第一篇：日本考察學習心得(精)

日本考察學習心得

本次日本考察學習，內心受到了不小的震撼，思想上也收獲良多，不夸張的講，本次考察讓我感覺像是生命經受了一次洗禮，并對一個企業的精神、理念、文化有了更深入的理解，現將心得總結如下： 一、一個企業的企業文化，不僅要從視覺、行為、規范等方面來體現，更體現在它的價值取向和經營理念，一個對社會有意義有貢獻的企業，社會都不會讓它倒下；

二、企業領導人應該是企業文化最忠實的踐行者，因為企業文化永遠是空洞的，讓人感動和敬佩的更多是企業領導者對企業文化的踐行，只有當文化融入到具體的行動中，才會讓人深刻理解和動容，從而發自內心的自省自己的行為；

三、培訓應該是企業文化建設的一個重要組成部分，企業培訓不僅是企業對員工的一種福利，更是企業應盡的社會義務。每個人在每個階段都需要學習和成長，而員工在就業期間的學習教育基本只能靠企業提供，所以企業要把對員工的培訓當成一種義務；

四、日本的企業文化中，一個很好的元素是“關注自我”，這里說的關注自我不是指不關心不關懷他人，而是指每個人不會把太多精力放在關注別人的成功或失敗上，不去糾結別人是對還是錯，他們更關注自己是否做好，自己是否進步，我覺得這是一種非常正向積極的文化，值得學習；

五、在稻盛和夫的經營哲學中，其實很多都是中國自古有之的文化，為什么在其他國家我們老祖先的東西會發揚得比本國還好，是否我們該先反省一下自己的心態？日本人在學習中國的文化及西方的技術時，是發自內心的用一種謙遜的態度去接觸，然后用心鉆研和感

悟，排除各種主觀障礙和客觀困難，最后融會貫通學以致用。日本在科學技術上取西方之長，在思想文化上融中國之智慧，以一島人民之力，打造了一個世界第二經濟大國。而我們在學習前人及他人的優點時，是否真的足夠謙虛？是否真的努

力刻苦？是否真的愿意去改變自己？是否有決心改變自己？也許我們改變不了全世界，甚至改變不了身邊的一個人，但是我們是否可以改變自己？

六、在參觀松下集團和京瓷集團的文化研究所時，分別看到了松下幸之助先生和稻盛和夫先生花畢生精力整理出來的企業經營理念及演講視頻，發現兩位舉世聞名的企業家在企業的社會價值觀上有驚人的一致性，他們都非常看重企業對于社會大眾的價值和意義，因為如果找不到企業立世的精神意義，就無法喚起員工的價值感和責任感。當企業肩負著對社會的巨大責任時，員工人人都能感受到肩上的責任并挑起重擔；如果一個企業存在于世的目標只是為了追求經濟利潤，員工人人挑起的也只是對物質的追求，而無法感受到責任重擔。

七、企業文化的建立不是幾個月的事情，也不是幾年的事情，而是企業一輩子要做的事，企業文化是整個企業發展歷程中企業人物的精神沉淀，就像酒一樣，企業沉淀得越久，文化越是“醉”人。所以負責企業文化建設工作的人，要把企業的文化建設當成一生的事業來做，要將企業發展中的點點滴滴記錄下來，然后提煉精髓，一代一代傳承下去。

以上是本次日本考察的一點心得，與大家分享共勉！2012年6月14日

第二篇：日本考察感想

困 境 中 做 活

-------日本考察有感

圍棋中有個術語叫“做活”，我很喜歡這個詞，還記得以前看過的一個文章題目是“困境中做活”就把這個題目作為我的感想，這句話好像很符合日本的實際情況。

前幾日公司組織到日本進行了考察學習，短短的6天時間不足以全面、系統的對日本做一個準確的評價及判斷，但是俗話說：“窺一斑而知全豹”，下面我就把這些天的考察得到的一些小感想講出來，共同學習，個人觀點僅供參考。

從大阪關西國際機場出來我們就走上了開往大阪及京都的高速公路，是阪神高速公路，從機場出來途經跨海大橋后就是高架橋，回來后我查詢了一下大約11公里，絕大部分是鋼梁結構，在鋼梁上面鋪筑路面結構層，在彎路及坡路段采用黃色或紅色路面，醒目的提示此路段禁止停車。在前進過程中，不斷有上跨、下穿的其他線路，有高速公路、新干線、輕軌等各種形式，構成了一個非常復雜而又十分有序的立體交叉交通網絡，甚至進入市區后有一段是穿樓而過的，車輛非常多但是十分有序，擁堵現象比較少，特別是聽到日方導游介紹這條高速公路修建于1965年時，我不禁感慨日本交通系統的發達，回過頭來一想，日本是一個島國，土地稀缺，資源匱乏，沒有非常寬松的生存環境和生活空間，在有限的空間內向解決巨大的問題，就只能被迫打破常規思維方式將所有能力發揮至極致，讓所有規劃設計都能夠滿足需要。這一點從高速公路服務區中就得到了充分體現，在愛知縣和靜岡縣交界處的一處服務區停靠時，我的第一印象這里不像是服務區而像一個頗具規模的公園，一片片修整過的茶園，整齊劃一，各種無障礙設施隨處可見，給我的感覺就是只要你需要哪方面的幫助這里就有相應的配套設施，非常人性化。

從明年開始我們工程建設公司根據總公司整體部署，準備轉型介入客土噴播、山體加固等領域設計及施工，在去日本之前，我也有針對性的研究了一些相關資料，對客土噴播以及山體加固的施工工序及工藝進行了初步了解，這次日方合作公司也派出了相關技術人員帶領我們參觀了施工實例，使我進一步加深了感性認識。在參觀過程中，我和技術人員也進行了一些交流，對所在地當時的施工條件采取的相應的施工組織進行了了解，其中一些具體技術指標也進行了咨詢，給我留下深刻印象的是，當我問到其中一些具體數據時，對方沒有用大概、大約等詞語，而是翻看所帶資料，逐一回答，非常嚴謹。在日本幾天，多數時間都是在高速公路上前行，看到了各種不同的挖方段使用的不同防護形式，基本上和國內采用的防護形式類似，但不是千篇一律，各種變化很多，比較有特點的是對預應力錨桿外露面的處理，通過不同的圖案及材料變化，使預留出來的錨桿不但不影響整體效果，反而成為了局部景觀的亮點。還有許多擋土墻預埋的泄水口，采用統一的外露長度、統一的斜度，與整個墻體共同組成一個點、線、面的結合體，與周圍環境渾然一體，看上去就像它本來就應該在那里存在一樣，非常協調、美觀。

在日本期間，使用頻率最高的一個詞就是“干凈”，確實如此。舉一個簡單的例子，我們在下車參觀時，旁邊停了一輛觀光大巴車，司機正在那里給大客車打蠟，這種行為在我們國內是很少見的，那個司機是中國人，我們簡單交談了一會，他說，由于灰塵很少，打蠟后能保持很長一段時間。我就想了，為什么這里灰塵這么小呢？難道東京就沒有建筑工地嗎？在之后的行程中我就特別關注這一點，結果在東京市內還真找到了一處建筑工地，而且規模較大，但是很不好找，不留意的話就看不出來，整個建筑物外面全部采用鋼管做支架，外面襯上各種圖案的遮擋，從下到上，全部圍擋，在有限的施工現場旁邊緊挨著兩處商場，在預留的兩個出口位置，專門設置了兩名身著制服的人員協助指揮交通，整個施工現場與周圍環境看起來沒有任何不協調的感覺。從這個現場我看到了他們是多么的注重細節。我們平時所講的文明施工等都在做，但是有沒有真正做到位呢，他們才是嚴格遵守了各項要求，從客觀上對工程質量和進度也起到了保障和促進的作用，這也是充分體現了工程資源合理配置，相關環節相輔相成的理念。

種種例子使我認識到，做任何事情，先進的設備、領先的科技、完善的制度，最終都要由人來完成，而人和人的差別就哪里呢，我覺得就是一種精神上的差距。回國后，我閱讀了有關日本精神的相關書籍，持續改善、精益求精的精神，而是整個日本社會的共同精神。也許日本沒有悠久的歷史和值得驕傲的古文明，也許日本沒有那么富饒的自然資源，也許在日本狹小的國土上（僅為中國的1/25）卻有1億人在為生計奔波，但日本人正用他們并不聰明的頭腦和說一做十的精神，在一點一滴地改善著自己所做的工作，改善著自己所服務的企業，改善著自己所生存的社會。他們大多數人具備以下特點：

1、具有強烈的群體性，習慣于聽從命令；

2、個人關系之間非常誠實守信；

3、非常遵守秩序；

4、集體合作意思強；

對于我們每個人來講，認識到差距就是動力的源泉，我認為認識到差距就是感覺到壓力，在此前提下，我們需要做的就是需要認真思考，仔細研究如何利用現有的條件，整合資源，盡快實現總公司規劃的轉型目標，在半年內結束原有項目，理順關系，同時通過和日方公司的施工合作進行管理人員的培養與鍛煉，使全體現場管理人員提高到能管理、會施工、懂技術的水平，為下一步工作的開展奠定良好基礎。將工程公司做活、做大、做強。

第三篇：日本房地產考察觀感

日本房地產考察觀感

03年 中國經營報

日本地域狹小，人口密度很高，特別是首都東京人口數與北京大體相同，土地面積卻只有北京的1／8。在這樣的生存條件下，爭取美好的生活空間成了崇尚自然的日本人夢寐以求的理想。因此，日本很多小區十分重視住宅區的環境綠化問題。居住小區內隨處可見角落式布置的綠化小品，貫徹“用地不多環境美”的原則，在細微之處體現出自然的氣息。筆者在隨訪中了解到，日本住宅供應渠道主要有3個，即公共住宅、民間住宅和住宅金融公庫貸款建的住宅。公共住宅包括公團住宅、地方住宅。民間住宅則由民間經濟力量投資建設。日本住宅的建設特點是：小巧實用，住房質量好，居住環境優良，高度智能化。無論城市規劃、建筑設計還是房產行銷模式、住宅產業化發展的路子，日本都有值得我們借鑒之處。

路網規劃得當、交通控制得力東京城市發展健康有序

首都東京人口1200萬(與北京大體相同)，土地面積卻僅2156平方公里(相當于北京的1／8)。在彩虹大橋上看東京灣，東京整個城市天際線控制得非常好。呈帶狀的核心商業區高樓林立，超高層建筑很多，而往周邊分散是逐漸平緩下去的次級區域，用于居住等用途。城市分區非常明確，在各區域賦予很強勢清晰的功能，節約交通和服務成本，并有效緩解商務區對其他區域的溢出性影響。繁華喧囂與安靜互見。

這種形態，得宜于政府積極的城市規劃和基建實施。一是政府保證歷史古跡、議會等政府院落、公園自身和周邊的寧靜，通過路網規劃(以道路寬度、單行等方式)、綠化、過渡綠地等形成一個個的城市綠肺。二是發達的軌道交通及限制汽車消費。東京地鐵輕軌非常發達，加上與郊區及其他城市聯結的線路達30余條。陪同我們考察的東京人講，他們上下班基本上從住處到附近的站口都可以用15分鐘之內步行到。高架道路也非常完善。以東京的城市密度，如果用北京以前的規劃方式和管理思路，加上日本人的消費能力和汽車工業的發達，基本上路網和路網上的汽車會把整個城市吃的不成樣子。而正是東京發達的軌道交通、高架道路的收費制度、對汽車消費的限制和高稅收，才引導民眾主要依靠軌道交通解決出行問題，并幫助各區域更好地功能分工和銜接。三是以幾個主要軌道交通中心為基點發展次級商業中心。除了銀座、新宿這些世界著名的商業和辦公中心外，以池袋、秋葉原、惠比壽等地，形成非常繁華的商業中心，大型商場、寫字樓等分布周邊。而圍繞它們再通過軌道交通和公交聯結更遠一些的居住區、學校、廠礦等，可以有序地形成城市肌理，分級自我發展和共同發展，并減輕所謂CBD的負荷。這種模式，我在新加坡考察時，也有相同的感覺。新加坡也是以軌道交通環布全島，圍繞軌道交通組織各區域的功能，并合理發展多個副中心，更好的解決了商務、居住、工業、健康休閑、教育的布局，才形成花園城市的美景。

正是有效的控制引導，東京在繁華、現代的同時，仍然能有序和疏闊自如。自身缺乏造血機能衛星城幕張今非昔比

日本也進行了在遠郊區發展衛星城的嘗試。我們參觀了位于千葉以西的幕張。東京明確把它建設成為東京幾個都市副中心的定位，計劃居住和工作10萬～15萬人。并建設了一些大型的高級寫字樓，引導一些國際性的大企業來投資。在20世紀80年代初東京地價、房價高漲的時候，也的確有些企業搬遷到幕張來辦公、一些個人也來居住。政府興建了大型的展覽中心、公園和市政廣場等。應該說相對于東京城里老新區共處的樣子，幕張新城非常整齊、優美、現代。

但隨日本經濟的衰退，東京的地價已回落到高潮時期的1／3以下。此時，在成本因素不再重要后，在幕張與合作單位的聯絡、交通成本等問題凸顯。許多企業選擇搬回東京本市。據陪同的東京當地大學建筑系老師介紹，幕張現在實際入住人口僅5萬人左右，政府嘗試建立衛星城的想法，實際上已經逐漸擱淺了。

衛星城的嘗試不失為一個解決都市發展負荷，并形成都市圈、帶來更強經濟活力的模式。但僅憑土地級差和政府引導是不夠的，關鍵是自身在經濟上的造血功能。如果自身沒有產業，就業機會有限，就會成為都市的臥城，白天進城工作、晚上回來睡覺。這會帶來一系列社會問題。深圳蛇口之所以能夠成功，就在于其自身的經濟很活躍，并在城市上有相應的配套、自成體系為一城。今日的深圳從蛇口往東和從福田往西延伸交匯，大鵬已形成一盤棋。建設衛星城，城市最初形成就是因為經濟效率，經濟自發的需要才是決策的基礎。否則還是會反復。

產業化支撐住宅公園大行其道

在東京、京都等地，我們也參觀了幾個住宅公園。

在日本，房地產商分建造商(MAKER)和發展商(DEVELOPER)。日本有很多小住宅(類似于TOWNHOUSE)，客戶把房屋拆掉后，可以找建造商來造新住宅。發展商則要獲取地皮，在上面發展住宅。

住宅公園通常是在城市里的某個街區，做出一個完整的展示場。由專門做住宅公園的公司租賃或購買地皮，做出市政設施和公共庭院、道路。各個發展商和建造商在其中建造各自的產品，展示其設計、材料、技術等。消費者可以到住宅公園里，看很多公司做的住宅產品，最后購買。

這種形式很有意思，介于國內的房展會和現場銷售之間，既可看見完整的現樓產品，又可在一個地方看到許多公司的供應。

而支持住宅公園的，除了客戶需求、專業公司的運營外，還有日本高度的產業化和工廠化。實際上做住宅公園的公司做出公園般的環境和展示場所，各個入場企業接到客戶訂單后，可以用4個月時間建造同樣的住宅出來交付使用(2個月作基礎處理和工廠預制、2個月作現場安裝和外圍的裝飾、接市政等工作)。這其中，住宅本身幾乎可以完全工廠化生產、現場安裝。

國內如果嘗試這種住宅公園的經營模式，讓客戶在展示場自選產品，之后完成建造交付。會面臨一些問題：一是國內統一交樓，需竣工驗收和規劃驗收。如今大規模的經營，這種一對一的方式開發商會沒有興趣、承建商也無必要；二是自選的困境，國內還是以大

規模集合住宅為主，在多層和高層形式里面，完全獨立的單體選擇不可能；三是住宅公園場所的尋找：發展住宅公園需要購置或租賃地皮，做好公共環境和小市政配套。這種形式目前國內還無相應法規。

舊城改造惠比壽街區堪借鑒舊倉庫區整新橫濱港區好樣板

在日本特別留意了兩個舊城改造項目，一個是東京的惠比壽街區，一個是橫濱港區舊倉庫區的整新。

惠比壽街區在東京西南。利用自然的臺地，連接車站、展覽館、商場、寫字樓、公寓、影院。以一組很輕巧的天棚式的雕塑(《來自天堂的聲音》)、下沉式廣場和水體、老教堂、公寓樓群，形成連貫的城市景觀軸。駐足其中，開放型的交通體系、分流的步行和車行流量、核心的深紅色低層的商場、展覽場、車站與景觀軸對側挺拔的暗灰的公寓、寫字樓群形成極好的對比基礎上的和諧。在北京如果做核心區域大型工廠搬遷，實施商用與居住綜合體，我想惠比壽項目中對各功能的控制、總體規劃上明確的軸心感和分性質建筑的美學對比、社區成為街區中心和充分的開放感，都是很值得借鑒的。

橫濱港區優美的港灣里，有一組非常安靜而時尚的建筑，是原舊倉庫區的整新。發展商維持原來的外立面并修舊如舊，在里面重新進行空間分格，里面經營的是時尚的酒吧、餐館、精品店等。除了本身經營店家的品級帶來的城市客戶流量外，其旁邊是日本第一高樓及其他高樓形成的橫濱灣高檔寫字樓區、商場街區及優美的橫濱港，外地外國旅游客戶流量很大，舊倉區的懷舊情調本身形成港區和諧的風景，成為游客參觀駐足的地方。這個項目和上海的新天地有相通之處，本身近商務區、有客群基礎，同時注意修舊如舊、營造懷舊感覺和安靜浪漫的情調，店家業態控制上也注意品級控制、成為城市時尚消費地和觀光勝景、更反過來帶動商業經營。

第四篇：日本停車現狀考察

2011年日本停車產業考察總結（草稿）

紫光百會

劉鵬

2011年11月，我有幸參加中日物聯網產業推進聯盟的對日考察交流活動，對日本的智能交通和停車場管理進行考察學習，感觸很深。日本近20年來停車行業的發展，也經歷了由無序到有序的過程，解決我們目前的停車難題正好可以借鑒其發展經驗和教訓，所以考察的收獲很大，一些不成熟的心得總結如下。

一、日本停車現狀及管理特色

1、路側停車

采用咪表收費，咪表上有超聲和紅外雙鑒探測器自動感應車輛，每個車位安裝一個，每次停車時間限定1小時以內，每次投幣300日元，超時罰款。收費價格不高，但是限時很嚴格，車位緊張，部分車位注明是貨車卸貨用，客車不得停放。有民間監督員隨時檢查超時停車，處理違章停放。

2、路外停車

分為公共停車場或大廈商場自有停車場兩類。A、公共停車場：

遍布大街、小巷、城市中心或郊區，密度很高，基本上幾十米之/ 15 內就能見到停車場，大部分停車場都是因地制宜，規模不大，最小的停車場只有2個車位，一般是6－20個車位。在郊區、工業區也有大型的停車樓，有幾百個車位。公共停車場一般都是自走式停車。

收費價格：一般按照每20min或30min收費，價格一般是200－500日元，也有按10min、15min、60min收費的，根據停車場的位置和商業調查的結果定價，折合1小時的停車費約為500－1000日元，折合人民幣約為40－80元，一般市中心較高，郊區較低，夜間收費按60min計算，價格約是白天的三分之一。

收費價格高，一般停車場都是單日收費封頂，郊區一般1000－1500日元每天，城市中心一般2000－3000日元每天（或24小時內）。

B、大廈和商場的自有停車場：

大廈配套的停車場大多數都是自動立體車庫，出入口位于大廈的首層臨街位置，由于空間緊張車輛難于拐彎和調頭，都設有轉盤，每個轉盤對應1到2個立體車庫的升降機和車庫門。少部分大廈的地下設有自走式停車場。停車場的出入口都設有明顯的誘導標志、警告標志、價格標識等。

大部分大廈的停車場為內部自用，收費已月租為主，對外開放的不多，價格臨停價格比公共停車場商場稍高，如500日元/30min，月租6萬日元/月，折合人民幣約為臨停160元/小時，月租4800元/月，價格較貴，所以日本白領和中層領導很少開車上班。

大型商場和購物中心才有配套的地下停車場，有自走式的，也有/ 15 地下的自動立體車庫。

商場的停車價格與公共停車場類似，但是購物后有折扣，如銀座的松阪屋商場收費價格是300日元/30min，購物2000元以上免費1小時，購物5000日元以上免費2小時；秋葉原的友都八喜電器商場的收費價格是300日元/30min，購物5000元以上免費1小時，購物1萬日元以上免費2小時，購物5萬日元以上免費3小時，顧客要到服務臺領取優惠卡。

郊區的大型超市一般都在超市的樓頂設立多層的停車樓，免費使用。所以日本的家庭購物開車的比例稍高。

酒店的停車場對于住店客人夜間泊車收費很低，參加宴會、婚禮、就餐等免不同的停車時間。如我們在大阪入住的皇家麗嘉大酒店，住店客人每晚收費1000日元，參加婚禮6小時以內免費，參加會議和宴會4小時以內免費，就餐和酒吧客人消費1000日元以上免1小時，消費2000日元以上免2小時，消費4000日元以上免4小時，超時則按照每30min收費1000日元。所有車輛首個30min免費。

摩托車一天之內停放一次700日元，相當于56元人民幣；一個月6000日元包干，相當于480元人民幣。自行車一般免費停放，不得妨礙交通。

3、停車誘導和導航

大街上都有醒目的停車誘導標志，自動顯示停車場的“空”、“滿”狀態、價格信息等，大部分停車場上傳空滿狀態到停車網站、手機終/ 15 端、車載GPS導航設備等，駕車者在網上、手機、車載GPS上隨時可以查看就近的停車場的空滿、價格等信息。

停車場的收費信息標志牌做的很大（2m*1m以上），很醒目，價格、優惠信息一目了然，還配有夜間照明燈具，保證駕車者夜間能清楚地看到標志牌上的內容。

日本的GPS導航普及率幾乎達到100％，包括貨車、出租車、大型巴士等，能實現動態信息顯示的約占30％，動態信息包括實時路況顯示、停車場的空滿狀態等。

還有日本的停車場收費雖不用人工方式，但是在出入口疏導的人員卻不少，當滿位時，疏導人員手持“滿車”的大牌子站在馬路邊上，疏導車輛去找別的停車場，以免車輛誤入或停頓，保證了交通的連續性，這對于狹窄的馬路尤其重要，服務細節很人性化。

所以，在日本一般不會發生由于車輛尋找車位導致的交通擁堵。

4、所有的停車場都是無人職守，自助繳費

自動化程度給我們印象深刻。停車場不管大小，小到只有兩個車位的停車場，都配備自助繳費機和自動販賣機，一般投幣可以是500、100、50的硬幣，也可以是1000元的紙幣，如果顧客零錢不夠，一般停車場都設有換零錢的“兩替機”，可以把1萬元和5000元的大額紙幣自動換成1000元的紙幣。自動販賣機出售各種飲料等。日本司機很習慣自助服務，自覺性很高。/ 15

5、立體車庫應用廣泛

自動庫多，國內普遍的升降橫移和簡易升降的很少見到，基本都是自動搬運的立體車庫。小型大廈的立體車庫出入口就設置在臨街的大廈首層，門口都配有轉盤，方便車輛調頭和拐彎。

大型大廈、商場和購物中心的立體車庫的出入口設于大廈的地下，一般同時有4個左右的出入口同時可以進出，停車場的停放、取車操作都是自助的，無人職守，顧客自己取卡，車輛自動入庫；離開時，先到繳費機投幣清算車費，然后到指定的出口等待車輛被運出來。整個停車場只有一個值班人員，在一旁和客戶聊天、指路等，不參與任何收費和車庫的操作。

日本的立體車庫出入庫速度并不快，我們在晴海一個大型購物中心考察IHI石川島的一個車庫時，用秒表計時車輛出庫的最大時間為130秒，大于國內一般要求的90秒，但客戶并沒有不滿情緒，等待的客戶可以在休息區看電視、看報紙休息，出庫車輛按照顧客的先后順序逐一出庫，車輛出庫后，很多顧客還要從購物車上搬東西上車又要耗費1分鐘多，后面的顧客都能耐心等候。立體車庫的技術水平中國同行都能實現，沒有什么太多驚喜的，印象最深的是，日本公司的設計理念把安全和可靠性放在第一位，出入庫的速度并不追求太快。立體車庫的綜合造價約為每車位300－400萬日元，約合人民幣每車位25－30萬元，比中國的造價高很多，維護費是每個車位每月5000日元。/ 15

6、開展錯時停車，分時優惠停車服務

部分停車場的包月服務按全時停放、白天停放、工作日白天停放收費定價不同。如某個停車場的包月服務，全天24小時停放，每月是35000日元，相當于2692元人民幣；如果只在7：00－22：00這個時段停放，每月是30000日元，相當于2308元人民幣；如果只在每周一至周五的7：00－22：00停放，每月是22000日元，相當于人民幣1692元人民幣。同時還可以買停車優惠券（回數停車券），買3000日元另送300日元，買5000日元另送500日元。這相當于白天的分時優惠。

而晚上的分時優惠，為了將路邊的潛在停車位利用好，路側停車位可以免費使用，時間一般時21：00到次日9：00，或19：00到次日7：00，停車位則全部免費向車主開放。

而路外的公共停車場，到了晚上臨停車輛收費價格是白天的三分之一，夜間收費封頂也基本是白天的三分之一。如京都的某個小型停車場，白天封頂價格1200日元，夜間為500日元，夜間時段為20：00－次日8：00。新宿的某個停車場，白天封頂價格1600日元，夜間為800日元，夜間時段為18：00－次日8：00。部分商場的大型停車場離居民區較遠，夜間停車場很空，可以免費通宵停放，但營業時間必須離開，不得影響商場營業，立體車庫在夜間休息時間不得出入。

錯時停車主要還是企業為了增加收入，吸引更多的客戶而主動實施的，完全是商業行為，也解決了車輛停車難的社會問題。也有部分停車場的地理位置位于辦公和住宅混雜區，白天晚上車流量比較平均/ 15 則白天封頂和夜間封頂價格相同，只是每小時的單價夜間有優惠。

7、違章停車處罰嚴格

有兩種人可以執法處罰：警察和民間監督員（相當于國內的交通協管員）。

警察一般開警車和騎摩托車執勤，所占比例較少，民間監督員比例較高。

民間監督員兩個人一組，步行巡視，隨身背著手寫電腦、數碼相機等執法設備，沿著特定的路線不停的巡視。違章停車的處罰根據停車地區的不同，處以1-2點（扣分），并1.2萬-2.0萬日元的處罰，東京一般都在1.5萬以上，每人每年最多有6點可扣，另外車輛拖車移動費用由違法者支付，一般要3－4萬日元。

民間監督員由企業申請，政府考核批準后，由企業聘人承擔，企業管理。

由于處罰嚴格，加上司機比較自覺，所以違章停車的現象很少，道路雖然狹窄，但交通通暢。

8、鼓勵民間投資，給予私營停車場減稅和低息貸款

為促進停車場產業的發展，日本政府采取長期低息貸款等方式鼓勵私人停車場的發展。并在機動化的不同時期，先后出臺了以下一些策略： / 15 1965年~1975年，確立了日本開發銀行貸款制度、減免固定資產稅和地方公共團體貸款等優惠政策。其結果是以民間為主體的停車場大量增加，同時建筑物附設停車場數量亦相應增加。

1975年~1985年，城市規劃停車場、建筑物附屬停車場制度得以完善，民間停車場的建設和運營正常發展的情況下，日本政府還制定了減免路外停車場和建筑物附屬停車場部分稅賦的措施。

1985年~1996年，制訂了道路開發資金向民間停車場融資的制度、利用NTT股票的銷售收入對停車場無息貸款制度和停車場建設計劃制訂費補助制度。這一系列的優惠政策有利地促進日本停車場的建設和發展，更為重要的是積極引導民間資本投向停車產業。

日本政府還十分重視鼓勵引導私營停車場，對營業性停車場減免稅，包括所得稅、不動產取得稅、固定資產稅等。

在一些特別繁華和擁擠的路段，政府積極倡導“小而分散”的原則，不主張停車場的“扎堆集中”設立，特別是鼓勵經營者多建立體停車場，符合交通學就近服務的原則，因此在日本，有的停車場只有兩三個車位，小型停車場隨處可見。

日本的停車場90％以上都盈利，虧損者政府不提供補助，政府只是幫助停車場進行宣傳和車輛引導，以吸引客戶停車。停車場是盈利頗豐的行業，所以同行之間也經常競爭，收費價格會降到合理的水平。一個七、八個車位的小停車場，每月的凈收入能達到30萬日元以上，相當于一個年輕公務員的月工資。/ 15

9、鼓勵環保電動汽車的發展

東京地區部分停車場對環保低公害汽車價格優惠，一般優惠1小時停車費，包括油電混合動力汽車和純電動汽車。

部分停車場備有電動汽車充電樁，分為快充和慢充，充電電壓有100V和200V，提供免費充電服務。

以上服務內容在收費指示牌和網站上都有明確的標示，客戶很容易識別。

二、Park 24在日本的發展機遇及經營特色

Park 24是日本的一家停車經營連鎖企業，這家成立于上世紀70年代的企業一開始是做交通標志牌的家庭作坊，1991年在東京開始了第一個24小時營業的停車場，起名“Times24”。目前業務遍布全日本，包括1.05萬多個停車場，35.3萬多個停車位，去年營業收入約1132億日元（折合14.6億美元，92億人民幣），毛利率約為25％，稅前利潤約為128億日元（折合1.65億美元，10.5億人民幣）。員工總數約1500人，是日本明星上市公司。

2005年以前，其發展速度較慢，此后隨著技術發展和違章停車治理的開始，其業務迅猛發展，目前是日本最大的停車連鎖企業。

1、Park 24迅猛發展的原因

我認為有以下幾點： / 15 1）土地租金下降，停車收益明顯：上世紀90年代開始，日本的經濟發展減速甚至衰退，導致房地產價格持續下降，房屋和土地租金下降，土地業主樂意把土地租給Park 24等停車公司，收取租金，收益率好于出租房屋，還可以省去房產稅和房屋的維護費用。

2）政府嚴格處罰違章停車：日本10多年前也遭遇停車難，違章占道停車導致交通擁堵，日本道路大多狹窄。政府于2006年出臺停車管理嚴格處罰的法律，聘請民間企業和監督員，加大巡視整治力度，停車場的生意一下就好起來了，停車企業股票大漲。

3）物聯網和手機移動互聯網的發展：Park 24在全日本有1萬多個停車場，在東京周邊就有5千多個停車場，而公司員工只有1500名員工，如何管理這些停車場，如何引導客戶就近停車，是一個大問題，物聯網和停車導航系統的建設，方便了公司的管理，也方便了顧客尋找車位，同時顧客還可以預定車位，網上購買包月卡、租車等，公司還有會員卡、充值卡、聯名公交卡、手機支付業務等，是預定和支付非常方便。

4、提升客戶體驗，改變停車行業落后形象：1991年開發了第一套自動停車裝置，2004年與NTT Docomo合作開展手機查詢和支付，在日本處于領先位置。還建立了自己的信息中心和網站，提高了服務和管理效率。聯合銀行、超市等大型停車場，使其24小時連續營業，增加了夜間的車位供給。會員可以享受積分和優惠服務，提高了客戶的忠誠度。

5、開展增值服務：為了更好的吸引客戶，Park 24還提供P&R/ 15 換乘、電動汽車充電、租車服務、自行車和摩托車停放服務等。

P&R換乘每次優惠500日元，而單日最大收費1500日元，優惠了三分之一，優惠部分政府沒有補貼，企業自己承擔，優惠后可以吸引客流。

電動汽車充電分快充和慢充，目前為免費服務，不收取充電費用。租車服務只針對會員服務，可以在網上辦理或電話辦理，辦理完畢后，在車輛側窗有讀卡器，刷卡后車門自動打開，客戶進入車輛，車鑰匙就放在儀表盤下面，啟動車輛后，客戶要在GPS導航終端上要輸入車輛的狀態信息，如車輛是否有損壞、臟不臟、是否缺油等，然后才能出發，車輛會記錄客戶的行車路線，用畢后車輛還要停回原來的車位。公司會定期派人清洗車輛、加油、保養等，租車價格每15min約200日元，和停車費差不多，租車客戶以家庭主婦、業務員、年輕人為主。

2、Park 24的服務模式

1）租賃土地建設停車場，規模大小不一，土地的年限有長有短，由于建設停車場并不費事，所以可以利用土地規劃的空閑年份，建設臨時的停車場。建設的停車場包括每輛車一個擋車器的小型停車場，出入口取卡收費的中型停車場，大型停車樓，及機械式的立體車庫等。

2）委托管理的商場、銀行、醫院、大廈等停車場，開展停車管理服務，代收費，使其從白天營業擴展到24小時連續營業，類似國內停車管理公司，不同的是國內管理公司用人工管理，Park24用設備和系統管理。/ 15 3）停車場關聯服務，如關聯的商場、餐飲、娛樂的預定和優惠券服務等。

4）建設停車場管理物聯網和信息管理中心，數據發布網站，停車動態數據共享給其他GPS導航服務商收取數據費用。Park目前有300萬會員，公司發現了會員積分卡、會員儲值卡，公交一卡通可以共用結算，還發行停車優惠券，一次購買按比例贈送。用戶在WEB網站和手機網站上可以方便的查詢預定車位。

5）汽車共享租賃服務，對會員開放，以15min為計時單位收200日元，24小時自助服務。電話或上網預約，3min后可以使用。公司派人洗車、加油，客戶不用管。

2、Park 24的模式是我們發展方向

在日本，向Park24這樣的停車企業有多家，經常見到的比較大的有4、5家，Park24規模最大。總結其20年來發展歷史，使我們看到我們停車行業的未來發展方向。

上世紀90年代，日本也面臨停車難問題，全國停車位缺口達到600萬個，每個城市都有幾十萬輛汽車停在大街上，找不到停車位。需求創造市場機遇，企業和政府共同努力，Park24等停車企業利用零星的土地辦理了眾多的停車場——狹窄的人行通道和小馬路旁、便利店以及小型商鋪之間、寫字樓間的零散場地，并建設了城市停車誘導的物聯網平臺，疏導車輛進入停車位。目前來看，這種模式在解決城市停車難問題上，是非常成功的。

相比之下，我們國內的停車管理企業目前還是靠人力管理，效率/ 15 低下，現金流失嚴重，企業規模很難做大。由于人力成本升高，管理模式落后，企業發展遭遇瓶頸。

當然，我們要想發展到日本的模式還有10多年的路要走，主要問題在于：

1）停車費價格太低，和土地、服務的經濟價值不相匹配。企業和民間資本沒有投資停車場的積極性，目前主要靠政府政策要求配建停車位為主。一方面停車費未來10年按價值規律自我調整，一方面政府對停車行業仿照日本進行土地和稅收優惠，一方面停車企業提高運行效率，三方面結合才能使停車產業穩定盈利，良性發展。

2）汽車文明尚未形成。中國剛剛進入汽車時代，大家還沒有養成文明駕車的習慣，在物質文明的基礎上進行精神文明的建設，這一過程會比較長。估計10年后國內駕車者應該能養成日本目前文明駕駛、自覺繳費的習慣，為下一步自動化服務，提高停車管理效率奠定基礎。

3）物聯網和停車導航系統的建設和應用，國內目前剛剛起步，要達到日本的普及程度，估計還要3、5年左右的時間，這一點可以盡快趕上。由于國內停車場和汽車總量都大于日本，所以我們的市場更大。我們應該加緊物聯網和停車導航系統的建設，普及汽車GPS動態導航和車聯網系統，同時帶動汽車文明的建設，提升停車場的利用率和周轉率，開展錯時停車、汽車充電等特色服務，提高停車資源的利用效率和經濟效益。/ 15

三、不成熟的建議

1、政府應該鼓勵民間資本進入停車行業，給予土地、建設和稅收方面的優惠政策。

2、停車收費價格逐步放開，讓市場來決定價格，同時抑制開車出行的交通流量。日本近年部分地區的停車費由于競爭的原因已經下降，價格高低符合經濟規律。

3、在增加停車位供給的同時，政府應該加大違章停車處罰力度，疏堵結合，建議使用交通協管員來治理違章停車。

4、加快建設停車誘導系統、停車誘導物聯網系統，加大停車疏導力度，告訴大家那里停車方便，那里停車不便，引導車輛有序出行，實現錯時停車、月卡購買、車位預定等功能，“投資少、見效快”，使我們能短時間內趕上國外的發展水平。

四、其他問題

（由于不懂日語，請日本的朋友幫助我調研了很多資料，與大家共享）

1、日本的違章停車處罰形式和金額？

a、根據停車地區的不同，處以1-2點，并1.2萬-2.0萬處罰（每人每年最多6點）。b、車輛移動費用由違反者支付。東京市中心罰款1.5萬起。

2、其他交通違章處罰的形式和金額？

超速、壓線等，最低應該是1點，1.2萬日元。/ 15

3、日本政府什么時間開始，頒布了新的停車法律，加大了違章停車的處罰力度？

治理亂停車，東京都政府下了重拳，從2006年開始，警視廳聘用民間監督員治理亂停車，違章一次罰款1.5萬日元。

4、1990年以來，日本的汽車保有量增長數據，增長率？

90年代，約400多萬輛，目前大東京地區共計約700－800萬輛，近10年的總量增長不明顯，基本持平。

目前，日本東京市人口2600多萬，機動車擁有量達800萬輛。東京市在積極發展公共交通（特別是城市軌道交通）的同時，還通過政策控制機動車的擁有和使用，購車必須提供停車證明，停車位必須是在登記地址的400米范圍以內。

5、咪表使用時間是9：00－21：00，夜間是否可以免費，還是禁止停車？ 正在調研

6、政府對停車場減稅政策的細節？

正在調研 / 15

第五篇：日本考察記

日本考察記

孫建雄

2012年1月9日至14日我有幸隨公司考察團去日本進行了專業考察，雖然時間很短，行程緊張，但是對于我來說，還是感受非凡，受益非淺。甚至以前的許多認識都被顛覆。1.一張地鐵圖、高架路網和一個平靜的大東京

到日本的第一天，我們就直奔東京的衛星城柏葉新城。

東京都市圈因行政區劃統計口徑的不同，劃分有所不同。“一都三縣”的劃分方法，包括東京都、崎玉縣、千葉縣、神奈川縣，大致是以東京市區為中心，半徑30-50公里的范圍。

東京都市圈有代表性的新城，如東急多摩田園都市、多摩新城、港北新城、千葉新城等，都位于離中心城區核心地帶30公里左右的距離。新城建設初衷是為了解決中心城區人口的居住，又要考慮他們在中心城區的就業，通勤時間不能太長。

柏市位于東京的東北部，隸屬于關東千葉縣，是東京的衛星城。柏市是目前大東京周邊為數不多的人口上升的城市之一。柏葉新城在柏市的北部，依托老城柏市進行發展。

日本社會不僅面臨經濟停滯、地域活力低下等低成長社會問題，還面臨資源損耗等環境問題，以及醫師不足、醫療費用增大等超高齡化社會問題。因此，柏葉新城定位于“智慧城市”（Smart City），通過“環境共生都市”、“健康長壽都市”和“新產業創造都市”三方面實現其戰略目標，吸引更多大東京地區的人特別是青年家庭前來居住。

柏葉新城的三個理念：

1.環境共生都市 柏葉依仗得天獨厚的多樣性自然環境，通過建設節能、創能、蓄能的新一代交通系統以及綠化項目，打造人與環境共存的未來型環境共生城市。

2.健康長壽都市 以積極的心態面對社會老齡化，居民在自己熟悉的土地上安心健康的生活，退休后繼續參加社會活動，實現適合高齡社會的城市形象。

3.新產業創造都市 產業創新刺激著日本經濟的可持續發展與活化，柏葉聚集了各種學術機構和孵化器設施，孕育著“生活在未來“的一個個可能性。

東京地鐵線路圖

六本木新城2003年正式開業，總建筑面積78萬平方米，歷經17年完成建設，由美國捷得，KPF等多家設計公司聯合完成。它是一座集辦公、住宅、商業設施、文化設施、酒店、豪華影院和廣播中心為一身的建筑綜合體；具有居住、工作、游玩、休憩、學習和創造等多項功能。六本木將大體量的高層建筑與寬闊的人行道、大量的露天空間交織在一起。建筑間與屋頂上大面積的園林景觀，在擁擠的東京都成為舉足輕重的綠化空間，已經成為著名的舊城改造、城市綜合體的代表項目。

日本有1.2億人，占地37.8平方公里，人均指數為31.5，我國近13億人口，960萬平方公里，人均指數為73.8，相對中國人口密度更高。所以我去日本之間，總以為日本的是一個人口密度很高的國家，又有很多汽車，一定很擁擠，但其實不然。

在日本不但很少見到交通擁堵的狀況，而且在一般的街上還很少能見到行人，猶如一個“鬼城”一般，不僅干凈，清靜的還是清靜。這一切都在于城市建設有一個很好的城市規劃和交通體系。許多城市都建造衛星城市來疏散城市人口，并建立地鐵網和城市高架路網來解決城市的交通問題。

2.一次性筷子和一片森林、藍天，還有富士山

在日本就餐經常會使用一次性筷子，導游告訴我們這一次性筷子基本上是從中國大陸進口的，日本國內不生產一次性筷子。另外，我們沿路還看到好多墓地，有許多做工精細的花崗石墓碑，聽說材料也是從大陸進口的。當然在日本更不可能有生產紙制品的企業了，所有的紙制品都依賴進口。上述這一切都是因為日本是一個禁止森林樹木砍伐的國家。

正因為如此，在日本到處可見成片的森林，樹木參天，甚至在繁華的城市也能見到森林的影子。我們在去忍野八海的路上猶如在森林中穿行，路邊是高大的成品云杉和松樹，還原大片的落葉植物，好像是日本的櫻花，更為可貴的是在日本也見到了紅檜樹。

其中在這里我也到了少有的紅檜樹，這使我記起很多年前的一次臺灣之行。

中國甲午戰爭輸給日本以后，簽訂了“馬關條約”。1895年日本根據 “馬關條約”割據臺灣之后，翌年，就發現了阿里山大片的紅檜林。他們通過法律停止了對日本本土紅檜樹的采伐，轉而開始對臺灣阿里山的紅檜進行了瘋狂的盜伐，以用于建設更多的保佑他們國民的神社。為了實現這個罪惡的目的，1906年，日本從阿里山的腹部往海港開始修建多條總長近千公里的鐵路，又同時從美國定制了大型砍伐捆裝設備。由1913年鐵路竣工開始，在日本投降前30年的時間里，砍伐了30多萬棵紅檜樹，使大部分兩三千年的珍貴樹木毀于一旦。

我有幸登上了阿里山，走近了紅檜樹，也走近了一段難忘的歷史。走過一座吊橋，對面一徑石階，彎彎斜斜地靠在半壁石崖之上，又在高處穿過一孔石洞，一方平臺在洞后的林木間隱約可見，天成了一道幽深雅致的風景。待在平臺小憩，才看清楚穿過的石洞其實是一棵古老而龐然的紅檜樹中空的根結，它附在巖石之側，上不見主干卻細枝旁錯，郁郁蔥蔥，已與山石渾然一體，如思想者的蹲伏。游人不禁要問：紅檜樹曾經偉岸的身軀去了哪里？

行中，路旁一圈若斷若連狀若圍籬的樹的樁茬引起了人們的注意，它們參差在一小片坡地上，高不盈尺。小心地走入其中，發現直徑竟有六七步之闊，不難判斷這是一棵巨木根部的輪廓。導游說這是一棵100年前就被盜伐的古檜樹，樹齡應在2000年以上，其身之巨已不可考。眾皆肅然。

阿里山紅檜樹根

越往里走，步道兩旁便可見更多紅檜樹巨大的殘根，直徑大都在一兩米以上。雖然它們殘留的身軀已經覆滿了青綠的枝條，但仍然能明顯地看出被人施用機械攔腰鋸斷的傷痕。它們龐大的軀體曾拔地而起，吸取了幾千年日月的精華，卻在反哺凈土的時光，被無情地剝奪了生存的權利。而它們的根則一律的虬曲蒼勁，勾連盤錯，游龍般緊抓著巖土，與阿里山緊緊地連成一體。襯著背后迷蒙的雨霧和時空的蒼茫，抬眼忘去，我看到了它們逼視的目光。

在森林深處的一處山谷，我看到了一個當年的火車站。木制尖頂的票房，木制長廊的站臺，兩條窄軌幽幽地鋪展著，由大山間悄然而出又隱入遠處的山林，據說基本還是幾十年前的舊模樣。這個隱秘的所在，會讓人產生一種強烈的聯想：這條鐵路狀若一根罪惡的導管，由阿里山的心臟吸足了鮮紅的血液，卻源源不斷地輸入了一個強盜的肌體。

在車站和附近的銘文上，我看到了兩個名字，兩個日本人的名字。一個是最早在勘察紅檜樹時發現神木的人，一個是設計和修建森林鐵路的人。銘文說，附近一株1906年發現的紅檜，高185尺，直徑20尺，周圍60尺，材積500立方米，18人才能環抱，已有3000年的樹齡。這棵巨樹極大地震懾了日本人，盡管正在密謀大面積的盜伐，但也驚為神樹，遂成臺灣地標而得以存留。另一個人是鐵路工程師，據說在其后來的傳記中曾有自責謝罪之詞。

時光荏苒，但往事不會如煙。為了保護和展示幸存的紅檜，臺灣于1986年開始辟建巨木棧道，目前棧道已連接了幸存的約40余棵樹齡兩千年上下的紅檜，供游人瞻仰，已經成為阿里山的一道新的風景。

阿里山三代木

現在，每位去阿里山的游客一定要的三代木景點去看一下。

這是一株紅檜樹神奇的立體組合，在一側的說明中這樣寫著：“由于三代同一根株，枯而復榮，故名三代木。其第一代是橫倒在地的古老樹根，已歷1500年。在它枯死后經250年，一粒種子偶爾飄落其上，借枯樹養分又長為第二代。二代木根老殼空，經300年又生三代，枝葉茂盛。”真神木也！

日本設計注重建筑與自然環境的結合，注重室內外空間的相互滲透；在建筑的設施上注重節約資源，盡量用最少的環境破壞量來達到最大的建設效果。

如箱根pola美術館就是很好的例子。美術館位于富士箱根伊豆國立公園內的仙石原腳下，由日建設計公司公田幸一先生設計，主要用于展示和保存私人收藏的95000件以上的印象派繪畫，日本近代繪畫，東洋陶瓷等作品，共有四個展館。設計以那里擁有300年樹齡的原始森林為背景，盡可能不破壞原生態的植物生態系，讓美術館建筑與自然環境融合共生成為設計的主題。

正因為如此才有日本的藍天白云和富士山的雪山。

3.下沉庭院的杰作：梅田天空之城的下沉庭院

最后一天我們來到了大阪考察，去參觀梅田天空之城。梅田天空之城由東京大學名譽教授原廣司建筑師設計。采用的是將兩棟超級高層大廈最頂層部分互相連接的被稱之為“連接式超級高層大廈”的嶄新建筑形態，和通過一個高達約150米的巨大挑高式空間，連結天空與地面，令人不由得被那猶如一座半圓形的大圣堂般的莊嚴氣氛所深深吸引。此外，只要步入最頂層的藍天步道，即可接觸室外空氣，盡情欣賞360°的風景。而位于腳底下的地下樓層還有一條再現大阪的“吃不倒不罷休”的“瀧見小路飲食街”，已成為每天都有許多游客紛至沓來的大阪新的觀光景點。

梅田摩天樓除了位于三十九層至四十層的“空中庭園”之外，還有設于二十二層的”空中廊橋”，將東西兩棟大樓連通起來。空中庭口可乘暸望電梯直達35層，然后，換乘空中扶梯，便可走進另一棟里去。

大廈的半透明反射玻璃的罩面不時地將天空映入其中，好像將用大型鋁板構成的空中花園送入了浩淼的天空一般。

但是給我留下深刻印象的到不是大樓的外形或空中花園，而是下沉庭院。由于下沉庭院的設置不僅給在此工作的人們提供了一個很好的室外庭院空間，同時又讓室外的自然景色滲透到室內，并為地下是提供很好的采光。

4.屋頂花園的典范：難波公園屋頂花園

在大阪我們還考察了著名的難波公園。難波公園項目由美國捷德國際建筑是事務所設計。位于日本大阪的難波公園建造于原來的大阪棒球場上，雖然名為公園，但實際上這是一個大型商城項目。在商城建筑上有8層屋頂花園，覆蓋了整個建筑，再加上樹林、巖石群、峭壁、峽谷、草坪、溪流、瀑布、池塘這些元素，讓商場和公園成為一個互相融合的一體。整個項目包括大型商城和30層高的辦公樓，但最重要的特色是屋頂公園的設計。公園有8層，給行人一種置身山巒之間的感覺。而公園下方的大峽谷橫穿商城，蜿蜒于商店、娛樂區和餐廳之間。

項目空間關系極為復雜，豐富，讓人感受到設計者將空間的每一個角落都利用了起來。首先是將商業空間與公園空間結合在一起是偉大的創舉，其次又將每個空間的利用到了極致，這是一個效率很高的項目。

這個項目給我留下很深印象的是屋頂花園，利用商業體層層臺階式后退的平臺設置屋頂花園，空間豐富而由特色，同時在花園中又設有許多休閑活動場所，尤其難得的是在屋頂花園中設有進入高層公寓的入口，對此，我們有很好的借鑒作用。