第一篇：第十七章(08)路基路面工程教案

水泥混凝土路面

目的要求:了解水泥混凝土路面的特點；水泥混凝土路面的施工；掌握水泥混凝土路面的構造； 教學重點:水泥混凝土路面的構造 教學難點:水泥混凝土路面的構造

教學課時:2h

教學方法:理論教學

教學內容和步驟

§17.1 概述

一、定義：

水泥混凝土路是指以水泥混凝土板作為面板，下設基（墊）層所組成的路面。

二、水泥混凝土路面的分類：

根據水泥混凝土面層的類型不同，可分為：

1．素混凝土路面（普通混凝土路面）：除接縫處和局部范圍（邊緣和角隅處），板內不配置鋼筋的水泥混凝土面層。

2．鋼筋混凝土路面：為防止混凝土板產生的裂縫隙張開，在板內配置縱向和橫向鋼筋的混凝土面層。

3．連續配筋混凝土面層：除了在與其他路面交接處或鄰近結構物處設置脹縫以及視施工需要設置施工縫外，路段長度內不設置橫縫的一種連續配置鋼筋（縱向）的混凝土面層。

4．預應力路面：對混凝土或鋼筋施加預應力的無筋或鋼筋混凝土面層，（目前尚未推廣應用于公路部門）。5．鋼纖維混凝土路面：在混凝土內摻入低碳鋼或不銹鋼纖維，形成均勻而多向配筋的混凝土面層。

6．混凝土塊料路面：由混凝土預制塊鋪砌而成的面層，依靠塊料間的嵌鎖作用承受荷載。

7．碾壓式混凝土路面：采用新的碾壓工藝鋪筑混凝土面層，是由一種坍落度為零的超干硬性混凝土材料筑成。

三．水泥混凝土路面的特點：

1．優點： ①強度高（主要是面板承重）；

②穩定性好； ③耐久性好；

④色澤鮮明，有利于夜間行車，2．缺點： ①對水泥和水的需要量大； ②有接縫；

③開放交通較遲；（完工后養護15～28d）④修復困難； ⑤噪音大；

四、水泥混凝土路面的適用范圍

由于水泥混凝土路面的強度高，耐久性好，能適用重軸載，高速而繁密的汽車運輸的要求，因此在我國的一些城市道路，工礦道路，停車場和機場跑道上采用較多，因為它的水穩性和能見度好，特別適于修筑隧道內的路面。

§17.2 水泥混凝土路面構造

一、土基

密實、穩定、均勻

二、基層：

1．防唧泥；

2、防冰凍；

3、減小路基頂面的壓應力； 4．防水；

5、為面層施工提供方便；

6．提高路面結構的承載能力，延長路面的使用壽命

三、混凝土面板

國內外采用等厚式，平整度，抗滑性能滿足《規范》的要求。

四、排水要求

路肩設置邊坡與板底連通的排水盲溝，以利于將路面板接縫處的滲水排出路肩，五、接縫的構造與布置；

混凝土隨溫度，濕度的變化而發生變形，導致路面產生收縮，膨脹或翹曲，如果板的尺寸過大，這些變形會受到約束，使板內產生較大的應力而出現開裂，甚至斷裂等病害。為了減少溫度，濕度影響產生的應力，防止出現不規則的裂縫，混凝土路面必須在縱，橫兩個方向設置許多接縫，將板體劃分一定尺寸的矩形板。

1．一般規定：

（1）板寬（縮縫距離）一般取B＝3～4m（以路面寬度和每個車道寬度而定），B≯4.5m（2）板長：（橫向縮縫間距）一般取L?4~5L≯6m（3）混凝土面板一般采用矩形板，其縱向和橫向接縫應垂直相交，縱縫兩側的橫縫不得錯位

國外流一種新的混凝土路面接縫，脹縫甚少，縮縫4.0,4.5,5.0,5.5和6.0m的順序，橫縫與縱縫成80?左右的斜角。

2．接縫設計

接縫是路面的薄弱環節，混凝土路面既要設置接縫，又應盡量使接縫數量減少，并且從接縫構造上設法保持兩側面板的總體性，以提高傳荷能力，保證面板下路基與基層的正常工作條件。

(1)縱縫：

縱縫必須與路中線平行。縱縫一般分為縱向縮縫和縱向施工縫。①當一次鋪筑寬度大于4.5m時，需設置縱向縮縫；

②當一次鋪筑寬度小于路面寬度時，則應設置縱向施工縫構造。(2)橫縫

①橫向縮縫：為了減小混凝土的收縮應力和溫度翹曲應力，避免混凝土板上出現不規則的裂縫；

②脹縫：為混凝土板的膨脹提供伸長的余地，從而產生過大的熱壓應力，引起路面板在高溫時拱脹和折斷；

③橫向施工縫：混凝土路面每天完工或因天雨，機械故障等原因不能繼續施工時，必須設置橫向施工縫，其位置最好設在脹、縮縫處。

3補強鋼筋：

自由邊緣和角隅處設置 ① ② 邊緣鋼筋：

角隅鋼筋：

4特殊部位混凝土路面的處理： 5接縫材料及技術要求：

接縫材料按使用性能分：接縫板和填縫料兩類。

接縫板：適應混凝土面板的收縮與膨脹，施工時不變形，耐久性良好；

填縫料：與面板縫壁粘結為強，材料的回彈性好，能適應混凝土面板的收縮與膨脹，不溶于水，不滲水，高溫時不溢出低溫時不脆裂，耐久性好。

填縫料按施工溫度分為加熱施工式和常溫施工式。

§17.3 其它類型混凝土路面簡介

一、鋼筋混凝土路面

1．設置鋼筋網的目的：控制裂縫縫隙的張開量，把開裂的板拉在一起。

2．每延米板所需的配筋量為：

As?16Lsh?（mm2）fsy3．板長L＝10～20m

L≯30m 縮縫內必須設置傳力桿。

二、連續配筋混凝土路面

1．鋼筋采用螺紋鋼筋 縱向配筋率

??0.6%~0.8%

寒冷地區?min?0.7% 一般地區?min?0.6%

2．施工縫采用平縫型式

3．長板的端部，橋頭連接處，或與其它路面縱向接頭處設置脹縫。

三、裝配式混凝土路面

四、組合式（雙層式）混凝土路面

按混凝土路面上、下層板之間結合程度的不同，有結合式，分離式，部分結合式。

五、纖維混凝土路面

按砂、碎（礫）石，水泥，鋼纖維的順序加入拌和機中，干拌2min后，再加水濕拌1min

六、混凝土小塊鋪砌路面

結構簡單，價格低廉，能承受較大的單位壓力，出現較大變形也不會破壞塊料，易于修復。

廣泛用于鋪筑人行道，停車場、堆料場、街區道路、次要道路，一般公路的路面等。

七、碾壓混凝土路面

節約大量的水泥，施工速度快，養生時間短，強度高，具有很好的社會經濟效益，一般適用于二級及其以下等級的公路。

第二篇：路基路面工程教案

路基路面工程電子教案

第一章總論

一、路基：是在天然地表面按照道路的設計線形（位置）和設計橫斷面（幾何尺寸）的要求開挖或堆填而成的巖土結構物。

二、對路基路面基本性能的要求：（1）承載能力：（2）穩定性：（3）耐久性：（4）表面平整度：（5）表面抗滑性：

三、路基土的分類與選用：

1.我國公路用土依據土的顆粒組成特征，土的塑形指標和土中有機質含量分：巨粒土、粗粒土、細粒土、特殊土四類，并進一步細分11種土。2.各類公路用土選用：

巨粒土：是良好的路基材料；

級配良好的礫石混合料：是良好的路基路面材料；

砂性土：是施工效果最優的路基建材；是理想的路基填筑材料。粘性土：是較常見、效果也較好的路基路面建材；

粉性土：屬于不良材料，最容易引起路基病害；最易引起路基的凍脹與翻漿。特殊土：用于路基時必須采取技術措施加以處理。

總之：土作為路基建筑材料，砂性土最優，粘性土次之，粉性土屬不良材料，最容易引起路基病害。

四、公路自然區劃：7個一級自然區，33個二級區，19個二級副區

五、.路基濕度的來源：

1.大氣降水 2.地面水 3.地下水 4.毛細水

5.水蒸汽凝結水 6.薄膜移動水

六、路基干濕類型及劃分：

1．路基按干濕狀態不同分為四類：干燥、中濕、潮濕和過濕（要求路基處于干燥或中濕狀態）

2.路基干濕類型的劃分：

原有公路-----平均稠度；新建公路----路基臨界高度（會應用）

3.路基臨界高度：與分界稠度相對應的路基離地下水位或地表水水位的高度。

七、路面結構及層位功能：

1.面層：結構強度，抗變形能力，水穩定性，溫度穩定性，耐磨，不透水，抗滑性，平整度； 2.基層：主要承受由面層傳來的車輛的垂直力，并將力擴散到下面的墊層和土基中去。基層是路面結構中的承重層。3.墊層：改善土基的濕度和溫度狀況。

八、路面的等級與分類： 1.路面的等級：

（1）高級路面：水泥混凝土、瀝青混凝土、廠拌瀝青碎石、整齊石塊或條石。（2）次高級路面：瀝青貫入碎（礫）石、路拌瀝青碎（礫）石、瀝青表面處治、半整齊石塊。

（3）中級路面：泥結或級配碎（礫）石、水結碎石、不整齊石塊、其他粒料。（4）低級路面：各種粒料或當地材料改善土，如爐渣土、礫石土和砂粒土等。2.路面分類:(路面結構的力學特性和設計方法)

(1)柔性路面：各種未經處理的粒料基層和各類瀝青面層、碎(礫)石面層、塊石面層組成的路面結構。

(2)剛性路面：用水泥混凝土做面層或基層的路面結構

(3)半剛性路面：用水泥或石灰等無機結合料處治的土或碎(礫)石及含有水硬性結合料的工業廢渣修筑的基層和鋪筑在它上面的瀝青面層統稱為半剛性路面。這種基層稱為半剛性基層。

第二章

行車荷載、環境因素、材料的力學性質

一、車輪荷載的表示方法：

1．單圓荷載：雙輪組車軸，每一側雙輪受荷用一個圓表示。2．雙圓荷載：雙輪組車軸，每一側雙輪受荷用兩個圓表示。

二、軸載當量換算：道路上行駛的車輛軸載與通行次數按等效原則換算為某一標準軸載的當量通行次數，我國水泥混凝土路面設計規范和瀝青路面設計規范均選用雙輪組單軸軸載100KN作為標準軸載。

三、路基路面影響因素：溫度和濕度是對路基路面結構有重要影響的自然環境因素。

四、路基工作區：在路基某一深度Za處，當車輪荷載引起的垂直應力σZ與路基土自重引起的垂直應力σB相比所占比例很小時(約為1／10~1／5）,該深度Za范圍內的路基。即路基的應力工作區范圍指車輛荷載作用較大的土基范圍。

五、用于表征土基參數的承載能力指標： 1.回彈模量：

2.地基反應模量：

3.加州承載比(CBR)：是早年由美國加利福尼亞州提出的一種評定土基及路面材料承載能力的指標。承載能力以材料抵抗局部荷載壓入變形的能力表征，并采用高質量標準碎石為標淮，以它們的相對比值表示CBR值。

六、路面材料分類：（按其不同的形態及成型性質可分為三類）松散顆粒型材料及塊料，瀝青結合料類，無機結合料類。

七、瀝青混合料的勁度模量：在給定溫度和加荷時間條件下的應力-應變關系參數。

???St,T??? ???t,T第三章

一般路基設計

一、公路路基作用：是路面的基礎，它承受著土體本身的自重和路面結構的重力，同時還承受著由路面傳遞下來的行車荷載，所以路基是公路的承重主體。二、一般路基：通常指在良好的地質與水文等條件下，填方高度和挖方深度不大的路基。

三、路基典型橫斷面形式：路堤，路塹、填挖結合三種類型。四、一般路基設計內容：

1.選擇路基斷面形式，確定路基寬度與路基高度； 2.選擇路堤填料與壓實標準； 3.確定邊坡形狀與坡度；

4.路基排水系統布置和排水結構設計； 5.坡面防護與加固設計； 6.附屬設施設計。

五、路基寬度：行車道路面及其兩側路肩寬度之和。

六、路基高度：指路堤的填筑高度和路塹的開挖深度，是路基設計標高和地面標高之差。路基高度有中心高度與邊坡高度之分。

七、壓實度：是以應達到的干密度絕對值與標準擊實得到的最大干密度之比值的百分率表征。

八、路基附屬設施：

1.取土堆與棄土坑；2.護坡道與碎落臺；3.堆料坪與錯車道

第四章

路基穩定性分析計算

一、路基邊坡穩定性分析計算方法：

工程地質法(比擬法)--實踐經驗；力學分析法--數解方法 ；圖解法--圖解簡化

穩定系數K=R/T K=1；極限平衡狀態 K＞1；邊坡穩定 K＜1；邊坡不穩定

二、直線滑動面的邊坡穩定性分析（砂類土）

RNf?cLQcos?tan??cL?1.試算法（了解）K=?TTQsin?

2.解析法（了解）Kmin??2a?f?ctg??2a?f?a?csc?

三、曲線滑動面的邊坡穩定性分析（粘性土）

四、軟土定義：由天然含水量大、壓縮性高、承載能力低的淤泥沉積物及少量腐殖質所組成的土，主要有淤泥、淤泥質土及泥炭。分類(按沉積環境)：河海沉積、湖泊沉積、江灘沉積和沼澤沉積。

第五章

路基防護與加固

一、路基防護與加固設施主要有： 1．邊坡坡面防護

2．沿河路堤防護與加固 3．濕軟地基的加固處治。

二、常用的坡面防護設施：植物防護（“生命”防護），工程防護（無機物防護）。

三、軟土地基加固

1．砂墊層法： 2．換填法：

3．反壓護道法： 4．分階段施工： 5．超載預壓法： 6．豎向排水法：

7．擠密樁法和加固土樁法：

第六章 擋土墻設計

一、擋土墻：是為防止土體坍塌而修筑的，主要承受側向土壓力的墻式建筑物。

二、擋土墻的類型：

按擋土墻的位置：路塹擋墻、路堤擋墻、路肩擋墻和山坡擋墻等。

三、擋土墻構成：由墻身、基礎、排水設施與伸縮縫部分構成。

四、根據墻背傾斜方向的不同分類：仰斜、垂直、俯斜、凸形折線式和衡重式等。

五、擋土墻設計原則：按“極限狀態分項系數法”進行設計。擋土墻設計極限狀態：構件承載力極限狀態和正常使用極限狀態。

六、擋土墻穩定性驗算：抗滑穩定性驗算、抗傾覆穩定性驗算。

七、增加擋土墻穩定性的措施；

1．增加抗滑穩定性：設置傾斜基底；采用凸榫基礎。

2．增加抗傾覆穩定性：展寬墻趾；改變墻面及墻背坡度；改變墻身斷面類型。

第七章 路基路面排水設計

一、路基排水工程：根據水源不同，影響路基路面的水流可分為地面水和地下水兩大類，與此相應的路基排水工程，則分為地面排水和地下排水。

二、水對路面的危害表現為：降低路面材料的強度，在水泥混凝土路面的接縫和路肩處造成唧泥；對于瀝青路面，水使瀝青從石料表面剝落造成各種病害；移動荷載作用下引起唧泥和高壓水沖刷，造成路面基層承載力下降；在凍脹地區，融凍季節水會引起路面承載能力的普遍下降。

三、地面排水設備：包括邊溝、截水溝、排水溝、跌水與急流漕等，必要時還有渡槽、倒虹吸及積水池等。

1.邊溝：設置在挖方路基的路肩外側或低路堤的坡腳外側；多與路中線平行，用以匯集和排除路基范圍內和流向路基的少量地面水。

2.截水溝：設置在挖方路基邊坡坡頂以外，或山坡路堤上方的適當地點，用以攔截并排除路基上方地面徑流。3.排水溝：主要用途在于引水。

四、地下排水設備：盲溝、滲溝、滲水隧洞和滲井。

第八章 土質路基施工

一、路基施工的基本方法：人工及簡易機械化、綜合機械化、水力機械化、爆破方法。

二、土質路堤填筑方案：按填土順序可分為分層平鋪和豎向填筑兩種方案。

三、路塹開挖方案：按掘進方向分為縱向全寬掘進和橫向通道掘進兩種。

四、常用的路基土方機械有：松土機、平土機、推土機、鏟運機和挖掘機、壓實機械及水力機械。

五、路基壓實的意義與機理：

1.意義:為使路基具有足夠的強度與穩定性，必須予以壓實，以提高其密實程度。2.機理：土是三相體，土粒為骨架，顆粒之間的孔隙為水分和氣體所占據。壓實的目的使土粒重新組合，彼此擠緊，孔隙縮小，土的單位重量提高，形成密實整體，最終導致強度增加，穩定性提高。大量實踐證明：土基壓實后，路基的塑性變形，滲透系數，毛細水作用，隔溫性能均有明顯改善。

六、壓實機具選擇：（碾壓式、夯擊式和振動式三大類）

1．砂質土的壓實效果：振動式較好，夯擊式次之，碾壓式較差。2．粘質土：宜選用碾壓式或夯擊式，振動式較差甚至無效。3．壓實時的單位壓力，不應超過土的極限強度。4．壓實操作：“先輕后重，先慢后快、先邊緣后中間”。

七、路基填土的最大干密度和最佳含水量確定：應做重型擊實試驗。同一種土的最佳含水量，隨壓實功能的增大而減小，最大干容重隨壓實功能的增大而提高。

八、土質路基的壓實度實驗方法：灌砂法、環刀法、灌水法（水袋法）、核子密度濕度儀法。

第十章 礫、碎石路面

一、碎、礫石路面：指水結碎石路面、泥結碎石路面以及密級配的碎（礫）路面等數種，這類路面通常只能適應中低等交通量的公路。礦料本身的強度固然重要,但起決定作用的是顆粒之間聯結強度。

二、水結碎石路面：是用大小不同的軋制碎石從大到小分層鋪筑，經灑水碾壓后而成的一種結構層。強度形成：由碎石之間的嵌擠作用以及碾壓時所產生的石粉與水形成的石粉漿的粘結作用而成的。

三、泥結碎石路面：是以碎石作為集料、泥土作為填充料和粘結料，經壓實修筑的一種結構。由于土的粘結作用，泥結碎石路面比水結碎石路面具有較高的強度。

第十二章

無機結合料穩定路面

一、無機結合料穩定材料和無機結合料穩定路面：在粉碎的或原狀松散的土中摻入一定量的無機結合料（包括水泥，石灰，或工業廢渣等）和水，經拌和得到的混合料在壓實與養生后，其抗壓強度符合規定要求的材料稱為無機結合料穩定材料，以無機結合料穩定材料修筑的路面稱為無機結合料穩定路面。

二、無機結合料穩定路面的特點：穩定性好、抗凍性能強、結構本身自成板體等特點，但其耐磨性差，因此廣泛用于修筑路面結構的基層和底基層。

三、半剛性材料和半剛性基層（底基層）：由于無機結合料穩定材料的剛度介于柔性路面材料和剛性路面材料之間,常稱為半剛性材料。以此修筑的基層或底基層亦稱為半剛性基層（底基層）。

四、石灰穩定類基層（底基層）：在粉碎的和原狀松散的土（包括各種粗，中，細粒土）中摻入適量的石灰和水，按照一定技術要求，經拌和，在最佳含水量下鋪攤，壓實及養生，其抗壓強度符合規定要求的路面基層稱為石灰穩定類基層。用石灰穩定細粒土得到的混合料為石灰土,所作的基層稱石灰土基層(底基層)。

五、石灰穩定土強度形成原理： 第一是：離子交換作用，第二是：結晶硬化作用，第三是：火山灰作用，第四是：碳酸化作用。

應用：石灰土不得用作二級公路的基層和二級以上公路高級路面的基層，在冰凍地區的潮濕路段和其他地區的過濕路段不宜采用石灰土做基層和底基層。

六、影響石灰穩定土強度因素：

1．土質：各種成因的土都可以用石灰穩定，但粘性土土效果最顯著。2．灰質：

3．石灰劑量：石灰劑量較低（小于3%-4%）時，石灰主要起穩定作用，隨著劑量的增加，強度和穩定性均提高，但劑量超過一定范圍時，強度反而降低。對粘性土及粉性土為8%-14%，對砂性土為9%-16%。4．含水率： 5．密實度：

6．石灰土齡期： 7．養生條件：

七、水泥穩定類基層定義：在粉碎的或原狀松散的土（包括各種粗，中，細粒土）中，摻入適當水泥和水，按照技術要求，經拌和攤鋪，在最佳含水量時壓實及養護成型，其抗壓程度符合規定要求，以此修筑的路面基層。當用水泥穩定細粒土時，簡稱為水泥土。

八、水泥穩定類基層強度形成原理 1）水泥的水化作用： 2）離子交換作用： 3）化學激發作用： 4）碳酸化作用：

九、水泥穩定類基層強度影響因素

1)土質：用水泥穩定級配良好的碎礫石和砂粒，效果最好。

2)水泥的劑量和成分：硅酸鹽水泥的穩定效果好，水泥劑量：4%-8%。3)含水率：

4)施工工藝過程：

十、工業廢渣穩定基層

1．工業廢渣材料主要用石灰與之穩定，即石灰工業廢渣材料。2．“二渣”：石灰煤渣；“三渣”：石灰煤渣土。3．“二灰”基層：即石灰粉煤灰基層，是用石灰和粉煤灰按一定配比，加水拌合、攤鋪、碾壓及養生而成的基層。石灰與粉煤灰的配比為1：3-1：4。

第十三章

瀝青路面

一、瀝青路面定義：用瀝青材料作結合料粘結礦料修筑面層與各類基層和墊層所組成的路面結構。

二、瀝青路面良好性能：

1．足夠的力學強度，能承受車輛荷載施加到路面上的各種作用力。2．一定的彈性和塑性變形能力，能承受應變而不破壞。3．與汽車輪胎的附著力較好，可保證行車安全。4．有減震性，使汽車快速行駛，平穩而低躁聲。5．不揚塵、易清洗和沖刷；

6．維修工作比較簡單，且可再生利用。

三、瀝青路面常見的損壞現象：

裂縫（橫向裂縫、縱向裂縫、網狀裂縫）、車轍、松散、剝落和表面磨光。

四、對瀝青路面的基本要求：

1．高溫穩定性:車轍、推移、波浪是高溫穩定性不足的表現。2．低溫抗裂性：低溫裂縫是低溫抗裂性不足的表現。

3．耐久性：瀝青路面失去粘性、彈性，瀝青與礦料脫離，導致路面松散。4．抗滑能力：保證在路面潮濕時高速安全行駛。

5．防滲能力：防滲能力差時，面層、基層穩定受到影響。

五、瀝青路面按施工工藝分類：

1．層鋪法：分層撒布瀝青，分層鋪撒礦料和碾壓的方法修筑的瀝青路面。主要有：瀝青表面處治，瀝青貫入式。

2．路拌法：在路上用機械將礦料和瀝青材料就地拌和攤鋪和碾壓密實而成型的瀝青面層。主要有：路拌瀝青碎礫石、路拌瀝青穩定土。

3．廠拌法：將規定級配的礦料和瀝青材料在工廠用專用設備加熱拌和，然后送到工地攤鋪碾壓而成型的瀝青路面。主要有：廠拌瀝青碎礫石、瀝青混凝土。

六、根據瀝青路面技術特性分類：

1．瀝青表面處治路面：用瀝青和集料按層鋪法或拌和法鋪筑而成的瀝青路面。2．瀝青貫入式路面：用瀝青貫入碎礫石作面層的路面。3．瀝青碎石路面：用瀝青碎石作面層的路面。4．瀝青混凝土路面：用瀝青混凝土作面層的路面。

5．乳化瀝青碎石：適于作三級、四級公路的瀝青面層，二級公路養護罩面以及各級公路的調平層，也可用作柔性基層。

6．瀝青瑪蹄脂碎石路面：瀝青瑪蹄脂碎石混合料（SMA）：是以間斷級配的集料為骨架，用改性瀝青、礦粉及纖維素組成的瀝青瑪蹄脂為結合料，經拌和、攤鋪、壓實而形成的一種構造深度較大的抗滑面層。

七、瀝青混合料：由瀝青膠結料、石質集料和礦粉按比例在一定溫度下經拌和、壓實而形成的一種材料。瀝青混合料的最佳瀝青用量，通常采用馬歇爾穩定度試驗方法確定。

八、瀝青混合料的組成結構形態：密實懸浮結構、骨架空隙結構、密實骨架結構。

九、瀝青混合料的粘彈性性質：瀝青混合料是一種典型的彈、粘、塑性綜合體，在低溫小變形范圍內接近線彈性體，在高溫大變形活動范圍內表現為粘塑性體，而在通常溫度的過渡范圍內則為一般粘彈性體。

十、瀝青的勁度模量：在一定時間和溫度條件下，應力與總應變的比值。

十一、瀝青路面高溫穩定性：瀝青路面的推移、擁抱、搓板等損壞主要由瀝青路面在水平荷載作用下抗剪強度不足所引起的。對于渠化交通的瀝青瀝青混凝土路面，高溫穩定性問題主要表現為車轍。

十二、瀝青路面車轍：失穩型車轍、結構型車轍、磨耗型車轍。

十三、瀝青材料的老化：包括施工過程中的熱老化（短期老化）和路面使用過程中的長期老化。

十四、瀝青路面水穩定作用機理：瀝青路面的水損壞包括兩種過程，首先是水浸入瀝青中使瀝青粘附性減小，導致混合料的強度和勁度減小；其次水進入瀝青薄膜和集料之間，阻斷瀝青與集料的相互粘結，由于集料表面對水比對瀝青有更強的吸附力，從而使瀝青與集料表面的接觸面減小，使瀝青從集料表面剝落。

十五、雙層式瀝青表面處治施工程序

備料→清理基層及放樣→澆灑透層瀝青→灑布第一次瀝青→鋪撒第一層礦料→

碾壓→灑布第二次瀝青→鋪撒第二層礦料→碾壓→初期養護。

第十四章

瀝青路面設計

一、瀝青路面設計內容： 1．原材料的調查與選擇

2．瀝青混合料配合比以及基層材料配合比設計 3．各項設計參數的測試與選定

4．路面結構組合設計：瀝青路面結構組合設計時，一般應使結構層自上而下強度逐漸減小，厚度逐漸增大。5．路面結構層厚度驗算 6．路面結構方案比選

二、標準軸載：我國路面設計以雙輪組單軸載100KN為標準軸載。以BZZ-100表示。路面設計時，將不同軸載的作用次數換算成標準軸載當量作用次數是按路

4.35k面損壞等效的原則進行的。

?pi?N??C1.C2.ni??1.當以彎沉值和瀝青層層底拉應力為設計指標時

i?1?p? 8k??p ?.ni?i?N??C1?.C2i?12.當以半剛性材料結構層的層底拉應力為設計指標時 ?p?

??1???t?1??3653.設計年限內一個車道通過的累計當量標準軸次數Ne N???.N1.?e?三．瀝青路面面層結構

1.高速、一級公路：一般選擇三層瀝青面層結構 2.二級、三級公路：一般采用雙層式瀝青面層

3.三級、四級公路：一般采用雙層瀝青表面處治結構

四、瀝青路面基層作用與分類：（按材料和力學特性的不同分類）1．作用：瀝青路面基層在路面結構層中是起主要承重作用的層次。2．分類：

（1）柔性基層：有機結合料(瀝青)穩定碎石,或無結合料穩定碎石；（2）半剛性基層：水泥、石灰、工業廢渣等無機結合料穩定碎石；（3）剛性基層：低強度等級混凝。

五、瀝青路面墊層作用與分類：

1．作用：墊層設在底基層和土基之間，起排水、隔水、防凍、防污等作用。修筑墊層所用材料應是強度不一定高，但水穩性、隔熱性和抗凍性一定要好；

2.分類：（1）.防水墊層（2）.排水墊層（3）.防污墊層（4）.防凍墊層

六、瀝青路面層間結合：瀝青面層與基層之間，應設置透層瀝青或粘層瀝青。瀝青面層由兩層或三層組成又不能連續攤鋪時，則在鋪上層之前徹底清掃下層表面的灰塵、泥土、油污等，然后設粘層瀝青。

七、我國瀝青路面設計方法：采用雙圓垂直均布荷載作用下的多層彈性層狀體系理論，以路表面回彈彎沉值和瀝青混凝土層彎拉應力、半剛性及剛性材料基層彎拉應力為設計指標進行路面結構厚度設計。設計完成后，路面結構的路表彎沉與各結構層的彎拉應力均應滿足設計指標的極限標準。

八．設計彎沉值ld：路面結構在經受設計使用期累計通行標準軸載次數后,路面狀況優于各級公路極限狀態標準時,所必須具有的路表回彈彎沉值。

九、瀝青路面厚度設計及結構層回彈模量：我國現行《公路瀝青路面設計規范》

規定瀝青路面結構按設計回彈總彎沉Ld和設計容許層底彎拉應力兩個指標控制設計厚度。無論采用哪項控制指標設計厚度，各結構層的回彈模量均采用抗壓回彈模量。

第十五章

水泥混凝土路面

一、水泥混凝土路面:包括普通混凝土(即素混凝土)、鋼筋混凝土、連續配筋混凝土、預應力混凝土、裝配式混凝土和鋼纖維混凝土等面層板和基（墊）層所組成的路面。目前采用最廣泛的是就地澆筑的普通混凝土路面,簡稱混凝土路面。

二、普通混凝土路面（簡稱混凝土路面）:除接縫區和局部范圍（邊緣和角隅）外不配置鋼筋的混凝土路面。

三、水泥混凝土路面的種類:(1)普通水泥混凝土路面

(2)鋼筋混凝土路面(縱橫向配筋)(3)連續配筋混凝土路面(4)預應力混凝土路面(5)裝配式混凝土路面路(6)鋼纖維混凝土路面(7)混凝土小塊鋪砌路面

(8)雙層式（組合式）混凝土路面

四、混凝土面層下設置基層的目的 ①防唧泥： ②防冰凍: ③減小路基頂面的壓應力，并緩和路基不均勻變形對面層的影響： ④防水: ⑤為面層施工提供方便：

⑥提高路面結構的承載能力，延長路面的使用壽命。

實驗表明：無機結合料穩定類基層是混凝土路面最適用的基層類型。

五、橫向接縫種類：縮縫、脹縫和施工縫三種。

1.縮縫:保證板因溫度和濕度的降低而收縮時沿該薄弱斷面縮裂，從而避免產生不規則的裂縫。一般采用假縫形式，不設傳力桿；交通繁重或水文條件不良地段設置傳力桿。

2.脹縫:保證板在溫度升高時能部分伸張，從而避免產生路面板在熱天的拱脹和折斷破壞，同時脹逢也能起到縮逢的作用。設傳力桿，光園鋼筋。

3.施工縫:混凝土路面每天完工以及因雨天或其他原因不能繼續施工時，應盡量在脹縫處收工。采用平頭縫或企口縫。設置傳力桿。

六、縱縫：平行于混凝土路面行車方向的接縫。采用平頭式縱縫或企口式縱縫。設置螺紋鋼筋作為拉桿。接縫材料按使用性能分接縫板和填縫料。

七、混凝土路面板攤鋪機具與攤鋪方式

1、滑模攤鋪

2、軌道攤鋪

3、碾壓攤鋪

4、三輥軸攤鋪

5、手工攤鋪

八、混凝土路面板的施工程序：

（1）模板安裝；（2）設置傳力桿；

（3）混凝土的拌和與運送；（4）混凝土的攤鋪和振搗；（5）接縫的設置；（6）表面整修；

（7）混凝土的養生與填縫；

九、鋼筋混凝土路面：

配筋的目的并非為增加板體的抗彎拉強度而減薄面板的厚度，配筋的目的主要是控制混凝土路面板在產生裂隙之后保持裂隙緊密接觸，裂隙寬度不會擴張。

十、連續配筋混凝土路面：在路面縱向配有足夠數量的不間斷連續鋼筋，以抵制混凝土路面板因縱向收縮而產生橫向裂隙。

十一、鋼纖維混凝土：是一種性能優良的路面材料，它能顯著提高混凝土的抗拉強度、抗彎拉強度、抗凍性、抗沖擊、抗磨耗、抗疲勞等性能，在路面工程中應用，可以明顯減小路面板厚度，改善路用性能。

十二、復合式混凝土路面：是指路面板采用上下兩層由不同混凝土材料組成的混凝土路面板。

十三、復合式混凝土路面上下層板之間結合程度的不同分三種：

1.結合式：上下層混凝土板牢固結合，成為一整體。上下板的接縫對齊。2.分離式：上下混凝土板之間鋪以厚1-2cm瀝青砂，可防止下層板的裂縫和接縫反射到上層板內。上下板的接縫可以不對齊。

3.部分結合式：改建路面時，先對原有混凝土板表面進行清理后再澆筑上層板。舊面層的結構損壞不太嚴重并已經修復時采用。上下板的接縫對齊。

十四、碾壓混凝土路面：采用低水灰比混合料，用瀝青混凝土攤鋪機成型，用壓路機（鋼輪與輪胎壓路機）碾壓成型的水泥混凝土路面。一般用于二級以下公路、或作為高速、一級公路的剛性基層使用。

十五、貧混凝土板：是指用水泥用量較低、混凝土等級較低的混凝土混合料鋪筑的路面板。不能作為面層使用，作為剛性基層板。

十六、混凝土小塊鋪砌路面：預制的各種形狀的水泥混凝土塊（矩形或嵌鎖形）拼砌而成的路面。

十七、裝配式混凝土路面:是在工廠中把混凝土預制成板塊，然后運至工地現場裝配而成的一種混凝土路面形式。

第十六章

水泥混凝土路面設計

一、水泥混凝土路面的破壞類型：（1）斷裂、（2）唧泥、（3）錯臺、（4）拱起、（5）接縫擠碎

二、混凝土路面結構設計內容：

1、路面結構組合設計

2、混凝土面板厚度設計

3、混凝土面板厚平面尺寸和接縫設計

4、路肩設計

5、混凝土路面的鋼筋配筋率設計

三、混凝土路面結構設計理論與指標：以彈性地基板的荷載應力、溫度應力分析方法為基本理論，以混凝土路面板的彎拉應力作為極限狀態和設計控制指標。

四、我國最新的混凝土路面設計規范：以彈性半空間地基有限大矩形板模型為基礎，以100kN單軸雙輪標準軸載作用于矩形板縱向邊緣中部產生的最大荷載應力控制設計。設計方法采用了可靠度設計方法，以行車荷載和溫度梯度綜合作用產生的疲勞斷裂作為設計的極限狀態。

五、混凝土路面設計基準期:是計算路面結構可靠度時，考慮各項基本度量與時間關系所取用的基準時間。也可理解為保證路面結構達到規定可靠度指標的有效時間。

六、標準軸載及軸載當量換算： nPiN??N()n1．水泥混凝土路面結構設計以100kN單軸雙輪組荷載為標準軸載。?Sii-Pi100NS?i?)?1?iNi(100i?1Ns??100KN的單軸?雙輪組標準軸載的通行次數 Ns??100KN的單軸?雙輪組標準軸載的通行次數Pi??各類軸?輪型；各級軸載的總重（KN）n Pi??各類軸?輪型；各級軸載的總重（KN）Pi16)NS??iNi(n?軸型和軸載級位數n?軸型和軸載級位數100i?1 NiN－各級軸-輪型i級軸載通行次數i－各級軸-輪型i級軸載通行次數 Ns??100KN的單軸?雙輪組標準軸載的通行次數?i?--軸－輪型系數i--軸－輪型系數

單軸??雙輪組：雙輪組：?iKN?i1）單軸??1 Pi??各類軸?輪型；各級軸載的總重（?0.433?0.43單軸單輪組：?i??2.22?103?P10 單軸--單輪組：?2.22Pin?軸型和軸載級位數?5?0.22 雙軸－雙輪組：??1.07?10P10?5P?0.22i雙軸－雙輪組：?i?1.07? Ni－各級軸-輪型i級軸載通行次數三軸－雙輪組：?i?2.24?10?8P?0.22?8?0.22三軸－雙輪組：?i?2.24?10P

??1?gr?t?1?N??--軸－輪型系數si2．標準軸載累計當量作用次數Ne： N????365??egr 單軸?雙輪組：??1i

七、面層混凝土板要求：普通混凝土面層板的橫縫間距一般為4-6m。面層板的單軸-單輪組：?i，平面尺寸不宜大于?2.22?103P?0.4325m2。長寬比不宜超過1.30

八、路面板厚度設計：100KN標準雙軸－雙輪組：?i我國水泥混凝土路面設計方法采用單軸雙輪組?1.07?10?5P?0.22軸載作用下的彈性半空間地基有限大矩形薄板理論有限元解為理論基礎，以路面三軸－雙輪組：?i?2.24?10?8P?0.22板縱縫邊緣荷載與溫度綜合疲勞拉應力為設計指標進行路面板厚設計。

產生最大荷載和溫度梯度綜合疲勞損壞的臨界荷位位于混凝土板的縱縫邊緣中部。

九、混凝土路面板厚度設計：

1.收集并分析交通參數； 2.初擬路面結構； 3.確定材料參數； 4.計算荷載疲勞應力； 5.計算溫度應力； 6.檢驗初擬路面結構，要求： 如不符，從2開始重新計算。?（???）?f??prtrr

十、接縫設計：

1．縱向接縫：根據路面寬度和施工鋪筑寬度而定。

（1）一次鋪筑寬度小于路面寬度時，應設置縱向施工縫，采用平縫形式；（2）一次鋪筑寬度大于4.5m時，應設置縱向縮縫，采用假縫形式。

（3）為防止沿兩側路拱橫坡滑動拉開和形成錯臺，以及防止橫縫錯開，有時縱

縫上設置拉桿。拉桿應采用螺紋鋼筋。2．橫向接縫：

（1）橫向施工縫：采用加傳力桿的平縫形式。（2）橫向縮縫：假縫形式或設傳力桿假縫形式。

（3）橫向脹縫：只在臨近橋梁或其他固定構造物處或與其他道路相交處設置。傳力桿采用光面鋼筋。

十一、加鋪層結構設計：混凝土路面使用至基準期期末，各項使用性能指標下降，不再能滿足行車的要求，或者由于交通、環境條件變化，對路面提出新的要求時，路面結構需要進行改建、加固。

1．結合式混凝土加鋪層：在兩層間涂刷粘結劑。不設拉桿或傳力桿，接縫的布置和形式同舊混凝土下層板一致。

2．分離式混凝土加鋪層：將新舊混凝土層的層間接觸隔離，以防止舊路面板結構的弊病影響到新鋪結構層；為保證隔離完全，設足夠厚度的隔離層，通常采用瀝青砂隔離層。上下層路面板的接縫布置和形式不一定完全對應。

3．薄層瀝青混凝土加鋪層：瀝青加鋪層能明顯改善路面的表面使用功能。4．將舊混凝土路面板破碎成小塊，加鋪瀝青混凝土結構層或新的混凝土板。

復習要求：

圍繞上述提綱認真復習、不懂的到教材上去找；出題方式不拘泥上述類型。只有一字一句的消化理解，方能考出好成績。最后祝大家考出好成績！

第三篇：路基路面工程學習心得

《路基路面工程》課程設計心得

為期一周的路基路面工程課程設計接近尾聲，這一周對我們小組來說，即是充實的也是繁忙的。作為本學期《路基路面工程》學習的最后一個是實踐性環節，對我們充滿了挑戰。從一開始的無從下手，到現在對設計軟件、課程知識的運用自如，也讓我們知道了，做學問必須應該沉下心去鉆研。

本次課程設計的內容是設計路面結構，剛開始拿到課設題目時，覺得很難，一點也沒有頭緒，不知道該如何下手，經過組員的討論以后，采用了分“兩步走”的步驟來，即先確定好路基回彈模量和道路等級，經過討論后確定路基回彈模量為38MPa，道路等級為一級公路。然后再分為兩個小組，一個小組負責瀝青路面的設計，另外一個小組負責水泥混凝土路面的設計，然后兩個方案再進行匯總、比選。

我在本次課程設計中的任務是設計瀝青路面結構，和最后資料的匯總整理。在開始做課設的時候也是毫無頭緒，自認為“磨刀不誤砍柴工”，看了好久的書，把涉及到的知識點全部弄明白了，才開始設計感謝組里的同學耐心給我講解指導，用設計軟件進行設計時，開始由于對軟件也不熟悉，總是出現各種錯誤，不是有一個數據忘了輸入就是路面層的厚度有問題，改了好幾遍，才符合要求，以為萬事大吉了，沒想到再最后資料匯總整理時發現了一個瀝青路面有大錯誤——一級公路設計成了高速公路，不得不又重新改過，改正了n遍以后終于三個路面層結構全部符合要求，當然，在這不斷改正的過程中，路基路面的軟件也運用自如了。最后，進行資料匯總整理，將我們前期的準備工作與后期設計的三個瀝青路面結構設計方案以及三個混凝土路面結構設計方案，整理成正規的課程設計的樣式，匯總到一個word文檔里。本來以為這個工作很簡單，沒想到特別繁瑣，首先，軟件生成的數據都是以txt的形式生成的，復制到word里時，那些數據就有些錯位了，最后，把他們整理成了表格的形式，淡黃與淡綠的底色應該也會給人一種視覺上的舒適度吧。將計算過程分步驟寫，看起來也比較有條理。本以為兩三個小時能搞定的整理工作沒想到前前后后用了八個小時，也算是達到了自己的最高水平了。最后還需要與小組成員共同討論，定稿，力爭完美。

通過這次課程設計讓我對課本上學到的知識進一步得到了鞏固，提高了我自主學習的能力，“興趣是最好的老師”這次課設也讓我感覺本以為枯燥乏味的計算公式、瀝青混凝土面層結構也能變得如此有趣。這次課設更讓我明白了，在設計中應嚴格遵守規范要求，滿足設計了路面行車的安全性，而且設計的合理性、經濟性、美觀性也是極其重要的。當在設計的過程中一定要嚴格要求，發現錯誤應及時改正，力求完善，不能怕麻煩。嚴謹、求實這應該是我們橋梁工程學生必備的基本素質。最后，感謝老師這一學期來對我們的教導與幫助，不但豐富了我們的專業知識，更提高了我們對本專業的興趣；同樣，也感謝我們組成員對我的耐心幫助，團結就是力量！

第四篇：路基路面工程知識點概括

1：路基病害防治：正確設計路基橫斷面；2：選擇良好的路基填料，必要時進行穩定處理；3：采用正確的填筑方法，充分壓實；4：適當提高路基，防止水分從側面滲入或從地下水位上升進入到路基工作區范圍；5：正確進行排水設計；6：必要時設置隔離層隔絕毛細水上升，設置隔溫層減少路基冰凍和水分累計，設計砂墊層以疏干土基；7：采取邊坡加固、修筑支擋結構物、土體加筋等技術，提高整體穩定性 二：路基的主要病害

1.路基沉陷：(1)自身壓縮沉陷(2)天然地基承載力不足引起的沉陷。2.邊坡滑塌3.碎落和崩塌4.路基沿山坡滑動5.不良地質和水文條件造成的路基破壞。邊坡穩定性計算方法：土質：直線，圓弧 ；石質：工程地質比擬法

六：軟土地基穩定性驗算根據計算過程參數選擇不同，可分為：總應力法，有效固結法，有效應力法

七：浸水路堤的邊坡穩定性計算，假定滑動面為圓弧，最危險的滑動面經過坡腳。計算方法有：假象摩擦角法，懸浮法和條分發

八：軟土地基處理方法：

1、換填土層法

2、砂墊層法

3、反壓護道法

4、排水固結法

5、擠密樁（砂樁）、石灰樁

6、重錘夯實法

7、化學加固法8：分階段施工法9：現場監測 八：出現第二破裂面的條件：1.墻背或假想墻背的傾角必須大于第二破裂面角，即墻背或假想墻背不妨礙第二破裂面出現；2.在墻背或假想墻背面上產生的抗滑力必須大于其下滑力，使破裂棱體不會沿墻背或假想墻背下滑；

十路基壓實的意義與機理：路基壓實的重要性：提高路基的強度和穩定性，提高路基承載能力，提高道路整體承載能力，減少病害，延長道路使用壽命。機理：土是三相體，在壓實機具的短時間載或振動荷載作用下，土體顆粒安生重新排列組合，單位體積內固體顆粒增加，孔隙率減小，土的單位重量提高，形成密實整體，最終導致強度增加，穩定性提高 影響壓實效果的主要影響因素：土質、含水量、壓實機具、壓實方法

2．翹曲應力: 水泥混凝土路面面板，當板頂與板底存在溫度差，其脹縮變形不同時，因板的自重、地基反力和相鄰板的嵌制作用，使板翹曲變形受阻，從而在板內產生的應力稱為翹曲應力。

3邊溝：設置在挖方路基的路肩外測或低路堤的坡腳外測，多與路線中心線平行，用以匯集和排除路基范圍和流向路基的少量地面水。CBR：是美國加利福利亞州提出的一種評定土基及路面材料承載能力的指標，采用高質量標準碎石為標準，用對應于某一貫入度的土基單位壓力P與相應貫入度的標準壓力的比值表示CBR值。

5路床：路面的基礎，是指路面以下80cm范圍內的路基部分，承受路面傳來的行車荷載，結構上分為上路床（0～30cm）和下路床（30～80cm）。

6半剛性路面：用水泥、石灰等無機結合料處治的土或碎（礫）石及含有水硬性結合料的工業廢渣修筑的基層和鋪筑在它上面的瀝青面層統稱為半剛性路面。7 勁度模量：材料在一定的溫度和時間條件下，荷載應力與應變比值。

路基臨界高度：不利季節路基處于某種臨界狀態時（干燥、中溫、潮濕）上部土層（路床頂面以下80cm）距地下水位或地面積水水位的最小高度。

8最佳含水量：路基碾壓是或室內擊實實驗中，對應于某一壓實功，土體獲得最大干密度時所對應的含水量。唧泥：水泥混凝土板接縫，裂縫處，基層材料在行車荷載和水的作用下，抗沖刷能力差的細集料被擠出來的現象。

10平均稠度：不利季節實測路床 80cm 深度以內的平均含水量及路床的液塑限，將土的液限含水量減去平均含水量后除以液塑限含水量之差（塑性指數）車輪輪跡橫向分布系數：它為路面橫斷面上某一寬度范圍內實際受到軸載作用數占通過該車道斷面的總軸數的比例。

1路基工作區：在路基某一深度 2a 處，當車輪荷載引起的垂直應力與路基土自重引起的垂直應力相比所占比例很小，在 1/10～1/5 時，該深度 2a 范圍內的路基范圍為路基工作區 13半剛性基層材料的特點如何？ 1）具有一定的抗拉強度和較強的板體性；（2）環境溫度對半剛性材料強度的形成和發展有很大的影響（3）強度和剛度隨齡期增長（4）半剛性材料的剛性大于柔性材料、小于剛性材料（水泥混凝土）：（5）半剛性材料的承載能力和分布荷載的能力大于柔性材料；（6）半剛性材料到達一定厚度后，增加厚度對結構承載能力提高不明顯。7）半剛性材料的垂直變形（彎沉）明顯小于柔性材料；（8）半剛性材料易產生收縮裂縫（干縮與溫縮裂縫）。種類：水泥、石灰－粉煤灰等無機結合料穩定的集料或粒料。

15、試列出工業廢渣的基本特性，通常使用的石灰穩定工業廢渣材料有哪些？（1）水硬性（2）緩凝性（3）抗裂性好，抗磨性差（4）溫度影響大（5）板體性通常用石灰穩定的廢渣，主要有石灰粉煤灰類及其他廢渣類等。

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6、何謂軸載換算？瀝青路面、水泥混凝土路面設計時，軸載換算各遵循什么原則？（1）將各種不同類型的軸載換算成標準軸載的過程；瀝青路面和水泥砼路面設計規范均采用BZZ-100作為標準軸載。（2）瀝青路面軸載換算：a、計算設計彎沉與瀝青層底拉應力驗算時，根據彎沉等效原則；b、驗算半剛性基層和底基層拉應力時，根據拉應力等效的原則。水泥砼路面軸載換算：根據等效疲勞斷裂原則

17．對路面有哪些基本要求？ 強度與剛度、平整度、抗滑性、耐久性、穩定性、少塵性 18.剛性路面設計主要采用哪兩種地基假設，其物理概念有何不同？我國剛性路面設計采用什么理論與方法？有“K”地基和“E”地基，“K”地基是以地基反應模量“K”表征彈性地基，它假設地基任一點的反力僅同該點的撓度成正比，而與其它點無關，；半無限地基以彈性模量E和泊松比μ表征的彈性地基，它把地基當成一各向同性的無限體。

19邊坡穩定性驗算的方法有哪些？邊坡穩定性分析方法分為力學分析法和工程地質法。16無機結合料穩定路面：在粉碎的或原狀松散的土中摻入一定量的無機結合料和水，經拌和得到的混合料在壓實與養生后，其抗壓強度符合規定要求的材料稱為無機結合料穩定材料，以此修筑的路面稱為無機結合料穩定路面。（1）特點：穩定性好，抗凍性強，結構本身成板體，但耐磨性差。廣泛用于修筑路面結構的基層和底基層。

21簡述確定新建瀝青路面結構厚度的設計步驟？1）確定路面等級和面層類型，計算設計年限內一個車道的累計當量軸次和設計彎沉值；（2）確定各路段土基回彈模量值（3）確定各結構層材料設計參數4）根據設計彎沉值計算路面厚度。22瀝青路面產生車轍的原因是什么？如何采取措施減小車轍？

車轍是路面的結構層及土基在行車荷載重復作用下的補充壓實，以及結構層材料的側向位移產生的累積永久變形。路面的車轍同荷載應力大小、重復作用次數以及結構層和土基的性質有關。

2瀝青路面的破壞狀態有哪些？對應的應采用哪些控制指標？我國瀝青路面設計采用那些指標？瀝青路面的破壞狀態有：沉陷，車轍，疲勞開裂，推移，低溫縮裂；采用的控制指標：垂直壓應力或垂直壓應變；各結構層包括土基的殘余變形總和，路基表面的垂直應變；結構層底面的拉應變或拉應力不超過相應的容許值控制設計；面層抗剪強度標準控制設計；設計彎沉值和層底拉應力；我國瀝青路面設計采用的控制指標：設計彎沉值和層底拉應力。24簡述瀝青路面的損壞類型及產生的原因。

損壞類型及產生原因：沉陷，主要原因是路基土的壓縮；車轍，主要與荷載應力大小，重復作用次數結構層材料側向位移和土基的補充壓實有關；疲勞開裂，和復應力的大小及路面環境有關；推移，車輪荷載引起的垂直水平力的綜合作用，使結構層內產生的剪應力超過材。料抗剪強度；低溫縮裂，由于材料的收縮限制而產生較大的拉應力，當它超過材料相應條件下的抗拉強度時產生開裂

25試述新建瀝青路面結構設計步驟。1)根據設計任務書的要求，確定路面等級和面層類型，計算年限內一個車道的累計當量軸次和設計彎沉值。2)按路基土類與干濕類型，將路基劃分為若干段，確定各路段土基回彈模量值；3)根據已有的經驗和規范推薦的路面結構，擬定幾種可能的路面結構組合與厚度方案；4)根據設計彎沉值計算路面厚度。

26瀝青路面的設計理論和設計指標是什么？設計理論：瀝青路面設計方法采用雙圓垂直均布荷載作用下的多層彈性體系理論，以路邊面回彈彎沉值和瀝青混凝土層彎拉應力、半剛性及半剛性材料基層彎拉應力為設計指標進行路面結構厚度設計

1瀝青路面具有下列良好性能：1）：足夠的力學強度，能承受車輛荷載施加到路面的各種力。2）一定的彈性和索性變形的能力，能承受應變而不破壞。3）與輪胎的附著力好，可保證行車的安全。4）有高度的減震性，能使車輛高速的行駛，平穩而低噪聲。5）不揚塵容易清掃和沖洗。6）維修工作比較簡單而且瀝青路面可再生利用。2瀝青路面的常見破壞：裂縫、車轍、松散，剝落和表面磨光。

3瀝青路面基本要求：高溫穩定性、低溫抗裂性、耐久性、抗滑性能、防滲能力。4瀝青混合料組成結構：密實懸浮結構、骨架空隙結構、密實骨架結構。

7瀝青貫入式面層的施工程序：1）整修和清掃基層;2）澆灑透層或粘層瀝青3）鋪灑主層礦料4）第一次碾壓5）撒布第一次瀝青6）鋪撒第一次嵌縫料7）第二次碾壓8）灑布第二次瀝青；9）鋪撒第二次嵌縫料10）第三次碾壓11）灑布第三次瀝青12）鋪撒封面礦料13）最后碾壓14）初期養護。

8路拌瀝青碎石路面的施工程序：清掃基層，鋪撒礦料；灑布瀝青材料；拌和；整形；碾壓；初期養護；封層。

9車轍按成因分類：失穩型、結構型、磨耗型。處理措施：

失穩型車轍：集料級配要含足夠粗顆粒和礦粉、瀝青結合料具有足夠的粘度；結構型車轍：確保基層設計滿足工程實踐要求、基層材料滿足規范要求、路基壓實度應滿足規范要求；磨耗型車轍：改善混合料級配、增加粗集料韌性

瀝青混合料穩定性評價方法：單軸壓縮試驗、馬歇爾試驗、蠕變實驗、輪轍試驗。10瀝青路面的基本特征 ：

1、優點：:平整無接縫，行車舒適；震動小，噪聲低，施工期短，開放交通早，養護維修簡便，適宜于分期修筑。

2、缺點：抗彎強度低，（柔性），溫度穩定性差，施工受季節氣候影響大，（低溫、雨季不能施工），履帶式車輛不能行駛。

11瀝青路面水穩定性評價方法：

1、煮沸試驗

2、浸水馬歇爾試驗

3、凍融臺座試驗法

4、浸水間接拉伸

5、凍融劈裂試驗

6、浸水車轍試驗

12提高瀝青路面水穩定性的措施：

1、完善路面結構排水系統，路面結構設計應保證地表水、地下水及時排出結構之外；

2、選擇粘度大和表面活性成分多的瀝青；

3、選擇SiO2含量低的堿性集料，或加外摻劑；

4、施工時保持集料干燥，無雜質，拌和充分，碾壓充分 13：瀝青混合料配合比設計：目標配合比設計，生產配合比設計，生產配合比驗算：我國采用：馬歇爾試驗配合比設計方法

27試述水泥混凝土路面接縫分類及其作用。縮縫：保證板因溫度和濕度的降低而收縮時沿該薄弱面縮裂，從而避免產生不規律的裂縫。脹縫：保證板在溫度升高時能部分伸張，也起到縮縫的作用。施工縫：當路面不能施工時，在脹縫或縮縫處收工，并按施工縫的構造形式制筑的接縫。

28試述我國水泥混凝土路面設計規范采用的設計理論、設計指標。我國剛性路面設計采用彈性半空間地基上彈性薄板理論，根據位移法有限元分析的結果，同時考慮荷載應力和溫度應力綜合作用產生的疲勞損害確定板厚，以疲勞開裂作為設計指標

30水泥混凝土路面損壞的形式與原因?水泥路面的破壞形式與原因：裂縫類：橫向、縱向裂縫、斜的裂縫等，板的強度不夠，路基脫空等；變形類：沉陷、脹裂等，路基壓實度不足，脫空，不均勻沉降，溫度應力過大等；接縫損壞類：錯臺、唧泥、接縫碎裂、填料損壞等，路面脹縮受阻，產生較大的應力；表面損壞類：露骨，坑槽，磨光等，集料含泥量大，砂漿過少，水灰比不大。

15普通混凝土路面：:優點：強度高，穩定性好，耐久性好，有利于夜間行車，缺點：，對水泥和水的需要量大，有接縫，開放交通較遲，修復困難

二：混凝土路面設計方法是以彈性地基板的荷載應力、溫度應力分析方法為基本理論，以混凝土路面板的彎拉應力作為極限狀態和設計控制指標。

三：彈性層狀體系理論的基本假設：（1）各層是連續的、完全彈性的、均勻的、各向同性的，以及位移和形變是微小的；（2）最下一層在水平方向和垂直方向喂無限大，其上各層厚度為有限，水平方向無限大；（3）各層在水平方向無限遠處及最下一層向下方向無限深處，其應力、形變和位移為零；（4）層間接觸情況，或者位移完全連續，或者層間僅豎向應力和位移連續而無阻力（5）不計自重

1：對路基有哪些要求？為什么？答：（1）具有足夠的強度。因為強度不足會導致變形過大，直接損壞路面的使用質量。（2）具有足夠的整體穩定性。因為路基建成以后，改變了原地面的天然平衡狀態，尤其地質不良地區，會影響路基的穩定性。（3）、具有足夠的水溫穩定性。因為季節水溫的變化直接影響強度，應保證路基最不利的水溫狀況下，應具有一定的強度。

第五篇：路基路面工程實習報告

一、路基路面施工方法

（一）路基施工

1、前期準備:對圖紙提供的導線點，水準點及路基中心樁測量校核，并加密水準導線點，設置路基邊線樁，對有關控制樁采取加固保護措施。同時對土源的土質進行取樣試驗，測定填筑用土最大干容重和最佳含水量。

2、處理溝塘、清理表土 :沿線溝塘抽水清淤至原狀土并整平，再用原土摻6%石灰處理然后運土分層回填壓實。用推土機清除路基邊線內地表以下的耕植土，集中堆放在人行道或擋土墻外側綠化帶部位，以便將來回填綠化帶用。在路基兩側開挖臨時排水溝，以降低土下水位，排除施工期間地表積水。

3、路基填筑、壓實 :當清表工作結束后，立即組織機械挖運土方進行填筑。施工中，根據設計斷面，分層填筑、壓實。采用機械壓實，壓實前，自中線向兩邊設置2%—4%的橫坡，碾壓時，橫向縱向接頭不小于技術規范，確保達到無漏壓、無死角，確保碾壓均勻。路基填筑，每層壓實厚不超過20cm（松土厚30cm）。碾壓時，按照先用輕型壓路機，后用重型壓路機，再用振動壓路機的次序，碾壓路線由邊到中循序漸進，以利形成路拱。在路基邊緣向外超填30~50cm，以保證邊緣壓實度及防止雨水沖刷。施工過程中隨著土的下挖，及時開挖排水溝和抽水機坑，以備雨后抽水，保證土源的自然含水量，利于正常施工。每層填筑碾壓完成后，按頻率檢查壓實度，及時恢復中線，邊線并測量高程，記錄備案，方可進行下層鋪筑。

（二）路面基層

1、前期準備 :對路基中邊線及高程進行測量復核，并放樣釘樁，同時對路基底基層的壓實抽樣復驗，當各項技術指標達到設計要求時，再進行下道工序的施工。

2、基層施工

1）石灰土基層：將土和石灰按配合比要求配好，用行走式灰土拌和機拌和，推土機堆平。攤鋪過程中應將大的土塊和草皮、樹葉等雜物揀除，用8—10T壓路機穩壓，然后用平地機整平，再用12—15T壓路機碾壓成型至設計要求的密實度。混合料成型后即進入養生階段，經常灑水養護，及時排除積水，防止機動車輛進入，養護期不少于一周。

2）二灰碎石施工采用廠拌二灰碎石混合料，自卸汽車運輸，攤鋪機攤鋪，壓路機碾壓成型、養生。

⑴材料 ：a、石灰：鈣鎂含量三級以上石灰規定的技術標準，并縮短石灰的存放時間，早日用在工程上。b、粉煤灰：SiO2，AL2O3和Fe2O3的總含量應大于70%，粉煤灰燒失量不大于20%，比表面積宜大于2500cm2/g。c、碎石：壓碎值不大于30%。

⑵攤鋪 ：施工前進行測量放樣，按放樣標高來進行二灰碎石混合料的攤鋪。二灰碎石混合料集中拌和，分二層鋪筑，當下層達到設計要求驗收合格后，才能進行上基層施工。拌和場的混合料存放時間不超過24小時。對運至工地攤鋪的混合料要測量其含水量，對于達到最低含水量的混合料，全幅一次攤鋪。先用輕型壓路機進行預壓，達到80%—85%的壓實度，然后用振動壓路機強壓成型，施工完畢后，進入養生期。

（三）水泥砼路面施工： ⑴測量、放線及立模

中心線測設：根據導線點成果資料，將中心樁引至路面中心線上，用鋼釬每10cm一根立于中心線上，在設計高程線位置上用一根長尼龍繩帶出路面中心線。

立模線測設：由經緯儀每20cm測出一組垂直于中心線的兩邊邊樁，從中心線兩側垂直量取圖紙規定尺寸作為立模線。

高程控制：在緊靠立模線內側每10cm立一根鋼釬，將每根鋼釬上高出路面高程5—10CM位置用一根尼龍繩帶出路面立模線上路面高程線，如此線結合水平尺控制每塊鋼模的頂高程。

立模：嚴格按照圖紙及施工技術規范，根據立模線及高程線的控制方法立出鋼模。

⑵鋼筋制作及安放 :嚴格按圖紙規定尺寸、規格及放置位置執行，每班施工前將所用鋼筋置于所用位置的鋼模外側，鋼筋不到位不得施工。

⑶拌和場出料 :每天開工、中途及結束必須測試坍落度，將坍落度控制在1—3cm，確保砼強度達到設計要求。

⑷運料 :用翻斗車運輸，將砼出料至澆筑完畢時間控制在允許范圍之內，最長時間不得超出砼初凝時間。

⑸現場澆筑 :前場澆筑，人工攤鋪，進行塑料液養生，噴灑養護液后3天內不得走人。當砼達到設計強度25—30%時，才能鋸縫，依據上述測量放線定出的中心線垂線進行切縫，確保切縫的直順，并垂直于路面中心線

二、路橋過渡段的處治措施

（一）臺背地基處理 :地基可以分為天然地基與人工地基。如果天然地基土質過于軟弱或有不良的工程地質情況，需要進行人工加固或處理后才能修筑基礎，這種處理過的地基稱為人工地基。對于軟土地基處理，目前國內已有換土法、超載預壓法、排水固結法、高壓噴射注漿法、深層攪拌樁等方法。

（二）橋頭路基設計 :橋頭過渡段路基必須密實、穩定而均質。影響路基強度和穩定的地面水和地下水，必須從采取攔截或排出路基以外的措施。一般要求填土處于干燥或中濕狀態，過濕狀態或強度與穩定性不符合要求的潮濕狀態的填土，必須經過處理。同時考慮到減輕路堤自重，有效降低地基應力，減少沉降并增大安全系數，采用輕質材料如粉煤灰等填筑橋涵臺背，可以大大降低路堤對地基的荷載，有利于減少地基沉降以及路基對橋臺的側壓力。臺背回填位于臺背這個特殊位置，壓路機難以碾壓到位，且機械振動力太大時，對臺墻會造成影響，因此臺背回填料的壓實質量是影響臺背回填沉降及跳車的一個重要因素。

（三）路面處理 :路橋連接處設置橋頭搭板，可以使在柔性路堤產生的較大沉降逐漸過渡到剛性橋臺上。搭板的近臺端至于橋臺上，搭板與橋臺通過錨筋相連，并在搭板與橋臺接縫填入瀝青瑪蹄脂防治水分滲入。搭板的遠臺端擱置在路基上，路基沉降后搭板會產生縱向滑移，為此，必須在臺頂與搭板之端間設置錨栓。

（四）其他處理 :在設計和施工中，應保證施工中的排水坡度，設置必要的地下排水設施。在臺背回填土時可沿整個臺背豎直面用間斷級配碎石或礫石材料做透水層，以利于排除滲入土體的積水或因凍融產生的游離水，使土體保持永久性干燥狀態，防止塑性變形和地基下沉。

三、公路橋梁伸縮縫施工要求及安裝中的注意事項

（一）對所用材料進行檢查

a、鋼筋、橡膠應符合設計文件和技術規范的要求。

b、采用C50水泥砼。控制其坍落度滿足混凝土罐車運輸的最小要求，并應適當摻入外加劑，減小水灰比，減少混凝土收縮。

（二）施工基本要求

1、安裝開槽法

2、宜在氣溫為年平均氣溫時安裝伸縮縫。

3、安裝后的橋梁伸縮縫縫面必須平整，縱橫的坡度符合設計要求，并與兩側瀝青砼路面平順銜接。

4、安裝前必須對伸縮縫妥善存放，不得有變形和污染。

5、安裝結束后，必須保證伸縮縫周圍瀝青砼清潔、無污染、無損壞。安裝伸縮縫不能影響道路暢通，需要提前做好提示，不能出現安全事故。設置的過橋寬度要具有一定的過車寬度。

6、對于伸縮量計算值直接影響對伸縮縫規格選定及產品的使用效果,同時選擇公路橋梁伸縮縫時還應考慮梁、板間伸縮裝置間隙量大小,以保證伸縮縫裝置與梁、板兩端有充分錨固,才能達到最佳使用效果.所以在選擇伸縮縫的規格時,一定要留充足余量,才能保證伸縮縫的使用效果和耐久性.7、對于公路橋梁伸縮縫施工安裝質量的好壞直接影響其使用壽命及路面的平整度，為此必須嚴格按照正確的伸縮縫施工工藝進行施工安裝。