修建的鐵路，詹天佑在青龍橋車站設(shè)計了“人”字形展線方案，很好地解決了地形、地質(zhì)復(fù)雜和降坡的問題。如今經(jīng)過10多年的高速鐵路建設(shè)和對既有鐵路的高速化改造，中國目前已經(jīng)擁有全世界最大規(guī)模以及最高運營速度的高速鐵路網(wǎng)，已經(jīng)是世界上高速鐵路發(fā)展最快、系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強、運營里程最長、運營速度最高、在建規(guī)模最大的國家，和以前不可同日而語。

二、鐵路線路

1、鐵路線路是機車車輛和列車運行的基礎(chǔ)。鐵路線路是由路基、橋隧建筑物和軌道組成的一個整體工程結(jié)構(gòu)。線路的平面由直線、圓曲線以及緩和曲線組成。其中圓曲線基本組成要素有：曲線半徑R，曲線轉(zhuǎn)角α，曲線長L，切線長度T；鐵路路基特點：1)是鐵路線路的重要組成部分，在整個鐵道工程中占有很大比重；2)鐵路路基采用天然土、石構(gòu)筑，暴露于大自然中，不斷受到侵蝕、破壞。路基的斷面形式：路堤、路塹、不填不挖路基、半路堤、半路塹、半路堤半路塹。路基是由路基本體和路基附屬設(shè)施兩部分組成。在路基、橋隧建筑物修成之后，就可以在上面鋪設(shè)軌道。軌道由鋼軌、軌枕、聯(lián)結(jié)零件、道床、防爬設(shè)備和道岔等主要部件組成。鋼軌的作用是直接承受車輪的巨大壓力并引導(dǎo)車輪的運行方向，因而它應(yīng)當(dāng)具備足夠的強度、穩(wěn)定性和耐磨性。軌枕的作用是承受鋼軌的垂直力、水平力傳遞這二力給道床和路基，保持鋼軌方向、位置、軌距。道床的作用是承受來自軌枕的壓力，均勻的傳遞到路基，提供軌道的橫、縱向力，保持軌道的穩(wěn)定，提供軌道彈性，減緩、吸收輪軌的沖擊、振動，提供良好的排水性能，減少路基病害,便于軌道養(yǎng)護維修作業(yè)。

三、鐵路信號與通信

1、鐵路信號設(shè)備是鐵路行車的指揮與控制系統(tǒng)。它在保障行車安全，提高行車速度和行車密度，提高運輸效率和改善行車工作人員的勞動條件方面具有重要作用。鐵路通信設(shè)備是鐵路經(jīng)營管理的信息系統(tǒng)，它對組織鐵路運輸、指揮列車運行、確保鐵路各部門之間聯(lián)絡(luò)和為旅客提供各種服務(wù)方面發(fā)揮著重要作用。顯示信號與實現(xiàn)通信的設(shè)備包括鐵路信號、聯(lián)鎖、閉塞等設(shè)備，統(tǒng)稱鐵路信號設(shè)備。其主要作用是保證行車、調(diào)車工作的安全和提高鐵路通過能力。對增加鐵路運輸經(jīng)濟效益、改善鐵路職工勞動條件也起著重要作用。

2、鐵路信號的分類按接收信號的感官可分為：視覺信號和聽覺信號兩大類；按發(fā)出信號的機具能否移動可分為：固定信號、移動信號和手信號。在所有鐵路信號中，由固定信號機發(fā)出的視覺信號是最常見、最主要的信號。進站信號機的作用主要用來防護車站；出站信號機的作用：在人工閉塞區(qū)間，指示列車可否發(fā)車，保證發(fā)車進路上的道岔位置正確，進路上無車，沒有建立敵對進路，進路已經(jīng)鎖好，運行安全、在半自動閉塞區(qū)間，指示列車可否占用區(qū)間，進路和區(qū)間無

車，進路上的道岔位置正確，沒有建立敵對進路，進路已經(jīng)鎖好，運行安全、在自動閉塞區(qū)間，指示列車可否占用站外的第一個閉塞分區(qū)，進路和第一個閉塞分區(qū)空閑，進路上道岔位置正確，沒有建立敵對進路，進路已經(jīng)鎖好，運行安全

四、鐵路車站

1、我們把設(shè)有配線辦理列車到發(fā)、會讓、越行、解編及客貨運業(yè)務(wù)的地點稱為車站。車站是辦理旅客運輸與貨物運輸?shù)幕兀氰F路和旅客、貨主聯(lián)系的紐帶，還是鐵路運輸?shù)幕鶎由a(chǎn)單位。其中車站根據(jù)它們所擔(dān)負的任務(wù)量和在國家政治上、經(jīng)濟上的地位，共分為六個等級，即：特等站、一、二、三、四、五等站。車站按技術(shù)作業(yè)的不同可分為編組站、區(qū)段站和中間站。編組站和區(qū)段站總稱為技術(shù)站。按業(yè)務(wù)性質(zhì)又分為貨運站、客運站和客貨運站等等。

2、中間站的作業(yè)有列車的到發(fā)、通過、會讓和越行； 旅客的乘降和行李、包裹的承運、保管與交付；貨物的承運、裝卸、保管與交付；沿零摘掛列車的車輛摘掛和到貨場或?qū)Ｓ镁€取送車輛的調(diào)車作業(yè)，區(qū)段站的作業(yè)：客運業(yè)務(wù)、貨運業(yè)務(wù)、運轉(zhuǎn)作業(yè)、機車業(yè)務(wù)、車輛業(yè)務(wù)，編組站的主要任務(wù)和作用：解編各種類型的貨物列車；

五、鐵路機車車輛

1、鐵路車輛是鐵路運輸?shù)闹匾O(shè)備，鐵路車輛按用途可分為客車和貨車兩大類，鐵路車輛一般由車體、車底架、走行部、車鉤緩沖裝置和制動裝置等五個基本部分組成。為了保證行車安全，滿足運行的列車或移動的車輛減速和停車的要求，機車和車輛都必須裝設(shè)制動裝置。空氣制動機的組成：三通閥；緩解閥；副風(fēng)缸；制動缸；遠心集塵器；截斷塞門；制動主管；折角塞門；連接器；車長閥；制動支管；軟管；安全閥；降壓風(fēng)缸；空重車轉(zhuǎn)換手把。空氣制動機的工作原理：增壓（充氣）緩解作用、（減壓）制動作用。為了表示車輛的類型和特征，滿足使用、檢修和統(tǒng)計上的需要，方便車輛的管理，每一鐵路車輛均具備規(guī)定的標(biāo)記。車輛標(biāo)記類型：國徽、路徽、車號、定期修理標(biāo)記、配屬標(biāo)記、自重、載重、容積、車輛全長及換長、特殊標(biāo)記

2、車輛定期檢修是按照規(guī)定的期限，對整個車輛或車輛某些部分進行全部或部分的檢修；為使車輛經(jīng)常保持良好的技術(shù)狀態(tài)，在定期檢修之間的運用期內(nèi)，還必須對車輛進行日常檢查和維修工作。

3、內(nèi)燃機車是以內(nèi)燃機作為原動力的機車。內(nèi)燃機車按傳動方式的不同可分為電力傳動內(nèi)燃機車和液力傳動內(nèi)燃機車兩種類型。電力機車的牽引動力是電能，但機車本身沒有原動力，而是依靠外部供電系統(tǒng)供應(yīng)電力，并通過機車上的牽引電動機驅(qū)動列車前進。電氣化鐵道由牽引供電系統(tǒng)和電力機車兩部分組成。牽引供電系統(tǒng)主要包括牽引變電所和接觸網(wǎng)兩部分。

六、動車組

動車組是城際和市郊鐵路實現(xiàn)小編組、大密度的高效運輸工具，以其編組靈活、方便、快捷、安全，可靠、舒適為特點備受世界各國鐵路運輸和城市軌道交通運輸?shù)那嗖A。我們通常看到的電力機車和內(nèi)燃機車，其動力裝置都集中安裝在機車上，在機車后面掛著許多沒有動力裝置的客車車廂。如果把動力裝置分散安裝在每節(jié)車廂上，使其既具有牽引動力，又可以載客，這樣的客車車輛便叫做動車。而動車組就是幾節(jié)自帶動力的車輛加幾節(jié)不帶動力的車輛編成一組，就是動車組。帶動力的車輛叫動車，不帶動力的車輛叫拖車。

動車組有兩種牽引動力的分布方式，一種叫動力分散，一種叫動力集中。但是現(xiàn)在一般都采用動力分散的動車組，其優(yōu)點是,動力裝置分布在列車不同的位置上,能夠?qū)崿F(xiàn)較大的牽引力,編組靈活。由于采用動力制動的輪對多,制動效率高,且調(diào)速性能好,制動減速度大,適合用于限速區(qū)段較多的線路。另外,列車中一節(jié)動車的牽引動力發(fā)生故障對全列車的牽引指標(biāo)影響不大。動力分散的電動車組的缺點是:牽引力設(shè)備的數(shù)量多,總重量大。動力集中的電動車組也有其優(yōu)點,動力裝置集中安裝在2～3節(jié)車上,檢查維修比較方便,電氣設(shè)備的總重量小于動力分散的電動車組。動力集中布置的缺點是動車的軸重較大,對線路不利。

通過這幾周的學(xué)習(xí)，使我對這門課不僅進行了鞏固，更是學(xué)習(xí)了之前沒有涉及到的一些方面，尤其是在理論方面，而且對以后的工作更是有著積極的作用。

第四篇：鐵路路基綜合實訓(xùn)報告 王鵬宇

天津鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院

綜合實訓(xùn)報告

系 部 鐵道工程系 班 級 鐵工 0903 姓 名 王 鵬 宇

指導(dǎo)教師 徐 小 斐

完成日期 2011.12.23

鐵路路基實訓(xùn)報告

通過這一階段鐵路路基課程的學(xué)習(xí)，我學(xué)到了好多更加實用的專業(yè)知識，更加時刻的認識了路基作為鐵路基礎(chǔ)的重要作用。但所謂“術(shù)業(yè)有專攻”。在這里，我僅從路基的排水這方面談?wù)勎业睦斫狻Ｒ驗槲艺J為這個方面也是路基知識的重點。

一、地面排水設(shè)備有哪些類型，分別適用于什么條件。

地面排水設(shè)備主要有：排水溝、側(cè)溝、天溝、截水溝、矩形水槽、跌水和急流槽。

（一）排水溝

1.平坦地帶，橫坡不明顯，且路堤高度小于2 m時，宜在路堤兩側(cè)設(shè)置排水溝。

2.當(dāng)路堤高度大于2.0m時，可以只在大面積橫坡方向的上方設(shè)置排水溝。在路堤高度小于2.0m的平原地帶，確認下側(cè)不會有積水和造成地面徑流的可能時，也允許只在上方設(shè)置排水溝。

3.在農(nóng)田地區(qū)，常把開挖排水溝的棄土置于排水溝的外側(cè)，筑成擋水埝，以阻擋農(nóng)田排灌水流入排水溝。擋水埝頂寬一般采用0.5 m，兩側(cè)邊坡坡度不大于l：1，靠排水溝一側(cè)的坡腳與排水溝之間應(yīng)留出適當(dāng)?shù)木嚯x。

4.緊靠路堤護道外側(cè)的取土坑，如能適當(dāng)控制其深度，以連接上、下游的排水溝或排水通路，則可利用于地面排水。此時，取土坑底部宜做成由兩側(cè)邊緣向中間傾斜的2％～4％的橫坡，或在取土坑中部設(shè)置適當(dāng)斷面的排水溝。

（二）側(cè)溝

1.側(cè)溝水不宜流入隧道排水溝內(nèi)。因此，當(dāng)出洞方向路塹為上坡時，側(cè)溝要用與線路縱坡相反的坡度，稱為反坡排水。只有對長度為300m以下的短隧道，在洞外路塹水量較小，且含砂量小，不易淤積，修建反坡排水將增加大量土石方等困難條件下，才允許將側(cè)溝水引入隧道排水溝內(nèi)，但應(yīng)驗算隧道水溝斷面(不夠時應(yīng)予擴大)，并在高端洞口設(shè)置泥砂沉淀井。

2.側(cè)溝水應(yīng)排出路塹以外，在填挖交界處沿山彎轉(zhuǎn)偏離路基排出，以防沖刷路堤。但對深長路塹和反坡排水的側(cè)溝，可以根據(jù)地形條件增建穿越路基的橫向蓋板水溝，將水引排到路基的外側(cè)，在路塹邊坡較低處，開挖馬口排走。

（三）天溝

1.天溝距塹頂?shù)木嚯x一般情況下，不宜小于5 m。

2.如果邊坡為不易滲漏的巖石和黏性土，或?qū)μ鞙弦巡扇》罎B措施，或路塹不高，即使邊坡坍塌也不致影響行車時，天溝距塹頂?shù)木嚯x可以減小到2 m。

3.濕陷性黃土地區(qū)的天溝距塹頂?shù)木嚯x一般不應(yīng)小于l0m，同時還應(yīng)加固防滲。

4.如果塹頂上有棄土堆，天溝一般應(yīng)設(shè)在棄土堆以外2.O～5.0 m。

（四）截水溝

1.平坦地帶，橫坡不明顯，且路堤高度小于2 m時，宜在路堤兩側(cè)設(shè)置排水溝。

2.當(dāng)路堤高度大于2.0m時，可以只在大面積橫坡方向的上方設(shè)置排水溝。在路堤高度小于2.0m的平原地帶，確認下側(cè)不會有積水和造成地面徑流的可能時，也允許只在上方設(shè)置排水溝。

3.在農(nóng)田地區(qū)，常把開挖排水溝的棄土置于排水溝的外側(cè)，筑成擋水埝，以阻擋農(nóng)田排灌水流入排水溝。擋水埝頂寬一般采用0.5 m，兩側(cè)邊坡坡度不大于l：1，靠排水溝一側(cè)的坡腳與排水溝之間應(yīng)留出適當(dāng)?shù)木嚯x。

4.緊靠路堤護道外側(cè)的取土坑，如能適當(dāng)控制其深度，以連接上、下游的排水溝或排水通路，則可利用于地面排水。此時，取土坑底部宜做成由兩側(cè)邊緣向中間傾斜的2％～4％的橫坡，或在取土坑中部設(shè)置適當(dāng)斷面的排水溝。

（二）側(cè)溝 側(cè)溝是位于路塹路肩邊緣的外側(cè)，用以匯集和排除路塹范圍以內(nèi)的地面水。在線路不填不挖的地段亦應(yīng)設(shè)置側(cè)溝。

1.側(cè)溝水不宜流入隧道排水溝內(nèi)。因此，當(dāng)出洞方向路塹為上坡時，側(cè)溝要用與線路縱坡相反的坡度，稱為反坡排水。只有對長度為300m以下的短隧道，在洞外路塹水量較小，且含砂量小，不易淤積，修建反坡排水將增加大量土石方等困難條件下，才允許將側(cè)溝水引入隧道排水溝內(nèi)，但應(yīng)驗算隧道水溝斷面(不夠時應(yīng)予擴大)，并在高端洞口設(shè)置泥砂沉淀井。

2.側(cè)溝水應(yīng)排出路塹以外，在填挖交界處沿山彎轉(zhuǎn)偏離路基排出，以防沖刷路堤。但對深長路塹和反坡排水的側(cè)溝，可以根據(jù)地形條件增建穿越路基的橫向蓋板水溝，將水引排到路基的外側(cè)，在路塹邊坡較低處，開挖馬口排走。

（三）天溝

天溝是位于塹頂邊緣以外，可設(shè)一道或幾道，用以截排塹頂上方流向路塹的地面水。

1.天溝距塹頂?shù)木嚯x一般情況下，不宜小于5 m。

2.如果邊坡為不易滲漏的巖石和黏性土，或?qū)μ鞙弦巡扇》罎B措施，或路塹不高，即使邊坡坍塌也不致影響行車時，天溝距塹頂?shù)木嚯x可以減小到2 m。

3.濕陷性黃土地區(qū)的天溝距塹頂?shù)木嚯x一般不應(yīng)小于l0m，同時還應(yīng)加固防滲。

4.如果塹頂上有棄土堆，天溝一般應(yīng)設(shè)在棄土堆以外2.O～5.0 m。

（四）截水溝

截水溝設(shè)置于路塹邊坡平臺上及排水溝、側(cè)溝、天溝所在部位以外的其他地方，用以截排邊坡平臺以上的坡面水或所在地區(qū)的部分地面水。

(五)跌水、緩流井和急流槽

1.跌水：主槽底部呈臺階狀的急流槽，構(gòu)造可有單級和多級兩類，每級高差為0.2～2.0m，利用臺階跌水消能。一般應(yīng)作鋪砌防護。

2.緩流井：溝底縱坡較陡的水溝，可設(shè)計成兩段坡度較緩的水溝用緩流井連接起來。兩端水溝的落水高差最大可達15ｍ。

3.急流槽：用片石、混凝土材料筑成的，銜接兩段高程較大的排水設(shè)施。主槽縱坡大，水流急。出口設(shè)有消力池、消能檻等消能裝置。溝底縱坡可達1：2。

急流槽槽身的坡度一般大于l0％。為使通過急流槽的水流能貼著槽底面流下面不致發(fā)生飛濺，槽身坡度不可陡于l：0.75。

二、地下排水設(shè)備有哪些類型，分別適用于什么條件。

（一）明溝與槽溝

明溝與槽溝是敞開的地下排水設(shè)備，用于攔截、引排埋藏不深的地下水(一般為2 m以內(nèi)的潛水和上層滯水)，并可兼排地表水。設(shè)置時，宜沿線路方向和順溝谷走向布置，溝底應(yīng)埋人不透水地層內(nèi)，溝壁最下一排滲水孔的底部應(yīng)高出溝底不小于0.2 m。為避免開挖斷面過大，明溝深度不宜超過l.2 m，若再深可用槽溝。槽溝深度不宜超過2 m，若再深宜改用滲溝。

（二）邊坡滲溝

邊坡滲溝是為疏干潮濕邊坡及引排邊坡上局部露出的上層滯水和泉水而修建的排水設(shè)備，同時可起支撐邊坡的作用。適用于土質(zhì)路塹邊坡不陡于l：1或路堤邊坡因潮濕容易發(fā)生表土坍滑的部位。一般用條帶形、馬蹄形或分岔形布置，滲溝基礎(chǔ)應(yīng)埋置在邊坡潮濕土層以下的干燥而穩(wěn)定的土層以內(nèi)不小于0.5 m，通常用矩形斷面，寬度不小于l.3～1.5 m，沿壁外圍設(shè)置適當(dāng)?shù)姆礊V層，溝內(nèi)底部用大粒徑石料充填，其余的用小粒徑的滲水材料充填，其結(jié)構(gòu)形狀、斷面形式如圖所示。

（三）支撐滲溝 支撐滲溝是用來支撐可能滑動不穩(wěn)定土體或山坡，并排除在滑動面(滑動帶)附近的地下水和疏干潮濕土體的一種地下排水設(shè)備。根據(jù)不穩(wěn)定土體的范圍大小可成群布置，也可與抗滑擋墻配合使用，如圖所示。

（四）截水滲溝與引水滲溝

截水滲溝的平面布置，宜與地下水的流向垂直，引水滲溝宜與地下水的流向平行，一般沿著線路方向設(shè)在路基的兩側(cè)。

滲溝流水孔的縱向坡度，不得小于5‰，若受到地形限制，溝底縱坡陡了不易找到合適的出口，縱坡可用緩一點，但不小于2‰。

滲溝深度在2～6 m時，稱淺埋滲溝，深度大于6 m的稱深埋滲溝。其斷面一般采用矩形，內(nèi)部充填篩洗干凈的滲水材料，底部設(shè)排水通道，常用蓋板箱涵或混凝土圓管。對于淺埋滲溝箱涵孔徑用0.3 m～0.4 m，圓管內(nèi)徑用0.3～0.5 m，對于深埋滲溝，為了檢查和維修，箱涵孔徑用0.8～1.2 m，圓管內(nèi)徑用l.0 m，滲溝頂部用單層漿砌片石，表面水泥砂漿勾縫，其上再填土，厚度不小于0.5 m，夯實后與地面齊平。

滲水溝的出水口，一般修筑端墻，基礎(chǔ)應(yīng)埋入較堅實的穩(wěn)定地層內(nèi)，兩側(cè)應(yīng)嵌入溝岸土層內(nèi)不小于0.5 m。端墻下部的排水孔的底面應(yīng)比外面排水溝底面高出不小于0.2～0.3 m。

（五）滲水隧洞

滲水隧洞是用于截斷和引排深層地下水的排水設(shè)備。平面布置與滲溝相同，若與立式滲井配合使用，要通路最短，隧洞出水底部應(yīng)比河溝設(shè)計洪水位高出不小于0.5 m，比相連的排水溝高出不小于0.1～0.2 m，底面不小于0.1～0.2 m，如圖所示。

(六)水平鉆孔

水平鉆孔是用平臥鉆機向滑體含水層打傾斜角不大的平孔，然后在鉆孔內(nèi)插帶孔的鋼管或塑料管，用以引排地下水而疏干土體的一種排水設(shè)備。一般與立式滲水井配合使用，鉆孔用10％～15％的仰坡，孔徑用73～108 mm。

（七）立式集水滲井與滲管

立式集水滲井與滲管是用于集引多層含水層和潮濕土體中地下水的排水設(shè)備。一般成群布置，與地下水流方向垂直，并與水平鉆孔、排水設(shè)備配合使用。

總 結(jié)：

路基排水的目的就是把路基工作區(qū)內(nèi)的填料含水量降低到一定的范圍內(nèi)。填料含水量過大，會引起強度降低，邊坡坍塌，路基下沉或滑動，影響線路的使用功能。因此，必須做好地面水和地下水的排除工作，使路既有良好、完善的排水系統(tǒng)，確保路基具有足夠的強度和穩(wěn)定性。

第五篇：鐵道概論實訓(xùn)報告格式與要求

天津鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院

綜合實訓(xùn)報告

系部鐵道工程系班級道路與橋梁0901姓名張 磊指導(dǎo)教師李 雅 琦完成日期2011.12.2

3鐵道概論實訓(xùn)報告

通過鐵道概論實訓(xùn)，使我學(xué)到了xxxxx東西，下面將我在實訓(xùn)中所學(xué)的內(nèi)容總結(jié)一下。一、二、三、結(jié)束語：（收獲）

要求：

標(biāo)題：四號黑體。正文字體：小四

行間距：固定值，22磅a 首行縮進：2字符 對齊方式：兩端對齊 字母數(shù)字：羅馬字體