第一篇：交通工程知識點總結

緒論

1.交通工程將道路、車輛、人、環境四者同意在一個系統中。

2.交通三大調查：交通量調查、車速調查、行人和車輛起訖點調查。

3.交通流理論撒種研究方法：概率論方法、流體力學方法、交通動力學方法。4.交通規劃四個階段：現狀及問題分析、發展前景及交通需求、交通規劃方案、方案評價與實施。（區別交通規劃四步驟）

5.交通對環境的影響：交通噪聲、交通廢氣、交通振動。

車輛、駕駛員及交通流特性 6.交通流量：交通量。

7.密度：在單位長度路段上，一個車道上某一瞬時的車輛數。8.地點車速：瞬時車速，車輛通過道路某一地點時的車速。

9.時間平均車速：道路上某一斷面車速分布的平均值，即斷面上各車輛的地點車速的平均值。

10.空間平均車速：給定路段上，同一瞬間車速分布的平均值。11.車頭時距、車頭空距

12.Q=KVs、Vs=aK+b（（0，Vf）、（Kj，0））、Qmax=Kj*Vf/4 13.平均車頭時距可由流量算出、平均車頭空距可由密度算出，進而可以利用流密速關系導出平均車頭時距和平均車頭空距的關系。交通調查與分析

14.AADT、AAWT、ADT、AWT 15.高峰小時流量比、PHF 16.方向不均勻系數=重交通方向交通量/雙向總交通量。17.交通量年變圖：橫坐標是年份，縱坐標是年平均日交通量。

18.月變系數：月平均日交通量/年平均日交通量；周變系數：周平均日交通量/年平均日交通量。

19.道路設計小時交通量：采用年第30位小時交通量。將一年所有的小時交通量從大到小排序，并根據其占年平均日交通量的比例繪制圖像，發現在第30位附近曲線曲率變化最明顯。即允許一年中有30個小時交通量超過設計通行能力。

20.如何確定路網高峰小時：路網各測站所測得的高峰小時可能出現在不同時刻，整理出各交叉口的高峰小時，統計全路網各交叉口不同的高峰小時出現的聘書，找出聘書最多的那個小時，作為路網高峰小時。

21.第85%位車速：在行駛的全部車輛中有85%未達到的車速，用以確定觀測路段的最大限制車速。

22.第15%位車速：在行駛的全部車輛中有15%未達到的車速，用以確定高速公路上的最小限制車速。

23.行程車速和行駛車速，前者包含停車時間。24.等時線越密的地方，車速越低。

25.車型換算系數可以用該車型平均車頭時距與小車平均車頭時距之比來確定。交通流理論 26.泊松分布（離散型）：適用條件：車流密度不大，車輛間相互影響微弱。非常重要：表示在t時間段內到達k輛車的概率；λ表示車輛到達率，m=λt表示泊松分布的參數。27.二項分布（離散型）：適用條件：車輛比較擁擠，自由行駛機會不多的車流。方差小于均值。

28.負二項分布（離散型）：適用條件：到達量波動大的車流。方差大于均值。

29.對于同一車流，計數時間間隔t的大小會影響到達數的波動程度。隨著t的增大，波動程度也許會被抹平，因此，當t較小或較大時，到達數可能分別服從負二項分布和二項分布，只有適當大小的t，才服從泊松分布。

30.N趨于無窮大時，二項分布和負二項分布都趨向于泊松分布。因此，當一組觀測數據服從泊松分布時，它必然服從另外兩種分布，反之不然。

31.負指數分布（連續型）：適用條件：用于描述有充分超車機會的單列車流和密度不大的多列車流的車頭時距的分布，可由技術泊松分布推導而來。局限性：車頭時距越小，越接近于零，出現的概率越大。實際中車頭時距必有一個大于零的最小值。

32.移位負指數分布（連續型）：適用條件：用于描述不能超車的單列車流的車頭時距分布和流量低的車流的車頭時距分布。局限：車頭時距越接近于τ，出現的概率越大。實際上車頭市局的分布概率應該是先升后降。

33.“排隊”單指等待服務的，不包括正在被服務的，“排隊系統”既包括等待服務的，又包括正在被服務的。

34.排隊系統分三個過程：輸入過程（定長輸入D、泊松輸入M、愛爾朗輸入Ek）；排隊規則（損失制、等待制、混合制）；服務方式（服務時間的分布：定長分布D、負指數分布M、愛爾朗分布Ek）。

35.掌握M/M/1系統的各種參數計算：服務強度、系統中沒有顧客的概率、系統中有n個顧客的概率、系統中的平均顧客數、系統中顧客數的方差、平均排隊長度、非零平均排隊長度、系統中的平均消耗時間、排隊中的平均等待時間。36.相同通道數目條件下，M/M/N系統比N個平行的M/M/1系統優越。

37.用簡化的到達離開曲線圖方法計算的最大排隊車輛數比實際偏低。因為：紅燈時，車輛的停車位置是向上游延伸的，各車的停車時刻早于綠燈時到達交叉口的時刻。這樣，排隊的延長率要大于車流的到達率λ，最大排隊車輛數也就大于λtr。精確計算應采用車流波動理論。

38.非自由行駛狀態的車隊有三個特性：

1)制約性（車速條件、間距條件）：前車車速制約著后車車速和二車間距。2)延遲性

3)傳遞性：信息沿車隊向后不是平滑連續而是脈沖一樣的間斷連續。39.波動理論表明：當車流量雖距離而降低時，車流密度則隨時間而增大。40.波速=（Q1-Q2）/（K1-K2）。注意在K-Q圖上判斷波速方向。

41.交叉口上游駛來的車流流量為Q，紅燈時間為r，則紅燈結束時交叉口進口道上排隊的車輛數量應該大于Qr。因為車輛到達率和排隊延長率是兩個不同的概念，前者計數是在固定斷面上進行，后者計數是在變動的道路斷面——排隊車尾部所在斷面上進行。應用集散波公式可以推導說明。城市交通規劃

42.小區形心：代表同一小區內所有出行端點的某一集中點，是該小區交通流的中心點，不是該小區幾何面積的重心。

43.期望線：連接各小區形心的直線，因其反映人們期望的最短距離而得名，與實際出行距離無關，寬度表示區間出行的次數。44.四階段：

1)出行生成：到遠景年時，各區域的出行次數是多少？ 2)出行分布：各區域相互間的交換出行有多少？ 3)方式劃分：各區域間將采取哪些交通方式？

4)交通分配：分配到各條道路上的遠景年交通量是多少？ 45.PA矩陣和OD矩陣的概念搞清楚。

46.發生率法要注意出行產生量和吸引量的調整，使得調整后總產生量等于總吸引量。交通安全

47.事故數法的缺點是沒有考慮使用情況，幾個地點的事故數相近時很難區分重要程度。48.事故率法考慮了交通的使用狀況，缺點是交通量低時會出現假象，因為按以上事故率的計算公式，交通量低分母小，則事故率較大。

第二篇：交通工程實習總結

實習總結

2011年6月到9月底，我來到了位于昌平回龍觀的北京路橋養護中心十八處，這個單位是承攬標線施工、反光道釘及護欄護網安裝、反光標牌太陽能標牌制作安裝等交通工程施工，并正承擔著路政局所管轄的道路中的交通安全設施的養護任務；是具有承攬高速公路的交通工程施工、公路交通工程施工、養護以及同時承攬大型物業小區、停車場的交通安全設施施工集生產、施工、安裝為一體的綜合性企業。

首先，通過這次畢業實習，使我更深刻地了我們路橋專業知識。大學三年在學完專業基礎課和專業課后，逐步具有了較扎實的專業知識，但在校期間所學的內容都是理論知識，除上課程認知識習和假期專業實習外，在實踐中學習和運用已學理論知識還遠不夠。通過這次實習，我對以前學習和實習中存在的問題和不足有了正確的認識。

以前課本上學的知識都是最基礎的內容，所運用的模型和原理也是最簡單的類型。但隨著我國建筑行業的日趨規范和完整以及人民群眾對建筑安全、合理、經濟的更高要求，工程上很容易出現各種問題和疑惑，如何快速正確地處理好這些問題？我想，那便是運用我們所學的知識和原理，根據問題具體找出“瓶頸”所在，找到突破口去解決好。其實，這些基本知識和原理很多我們都學過，但如何將他們聯系起來，用于解決和、工程中的實際問題，則需要我們在實踐中不斷學習和總結。

由于剛來到公司，第一個星期我開始整理資料，看一些招投標的合同，偶爾去車間看看交通標志的生產和加工過程，慢慢的開始進入正式的工作，我負責信息的采集、錄入和上報工作，每天和工程車一起去所管轄的養護段，采集信息，然后下維修和養護的工作單，核實情況通知施工隊在指定的時間內完成工作，將中間的工作流程用相機采集并保存到電腦里，與維修所需的費用一同報告到集團和公路局。

趕上工作忙的時候也得去現場，例如昌金路由于重新鋪路，我們負責這條路上的交通工程，如，交通標志的新設，路面上標線的施劃，我們都要和設計單位核實清楚才能開工，完成工作后，監理單位還要依據圖紙來檢查和驗收工作，許多時候計劃趕不上變化，因為環境的因素經常要變更圖紙，這個更是要得到業主和設計單位，監理單位三方的同意，三個月的實習雖然很短暫，但我學到了好多書本上學不到的知識，還見到了好多工地上常用的儀器、工具。在一線進行學習。理論與實際相結合，在短短的3個月里我個人能力得到了很大的提升，并且在工作中得到了師傅和總經理的認可，在這次實習中，我越來越覺得溝通最重要的就是先尊重人，其次，是主動交流自己的想法，這才在第一時間糾正自己的錯誤。同時我在施工工作中，每天堅持寫實習日記，因為在工地上，我們每天都要寫施工日志，記錄了很多資料。表達了自己對新鮮經歷的感想。最后我想說的是，經過這次實習使我不僅學到了知識，更對做事有了新的感悟。

第三篇：2011上半年交通工程總結

2011年上半年工作總結

2011年，全市“6080”項目共涉及交通重點工程6項，工程建設時間緊、任務重。新沂市交通工程重點指揮部辦公室在市委、市政府的正確領導下，在上級交通主管部門大力支持下，以科學發展觀為統領，以“建黨90周年”為契機，搶抓機遇，埋頭苦干，克服種種困難，全力推進交通重點工程建設，交通基礎設施建設工程進展順利，安全生產態勢保持平衡，時間過半、任務過半，圓滿地完成了上半年重點工程建設任務，為實現全年交通重點工程目標任務打下了堅實基礎。

一、工程進展1、249省道拓寬改造工程

進入5月以來，新沂市交通重點工程指揮部辦公室認真貫徹市委、市政府“6080”城建總體部署，以實施“八路一橋”工程為抓手，利用當前天氣晴好，搶抓施工“黃金季節”，采取超常規措施，加強項目管理，解決突出矛盾，強力推進交通重點工程建設，取得了良好的效果。截止目前，起點至馬陵山段主慢車道基層全部完成，瀝青下面層攤鋪已經完成，上面層攤鋪也已完成50%；馬陵山至宿新交界主車道基層全部完成，局部開始瀝青下面層攤鋪。

2、駱馬湖北航線六改四工程

該工程自5月5日開工以來，指揮部辦公室組織人員每天深入一線對航線六改四工程沿線進行征遷調查統計，截止目前，工程征遷統計已經結束，正在進行補償。

3、農村公路

今年共改造3條未達標縣道，已經完成1條，1條正在進行二灰碎石基層攤鋪，1條施工單位已經進場進行施工。

橋梁計劃為14座，已經完工4座，其余10座正在進行施工。

二、存在問題

1、光纜、三桿遷移、自來水管道、征遷補償等問題阻礙了249省道、山水大道等工程施工進度，成為工程進展的“拌腳石”。

2、由于汛期的來臨，受降水的影響，交通重點工程建設的計劃性和連續性受到了阻礙，同時，連續的降雨將對未挖邊溝的路基基層處理造成極大的威脅，給工程質量受控帶來了影響。

三、下半的工作打算

下半年，我們要圍繞市委、市政府對交通工作的總體要求，按照年初制定的目標規劃，再鼓干勁，再加措施，確保全年工作目標任務的全面完成，以我市交通事業全面協調可持續發展的優異成績為全面建設新沂作出新的更大貢獻。〈一〉主要目標

確保10月1日鐘吾大道建成通車；確保年內山水

大道峻工通車；確保完成新戴運河航整治；農村公路建設確保在11月底前全面建成；工程合格率達100%，重點工程優良率達100%。

〈二〉工作舉措

（1）自我加壓、鼓足干勁，加快下半年重點工程建設。今年交通重點工程任務重、壓力大，交通重點工程指揮部辦公室要強化檢查調度、督促協調職能，進一步細化工程建設管理。堅持把工程建設分析例會和工程協調會議結合起來，突出解決重點工程建設中涉及的相關問題。同時，“協調工作突擊隊”每位分管領導和工作人員要以只爭朝夕的精神投入到交通重點工程上來，分工掛鉤若干項目，每周至少到現場巡查一次，做到進度情況時時追蹤、存在問題立即解決，為交通重點工程建設創造良好的施工環境。當前，要重點對249省道拓寬改造工程施工進度推進和資金保障等問題進行跟蹤調度，向建黨90周年獻禮。

（2）精心組織，嚴把質量，加快農村公路建設步伐。加大農村路網建設力度，打造小康致富路，既是我們的職責，也是我們交通人以自己的實際行動反哺農業、扶持農村、回報農民的最佳途徑。為完成今年路網建設目標，我們必須確保、力爭超額完成建設目標任務，在通村公路建設上做到“大干快上，迎頭趕上”、“甩掉追兵，趕超標兵”。抓好農村公路建設質量，不僅僅是公路建設自身規律的要求，更是一個

十分嚴肅的政治問題，質量是工程的生命，更是行業的生命，因此，確保通鄉、通村公路工程質量作為農村路網建設的根本要求什么時候都不能動搖。具體要求是堅持以建立健全工程質量管理體系為基礎，加強質量監督，嚴格質量巡檢，強化過程質量監控，全面提升工程管理水平。

（2）嚴格標準、落實措施，在工程質量上追求精益求精。交通重點工程作為民生工程，我們將心系百姓、以精益求精的質量體面在重點工程建設上，使交通重點工程成為“精品工程”。重點辦將繼續加大路面基層施工質量的控制，嚴格落實質量管理“四統一”要求，在對水泥穩定碎石的施工質量控制上，著重解決水泥穩定碎石和兩灰結石存在的上部或下部松散、下部不密實以及厚度不夠的現象。同時突出橋梁建設實體質量的檢測重要性，尤其重視橋梁各等級混凝土配合比的設計和審批，混凝土配合比使用過程中，要進行動態質量控制，重視塌落度的檢測，并根據動態信息，及時調整施工配合比。

（3）針對季節施工、制定相關措施，做好夏季高溫季節和汛期施工組織安排和安全管理。目前，針對即將來臨的主汛期和高溫季節，我們將提前掌握氣象信息，時刻關注天氣變化，預先做好各種應急預案和防范措施，做好各種原材料的防雨覆蓋、防潮、防銹工作，保證混和料配合比的相對穩定，對路基、路面基層施工開溝排水和防護工作，防止出

現路基水毀。對路面基層、附屬工程、大梁預制等雨停即可開展的作業，要見縫插針，立足一個“搶”字，能干一段是一段，保證干一段成一段。同時，進一步細化施工組織安排，靈活安排現場施工作業，高溫季節盡量避開當天高溫時段施工，做好夏季防暑降溫措施落實，防止現場作業人員中暑。

（4）樹立安全意識、突出重點環節，深入開展隱患排

查和專項治理工作。隱患排查治理是一項長期性、艱巨性、復雜性的工作，又是預防事故的最好措施，必須堅定不移地抓緊抓好。要認真實行安全生產許可證，工程安全施工方案報批手續、安全技術交底制度，全面開展安全防護設施與主體工程“三同時”工作，確保工程監督覆蓋率達到100%，突出249省道半封閉路段施工、新戴運河航道整治等隱患治理重點，針對249省道施工、橋梁施工深基坑、龍門吊和高空作業等一些事故易發環節，認真開展檢查和專項整治，創新監管手段，落實監控措施。

二0一一年五月三十日

第四篇：工程材料學 模具鋼知識點總結

冷作模具鋼：金屬在冷態下變形所用的模具鋼

1.特點 工作溫度不高，模具主要承受高的壓力和沖擊力，金屬之間有強烈摩擦 2.要求 具有高硬度和耐磨性，也要有一定韌性

3.高鉻鋼是含Cr12％左右的高碳亞共晶萊氏體鋼。Cr12MoV具有高的淬透性，用于制造大尺寸，形狀復雜，承受載荷較大的模具

冷作模具王牌

4.一次硬化法采用較低溫度淬火和低溫回火，淬火溫度低，晶粒細小，強韌性好。二次硬化法采用高的淬火溫度，進行多次高溫回火

熱作模具鋼：用于制造使加熱金屬或液態金屬后會獲得所需形狀的模具 1.特點 受熱時間長，沖擊力大

2.要求 高的抗熱塑性變形能力，高韌度，高抗熱疲勞性和良好的抗熱燒蝕性

第五篇：道路工程材料知識點總結

道路工程材料

石料的物理性質主要包括物理常數、吸水性、膨脹性和耐崩解性等。石料最常用的物理常數主要有：真實密度、毛體積密度和孔隙率。石料的力學性質

道路工程中所用的石料除了應具有一定的抗壓、抗折和抗剪強度外，還需具備抵抗沖擊、抗磨光、抗磨耗等性能，其中石料的抗壓強度和抗磨耗性是考察路用石料性能的兩個主要指標。

石料的耐久性采用抗凍性試驗和堅固性試驗進行評價。石料的化學性質酸堿性、黏附性。酸堿性是按SIO2 的的含量進行分類：SIO2〉65%酸性巖類；52%〈SIO2〈65%中性巖類；45%〈SIO2〈52%堿性巖類。

酸性巖類強度高，耐磨性好；堿性巖類強度低，耐磨性差，但與瀝青的黏附性好。石料與瀝青的黏附性不僅取決于石料，也取決于瀝青。從石料本身來看，主要因素有石料化學成分和石料表面的特征。

石料與瀝青的黏附性試驗采用水煮法和水浸法。集料按粒徑范圍分為粗集料、細集料和礦粉。

在瀝青混合料中，粗集料是指粒徑大于2.36的碎石、破碎礫石和礦渣等。細集料是指小于2.36的天然砂、人工砂和石屑等。

在水泥混凝土中，粗集料是指粒徑大于4.75的碎石、破碎礫石和礦渣等。細集料是指小于4.75的天然砂、人工砂和石屑等。

礦粉是指由石灰巖或者巖漿巖等憎水性堿性石料經磨細加工得到的，在混合料中起填充作用。

表觀密度的測定方法，粗集料用的是網籃網，當顆粒較小時也采用的容量瓶法。細集料采用容量瓶法，僅適用于含有少量大于2.36的部分細集料。

粗集料應該具備耐磨、抗磨耗和抗沖擊的性能，這些性能用壓碎值、磨光值、沖擊值和磨耗值等指標來表示。

石料的磨光值越高表示抗滑性越好；石料的磨耗值越高表示，表示耐磨性越差。細度模數越大，表示細集料越粗。3.1-3.7，粗砂；2.3-3.0，中砂；1.6-2.2，細砂。目前最常用的級配理論是最大密度曲線理論和粒子干涉理論。

水泥的施工和易性，也稱工作性，是指混凝土拌合物在現有的施工條件下（氣候條件、施工機具等），易于施工操作（攪拌、運輸、澆筑、振搗和表面處理）并獲得質量均勻、成型密實的混凝土的性能。

混凝土拌合物的施工和易性是一項綜合技術性質，包括流動性、振實性、黏聚性、保水性等。

石料的抗凍性能主要通過抗凍性試驗和堅固性試驗兩種試驗方法評價。為了保證水泥混凝土的耐久性，在水泥混凝土配合比設計時，需要進行最大水灰比和最小水泥用量的驗證。集料的密度中，真密度最大。

凍融劈裂試驗是評價瀝青混合料的水穩定性。

在水泥混凝土中設計結構中，通常采用規定條件的割線彈性模量。針入度的單位是0.1mm 按照四組分分析法，油分不屬于四組分化學組分。

石料磨耗率越高，耐磨性越差。磨光值越高，耐磨性越好。一般而言，瀝青混合料的動穩定度越大，高溫抗車轍性能越好。為了便于工程使用，水泥的初凝時間應適當長些，終凝時間應適當短些。

SMA 是一種間斷級配的骨架密實瀝青混合料，具有較高的高溫穩定性和低溫抗裂性。

針入度表示瀝青的粘稠度，針入度指數表示瀝青的感溫性。

按我國現行的國家規范要求，對水泥的技術性質的應進行細度、凝結時間、安定性和強度試驗。

水泥混凝土配合比設計時，需要適當的增加砂率，原因是黏聚性或保水性不好。過量的游離的氧化鈣或氧化鎂之間引起水泥的安定性不好。提高混凝土耐久性的重要環節是增加密實度和控制水灰比。水泥熟料中，水化速度最快的是鋁酸三鈣。針入度指數越大，感溫性不好（不是越好）查詢瀝青的動力粘度和運動粘度。

集料的最大公稱粒徑：全部通過或允許少許不通過的最小一級標準篩篩孔尺寸。SMA是以間斷級配的集料為骨架，以改性瀝青，少量的纖維穩定劑和較多的填料的組成的瀝青瑪蹄脂，填充與間斷級配的粗集料的骨架空中所形成的瀝青混合料。

瀝青瑪蹄脂碎石路面是指用瀝青瑪蹄脂碎石混合料做面層或抗滑層的路面。它具有抗滑耐磨、孔隙率小、抗疲勞、高溫穩定性和低溫抗裂性等優點。級配：集料中各組成顆粒的分級和搭配。

石灰燒制過程不當會產生過火石灰和欠火石灰，其中過火石灰的危害較大。瀝青的針入度、延度、軟化點依次表示瀝青的粘稠性，塑性，熱穩性。瀝青的延度較大說明低溫抗裂性較好，加熱后針入度比值較小說明瀝青的抗老化性較差。

確定水泥漿標準稠度是為了安定性和凝結時間兩項試驗的結果對不同水泥之間具有可比性。

在混凝土流動性不變的情況下，砂由中砂改成粗砂，混凝土的砂率應增加，用水量將減小。

水泥強度指標不合格時，在工程中仍可酌情使用。

瀝青混合料隨瀝青用量的增加而出現峰值的物理力學指標是馬歇爾穩定度、表觀密度。

鋼材的冷彎性能表示鋼材的內部結構的缺陷狀況。

鋼材屈強比越小，鋼結構的可靠性越高，但鋼材的利用率越低。在以通過率表示級配的范圍中，靠近級配范圍下限的礦料顆粒總體偏粗，靠近上限的總體偏細

硬化水泥腐蝕的原因、類型、危害并防治措施？

水泥腐蝕的原因：○1水泥石中含有易腐蝕的成分Ca(OH)2及水化鋁酸鈣○2水泥石本身不密實○3有侵蝕性介質存在，各種鹽類、硫酸鹽類及酸類物質 類型：Ca(OH)2的溶失；硫酸鹽的侵蝕。

危害：水泥密度下降，強度降低；混凝土了開裂崩解。

防治措施：○1合理選擇水泥品種○2提高水泥石的密實程度，合理降低水灰比，合理使用減水劑。給出瀝青混合料典型的組成結構類型，并闡述級配組成及特點？ 密實懸浮結構，骨架空隙結構和密實骨架結構。

密實懸浮結構采用的是連續密級配，其低溫和疲勞較好，但是高溫性能較差； 骨架空隙結構采用的是連續開級配，高溫性能較好，低溫和疲勞性能較差； 密實骨架結構是間斷級配，其高溫、低溫和疲勞性能均較好，但容易產生離析。試述水灰比和砂率對新拌水泥混凝土工作性的影響？

在水泥和集料一定的情況下，水灰比則表示水泥漿的稠度，水灰比小，水泥漿稠度大，混凝土流動性小，但水灰比過小，不能保證混凝土的密實性；水灰比大，混凝土的流動性大，但可能會引起混凝土的黏聚性和保水性不良。砂在水泥混凝土中起到潤滑劑的作用，過小的砂率使水泥漿數量不足，減弱水泥漿的潤滑作用，混凝土的流動性不好，其黏聚性與保水性不好；砂率過大時，集料的總表面積增大，水泥漿的數量相對不足，從而導致水泥混凝土的流動性變差，應將砂率保持在一定的范圍內。

瀝青混合料結構強度影響因素有哪些？

瀝青結合料的粘度;礦質混合料的性能；瀝青與礦料在界面上的交互作用；瀝青混合料中的礦料比和瀝青用量的影響；使用條件的影響。

試述水泥安定性不良的原因及導致的后果，安定性的測試方法？

水泥中的氧化硫、氧化鈣、氧化鎂在水泥中混凝土硬化完成后，仍然繼續發生化學反應，從而導致水泥混凝土的體積不均勻膨脹，內部出現較大的附加應力，水泥混凝土中出現開裂。安定性的測試方法：雷氏夾法和試餅法。水泥中石膏的作用及工作原理？

緩凝作用。原理：水泥中的鋁酸三鈣水化速度非常快，在很短時間內生成大量的薄片狀的水化鋁酸鈣，這些水化產物分散在水泥漿體中，使得水泥很快失去流動性而粘結。加入石膏后，石膏與鋁酸三鈣生成鈣礬石，鈣礬石難溶于水，呈穩定的針狀晶體析出，附著在水泥顆粒的表面形成水化物薄膜，封閉了水泥表面，阻止了水分子的擴撒，從而延緩了水泥顆粒特別是鋁酸三鈣的水化速度。什么是瀝青的三大指標，這些指標分別表示瀝青的什么性質？

針入度表示瀝青的粘稠性，針入度越大，瀝青的粘稠度越低，瀝青的標號越高； 軟化點表示瀝青的熱穩定性，軟化點越高，熱穩定性越好；同時軟化點還表示瀝青的等黏溫度，含義是軟化點越高的瀝青達到相同的粘稠性所需的溫度就越高； 延度表示瀝青的塑性變形能力，當試驗溫度較低時，得到的延度反應瀝青的低溫性能，溫延度值越大，表示瀝青的低溫性能越好。改性瀝青的有點有哪些？

提高高溫抗變形能力；增強路面的抗車轍性能；提高瀝青的彈性能，可以增強瀝青的低溫抗開裂和疲勞開裂的性能；改善瀝青與石料的黏附性；提高瀝青的抗老化能力，延長瀝青路面的壽命。

試驗評價方法：針入度、軟化點、延度、粘度、老化試驗、離析試驗、彈性恢復試驗、粘韌性試驗、測力延度測試等。