第一篇：山地景區(qū)道路設計淺析20

山地景區(qū)道路設計淺析

摘要：本文針對山地景區(qū)道路設計中的設計特點，道路線形、平面、豎向、路面結構等方面所遇到的問題進行分析，作者結合中國西部某景區(qū)道路設計實例提出自己的觀點和建議。

關鍵詞：景區(qū)道路；線形設計；平面設計；豎向設計；路面結構設計

1引言

當中國的城市建設進入一個新世紀后，人民經濟實力、生活水平和品質的不斷提高，對外出旅游的意愿也越來越強烈，參與外出旅游的人口越來越多。我國的旅游業(yè)長期的保持7%年均增長率，已經成為國民經濟新的經濟增長點，旅游業(yè)帶動了相關產業(yè)和社會經濟的全面發(fā)展，已經成為我國經濟發(fā)展的支柱產業(yè)之一。西部大開發(fā)戰(zhàn)略提出后，總結以往的發(fā)展經驗，逐漸形成“西部大開發(fā)，旅游要先行”的一致共識。中國西部地處山區(qū)，有著豐富而獨特的旅游資源，但西部地區(qū)旅游交通面臨著路網密度低，通達水平低，道路等級、質量差的難題，滯后的基礎設施建設嚴重制約了西部地區(qū)旅游業(yè)的發(fā)展。因此，探討山地景區(qū)道路的設計與建設，對促進西部旅游業(yè)平穩(wěn)發(fā)展，西部大開發(fā)的順利實施具有十分重要的意義。

2山地景區(qū)道路設計特點

(1)建設條件：山地景區(qū)，通常地處崇山峻嶺之中，山脈相連，高低起伏，坡大溝深，山崖陡峭。伴隨著大小水系分布著大小河流及山間谷地。山區(qū)河流具有河床縱坡大、流量小、流速快，形成山區(qū)地形山高谷深垂直切割的顯著特點，道路沿線的山嶺、坡地、河流，構成諸多鬼斧神工般靚麗的景色。因而，設計過程中克服高差大、地勢險峻的不利條件，是山地景區(qū)道路的首要設計特點。

(2)適應技術標準多樣：隨社會經濟不斷發(fā)展，生活品質不斷提高，景區(qū)建設也告別了過去粗曠型發(fā)展模式，相應提檔升級，配備齊全的生活娛樂服務設施；因此，景區(qū)道路根據其區(qū)位、功能的不同，適應技術標準總體分為公路技術標準和城市道路技術標準兩種。對連接各景點（組團）間的道路，主要具備交通功能，宜采用公路標準進行設計；對各景點（組團）內部道路，市政設施齊全，服務功能強且人流集中，宜

采用城市道路標準進行設計。

(3)與景相融的特點：旅游景區(qū)多屬于自然保護區(qū)域，其森林植被茂密，自然風景秀麗，名勝古跡諸多。景區(qū)道路設計應從環(huán)境保護的角度出發(fā)，將環(huán)境保護作為設計的控制因素之一，盡可能避免或盡最大程度減少對自然風景、植被、古跡的破壞，以滿足可持續(xù)發(fā)展的需要。同時注重道路景觀打造，達到自然景觀與再造景觀的和諧統(tǒng)一，使路融于景中，景環(huán)繞路旁。

(4)注重安全設計：安全是山地景區(qū)道路設計的首要問題。必須從設計環(huán)節(jié)著手，采取一切行之有效的方法和措施，保證景區(qū)道路自身設施的安全、車輛行駛的安全以及游客、行人通行的安全。山地景區(qū)道路線形受限較大，即使在達到相應等級指標的情況下，也存在較多的極限指標線形或組合；另外，由于山區(qū)山體較多，森林植被較好，喬灌茂密，因此，在較小半徑的平曲線路段，容易造成視距不良；同時為了克服高差，山區(qū)公路不可避免的會出現長大陡坡路段。在此情況下，道路使用過程中，為保障游客的生命安全，道路沿線的安全設計顯得致關重要。山地景區(qū)道路設計

3.1景區(qū)道路的總體設計

這種設計是在山地景區(qū)全局的基礎上進行，主要分為平曲線設計和豎曲線設計。前者包括確定道路的寬度、平曲線半徑和曲線加寬等；后者包括道路的縱橫坡度、彎道、標高等。山地景區(qū)道路的線形設計要全面考慮造景需要，實現蜿蜓起伏、曲折有致，要盡量利用自然地形，確保路基穩(wěn)定，減少工程量和對自然生態(tài)的破壞。

1)山地景區(qū)道路有自由、曲線的方式，又有規(guī)則、直線的方式，形成不同的園林風格。在采取一種方式為主時，也要采取另外方式作為補充。

2)山地景區(qū)道路能按其功能需要，運用變斷面的形式。如轉折處不同寬窄，坐凳、椅處外延邊界，包括路旁的過路亭，及景區(qū)路和小廣場相結合，寬狹不一，曲直相濟，使園路多變，可一條路結合休閑、逗留和運動于一體。

3)山區(qū)景區(qū)道路蜿蜒曲折。為延長游覽路線，提高游覽趣味和綠地的利用效率，園路—般設計為蜿蜒起伏狀態(tài)，而在平坦區(qū)，一馬平川，也需要人為創(chuàng)造條件配合山地景區(qū)的轉折和起狀。

4)山地景區(qū)道路的交叉要：防止多路交叉，避免路況復雜，導向不明；盡可能接近正交，否則角度過小，不利車輛轉彎，人行穿綠地，不利管理；要主次分明，在寬度、鋪裝、走向上有明顯區(qū)別；應具有景色和特點，特別是在三岔路口，應形成對景為宜。

5)無障礙設施。無障礙設施是殘疾人參與社會生活的基本條件，也可方便老年人、婦女、兒童等。現代山地景區(qū)道路，尤其大型公共綠地要按相關標準提供無障礙設施。

6)安全設施。山地景區(qū)道路受山區(qū)地形地質條件的限制，線形受限較大，存在較多的極限指標線形或組合。另外，由于山區(qū)山體較多，森林植被較好，喬灌茂密，因此，在較小半徑的平曲線路段，容易造成視距不良。針對線形、視距不良較多的特點，應該根據線形、視距條件，同時考慮交通量、車速、交通組成等因素，合理選擇標志結構形式，根據實際情況增設急轉彎、連續(xù)轉彎等警告標志，在極其困難路段恰當設置禁止超車、限速等禁令標志；同時視距不良的轉彎起終點位置加設鳴喇叭等指示標志。另外，山區(qū)本身陡崖較多，對于此種特點，設計時不能單一地靠設置護欄來保證安全。對于曲線內側、或廢方較多路段，應盡可能放緩邊坡，或通過填廢方來實現路側寬容。這樣既減少了護欄的數量，降低了工程造價，同時使路側更為美觀、更為安全舒適。

3.2 山地景區(qū)道路平面設計

1)道路的寬度。單行車道要大于3.5m，雙行車道要在6.0～6.5m之間，單人行道按0.8～1m，三人游步道可以2～2.5m。

2)轉彎半徑，曲線加寬：考慮到景區(qū)內存在消防需求，通常轉彎半徑要在15m以上，以利消防車通行。同時，對單車道必須嚴格設置車道加寬，雙車道在急彎處可采取單車道通行的方式而不加寬。

3)山地景區(qū)道路：平曲線不可整齊劃一，連續(xù)彎不應過多，道路交叉口不應距離在20m以內，分岔角度不可太小。

3.3 山地景區(qū)道路豎向設計

1)在保證路基穩(wěn)定條件下，盡可能運用原有地形減少工程量，景區(qū)內外道路要有良好銜接，以便于排水。

2)應有3％～8％的縱坡，1.5％～2.0％的橫坡。

3)舒適的游覽坡道值要小于7％，約1：15；短距離的步行坡道，坡度可陡點，容許在10％左右，即1：10；景區(qū)道路在山坡時，坡度應大于6％，應順著等高線鋪設盤山路，山地自行車道坡度小于8％，汽車要小于12％；無障礙道路的坡度，應控制在1：15之內。路面需進行防滑細部設計，較長坡道需設橫坡，以便雨水不致沿著縱坡流瀉。

4)人行坡度陡于10％時，應設計臺階。臺階之踏面高度，應在8～15cm之間，長的臺階可取10～12cm為宜；臺階之踏面寬度宜取28cm，臺階的級數應在8～11級，不可超過19級，否則需進行分級，中間設休息平臺，平臺寬應大于1m。實踐證明，臺階的尺寸應以15cm×35cm、12cm×30cm為宜。道路超高設置需考慮車速低的因素，不可超過2％。

3.4 山地景區(qū)道路結構設計

1)面層是路面的頂層。它直接承擔人流、車輛的荷載和氣候作用的影響。所以必須堅固、平穩(wěn)、耐磨，少塵土，方便清掃，應優(yōu)選瀝青混凝土路面。

2)基層在路基上。它承受由面層傳下來的荷載，同時把荷載傳給路基。應具有相當強度，通常用水穩(wěn)碎(礫)石、灰土及礦物廢渣筑成。

3)路基是路面的基礎。它為道路提供了平整的基面，承受路面?zhèn)飨聛淼暮奢d，保證路面有足夠的強度和穩(wěn)定性。若土基的穩(wěn)定性不好，必須采取措施，確保路面的使用壽命。考慮到景區(qū)道路行駛車輛主要為小車的特點，路基壓實度以不小于90%為宜。

4)景區(qū)道路材料要實用。目前，新型材料種類較多，應優(yōu)先選用接近自然、施工方便、可以修整的材料。如青石板、條板、豆石子、卵石及各種裝飾石料的下腳料，都適合作為山地景區(qū)道路材料。

3.5山地道路景觀設計

山地城市道路景觀與平原城市道路景觀的構成要素基本一致，而山地城市道路景觀側重于與山地原有形態(tài)地有機融合，側重于對道路兩側山地地形地貌的保護和修復，側重于道路景觀環(huán)境設計與山勢地形、路邊地貌、臨街構筑物和建筑環(huán)境特征的有機結合。它是在山地城市總體景觀統(tǒng)帥下的道路景觀系統(tǒng)，它要求環(huán)境景觀在各個方面都符合山地特征，成為山景的一個有機組成部分。

3.5.1尊重當地的自然環(huán)境

山地景區(qū)道路景觀設計首先要遵循可持續(xù)發(fā)展的原則，盡量多利用當地的植物和樹種，并盡力采用自然化的種植方式塑造道路景觀系統(tǒng)。這樣一方面可以減少日常養(yǎng)護和維護成本；另一方面可以更好的保持當地生物的生態(tài)特征，維護生態(tài)平衡。如局部地區(qū)植物資源匱乏，則盡可能的采用雙行或多行行道樹的配置方式，或將喬木、灌木、花、草及藤本植物綜合配置的種植模式，盡量增加物種的豐富性，在可能的條件下發(fā)展生態(tài)效果更佳的片林種植，從而建立一個相對穩(wěn)定的新植物群落。

其次要尊重山地的地形特征和生態(tài)特征，山地景區(qū)道路的景觀系統(tǒng)比一般的道路景觀更注重對道路安全的保護效果和結合山地地形特點

形成的步移景移的觀景效果。因此在設計時不僅要滿足其基本道路交通功能、對山體或坡地的保護功能以及工程技術等方面的要求，還必須重視研究如何使山地景區(qū)道路成為串聯各景點的紐帶，并成為觀賞風景景觀的最佳場所，從而充分展現山城魅力，給人以視覺上的享受。

3.5.2尊重當地的歷史和人文環(huán)境

道路景觀作為山地景區(qū)環(huán)境的重要組成部分，必須要遵重景區(qū)本身的歷史發(fā)展脈絡，尊重當地人的人文情感要求。因此在設計山地景區(qū)道路景觀的時候，應該準確把握道路景觀與周圍自然環(huán)境和建筑環(huán)境之間的協(xié)調與共生的關系。當道路景觀與一些具有人文和歷史特點的建筑和景觀發(fā)生聯系時，應該以突出該人文歷史景觀為設計原則，此外路邊環(huán)境小品的設計風格和特色、植物的構成和生長特點等等都能夠體現地域文化的風格與特色。

在樹種選擇上，同樣應該因地制宜、在可能的情況下選擇當地的植物種類，這樣不但可以突出地方特色，增加植物的成活率和降低日常維護成本，而且還能進一步體現當地文化內涵，反映地方環(huán)境特色。結語

在山地景區(qū)道路工程道路設計中，因地制宜、靈活的選取了道路設計指標，采取與周邊環(huán)境相協(xié)調的措施，堅持以人為本可持續(xù)發(fā)展的觀念，探索道路建設與環(huán)境保護、車輛行駛安全性、愉悅性的和諧統(tǒng)一，探索道路建設與當地自然景觀和歷史人文景觀完美結合。

第二篇：道路設計新技術

? ? o o o o ? ? o o o o ? 1.以下不屬于道路設計新技術的是（）

A 路線設計新技術 B 路基設計新技術 C 路面設計新技術 D 路層設計新技術

2.（）是公路設計和建設需考慮的首要因素

A 快速 B 安全 C 便捷 D 使用時間

3.（）是指當交通處于自由流狀態(tài)、且天氣良好時，在路段特征點上測定的第85個百分位上的車速，即V 85。

? o o o o ? ? o o o o

A 運行速度 B 加速度 C 自由速度 D 設計速度

4.以下不包括生態(tài)防護基礎工程技術的主要作用的（）

A 穩(wěn)定坡面表層土壤 B 改善植物生育基礎 C 改善水分條件 D 改善生長環(huán)境 ======多選題部分====== ? ? o o o o ? ? o o o o ? 5.道路設計第二階段(改革開放后至九十年代中期)公路設計的理念是（）

A 快速 B 安全 C 經濟 D 舒適

6.在路基加固技術-CFG樁中，振動沉管施工工藝包括（）

A 測量定樁位，打樁機就位 B 振動沉管，灌注砼

C 吊起樁管、邊振邊繼續(xù)灌注砼 D 成樁

7.在邊坡生態(tài)防護技術中，植物種選擇應以具有良好的水土保持功能的當地鄉(xiāng)土物種為主，盡量少用并慎用外來物種，并應符合下列規(guī)定：（）

? o o o o

A 應根據當地的氣候特點，選擇處于同一氣候帶的植物品種

B 所選植物應具有抗干旱、耐貧瘠、防污染、抗病蟲、適于自然生長的特點 C 應優(yōu)先選擇根系發(fā)達的喬灌木、且以喬灌木為主，喬灌草結合，慎用藤本 D 應以常綠植物為主形成常綠景觀，在有條件的地方，可配置一些有花的常綠品種

======判斷題部分====== ? ? ? ? 8.設計避險車道應具有足夠的長度和坡度及強制減弱裝置

對 錯

9.設計速度與運行速度協(xié)調性評價是對同一路段的設計速度與運行速度的差值進行評價

對 錯 ? 10.粗集料的性能對多孔隙混凝土性能起到至關重要的作用，多孔隙混凝土對粗集料的顆粒直徑、級配、顆粒形狀及強度要求十分嚴格

? 對 錯

第三篇：道路設計工作總結

工作總結

時間一晃而過，轉眼間到公司已經6個多月了。這是我人生中彌足珍貴的一段經歷。在這段時間里各級領導在工作上給予了我極大的幫助，在生活上給予了我極大的關心，讓我充分感受到了領導們“海納百川”的胸襟，感受到了大發(fā)人“不經歷風雨，怎能見彩虹”的豪氣。在這6個月的時間里，在領導和同事們的悉心關懷和指導下，通過自身的努力，各方面均取得了一定的進步，現將我的工作情況作如下匯報。

今年初我基本上脫離了學校進入了本公司開始了實習工作,2月14日我跟隨公司老員工王峰一起去到了貴州務川縣。在這里我們的主要工作是配合測量人員一起進行外業(yè)的測量調查。剛開始我也是很緊張也很茫然，但和他們接觸多了之后便漸漸熟悉起來了，也放的更開了，后面便自然而然的進入了新的學習工作生活狀態(tài)之中。

務川縣的項目很多，我們的第一站是務川縣紅絲鄉(xiāng)。因為我們的主要工地是紅絲鄉(xiāng)的各個村路，所以在這里我們只能住在鄉(xiāng)里面的旅館中，還好鄉(xiāng)政府能夠為我們吃飯問題。第二天一大早我們就開車去到了現場，由于我之前什么也不會做，所以開始我全部聽從王峰的吩咐。工作開始了，他就在前邊定好中線，而我則是在后面跟著寫著一個個中樁樁號，還有現場調查的調查記錄，這當然是他說啥我寫啥。王峰人很好，一路上一邊干活一邊給我解釋這里為什么要這樣記，那里為什么要那樣記，一天下來感覺學到了很多。就這樣我們這一天干了五公里的路程，可能剛開始吧，覺得有點累。后面我們就像第一天那樣在一條一條的村路上面跑，就這樣我每天在不斷的工作中學習著，不斷的充實著自己，感覺人生充滿了希望。

一個多月過去了，這邊的工作也暫時告一段落，我也基本上能夠獨自一人承擔這份外業(yè)調查工作了，我也隨王峰一起回到了成都公司本部。不過在成都沒呆兩天由于工作需要，我又隨二院的幾個工作人員一起來到了貴州遵義縣，在這邊開始了外業(yè)調查工作。在這邊一周時間完成了三條路的外業(yè)調查工作。

四月初，我回到公司跟著王峰開始了道路內頁工作。內頁工作內容很多也很雜，開始時只有在王峰的指導下進行某一個很小部分的的工作，很慢很澀也感覺很煩躁，但是慢慢靜下來調整好了自己之后，一切都變得越來越有序了，工作也開展的越來順利了。CAD,緯地，EXCEL是內業(yè)設計不可缺少的工具，所以晚上我一有時間就在網上學習這些軟件工具的運用知識。就這樣在公司呆了一周多時間，雖然有時會加班到很晚，但是感覺自己真的充實了許多。

4月11日，我和王峰來到了西藏丁青縣，這又是一次新的外業(yè)調查。這邊環(huán)境特別艱苦，路很遠很爛，吃住也是非常糟糕。這邊呆了幾天，王峰由于身體原因提前回去了成都公司，留下我一個人在這邊配合著測量人員進行著接下來的測量調查工作。這個時節(jié)山上的雪還沒化，每天都要在鋪滿雪的山地里面進行測量調查工作，還好就花了一周多的時間就結束了這邊的工作。回到成都的時候發(fā)現整個人都變了樣，確實是這邊的外業(yè)工作條件太艱苦了。

5月，我回到學校把畢業(yè)答辯完成了，也順便把畢業(yè)所必須的一些手續(xù)給完整辦完了。回到公司已經是6月8號了。不巧，沒兩天，6月11日我和公司的一個新同事任浩然再次踏上了西藏的路。此前王峰也已經過來這邊好幾天了。這次過來這邊我們除了負責道路的測量調查之外還有和施工方的協(xié)調指導以及和當地領導溝通處理問題。事情很雜，要到處跑，前前后后我這次一共在這邊呆了50多天。雖然感覺事情沒處理多少，但是人卻感覺異常疲憊。

現在是8月31日，我現在已經在西藏山南市的西藏分公司呆了一個多星期了。從年初現在，我認真完成我所做的每一件事，服從公司領導的工作安排，積極做好各項工作。本人在工作中，總是以大局為重。積極參與公司的各項工作。總是保質保量、按時按點的完成公司安排的工作。利用工作之余的休息時間加強學習。努力學習計算機知識，提高自己的工作效率。在以后的工作中，要更加努力學習，提升自身素質，從而把工作做的更好。

2016年8月31日

第四篇：道路設計總結

清水片區(qū)

2010年10月29日 星期五 14:54 1.要從大局考慮，片區(qū)路網設計的時候要道路設計和平場結合。

2.片區(qū)路網設計的時候，平面要定好，特別是各個交叉口的要設計好，要交于一點，坐標統(tǒng)一。

3.在設計的時候要安排好人員的工作，不能彼此分散，而且項目本身的數據要統(tǒng)一，特別是原始圖紙要統(tǒng)一，避免由于圖紙不統(tǒng)一而導致的錯誤，同時避免同一個人重復做同樣的事情，重復做一些沒用的事情，其次更應該避免多人在重復做同一件事情。

4.道路拉縱坡的時候要充分的考慮各專業(yè)的結合，特別是雨水、污水排流方向。避免由于道路縱坡方向和雨水、污水排流方向相反而導致的各種管道埋深過大。5.要充分的調動每個人的能力，特別要聽取其他設計人員的的意見，充分的加以重視，避免由于個別的小問題，而導致的返工。

6.在不忙的時候可以安排人員寫文本或者做交通工程和綠化工程，做一些能做的事情，避免有些設計人員過于忙碌而有些又閑得發(fā)慌。

7.在做設計前，要確定一些重要的事情，比如說道路起始點坐標，或者一些重要建筑物的位置，一些特殊地質以及一些特殊的建筑物，如高壓線、地下管線等等。8.在做設計前要對標書有充分的認識，知道哪些內容必須在設計過程中必須體現，同時協(xié)調各專業(yè)之間的配合。

9.平面樁號及線型用EICAD畫，平面曲化用鴻業(yè)，縱斷面用鴻業(yè)畫，擋墻用手畫，擋墻立面用立面畫，彼此之間的數據轉化要及時。土方橫斷面的定義要eicad和鴻業(yè)相同，豎向和橫向的比例要一致，在生橫斷面圖的時候，間距要適當，方便橫斷面圖后期處理的時候能夠很快的拖入圖款，同時各種線條分層方便后期處理，假如遇到平場加道路的片區(qū)道路網，可以選擇用鴻業(yè)遭地形圖，再進行橫斷面圖的提取。

10.擋墻設置的步驟：（1）用鴻業(yè)進行橫斷面的搜索。（2）先用鴻業(yè)進行擋墻左右立面的設計，初步估算擋墻的里程和擋墻高度，然后再確定具體的擋墻里程和擋墻高度，把交叉口的里程分出來，并進行工程界線的劃分。（3）設置伸縮縫，及伸縮縫的寬度，同時出擋墻立面圖。（4）根據所記錄的擋墻的具體里程，利用擋墻模板（根據數據用手畫出來的模板），在eicad生出來的橫斷面圖上進行手動添加擋墻，一個一個的粘上去，在粘貼的過程中，要確定位置的準確，避免后期進行修改，一次到位。（5）統(tǒng)計擋墻的工程數量，包括擋墻起始里程、長度和高度等等。（6）若有欄桿，要統(tǒng)計欄桿的長度。

11.在進行平面曲化的時候，要道路曲化跟交通工程結合一起進行曲化，交通工程跟綠化工程可以選擇用鴻業(yè)進行繪制。

12.eicad的橫斷面要用鴻業(yè)的橫斷面進行搜索，在搜索的時候要注意設置各線條的顏色。并進行檢查確定準確無誤。

13.生道路縱斷面的圖的時候需要轉化鴻業(yè)的縱斷面數據為eicad的，用eicad生縱斷面圖。

14.平面分圖可以選擇手分，即在布局中新建各種窗口，并保證大小的一致。即比例一致，并鎖定窗口，1:1000是1:1,1:500是1:2！比例根據圖的大小進行調整，但是各幅圖的必烈必須一致，將各條路單獨從工程界限中弄出來。并進行裁剪。

15.道路綠化設計和橫斷面圖的設計要跟給排水設計結合起來，避免由于二者的不一致導致圖紙的大量修改。

16.在做設計前，要先確定道路標準橫斷面和路面結構層，以及路面路幅形式，為后期做設計墊下基石。

17.在所有圖紙出齊之后要進行圖紙的匯總，目錄的編制。18.注意工程量統(tǒng)計的工作安排，包括各工種的工程量統(tǒng)計。

-------1.平面設計重在交通組織。隔離帶開口，交叉口布置最終要。2.縱斷面設計重在豎曲線設計，以及變坡點布置。考慮規(guī)范 排水要求 路線長度，以及工程量調配。

3.橫斷面設計重在不同樁號位置處的橫斷布置。以及道路附屬設施的布置。4.路面工程量計算中。采取保守計算。

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第五篇：市政道路設計總結

本篇是寫市政道路方面的，公路的偶不太懂！！謝謝！

本篇只適合新手，剛開始做設計的畫圖的人員(其實設計就是畫圖的...)

2011年工作總結

經過一年的工作和學習，我的能力和水平得到了一定的提高，但還存在明顯的不足。在工作中，我不斷總結失敗和教訓和成功的經驗，將一年來市政道路工程工作中體會到的總結如下：

一、工作方面

（一）項目投標

1.首先，認真閱讀標書！根據標書內容安排人員和任務以及完成的時間。完成時間應該比開標日期提前至少兩到三天，由領導檢查并最后調整和修改。

2.技術標部分：

統(tǒng)一各自字體、平面圖出圖比例、出圖深度(出圖內容)、道路名稱、封面、扉頁、日期、內容字體、出圖風格。

由投標負責人或指定他人統(tǒng)一制作圖框和圖簽（圖框字體、頁碼字體等均要統(tǒng)一）。

規(guī)定各自投標項目所涉及的專業(yè)，由相關專業(yè)負責人各編寫一段簡要說明，最后由寫說明的人匯總。

認真閱讀地形圖，注意和道路主線的關系和需要設計結構的地方。

與各專業(yè)的設計人員隨時溝通。

圍標：最好一人做一個標書。并且要2-3人多次檢查各處細節(jié)，切莫疏忽大意。一人做2個標書時，應該分開做，先做完一個，再做另一個，避免混著做。一人做完，另一人檢查。

做完技術標和商務標記得刻盤！！根據招標單位單獨或一起封裝。

（二）項目方案

1.項目準備：

在方案時期，拿到甲方提供的地形圖和規(guī)劃后，首先認真閱讀地形圖，注意電線、電線桿、鐵塔、光纜(國防光纜)、現有管道(雨污電氣)、房屋建筑、原有結構物(涵洞、橋梁、擋墻、護坡等)、水渠、河流河溝、溝壑、水(魚)塘、水田、地形高低走向等對規(guī)劃道路的影響，有問題及時與業(yè)主溝通處理方案。并在總說明中相應的說明。

光纜、燃氣、電力等重要管道線路應在平面圖中特別標識，并在總說明注意事項中說明。

需要勾匯水面積確定涵洞位置、型式、大小時應及時和排水設計人員溝通。搜集與項目有關的各種歷史、水文、地質資料，包括業(yè)主方面各個負責人的聯系方式、單位詳細名稱、地址、QQ，電話等。

各部門緊記出圖日期，并留出足夠的時間保證內部審圖和修改。

項目負責人統(tǒng)一制作封面、圖簽。圖簽統(tǒng)一采用外部參照型式。

2.項目：

2.1 首先出道路平面圖。

2.1.1 處理地形圖：

第一種方法：將地形圖全部處理為顏色8(其它灰色均可，根據單位規(guī)定)，轉化地形點和等高線為道路軟件識別的模式。此種方法可以知道每個圖層都什么數據，但是如果原地形圖不規(guī)范，圖層很繁多復雜，則關閉和打開地形圖時很繁瑣。第二種方法，首先關閉地形點和等高線圖層，將其他所有數據均刷層到新建地形圖圖層(此方法適用于不標準圖層繁雜地形圖)，然后將地形點和等高線轉化為道路軟件識別的模式。此方法便于圖層管理，但不便于專門查找原圖層中某類數據。處理完地形圖可運行PU命令清理無關的數據。

2.1.2平面出圖：

首先出道路平面圖之前，根據項目規(guī)劃確認道路等級和設計車速，認真檢查規(guī)劃道路的中線是否有不合理的地方(規(guī)劃只做半徑，不做緩和曲線)，根據項目實際情況對規(guī)劃中線進行微調，尤其是半徑取整數(如甲方要求不得改動中線則不調，并由甲方說明原因)，對需要做緩和曲線的地方加緩和曲線。根據設計車速和圓曲線半徑設置道路加寬。

交叉口按根據道路等級進行拓寬和渠化處理。

斜交交叉口緣石半徑應在規(guī)范內盡量取大。

立體交叉布設匝道時應充分考慮凈空、豎向設計。

平面圖中應簡易標識出橋梁、涵洞、擋墻等結構物的位置、范圍、型式等信息。平面調好之后發(fā)給業(yè)主看看，有問題及時溝通和修改。

方案平面進行最后的平面標注、布置，按樁號分平面圖(普通道路按1:500分圖，如果道路較寬或者A3圖紙放不下可定為1:1000)，定好之后，注意插入指北針并調整方向。詳細標出道路設計范圍，起點、終點、交叉口范圍。非常重要，因為輔助專業(yè)設計范圍均以此為準。

根據單位出圖標準調整線型寬度，檢查標注字體大小。按以上順序自檢一遍后將平面圖、項目基礎數據、設計文件根據需要發(fā)給交通、排水(先熟悉，排水還需要縱段設計文件)、照明、橋梁、結構等相關專業(yè)，并對接好細節(jié)問題。

2.2 縱斷面設計

縱斷面設計時應充分考慮地形、平曲線(平包豎)、排水、凈空、規(guī)劃控制高程等因素。設計時最好和排水設計人員共同商議總體排水走向后再進行

縱斷面考慮規(guī)劃控制高程和交叉口控制高程的時候還應注意和平曲線的 “平包豎原則”。

設計縱斷面時必須注意主要交叉口設計范圍內道路縱坡不大于2%，困難情況下不大于3%。

(此點在城市道路路網設計中很重要，不可忽視)

2.3 橫斷面

橫斷面結構和型式設計應注意和規(guī)劃相結合并和甲方保持溝通，達成統(tǒng)一。

2.4 結構物

市政道路工程中的橋涵、擋墻、排水溝、護坡等結構物，應與現場實際情況相結合，從圖紙中充分考慮現場遇到的情況。無論最后甲方修不修，如果有必要我方都必須設計。

2.5 設計說明中需要注意的問題

設計說明中必須要將工程中遇到的細節(jié)問題羅列出來，不可馬虎大意。

（三）項目初設、施工圖

初設和施工圖階段細化設計。

注意要和甲方經常保持聯系。

按我院制圖標準制圖。

完成后盡早內部審查。

（四）總結以上幾點就是要做到：

1.和多方多溝通多交流。

2.提前交圖，為審圖改圖預留充分時間

3.統(tǒng)一標準，尤其是多人做一個項目，要保證出圖風格一致。

4.以審圖單位的心態(tài)做設計，一切以規(guī)范為準，多考慮各種細節(jié)問題。最后補充一點：地方規(guī)范也要看

LZ在重慶，一些重慶的道路地規(guī)的最低限制比城市道路規(guī)范高，畢竟是山地城市。

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AT LAST，我只做了一年的設計工作！！寫的不對的地方、需要改進的地方，如果有老手看到了，請指出！！本人不勝感激！！

本人放出這篇總結也不是想說LZ怎么怎么樣，只是本人是從施工走向設計的，深知那種剛開始過度時期的那種壓力和痛苦(尤其LZ是在巴施工2年，對CHINA規(guī)范幾乎一無所知)，所以，對于剛走上設計道路的路橋人，我想本篇總結還是有點用的。。

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本人沒事經常看的規(guī)范：

公路路線設計規(guī)范

城市道路設計規(guī)范

(其他常用的規(guī)范也基本過了好幾次，用的時候翻翻)

目前沒事在看《道路立交規(guī)劃與設計》-孫家駟版和《互通式立體交叉計算機輔助設計》-東南大學出版兩本書，對想學立交的同學會有很大用的...【有人帶有人教最好，沒有的話只能靠自己...】

求人帶 學立交！！

注：老鳥指點①項目施工圖設計，還要多注意初步設計的內容，施工圖設計改變了多少初步設計要著重注明。②市政主管項目的領導層的講話、紀要以及發(fā)的文件要附在設計文件中，以作設計審圖的依據。③作為地方項目的設計，地方的一些規(guī)定和文件要在技術規(guī)范滿足的前提下，盡量滿足地方要求。