第一篇：橋梁生產實習

重慶交通大學 生產實習報告

院(系)別：土木工程學院 專業：土木工程專業（橋梁工程）年級： 姓名： 學號： 指導教師：

2015級

重慶交通大學土木工程學院橋梁工程系制

二〇一五年三月

目錄

?

1、實習目的

?

2、實習時間與地點

?

3、實習內容

?

4、心得體會

?

5、參考文獻

1、實習目的

通過橋梁實地實習，我們學生對橋梁專業的概念和內涵有了更加清晰的認識，了解橋梁工程的基本知識，認識橋梁的主要構造等方面的知識，建立起初步的工程意識，理論結合實際，將老師上課所講的內容進行實地的考察，有更加清晰的認識，掌握的更加扎實，為以后的學習和工作打下良好的基礎。

土木工程專業本身就是一門實踐性很強的專業，對橋梁工程的學習，我們不僅要注重知識的積累，更應該注重能力的培養。生產實習是我們土木工程專業教學計劃中一個非常重要、不可或缺我的實踐性教學環節，它對我們以后走上工作崗位，盡快適應并參與到工作中有著無比重要的作用。

1)理論聯系實際，認識并了解橋梁的結構； 2)了解橋的配筋方法、施工要領；

3)了解橋梁在交通中的作用，及其與道路線型的主從關系； 4)了解橋梁選址依據； 5)了解橋梁的結構構造特點；

6)了解橋梁結構設計的主要工作內容、工作程序、工作方法；

2、實習時間與地點

2017年12月23日，學院組織我們進行了橋梁生產實習。我們主要去參觀研究了以下八座橋梁：重慶寸灘長江大橋、大佛寺長江大橋、朝天門長江大橋、東水門長江大橋、石板坡長江大橋（含復線橋）、菜園壩長江大橋、鵝公巖長江大橋。

3、實習內容

3.1重慶寸灘長江大橋

寸灘長江大橋是連接重慶市南岸區彈子石中央商務區、江北兩路寸灘保稅港區及兩江新區的一座跨江大橋，全長1520米，主橋主跨880米，雙向八車道設計。南北橋塔分別高194.5米和199.5米，相當于60多層樓高，是重慶最高的橋塔。

重慶寸灘長江大橋主橋為250ｍ＋880ｍ＋250ｍ 的單跨簡支鋼箱梁懸索橋。該橋設2根主纜，主纜采用預制平行高強鋼絲索股結構。全橋共布置57對吊索，吊索采用預制平行鋼絲 束，與索夾采用銷接式連接方式。主索鞍為全鑄式結構，鞍底設置座板作為滑動副。散索鞍為底座 式結構，底部設置柱面鋼支座。主纜錨固系統采用型鋼錨固系統。加勁梁采用流線型扁平式封閉 鋼箱梁，梁高3.5ｍ，寬42ｍ。南、北錨碇均為重力式錨碇，現澆擴大基礎，錨體在平面均呈U形。橋塔為鋼筋混凝土門式框架結構，兩塔柱豎直布置，基礎為分離式承臺樁基礎。

3.2大佛寺長江大橋

重慶大佛寺長江大橋位于重慶市朝天門碼頭下游約五公里處，于1997年11月開工建設，2002年1月建成通車。大佛寺大橋為雙塔雙索面飄浮體系預應力砼斜拉橋，該橋總長1168m，橋面寬30.6米，雙向六車道。主橋為跨徑198+450+198m雙塔雙索面斜拉橋。主墩塔最大高度206.68m，大橋主跨450米，每塔雙面55對斜拉索，索距8.1m（邊支座處除外），斜拉索傾斜角范圍（27°16′～80°27'），均居全國同類型橋梁之首。引橋為預應力鋼筋混凝土T型簡支梁橋。主橋梁段采用牽索掛籃懸臂澆注。

大橋主塔施工采用爬模施工法。安全優質的完成了主塔施工。在主梁的施工中，設計出“巨無霸”牽索掛籃，一次灌注寬30.5米、長8米的主梁。掛籃采用了塔上豎索的方法，使非常性變形降到了最小，保證了主梁的線性流暢。掛籃采用了栓焊桁架結構，分塊制造，保證了制造和安裝的精度。特別是采用了小起小落的新工藝，即在托架托模行走時，托架桁梁少許離開梁體，梁體中的隔板、底模等再次降落到頂面與梁體底面平齊就可行走，避免了數百噸的托架桁梁大起和降落3米之后再前行，消除大佛寺長江大橋了不安全因素，為“巨無霸”超大型掛籃施工奠定了基礎。經專家論證，在結構上，北主塔上30米寬的主梁一次灌注成型，優于南主塔上主梁左右幅兩次灌注成型。

3.3朝天門長江大橋

朝天門長江大橋位于長江上游重慶主城區，西連江北五里店，東接南岸彈子石，主橋為主跨552m的公軌兩用的特大型拱橋，主跨為世界跨徑最大的拱橋。大橋全長1.741km。大橋為雙層橋面，上層橋面為雙向六車道，下層橋面為2個預留車道和重慶軌道交通環線過江通道。

朝門天長江大橋主橋設計主要進行了三種結構支承體系的比較，其中邊支點布置是相同的，均采用縱向活動鉸支座，中間支點的支承方式采用一側采用固定鉸支座，另一側采用活動鉸支座。橋面主桁結構形式采用無斜腹桿的鋼架結構，與主桁形成剛性拱柔性梁的結構體系。主桁節點在設計上除中間支承節點采用整體節點外，其余均采用拼裝式節點。

3.4東水門長江大橋

東水門大橋主橋為3跨雙塔單索面斜拉鋼桁架公軌兩用橋，下層為雙線軌道交通，上層為雙向4車道公路交通。橋跨布置為222.5m+445m+190.5m=858m。該橋塔柱采用天梭形，包括上塔柱、中塔柱、下塔墩。中塔柱設置有橫系梁個，上塔柱設置有上橫梁、下橫梁。塔柱采用單箱單室結構形式，塔墩采用單箱多室結構形式，塔柱壁厚1.0m，塔墩壁厚2.0m。

根據受力需要，在橋塔上塔柱錨索區、上橫梁、下橫梁、索塔橫系梁、支座牛腿、牛腿側壁，均設置有一定數量的預應力鋼束。所有橋塔上布置的預應力鋼束均采用圓形塑料波紋管、真空輔助壓漿工藝。為避免預應力錨具布置切斷過多塔柱鋼筋及破壞塔壁外表景觀，預應力鋼束的張拉端均采用深埋錨工藝，即錨墊板栓接一段套筒，錨墊板應按套筒設計要求對螺栓孔進行攻絲，套筒外緣距塔柱外側表面為5cm，預應力施工完畢后對套筒進行封錨。

3.5石板坡長江大橋（含復線橋）

重慶石板坡長江大橋加寬改造工程是并列于舊橋的新建橋梁工程。石板坡長江大橋舊橋86.5m+4X138.0m+156.0m+174.0m+104.5m的T形剛構橋，新橋位于舊橋上游，兩橋中心距25m，上部結構凈距5m。北接石板坡立交及石黃隧道，南接川黔公路。重慶石板坡長江大橋加寬改造工程由北向南包括北引道、正橋、南橋頭立交、黃葛渡立交。正橋總體橋跨與舊橋一致，考慮到通航發展，把位于主航道的兩跨合并為一跨，去除6號墩，其余橋墩與舊橋一一對應。結構體系創新性地采用長聯大跨徑鋼-混凝土組合式剛構-連續梁橋，橋跨布置 為87.75m+4X138m+330m+133.75m，梁總長1103.5m，單向4車道，橋面全寬19m。

為解決預應力大跨連續剛構因恒載應力過高而難以提高跨越能力的難題，在330m主跨采用鋼-混凝土組合連續剛構方案，其構成為111m混凝土梁+108m鋼箱梁+111m混凝土梁。

108m鋼箱梁結構分為南、北鋼混接頭和鋼箱梁3部分，南、北鋼混凝土接頭各長4m，其中1.5m在混凝土梁中，2.5m在鋼結構中與鋼箱梁連接，剩下鋼箱梁總長為103m，總重約1400t；根據設計要求，南北鋼混凝土接頭先吊裝上去安裝好，待混凝土澆注完畢、預應力張拉后再把103m鋼箱梁整體吊裝到位，進行南、北兩岸的連接，完成主跨合龍工作。

3.6菜園壩長江大橋

-桁架-系桿拱特大公軌兩用無推力式鋼箱系桿拱橋。大橋主橋由420m中跨和兩側對稱布置的102m+88m邊跨組成，420m的主跨居世界同類橋梁之首。主橋全長為880m。橋梁橋墩盡量避免地下管網和地下結構物布置，上部結構采用等截面斜腹板箱梁，箱梁結構采用逐跨搭架，逐跨張拉預應力，分次落架形式施工，采用錨具和聯接器錨固。下部結構橋墩墩高在30m一下的橋墩采用2.84X1.6m菱形實心截面，基礎均采用挖孔灌注樁。

3.7鵝公巖長江大橋

鵝公巖大橋，連接九龍坡區和南岸區，位于重慶市九龍坡區長江九龍灘，與九龍鐵路車站和九龍港相鄰。于1997年12月開工，總投資概算為14.1億元人民幣。該大橋全長2.7公里，其中正橋長1420米，主橋長1022米，主跨600米。該橋橋型為門型雙塔柱懸索橋，主塔高163.9米?？鐝讲贾?11 +600 +211m。橋面為寬35.5m、高3m的扁平鋼箱梁，在索塔下不設豎向支座而采用在塔附近設特殊吊索的措施。在邊墩設有粘滯阻尼器，控制加勁梁水平移動的距離。橋址處為泥巖和砂巖互層地層，西岸為重力錨碇，東岸為隧道錨。鵝公巖長江大橋長江東岸采用隧道式錨碇結構，長江西岸采用重力式錨碇結構。該橋西岸重力式錨碇主要受力結構有基礎、錨體、散索鞍墩、錨室、橫梁組成。

4、心得體會

通過此次的橋梁生產實習，我們隊橋梁專業方向所涉及的知識領域有了更加深刻的理解，從中受益匪淺。在此次實習中，我們不僅實踐了書本中所學的內容，更了解了很多在書本上學習不到的知識，實踐是對科學知識的最好檢驗，只憑課堂上所學的知識，并不能掌握具體的系統的科學知識，尤其是具體的施工經驗。在課堂上我們學習的理論知識，只有真正地運用到實踐中去，才算真正成為我們的一項技能。進一步理解接受課堂上的知識，使理論在實際的生產中得到了運用。近年來，我國的橋梁事業特別是西北多山地區得到了迅猛的發展，并且其需求也越來越大，這對于從事橋梁的工作者來說，既是一個機遇，也是一個挑戰。作為將要走出學校的學生來說，更應該在有限的時間內，掌握更多的專業知識，加強實踐和設計能力，這樣更有利于將來的發展，使自己在此領域內也有所作為。

最重要的一點：我認識到干土木這一行的，必須遵守職業道德。職業道德的缺失顯得尤為顯眼，不誠信、偷工減料的現象泛濫，這需要我們對這些現象就行反省、思考，我們大學生在學校里就要大力倡導以“愛崗敬業、誠實守信、辦好公道、服務群眾、奉獻社會”為主要內容的職業道德，在工作中要做一個好的建設者。大學生職業道德建設，就像蓋樓房一樣，地基不穩，怎能撐起一座大樓呢？所以我們大學生就像地基一樣，必須牢牢的扎在社會的最底層，做一個好的穩固的基石，那樣才會使我們朝著正確的方向發展，才會使我們在未來有所建樹，我相信只要我們努力了，一定會當好這塊基石，所以必須從自身做起，培養自己對工作的責任感、道德感、發揮自己的責任心，認真履行職業道德，只有這樣，才能把我們的工作做好，做精。

5、參考文獻

【1】中鐵大橋勘測設計院集團有限公司,中鐵二院工程集團有限責任公司.重慶機場專用快速路工程南段寸灘長江大橋施工圖[Z].武漢:2012.【2】曹洪武.重慶雙碑大橋主橋斜拉橋設計[J].橋梁建設，2010,(5):35-38.【3】沈銳利.高速鐵路橋梁與車輛耦合振動研究(博士學位論文)[D].成都:西南交通大學,1998.【4】李國豪.橋梁結構穩定與振動(修訂版)[M].北京:中國鐵道出版社,1996.【5】王貴春,潘家英,程慶國.鐵路橋梁在列車荷載作用下的動力分析[J].中國鐵道科學,1996,17(4):80-89.

第二篇：橋梁生產實習報告

實習時間：2009年6月21號~2009年7月1號

實習地點：河南省鄭州市

一．工程簡介

鄭州黃河公鐵兩用橋位于鄭州市和新鄉市境內，橋梁生產實習報告。公路全長22.1公里，北起原陽縣原武鎮閻莊，接新107國道，向南經原陽縣原武鎮和韓董莊鄉，跨越黃河，在惠濟區花園口鄉申莊村西側與新建的107輔道（鄭州東四環）相接。鐵路長15公里，南北與北京至鄭州的鐵路客運專線相接。橋位距下游京珠高速公路黃河大橋約6公里，主橋為1560米的六塔連續鋼桁梁單索面斜拉橋。上層設雙向六車道一級公路，設計時速100公里，兩側設4米寬慢車道，下層設雙線鐵路客運專線，設計時速350公里。南岸公路接線與107輔道相接處設申莊互通式立交橋，北岸公路接線與焦新高速公路相接處設李村互通立交橋。設計方案采用6座“人”字形主塔構造，像6個巨人手挽手撐起整個大橋，實習報告《橋梁生產實習報告》。橋面上部稍寬，下部稍窄。主塔 造型展現中原文化的精髓，在塔支撐部位的處理上，借鑒了魏碑書法特色與鼎腳的造型特點，底部放大并飾以浮雕，渾厚而孔武。本文由應用范文【http://www.tmdps.cn/yingyong/】免費提供，轉載請保留此段，更多內容見本網站

鄭州黃河公鐵兩用橋主橋鋼梁全長1684米，鋼梁總重約39000噸。該橋鋼梁設計新穎、結構復雜，主梁采用邊桁傾斜的三主桁結構、主桁采用三角形構造設計為世界首次采用；鋼梁下弦桿采用Z向檢測指標的鋼板；主橋鋼梁采用多點同步頂推架設技術，整體頂推總重量達30000噸、頂推距離達1082米均居世界前列。大橋設計采用了斜主桁、平行四邊形主桁截面、鋼主塔、正交異性板整體鋼橋面、混凝土橋面板與鋼主桁結合等一系列新技術。為我們展現了一座世界級的橋梁。

鄭州黃河公鐵倆用橋公鐵合建部分長9177m公路鐵路采用上下層布置，公路在上，鐵路在下。公路為雙向六車道布置主橋分倆聯布置，總長1684m，第一聯采用(121.05+5*168+121.05)m六塔部分斜拉連續鋼桁結合梁，聯長1082.1m。第二聯采用(120.95+5*120+120.95)m連續鋼桁結合梁，聯長601.9m，鋼梁斷面為三主桁斜邊桁倒梯形結構形式，引橋為40.7m鐵路簡支箱梁和40.7m公路連續箱梁，北引橋122孔，南引橋62孔，總長7493m。是目前世界上合建長度最長、設計標準最高的公鐵兩用橋。

第三篇：橋梁生產實習報告

橋梁生產實習報告

橋梁生產實習報告1

1概述

“土木工程”是建造各類工程設施的科學技術的統稱。它既指工程建設的對象,即建造在地上、地下、水中的各種工程設施；也指所應用的材料、設備和所進行的勘測、設計、施工、保養、維修等專業技術。實踐是知識常新和發展的源泉，是檢驗真理的試金石，也是大學生鍛煉成長的有效途徑。一個人的知識和能力只有在實踐中才能發揮作用，才能得到豐富、完善和發展。大學生成長就要勤于實踐，將所學的理論知識與實踐相結合在一起，在實踐中繼續學習，不斷總結，逐步完善，有所創新，并在實踐中提高自己由知識、能力、智慧等因素融合成的綜合素質和能力，為自己事業的成功打下良好的基礎。

2實習目的

通過實地實習，使學生對橋梁工程專業的概念和內涵有更加清晰的認識，了解橋梁工程的基本知識，認識橋梁的主要構造等方面的知識，建立起初步的工程意識，理論結合實際，將老師上課所講的的內容實地的考察，有更清晰的認識，掌握的更加扎實，為以后的學習和工作打下良好基礎。

因為土木工程是一個實踐性很強的專業，對于橋梁工程的學習，我們不僅要注重知識的積累，更應該注重能力的培養。生產實習是土木工程教學計劃中的一個重要的實踐性教學環節，它對我們以后走上工作崗位，盡快適應并盡快參與到工作中有著無比重要的作用。

1、理論聯系實際，認識并了解路橋的結構；

2、了解板的配筋方法、施工要領；

3、了解橋梁交通中的作用、及其與道路線型的主從關系；

4、了解橋址選擇依據，及其與河流走向的關系的內容和要求；

5、了解橋梁、板橋、斜拉橋等的結構構造特點；

6、了解路橋結構設計的主要工作內容、工作程序、工作方法及前景；

7、了解工程建設監理的主要工作內容、工作程序、工作方法及前景；

8、了解路橋工程項目管理的主要工作內容、工作程序等。

3實習安排

20xx年9月10日至9月24日，學院組織我們進行了為期十五天的橋梁工程方向的生產實習。我們主要去了三個實習地方，分別是：長沙福元路湘江大橋、長沙湘府路湘江大橋、常德市沅江大橋。

4實習知識儲備

4.1橋梁組成

4.1.1上部結構：指橋梁位于支座以上的部分。包括橋跨結構和橋面構造兩部分：前者指橋梁中直接承受橋上交通荷載的、架空的主題結構部分；后者則指為保證橋跨結構能正常使用而需要建造的橋上各種附屬結構或設施。

4.1.2下部結構：指橋梁位于支座以下的部分，也叫支撐結構。包括橋墩、橋臺以及墩臺的基礎，是支撐上部結構、向下傳遞荷載的結構物。

4.1.3支座：連接橋跨結構與橋梁墩臺，提供荷載傳遞途徑，適應結構變為要求。支座提供的約束影響上部結構的受力行為，因此，可視支座為上部結構的一部分。

4.1.4其它：根據具體情況，與橋梁配套建造的附屬結構物可能有：擋土墻、護坡、導流堤、檢查設備、臺階附體、導航裝置等。

4.2橋梁分類及特點

4.2.1按工程規模劃分有：特大橋、大橋、中橋、小橋等。

4.2.2按橋梁用途劃分有：

（1）鐵路橋：專供鐵路列車行駛，橋的跨度和寬度有限，其所承受的車輛活載相對較大；

（2）公路橋：車輛活載相對較小，橋的寬度和跨度相對較大；公鐵兩用橋：指同時承受公路和鐵路車輛荷載的橋；人行橋指專供行人（有時包括非機動車）使用的橋等。

4.2.3按橋跨結構所用的材料來劃分有：鋼橋、剛勁混凝土橋和預應力混凝土橋、結合力橋、武功橋、木橋等。

4.2.4按結構體系劃分有：

（1）梁橋：梁作為稱重結構，主要是以其抗彎能力來承受荷載的。在豎向荷載作用下，其支撐反力也是豎直的；簡支的梁部結構只受彎、剪，不承受軸向力；

（2）拱橋：主要稱重結構是具有曲線外形的拱圈。在豎向荷載的作用下，拱圈主要承受軸向壓力，但也受彎、受剪。拱趾處的支撐反力除了豎向反力外，還有較大的水平推力；

（3）懸索橋：主要由纜（又稱索）、塔、錨碇、加勁梁等組成。在豎向荷載作用下，其索受拉，錨碇處會承受較大的豎向和水平力。

4.3橋梁組合體系

4.3.1鋼架橋：是梁與立柱的組合體系。在豎向荷載作用下，主梁與立柱的連接處會產生負彎矩；主梁、立柱承受彎矩，也承受軸力和剪力；柱底約束處既有豎向反力，也有水平反力；

4.3.2 T形鋼構橋和連續梁鋼構橋：橋墩較為纖細，以承受軸向壓力為主，表現出柔性墩的特點，這就使得梁部受力仍然體現出連續梁的受力特點；

4.3.3梁、拱組合體系：同時具備梁的受彎和拱的承壓特點；

4.3.4斜拉橋：是梁與塔、斜索組成的組合體系。在豎向荷載作用下，梁以受彎為主，塔以受壓為主，斜拉索承受拉力；

4.3.5其它組合體系。

5實習主要內容

5.1實習地點

長沙福元路湘江大橋

5.2實習時間

20xx年9月12日

5.3實習內容

5.3.1簡介

長沙福元路湘江大橋西起長望路與銀杉路交匯處，向東跨越觀沙嶺路、瀟湘大道、濱江景觀道、湘江、湘江大道，東至芙蓉北路。長沙福元路湘江大橋線路全長3.575公里，跨越湘江部分約為1.4公里，寬31.5米，雙向6車道。中間的三跨210米提籃式橋面，寬為38.5米，為目前跨湘江大橋中橋面最寬的一座湘江大橋。長沙福元路湘江大橋總工期為26個月，設計時速為60公里，工程概算總投資為13.93億元。

5.3.2專業收獲

大橋采用的步履式平移頂推設備通過三道工序發揮作用：一套為豎向千斤頂把四千噸重的鋼拱往上托起，一套橫向發力將鋼拱往河東方向推，另一套系統左右調動鋼拱位置。第一個鋼拱到位的同時，第二個鋼拱已在西岸騰出的場地里拼裝，拱片均從武漢運來。因采用在國內剛起步的多點步履式頂推法施工，和其它在建大橋工地動輒上百的工人比起來，福元路湘江大橋第一個鋼拱頂推只動用16名工人，所有工序均由一臺電腦控制。在河西岸邊工地，我們見到了發號施令的“電腦控制室”，電腦控制室只有4平方米大，里面有密密麻麻的小搖桿分別對應頂推發力處。工人只用監測千斤頂有沒有托空，將監測無誤的信息反饋給電腦控制室后，由后者發令頂推。福元路湘江大橋并不是一條直線過江，而是中間稍稍往南拱，這段往南拱的曲線頂推由河東工區完成。

5.1實習地點

長沙湘府路湘江大橋

5.2實習時間

20xx年9月13日

5.3實習內容

5.3.1簡介

湘府路大橋為湖南省長沙市橫跨湘江橋梁，為天心生態新城片區和大河西洋湖垸濕地生態公園區域過江快捷通道。該橋處猴子石大橋之上、黑石鋪大橋之下，距兩橋各2.2公里，距橘子洲大橋約4.8公里。西起湘江西岸洋湖路與兆新路交叉口附近，與瀟湘路西線通過設置上、下橋匝道與地面輔道構成簡易菱形立交；東跨湘江，越過湘江路南延線、京廣鐵路線、書院南路和豹山路，與湘府西路順接，與湘江路采用兩對定向匝道連接，與書院路通過一條環行線互接。全長2655米，其中主線橋梁全長1785米。殼體為變截面預應力混凝土連續鋼構橋，標準按城市一級主干道設計，橋面近期按雙向6車道、遠期雙向8車道設計，兩側各設非機動車道和人行道，橋面凈寬32.5米。工程概算總投資7.84億元，20xx年9月27日開始建設，竣工通車時間為20xx年。

5.3.2專業收獲

大橋采用的步履式平移頂推設備通過三道工序發揮作用：一套為豎向千斤頂把四千噸重的鋼拱往上托起，一套橫向發力將鋼拱往河東方向推，另一套系統左右調動鋼拱位置。第一個鋼拱到位的同時，第二個鋼拱已在西岸騰出的場地里拼裝，拱片均從武漢運來。因采用在國內剛起步的多點步履式頂推法施工，和其它在建大橋工地動輒上百的工人比起來，福元路湘江大橋第一個鋼拱頂推只動用16名工人，所有工序均由一臺電腦控制。在河西岸邊工地，我們見到了發號施令的“電腦控制室”，電腦控制室只有4平方米大，里面有密密麻麻的小搖桿分別對應頂推發力處。工人只用監測千斤頂有沒有托空，將監測無誤的信息反饋給電腦控制室后，由后者發令頂推。福元路湘江大橋并不是一條直線過江，而是中間稍稍往南拱，這段往南拱的曲線頂推由河東工區完成。

6實結

通過為期十天的橋梁實習，使我們對橋梁方向所涉及的知識領域有了一個更加深刻的理解。雖然實習時間只有十天，還是比較短的，但我們還是從中收獲了很多。在這十天的實習中，我們不僅實踐了書本中所學的內容，更了解了很多在書本上見不到的知識，實踐是對科學知識的最好檢驗，只憑在課堂上的學習，并不能掌握具體的系統的科學知識，尤其是具體的施工經驗。在課堂上我們學習的理論知識，只有真正地應運到實踐中去，才算真正成為我們的一項技能。實習就是將我們在課堂上所學到的理論知識運用到工程實踐中去。這次實習告訴了我們把知識與實踐相結合起來的重要性。更加明確地告訴我們要努力學習專業知識，努力使自己成為一名合格的工程師。

在十天的實習中我們經受了各種各樣的困難，天氣、水、食物等。我們了解到施工人員要在各種困難艱苦的環境下施工，他們必須要有強健的體魄，堅強的心理素質。我們必須要有克服一切艱難困苦的決心與毅力。對于我們所掌握的知識，只有活學活用，懂得變通才能更好地運用達到生產實踐中去。否則，我們所學到的酒不過是一堆文字，沒有了應有的價值。我們還了解到在具體的施工過程中所遇到的問題要比我們學到的要復雜得多，在解決這些未見過的問題時不但需要我們理論知識的扎實，還要有豐富的施工經驗才能更好地解決這些遇到的問題。在我們以后的工作中，必須邊工作，邊學習，不斷在實踐中學習，在實踐中完善自己。

第一，自主學習。老師所講的知識是有限的，我們不能局限于老師所講的內容，而是應該通過去圖書館借閱書籍，上網搜索相關資料，拓展自己的知識面，豐富自己的知識庫。

第二，要主動向老師學習、提問，不懂就問，不明白的請老師講。老師是從來不會吝惜自己的知識的，如果有問題，老師是一定會詳細解釋的。只有敏而好學，勤于詢問，才能學到知識，才能拓展自己的能力。

同時，在實習過程中，我也發現了一些問題，僅提一些不怎么合理的意見。首先，在實習過程中，老師講話的聲音比較低，加之外面在公路上，車來攘往，很嘈雜，所以對于老師講的很多內容我們都沒聽清楚。所以不少同學，干脆撇開老師和大部隊，自己在那里逛。這是違背我們實習的初衷的，而這種亂逛除了浪費自己力氣，是不會學到什么東西的。因此，我建議老師能不能配備一個擴音器，增大音效效果，讓更多的人聽到、學到知識。

其次，實習過程中我們大部分時間在外面，尤其是路邊，一旦老師講一些知識，會有很多同學圍過來聽，這樣很容易堵塞交通，甚至于發生交通事故。這兩天在外面，我們好幾次差點堵住別人的路，我想這是不應該的，我們需要想辦法避免解決。

為期十天的道路實習結束了，在這次道路實習中我們的主要工作是現場勘測定出一條山區三級道路。雖然時間不多，雖然沒能放出緩和曲線。但我們還是通過這次生產實習學到了很多知識。我們對道路勘測設計這門專業主干課所涉及的知識領域有了更加直觀的認識。在這十天的實習中，我們了解到真的在現場施工放線定出一條道路并不像我們想象中的那樣簡單，書本中那些簡單的語句在現實中并不那么簡單，用起來還是會遇到很多問題。

我們在這次生產實習中的外業工作用到最多的`知識無疑是測量學的知識了，水準儀的架設，水準儀的用法；經緯儀的架設，經緯儀的用法；全站儀的架設，全站儀的用法，都需要我們熟練掌握。在測量過程中我們遇到過視線不足的問題，視野不夠開闊的問題，缺少必要的數據的問題，儀器也時不時出點兒問題為難我們，但我們都通過各種方法將這些問題一一解決了。視線不足增加中間轉點，視野不夠開闊利用其它已知點進行測量，缺少必要數據時通過其它已知數據，利用數學工具計算出來，儀器的問題我們也通過自己的力量解決了。

這次的道路生產實習培養了我們發現問題，解決問題的能力。為我們在以后參與到工作中更快的將所學知識運用到工作中去起到了極其重要的作用。實習就是將我們在課堂上所學到的理論知識運用到工程實踐中去。這次實習告訴了我們把知識與實踐相互結合起來的重要性。更加明確地告訴我們要努力學習專業知識，努力使自己成為一名合格的工程師。

7結束語

歷時3周的土木工程道路橋梁方向生產實習結束了。有些高興，終于不用再起大早，不用再頂著烈日雨淋工作；又有些失落，寶貴的生產實習機會，寶貴的接觸到橋梁現場施工，寶貴的道路勘測設計道路放線機會就這樣結束了。感謝學院安排的這次生產實習，感謝我們的帶隊老師同我們一樣早起，陪我們從實習開始到實習結束，陪我們一起經受烈日雨淋的考驗。感謝你們的細心講解與照料，使我們在這次生產實習中收獲了許多知識，許多課本上學不到的知識。你們教給我們的不僅僅是專業知識，還有你們嚴謹負責的工作態度。

8致謝

認識實習橋梁工程讓我學到了很多關于橋梁方面的知識，這對于以后學習專業知識來說是一件很有意義的事。它不僅讓我們掌握了一些專業性的概念和術語，也讓我們增加了對以后學習專業知識的信心。通過老師的指導和自己上網查找資料，對于橋梁我們也有一定的了解，對我們國家的橋梁文化也有了一定的認識，也了解到一些橋梁設計的技巧。這對于以后我們學習知識或者說是設計橋梁都有很大的幫助。我想自己以后應該努力學習自己的專業知識，爭取以后能夠設計出一條有創意的橋梁出來。最后感謝這次實習的帶隊老師，謝謝你們陪我們一起風吹日曬。真誠地道一聲，你們辛苦了，謝謝你們！

橋梁生產實習報告2

序言：為了讓我們對自己的專業有更加深刻的了解，為以后專業知識的學習奠定基礎，讓我們從實踐中對自己即將從事的專業獲得一個感性的認識，在大三剛剛開始之時，我們在學校的安排下進行了這次認識實習活動，由馬新偉、曾森、徐龍軍三位老師領隊，帶領我們參觀實習了，學校東側的伴山藍庭、山東大學威海分校在建的科技樓、威高的一處工業廠房和一家施工中的大酒店。

一、認識實習的目的

了解土木工程的廣闊領域與分類

了解土木工程的材料、土木工程的結構形式、荷載及其受力路線了解土木工程的建設與使用

了解土木工程的最新技術成就與發展總趨勢

二、認識實習的日程安排

20xx―09―05伴山藍庭

20xx―09―06山東大學威海分校在建的科技樓

20xx―09―07威高的一處工業廠房

20xx―09―08一家施工中的大酒店和學校附近的基礎施工現場

三、認識實習的內容

9月5日，這是我們認識實習的第一天，上午8點半我們來到學校南門，在這里我們有兩個實習地點。

第一個實習地點是一座正在建設中的居民樓，站在樓外，我們可以看出它屬于框架結構?？蚣芙Y構是指由梁和柱以剛接或者鉸接相連接而成構成承重體系的結構，即由梁和柱組成框架共同抵抗適用過程中出現的水平荷載和豎向荷載。這種結構的房屋墻體不承重，僅起到圍護和分隔作用，我們眼前的這座樓房，在此基礎上采用了主次梁結構，即力經次梁傳給主梁，在傳給支撐柱，再由柱傳給地基。這種結構的優點是空間分隔靈活，自重輕，有利于抗震，節省材料；可以較靈活地配合建筑平面布置，有利于安排需要較大空間的建筑結構；采用現澆混凝土框架時，結構的整體性、剛度較好，設計處理好也能達到較好的抗震效果，而且可以把梁或柱澆注成各種需要的截面形狀。但是這種結構的應力分布比較集中，在地震時容易遭到非結構性的破壞。

第二個實習地點是一個快要竣工的居住房屋工程。還看到灌注樁的施工，灌注樁是先在地上鉆一個長的圓筒型孔，然后灌入混凝土，并預埋桿塔與基礎連接件的樁基礎。我們看到的灌注樁孔徑為600mm，深度為30米，采用的潛水鉆機成孔法，自下而上的將混凝土澆注進去的，具有施工時無振動、無擠土、噪音小、宜于在城市建筑物密集地區使用等優點。其中，在距離地面8至9米的部分無鋼筋，更深層的位置安放鋼筋籠。地基的施工過程是，先打工程樁，再做維護樁和平面上的支撐，最后進行地基的開挖。說到鋼筋籠，它是一種預制的鋼筋結構，由加強筋鏈接，箍筋加固，且越靠近底部，箍筋的纏繞越密。我們還學到了預制樁的沉樁方法有錘擊法、靜力壓樁法、振動法等。靜力壓樁法：它是借助專用樁架自重、配重或結構自重，通過壓梁或壓柱將整個樁架自重、配重或結構反力，以卷揚機滑輪組或電動油泵液壓方式架在樁頂或樁身上，當架給樁的靜壓力與樁的如圖阻力達到動態平衡時，樁在自重和靜壓力作用下逐漸沉入地基土中。與傳統的錘擊沉樁工藝相比，靜力壓樁法具有環保、節能，對周邊建、構筑物影響小的'優點。

9月6日，這是我們認識實習的第二天，上午我們去了山東大學威海分校在建的科技樓。山東大學威海分校在建的科技樓屬于教學建筑，學校的科技樓地基采用的是混凝土管樁，這種樁一般在預制廠用離心法生產。樁徑有Φ300、Φ400、Φ500mm等，每節長度8m、10m、12m不等，接樁時，接頭數量不宜超過4個。管壁內設Φ12mm~22mm主筋10根~20根，外面繞以Φ6mm螺旋箍筋，多以C30混凝土制造?；炷凉軜陡鞴澏沃g的連接可以用角鋼焊接或法蘭螺栓連接。預制樁的沉樁方法有錘擊法、靜力壓樁法、振動法等。體育場的建設采用的是靜力壓樁法。它是借助專用樁架自重、配重或結構自重，通過壓梁或壓柱將整個樁架自重、配重或結構反力，以卷揚機滑輪組或電動油泵液壓方式架在樁頂或樁身上，當架給樁的靜壓力與樁的如圖阻力達到動態平衡時，樁在自重和靜壓力作用下逐漸沉入地基土中。與傳統的錘擊沉樁工藝相比，靜力壓樁法具有環保、節能，對周邊建、構筑物影響小的優點。

9月7日，這是我們認識實習的第三天，早上8點，我們乘坐學校安排的大巴從校門口出發，9點鐘來到威高集團在建的一間多層工業廠房，屬于工業建筑。它的跨度大、高度大，承受的荷載大，因而構件的內力大，截面尺寸大，用料多；室內幾乎無隔墻，僅在四周設置柱和墻，因此柱是承受屋蓋荷載及地震作用的主要構件；基礎受力大，要求地基的承載能力要高、埋置深度要深；對采光、通風、保溫等功能有較高的要求，因此廠房屋蓋上設有天窗，廠房四周有足夠采光面積的圍護墻。在結構方面，它的主體結構采用的是鋼筋混凝土梁板結構和排架結構，附屬結構采用的是鋼筋混凝土框架結構。它的主體排架結構由屋架、柱和基礎組成。其特點是，柱頂與屋架鉸接，柱底與基礎剛接。屋面結構具有承重和維護的雙重作用，可將自身的自重、作用于屋蓋上的風荷載、雪荷載及其它荷載傳給排架柱，再通過排架柱傳至基礎和地基，屋面結構的天窗架及其支撐構件還可達到采光和通風的良好效果。

9月8日，這是我們認識實習的第四天，早上8點，我們乘坐學校安排的大巴從校門口出發，9點鐘來到一家施工中的大酒店和學校附近的基礎施工現場我們主要觀看了基礎的基本結構。首先老師給我們簡單介紹了地基處理，主要分為基礎工程措施和巖土加固措施。有的工程，不改變地基的工程性質，而只采取基礎工程措施；有的工程還同時對地基的土和巖石加固，以改善其工程性質。選定適當的基礎形式，不需改變地基的工程性質就可滿足要求的地基稱為天然地基；反之，已進行加固后的地基稱為人工地基。地基處理工程的設計和施工質量直接關系到建筑物的安全，如處理不當，往往發生工程事故，且事后補救大多比較困難。因此，對地基處理要求實行嚴格的質量控制和驗收制度，以確保工程質量。從老師那里我們得知這里的基礎是樁基結構，就是用鋼筋混凝土、鋼、木材等制成柱狀樁體后，用沉樁機械打入或壓入地層內直至堅實土壤，或先成孔后再澆筑成混凝土柱狀樁體，借此加強樁承臺承載力的工藝。在進行基礎施工前還需進行地基夯實，而這個工地采用了重錘夯實地基，利用重錘自由下落時的沖擊能來夯實淺層填土地基，使表面形成一層較為均勻的硬層來承受上部載荷。強夯的捶擊與落距要遠大于重錘夯實地基。，還著重了解了地基防水層的施工方法，主要是鋪一層無紡布和涂3層防水涂料以達到基礎防水的目的。

四、認識實習的感想

短暫的認識實習到這里就算結束了，4天的東奔西跑，現場學習，使我學到了很多實踐知識。實踐是檢驗真理的唯一標準，我想我們最寶貴的是學到了許多書本上沒有的實踐經歷。近距離的觀察、學習，讓我對土木工程這門課有了更加全面的認識，也掌握了一些很多實用的具體的專業知識，這對我將來的工作有著重大意義。多日去工施工現場的體會，讓我體會到土木工程絕對不是享受的行業，雖然就業的形勢很好但卻是建立在這行艱辛的前提之下的。因此我們必須做好充分的心理準備迎接那艱辛的到來。對一些建筑裝飾材料有了個理性上的認識，對建筑構造有了簡單的認識，我想通過這次的鍛煉對我以后在建筑上的認識會有很大的幫助，至少我現在知道怎么去了解建筑，我會將我所學到的應用到我的工作當中。我學到了很多知識，我想我們最寶貴的是學到了許多書本上沒有的實踐經歷，近距離的觀察、學習，我對土木工程這門課有了更加全面的認識，掌握了一些實用的具體的專業知識，而這些知識往往是我在平常學習生活中很少接觸，很少注意的，但又是十分重要、十分基礎的知識，對我將來的學習和工作有著重大意義。同時也應該感謝學校給我們如此詳實的實習安排。通過此次實習讓我體會到土木工程是一個如何的行業，回想5.12地震的種種慘象，我們應該有所警示，身為土建人，尤其是交大的土建人我們應該承擔起歷史的責任，因此我們應端正思想，扎實學習專業知識，才能更好的為祖國的四化建設服務。

最后，我還要感謝辛勞為我們指導的老師們，還有工地上無私為我們傳授經驗的技術人員，你們的教誨讓我受益匪淺。請允許我在實習報告的最后向老師們表示最真誠的謝意。

橋梁生產實習報告3

一、實習目的：

實習是學生走向社會的重要一環，也是學生從學校走向社會的第一步。為了將學生培養成為既具有理論知識，又具有一定實踐認識的全方位的新一代人才，不能僅通過實驗室的實驗環節來培養，而是應當走入社會，真正走上第一線去了解、去認識具體的檢測過程，只有這樣才能達到教學目的。實習正是這樣一個難得的鍛煉機會。通過實習，學生應將學校所學的理論知識靈活地指導實際工作，并從工作過程中發現問題、分析問題，最終解決問題；根據實際工作過程，培養學生的思維，觀察能力，進一步認識實際檢測設備，檢測方法和檢測流程等，以求理論與實際工作相結合并幫助學生為今后真正走向工作崗位打下較為扎實的基礎。

二、實習單位及崗位介紹：

寧夏大世界機動車檢測有限公司系寧夏大世界實業集團有限公司投資設立。機動車檢測站位于德勝工業園區109國道以東德鑫路以北――寧夏大世界汽車市場內。公司于20xx年6月29日依法注冊成立，于20xx年12月23日首次通過了區質監局計量處的計量認證，20xx年2月21日取得了區質量技術監督局頒發的計量認證證書。20xx年4月18日取得了自治區質監局頒發的機動車安全技術檢驗機構檢驗資格許可證書。20xx年4月6日取得了自治區環保廳頒發的機動車環保定期檢驗委托證書。公司于20xx年5月18日試營業，20xx年5月30日正式營業。檢測線總體配置為4條安全性能檢測線、1條摩托車檢測線和3條環保檢測線。具體配置如下：2條13噸大車安全性能檢測線、2條3噸小車安全性能檢測線，1條輕型汽油環檢線、1條輕型汽柴一體環檢線、1條單軸柴油重型環檢線、1條摩托車檢測線。檢測線現有各類檢測設備70臺，全部執行相關國家或行業標準，并按時送計量檢定部門及時進行計量檢定，使檢測數據做到科學、準確、真實和有效。

檢測站設立外檢、工位、微機登錄、引車等崗位。外檢員具體負責查驗被檢車輛的外觀，唯一性等項目；工位員輔助操作檢測設備，配合引車員開車在線內各個檢測試驗臺上進行檢測；微機登錄員負責將車輛信息參數準確無誤的錄入檢測系統，并發送檢測信息進行線內檢驗；引車員負責將車輛駕駛至各檢測試驗臺根據全自動檢測系統提示進行具體的檢測。實習崗位：微機登錄員

主要工作內容：

1．按照規定程序熟練操作電腦及系統軟件，掌握所用儀器設備的性能，做好儀器的日常維護工作，保證儀器處于良好的工作狀態；

2．熟悉所檢車輛的基本構造類型以及各項性能參數；

3．注冊車輛時，應準確、及時、完整的錄入車輛信息，保證檢測工作的正常進行；

4．在車輛注冊完畢后適時發送上線。

5.要熟悉檢測相關國家標準，準確分析判斷車輛檢測數據并告知客戶檢測結果。

6.車輛檢測完畢后，及時打印檢測報告單。

7.適時更新維護車輛數據庫信息。

8.按時做好已檢車輛信息及數據的備份工作。

9.及時處理日常工作中微機及軟件系統出現的故障。

10.解決不了的微機及系統軟件故障，及時聯系廠家技術人員，反饋相關信息，并配合廠家服務人員做好檢修工作。

三、實習內容及過程：

（一）了解檢測站性質

了解檢測站的用途,操縱等.汽車檢測站是綜合運用現代檢測技術，對汽車實施不解體檢測的機構。它具有現代的檢測設備和檢測方法，能在室內檢測出車輛的各種參數并診斷出可能出現的故障，為全面、準確評價汽車的`使用性能和技術狀況提供可靠的依據。汽車檢測站不僅是車管機關或行業對汽車技術狀況進行檢測和監督的機構，而且已成為汽車制造企業、汽車運輸企業、汽車維修企業中不可缺少的重要組成部分。一)汽車檢測站的任務和類型

1．檢測站的任務

按我國交通部第29號令《汽車運輸業車輛綜合性能檢測站管理辦法》的規定，汽車檢測站的主要任務如下：

(1)對在用運輸車輛的技術狀況進行檢測診斷。

(2)對汽車維修行業的維修車輛進行質量檢測。

(3)接受委托，對車輛改裝、改造、報廢及其有關新工藝、新技術、新產品、科研成果等項目進行檢測，提供檢測結果。

(4)接受公安、環保、商檢、計量和保險等部門的委托，為其進行有關項目的檢測，提供檢測結果。

2．檢測站的類型

按不同的分類方法，汽車檢測站可分為不同的類型。

(1)按服務功能分類

按服務功能分類，汽車檢測站可分為安全檢測站、維修檢測站和綜合檢測站三種。

安全檢測站是國家的執法機構，不是營利型企業。它按照國家規定的車檢法規，定期檢測車輛中與安全和環保有關的項目，以保證汽車安全行駛，并將污染降低到允許的限度。這種檢測站對檢測結果往往只顯示“合格”、“不合格”兩種，而不作具體數據顯示和故障分析，因而檢測速度快，生產效率高。檢測合格的車輛憑檢測結果報告單辦理年審簽證，在有效期內準予車輛行駛。安全檢測站一般由車輛管理機關直接建立，或由車輛管理機關認可的汽車運輸企業、汽車維修企業等單位建立，也可多方聯合建立。

維修檢測站主要是從車輛使用和維修的角度，擔負車輛維修前、后的技術狀況檢測。它能檢測車輛的主要使用性能，并能進行故障分析與診斷。它一般由汽車運輸企業或汽車維修企業建立。

綜合檢測站既能擔負車輛管理部門的安全環保檢測，又能擔負車輛使用、維修企業的技術狀況診斷，還能承接科研或教學方面的性能試驗和參數測試。這種檢測站檢測設備多，自動化程度高，數據處理迅速準確，因而功能齊全，檢測項目廣度深度大。

(2)按規模大小分類

按規模大小分類，汽車檢測站可分為大、中、小三種類型。

大型檢測站檢測線多，自動化程度高，年檢能力大，且能檢測多種車型。中型檢測站至少有兩條檢測線。小型檢測站主要指那些服務對象單一的檢測站，如規模不大的安全檢測站和維修檢測站。

(3)按自動化程度分類

按檢測線的自動化程度分類，汽車檢測站可分為手動式、半自動式和全自動式三種類型。

手動檢測站由人工手動控制檢測過程，從各單機配備的指示裝置上讀數，筆錄檢測結果或由單機配備的打印機打印檢測結果，因而工作人員多，檢測效率低，讀數誤差大，多適用于維修檢測站。

全自動檢測站利用微機控制系統，除車輛的外觀檢查工位仍需人工檢查外，能自動控制其它所有工位上的檢測過程，使設備的啟動與運轉、數據采集、分析判斷、存儲、顯示和集中打印報表等全過程實現自動化。由于全自動檢測站自動化程度高，檢測效率高，能避免人為的判斷錯誤，因而獲得廣泛應用，目前國內外的安全檢測站多為這種型式。

半自動檢測站的自動化程度或范圍介于手動和全自動檢測站之間，一般是在原手動檢測站的基礎上將部分檢測設備(如側滑試驗臺、制動試驗臺、車速表試驗臺等)與微機聯網以實現自動控制，而另一部分檢測設備(如煙度計、廢氣分析儀、前照燈檢測儀、聲級計等)仍然手動操作。當微機聯網的檢測設備因故不能進行自動控制時，各檢測設備仍可手動使用。

(4)綜合檢測站按職能分類

綜合檢測站按職能分類，可分為A級站、B級站和C級站三種類型，其職能如下：

A級站能全面承擔檢測站的任務，即能檢測車輛的制動、側滑、燈光、轉向、前輪定位、車速、車輪動平衡、底盤輸出功率、燃料消耗、發動機功率和點火系狀況以及異響、磨損、變形、裂紋、噪聲、廢氣排放等狀況。

B級站能承擔在用車輛技術狀況和車輛維修質量的檢測，即能檢測車輛的制動、側滑、燈光、轉向、車輪動平衡、燃料消耗、發動機功率和點火系狀況以及異響、變形、噪聲、廢氣排放等狀況。

C級站能承擔在用車輛技術狀況的檢測，即能檢測車輛的制動、側滑、燈光、轉向、車輪動平衡、燃料消耗、發動機功率以及異響、噪聲、廢氣排放等狀況。

橋梁生產實習報告4

實習目的：

生產實習是道路橋梁專業學生最基本的實踐性教學環節，同學們結合課本學習的知識，帶著專業眼光到工地現場、對已建好的大橋和在建的道路橋梁參觀，并結合老師或者項目工程師的講解，進行現場觀察、積極思考，主動與現場技術人員交流學習。使學生對橋梁基礎、墩臺、主梁的施工過程有了直觀的、全面的了解；同時，對橋梁施工的方法有進一步清楚的認識；為學生以后工作的順利奠定基石。

實習地點：

福建省泉州市

實習時間：

6月25日—7月4日

實習安排：

泉州灣跨海大橋洛陽橋

6月28日：泉州灣跨海大橋A5合同段工程二公局預制梁場

6月29日：鋼混組合梁斜拉橋50米移動模架施工法

6月30日：洛陽橋

7月1日：大橋局70m階段預制梁場架橋機階段懸吊拼裝施工工藝和設計報告

實習內容：

泉州灣跨海大橋：

第一部分：工程簡介：

又稱泉州市環城高速公路三期，工程起于晉江南塘，與泉州市環城高速公路晉江至石獅段相接，在石獅蚶江跨越泉州灣，經惠安秀涂、張坂，終于塔埔，與泉州市環城高速公路南惠支線相接。

全長26.676km，其中泉州灣跨海大橋12.455km，兩岸接線14.221km。公路等級為公路一級，高速公路，設計時速100公里/小時；橋梁結構設計基準期：1；全線設置分離式立交2座：蚶江互通立交和秀涂互通立交；蚶江～秀涂互通路段為雙向八車道，其余為雙向六車道；主橋為雙塔分幅組合梁斜拉橋（橋跨布置：70+130+400+130+70=800m），項目總投資69.23億元。

第二部分：主橋部分

斜拉橋主要由主梁、橋塔和斜拉索三大部分組成。

1、主塔為三柱式門形塔，往返車道為4車道，雙向分離；中間橋塔錨固兩側主梁；上面有橫梁構成門形塔，增強橫向穩定性；橋梁體系為半漂浮體系，主梁在塔墩處設有支座，接近于跨度內具有彈性支承的三跨連續梁。

主塔采用爬模施工;爬模法施工是用一段模板帶爬架一起固定在下段已澆混凝土的主體上,澆上段混凝土,待新澆的混凝土達到適當強度后拆模,連爬架一起提升到上段混凝土頂部固定,循環操作,直至柱頂.這種施工方法機械化程度較高,可縮短工期,提升較穩,混凝土質量較易保證.

2、主梁截面為分幅疊合梁,幅寬窄，制造、運輸和安裝方面較優，造價亦較低，尤其是橋面鋪裝與混凝土結構相同，避免了鋼橋面鋪裝的問題，是現代斜拉橋中經常采用的截面形式,它具有良好的抗彎與抗扭剛度；其兩側為三角形封閉箱,端部加厚以便錨固拉索,外緣做成風嘴狀,以減少迎風阻力。主梁采用節段拼裝和干拼工藝，干拼工藝施工只需干拼面環氧膠結硬即可，不超過24小時，因此縮短了海上作業時間。

主橋施工：

①組合梁利用浮船運至橋位，橋面吊機對稱起吊，調整至監控指令標高，

干拼縫滿涂環氧膠，張拉臨時預應力，鋼梁臨時連接后先栓后焊，焊接順

先腹板后底板，張拉體內束及拉索一張;

②吊機前移，就位后第二次張拉該梁段縱向懸臂預應力粗鋼筋和斜拉索。

③駁船就位，吊裝下一梁段。

3、斜拉索是由若干根鋼絲，平行并攏、扎緊、外包熱擠PE橡膠，并進行張拉。其特點是彈性模量、疲勞強度高，可充分適應設計要求，但其防腐與安裝較為繁瑣。平行鋼絲索撓曲性能好，可以盤繞，具備長途運輸的條件，質量易于保證。通常鋼絲索配用鐓頭錨或冷鑄錨。

主橋斜拉索錨固：

斜拉索在主梁上采用錨拉板構造錨固，采用梁上錨固的方式，一是便于施工，如果錨固在橋下，需要搭建施工平臺，如果，錨固在箱梁內部，施工不便。二是便于后期維護和換索。在索塔上采用鋼錨梁構造錨固，張拉端設置在塔端。

6、橋梁的耐久性措施：

1、主橋承臺底面采用外加電流陰極保護措施。

2、引橋承臺側面和底面使用直徑Φ8間距10cm×10cm不銹鋼鋼筋網片，網片凈保護層厚度為5cm，網片與內部普通鋼筋絕緣處理。普通鋼筋的凈保護層15cm。

3、浪濺區以下墩身表面、墩身及現澆箱梁施工縫兩側各30cm范圍內、承臺頂面采用有機硅烷涂裝。

4、浪濺區以下墩身混凝土摻加復合氨基醇類多功能活性鋼筋阻銹劑。

5、外露金屬構件采用防腐涂裝。

7、斜拉橋減少風震的措施：

1、阻尼減振法，阻尼減振法是在拉索上設置阻尼支點，以用來減弱橋梁的`震動。

2、氣動控制法，將光滑的拉索做成具有螺旋凸紋、條形凸紋、圓形凹點、條紋凹紋等形式通過提高拉索表面的粗糙度，有效地減小風振的影響。

3、磁流變減振法，是用磁流變阻尼器取代油阻尼器，來實現斜拉橋的“風雨振”問題。

第三部分：引橋部分

1、引橋橋墩與支座

引橋橋墩全部采用花瓶型橋墩，主要出去美觀考慮，自然這種曲線型橋墩，會給鋼筋骨架的綁扎，模板的制作帶來不便。一定程度上增加造價；橋墩作為承壓構件，必須滿足強度，穩定性驗算；橋墩上部連接橫梁，增加橋墩的整體穩定性，抵消橫向水平推力。引橋兩個橋墩上部的支座也不一致，有些限制橫向和縱向兩個方向的位移，有些支座只限制橫向的位移，還有些支座兩個方向的位移都不限制，這是根據橋墩在幾跨一聯的具體位置決定的。

2、透水模板布：

混凝土透水模板布是一種應用于建筑工程的新型建筑材料，它不僅能消除混凝土表面的氣泡、砂線、砂斑等混凝土質量通病，從而使混凝土形成致密表面，提高混凝土表觀質量；而且能進一步提高混凝土性能，改善混凝土耐久性，提高混凝土耐磨性、抗凍性、和表面抗拉強度?；炷镣杆０宀嫉膽脽o疑為提高工程質量提供了一種新工藝。

透水模板布的施工流程：透水模板布表面除銹—模板布的裁剪—噴涂模板膠--粘貼模板布--澆筑前保養

混凝土透水模板布的工作原理：澆注混凝土后，在混凝土內部壓力、混凝土透水模板布的毛細作用及震搗棒等共同作用下，混凝土中的氣泡以及部分游離的水分由混凝土內部向表面遷移，并可通過混凝土透水模板布中間層排出，

模板布的優點：

提高混凝土表面強度2、減少混凝土表面沙眼3增加混凝土表面美觀4、提高混凝土化學腐蝕能力5、減少混凝土裂縫。6、延長混凝土構件使用壽命7降低混凝土構件的修補成本

橋梁生產實習報告5

實習學生：

實習目的：貫徹理論聯系實際的原則，到施工現場或管理部門去學習生產技術和管理知識。施工實習不僅是對我們能否在實踐中演習知識技能的一種訓練，也是對學生的敬業精神、勞動紀律和職業道德的綜合檢驗。

土木工程的學習，不僅要注意知識的積累，更應該注意能力的培養，為此，學校為了讓大家對本專業有更好的認識，在我們大四開學，組織了一次外出實習，好讓大家可以將平時在課堂上學到的東西聯系到實際當中。

實習分兩部分：參觀正在建設的道路和橋梁、聽講座。

通過本次實習參觀中，我們主要了解了如下內容：

1.實際觀察各種路橋模型，理論聯系實際，認識并了解路橋的結構，

2.了解板的配筋方法、施工要領。

3.了解橋梁交通中的作用、及其與道路線型的主從關系。

4.了解橋址選擇依據，及其與河流走向的關系的內容和要求。

5.了解立交在城市交通中的作用及其主要組成部分。

本次實習講座中，我們主要了解到：

1、了解路橋結構設計的主要工作內容 、工作程序、工作方法及前景;

2、了解工程建設程序的主要工作內容、工作程序、工作方法及前景;

3、了解路橋工程項目管理的主要工作內容、工作程序、工作 。

本次報告由湖南工程學院的建筑工程學院土木工程教研組的陳愛軍老師組織策劃的，給我們做的是關于道路工程的報告，陳老從道路工程的起源講到最新一些道路發展的現狀，從能源與環境的關系著重強調了，做為新一代的祖國建設者不僅要在結構上，形式上令人滿意，還要做到節約，與環境的相和諧的發展觀。以下為簡要記錄。

道路工程學是從事道路的規劃、勘測、設計、施工、養護等的一門應用科學和技術，是土木工程的一個分支。道路通常是指為陸地交通運輸服務，通行各種機動車、人畜力車、馱騎牲畜及行人的各種路的統稱。

道路按使用性質分為城市道路、公路、廠礦道路、農村道路、林區道路等。城市高速干道和高速公路則是交通出入受到控制的、高速行駛的汽車專用道路。

道路工程歷史源遠流長。歷史上最早的原始社會人群，因生活和生產的'需要，形成天然原始的人行小徑。以后要求有更好的道路，取土填坑，架木過溪，以利通行。當人類由原始農業到馴養牲畜后，逐漸利用牛、馬、駱駝等乘騎或馱運。這種生產力的飛躍進一步要求更適用的道路，因而出現馱運道。

道路工程學的研究內容主要有：道路網規劃和路線勘測設計、路基工程、路面工程、道路排水工程、橋涵工程、隧道工程、附屬設施工程和養護工程等。

道路網規劃應考慮各種交通運輸綜合功能的協調發展，路網布局的完善。路線勘測設計應選定技術經濟最優化的路線，對平、縱、橫三個面進行綜合設計，力爭平面短捷舒順、縱坡平緩均勻、橫斷面穩定經濟，以求保證設計車速、縮短行車時間、提高汽車周轉率。對路基、路面、橋梁、隧道、排水等構造物進行精心設計，在保證質量的條件下降低施工、養護、運營和交通管理等費用。

路基既是路線的主體，又是路面的基礎并與路面共同承受車輛荷載。路基按其斷面的填挖情況分為路堤式、路塹式、半填半挖式三類。路肩是路面兩側路基邊絳以內地帶，用以支護路面、供臨時?？寇囕v或行人步行之用。路基土石方工程按開挖的難易分為土方工程與石方工程。

路基工程在道路建設中，工程量大、占地廣，常為控制施工進度的關鍵，故要求盡可能與沿線農田水利建設相結合并力爭節約用地;按照標準設計，嚴格控制施工質量，保證路基具有足夠的強度和穩定性;搞好排水和防護加固工程，沿河路基應注意不被洪水淹沒沖毀;填方工程應慎選土質并分層夯實，對其密實度和含水量進行現場控制;冰凍地區還應設置防凍層或設置隔水層和隔溫層，切斷毛細水，減少負溫差的不利影響;當路線通過懸巖峭壁需修建懸出路臺或半山橋，陡峻山坡則需修筑擋墻、石砌護坡或護腳等工程以保證路基和山體的穩定;當路線不能避讓必須通過特殊或不良地質、水文的地區或路段時，路基工程應針對其具體情況和特征，采取防治措施。

為適應行車作用和自然因素的影響，在路基上行車道范圍內，用各種筑路材料修筑多層次的堅固、穩定、平整和一定粗糙度的路面。其構造一般由面層、基層(承重層)、墊層組成，表面應做成路拱以利排水。路面按其使用特性分為高、次高、中級、低級路面四級。按其在荷載作用下的力學特性，路面可分為剛性路面和柔性路面。

水的作用是造成路基、路面和沿線構筑物的病害和沖毀的主因。根據來源不同分為地表水和地下水。地表水若沿道路表面流向或滲入路基土內時，可能將沖毀路基的路肩和邊坡以及路面;地下水能使路基濕軟，降低土基強度和路面承載力，嚴重時可引起翻漿或邊坡滑坍，導致交通中斷。

排水工程要與水利灌溉相配合，地面排水和地下排水兼顧，路基路面排水與橋涵工程相結合?？偟囊笫遣槊髑闆r，全面考慮，因地制宜，就地取材，防重于治，經濟適用，多種措施，綜合治理，構成一個統一的排水系統。

地面排水設施一般有：邊溝、截水溝、排水溝、跌水、急流槽、倒虹吸管和渡槽等。地下水排除一般以導流為主，不宜堵塞，主要設施有暗溝、滲井、滲溝。

道路跨越河流溝谷時，需建涵洞、橋梁或渡口等構筑物;與鐵路或其他道路交叉，也常建橋跨越。過水構筑物有漫水橋、過水路面、滓水路堤等。當交通量不大而又受到經費等條件限制時，可暫緩建橋，先修渡口工程;待交通量增長條件具備時，再改撥建橋。

我國目前道路建設還存在一些問題，突出問題是與環境的配合，往往為了修建道路而對環境有較大的破壞，占地面積較大，資源浪費，要解決這些問題需要我們新一代道路建設者付出更大的努力!

實習內容

岳麓濱江新城瀟湘大道北段：

長沙瀟湘大道北段工程是由中建五局承建施工的，瀟湘大道北段建設工程是“一洲兩岸”的重要組成部分，由道路、風光帶和景觀道三部分組成。啟動建設的瀟湘大道北段南起橘子洲大橋，北到三汊磯大橋，全長約9公里，道路路幅寬40米。。

瀟湘大道北段南起橘子洲大橋，北到三汊磯大橋，全長約9公里，道路路幅寬40米。瀟湘大道北段建設工程是“一洲兩岸”的重要組成部分，由道路、風光帶和景觀道三部分組成，南起橘子洲大橋，北到三汊磯大橋，全長約9公里。在瀟湘大道向北延伸的過程中，望月湖東側的高架橋和新龍王港橋是其中兩個重要的節點。兩座橋梁順接為一體，將妥善解決望月湖小區周邊的車輛分流和瀟湘大道跨過龍王港的問題。40米寬的瀟湘大道北段北行至銀盆嶺大橋以北600米處時，道路將向西移數百米并繼續北行，主要交通功能被引向濱江新城中心，沿江而行的則是一條寬23米的濱江景觀道。道路和濱江景觀道分別北行至三汊磯大橋以南800米處時，兩者合并繼續往北到達三汊磯大橋。

本合同段主線路面基層采用38厘米厚的水泥穩定碎石，瀝青混凝土面層主線分4厘米上面層、6厘米中面層、8厘米下面層三層結構。匝道路面基層、底基層與主線相同，面層同主線中上面層結構。混凝土橋面先施工防水粘結層，然后鋪筑與主線中上面層相同的結構層

目前，瀟湘大道北段已開始銀盆嶺大橋以南和三汊磯大橋以南約1公里路段的瀝青攤鋪，濱江景觀道還有部分路基施工在抓緊進行。

拌和站開機前提前一天對瀝青進行加熱，進行混合料拌合時瀝青溫度為165-175度，碎石加熱溫度為175-185度，在正式出料前先出兩鍋沒有瀝青熱料，檢測熱料溫度，符合要求后正式進行混合料拌和，并安排專人對出廠混合料進行溫度檢測，檢測合格后發簽認單后運往攤鋪現場。

運輸車在裝載混合料前涂刷隔離劑(隔離劑為植物油與洗潔劑比例為3：1)，隨車配備蓋料帆布，并在車廂兩側鉆直徑為6mm的小孔，以便檢測拌合料溫度。對運至攤鋪現場的混合料，在攤鋪機前30cm位置掛空檔，靠攤鋪機推動前進，并安排人員檢測攤鋪混合料溫度并記錄具體攤鋪里程和時間。

攤鋪機就位后，根據設定的松鋪厚度7.2cm墊好墊木。攤鋪機采用非接觸式平衡梁進行攤鋪作業。

攤鋪機正式攤鋪前，在熨平板加熱至100度以上后，開始進行料攤鋪。在螺旋輸送器橫向送料槽中貯存的混合料達到輸送軸高度2/3以上后，攤鋪機以每分鐘1.5m的速度勻速、連續地進行攤鋪作業。在專人檢測攤鋪厚度，在松鋪厚度達到7.2cm后，攤鋪機以每分鐘2.5m速度勻速前進。

在1#攤鋪機攤鋪到5~10m左右，2#攤鋪機緊跟就位攤鋪。1#、2#攤鋪機熨平板中間搭接15cm，有專人檢測攤鋪溫度和松鋪厚度。

碾壓 壓路機碾壓由外側向中分帶一側碾壓，碾壓緊跟攤鋪機進行，初壓采用1#DYNAPAC CC522雙輪鋼輪壓路機碾壓1遍，朝向攤鋪機前進時靜壓，退回開弱振碾壓，然后由XP261輪胎壓路機緊跟進行碾壓，再由DYNAPAC CC622雙鋼輪壓路機緊跟振動碾壓，2臺XP301在有工作面的情況下跟在DYNAPAC CC622鋼輪后進行復壓，形成壓路機在攤鋪機后面追隨式碾壓，使混合料在較高溫度下能夠盡快碾壓密實。最后由2#DYNAPAC CC522雙鋼輪壓路機進行2遍靜壓用以消除輪跡。

在碾壓區間形成的擁包，由專人用3米直尺進行檢測，并做好標記，在復壓結束前指揮壓路機處理完畢。

實習總結與體會

本次實習，時間雖短，但基本達到了為畢業設計收集資料，完善所學知識，將理論與實踐相結合的多重目的，在這段時間里我還是有不少的收獲，雖然累了、黑了、瘦了，但我還是要感謝遠升建筑公司給我提供了這此機會，在實習工程中，我們了解了道路與橋梁工程設計的全過程及一般步驟，了解了結構設計的新動向和新方法，了解了有關的施工技術。感謝王工對我的指導和教誨而這些知識往往是我在學校很少接觸，很少注意的，但又是十分重要、十分基礎的知識?，F在突然走了，往日的一幕幕經常浮現在腦海中，經常會想起湯工叫我去放線，去標高，去測軸，去驗筋……而這些，再也不會有人讓我去做了。離開長沙，竟然有一種空虛的感覺。生產實習實質是畢業前的模擬演練，在即將走向社會，踏上工作崗位之即，這樣的磨礪很重要。希望人生能由此延展開來，真正使所學所想有用武之地。

一、實習目的

畢業實習是整個畢業設計教學計劃中的一個有機組成部分，是土木工程專業的一個重要的實踐性叫許耳環界。通過組織參觀和聽取一些專題技術報告，收集一些與畢業設計課題有關的資料和素材，為順利完成畢業設計打下堅實基礎。通過實習，應達到以下目的：

1、了解一般工業與民用建筑或道橋工程的整個設計過程;

2、了解建筑物的總平面布置、建筑分類及功能作用、結構類型及特點、結構構件的布置及荷載傳遞路線、主要節點的細部構造和處理方法等;

3、了解建筑物的施工方法;

4、了解建筑、結構、施工之間的相互關系;

5、了解建筑結構領域的最新動態和發展方向。

二、實習方式、地點及內容

按照道路與橋梁工程教研室的實習計劃和日程安排，我們進行了為期五天的畢業實習，先后輾轉于武漢天興洲大橋施工現場和武漢輕軌沿線各站，其具體實習方式與地點列表如下：

日期 星期 方式 地點

3.21 一 觀摩短片 武大工學部主教

3.22 二 現場考察 天興洲大橋施工現場

3.23 三 技術報告 天興洲大橋施工辦公室

3.24 四 現場考察 武漢輕軌沿線

3.25 五 專題講座 武大工學部主教

A、短片觀摩

上午，我們主要觀看一些跨海、跨江、跨河的道路與橋梁工程的實例錄象，對施工工藝和流程進行簡單回顧。其一，省高雄至淡水高速公路的規劃設計。該工程通過平面圖演示，介紹了各中點城市的位置及沿途的地形地貌和各支路的連接，考慮了沿島高速公路網的建設與之連接，在環境保護上表現也甚為突出——特意聘請了動植物專家對該工程在建設過程中和完工后對環境的影響進行了評估和檢測，并將其研究成果考慮到設計規劃中去。這在國內所做力度明顯不夠。之后，我們陸續接觸了美國等多國道路施工及拱橋施工實錄，對路橋新工藝和新技術有了初步了解。

下午，我們繼續觀摩幻燈片，其中陽邏公路長江大橋的施工流程以動態逼真的三維動畫模擬展示，學習效果明顯;此后原版演示日本東北新干線工程和泰國某大型公路橋梁的施工，雖存在一定的語言障礙，但因畫面詳細系統且反復播映，仍較好地達到認知、學習，思考等多重目的。

下面依次對上述三項工程的施工作一些簡單介紹：

1、陽邏大橋體系為懸索橋。目前正在施工的江蘇潤揚長江大橋跨徑達1490米，為世界上第三大跨度懸索橋。懸索橋的特點是能夠跨越其他橋型無與倫比的特大跨度，且因受力簡單明了，成卷的鋼攬易于運輸，在將纜索架設完成后，能形成一個強大穩定的結構支承系統，施工過程中的風險相對較小。而幻燈出來的陽邏大橋具體施工工序如下：

⑴ 工作面地表處理;

⑵ 開挖槽段施工;

⑶ 北錨碇施工;

⑷ 索塔施工;

⑸ 立模澆筑混凝土塔柱;

⑹ 主橋纜索系統安裝和橋體節段安裝。

因陽邏大橋南北岸的土質不同，決定了其施工方案迥異，其中一側土質較好，可直接開挖;另一側屬砂質淤泥土質，應在鋪錠的開挖外徑向下開挖填筑混凝土，做護壁，尤其需要注意的是工序⑵和工序⑸，前者從上往下挖槽澆注混凝土，可防止坍塌;后者因為大體積混凝土施工，水化熱過大引起溫度應變，要注意控制。

2、日本東北新干線工程

經介紹，日本東北新干線工程采用的是移動模架施工法。其方法是使用移動式的腳手架和裝配式的模扳，在橋上逐孔澆筑施工。它由承重梁、導梁、臺車、橋墩托架和模架等構件組成。在箱形梁兩側各設置一根承重梁，用于支承模架和承受施工重力。導重梁的長度要大于橋梁跨徑，澆筑混凝土時承重梁支承在橋墩托架上。導梁主要用于運送承重梁和活動模架，因此，需要有大于兩倍橋梁跨徑的長度。當一孔梁的施工完成后便進行脫模卸架，由前方臺車和后方臺車在導梁和已完成的橋梁上面，將承重梁和活動模架運送至下一橋孔。承重梁就位后，再將導梁向前移動。

3、泰國某大型公路高架橋施工

通過幻燈片對施工現場長時間的顯示和詳細介紹，該橋梁墩臺為現場澆筑，其橋體梁段為工廠預制。其優點是橋梁的上下部結構可以平行施工，使工期大大縮短，且無須在高空進行構件制作，質量容易控制，可以集中在一處成批生產，從而降低工程成本;而缺點是：需要大型的起吊運輸設備，由于在構件與構件之間存在拼接縱縫，顯然，拼接構件的整體工作性能就不如就地澆筑法。

B、天興洲大橋

1、工程概況

武漢天興洲公鐵兩用長江大橋位于青山區至漢口諶家磯一線，距上游的武漢長江二橋約9.5公里。為國家“十五”重點建設項目，由湖北省和鐵道部合作建設。大橋于20xx年9月28日正式開工建設，合同交工日期為20xx年8月31日。

武漢天興洲公鐵兩用長江大橋全長4657.1米，由青山岸向漢口岸方向孔跨布置為15孔40.7米箱梁+(98+196+504+196+98)米鋼桁梁斜拉橋+62孔40.7米箱梁+(54.2+2×80+54.2)米混凝土連續箱梁+4孔40.7米箱梁。其中公鐵合建部分長2842.1米，由中鐵大橋局集團有限公司承建。

2、主橋結構

武漢天興洲公鐵兩用長江大橋主橋為(98+196+504+196+98)米雙塔三索面鋼桁梁斜拉橋，長1092米。上層公路6車道，橋面寬27米;下層鐵路按四線設計，其中兩線I級干線，兩線客運專線。主梁為板桁結合鋼桁梁，N型桁架，三片主桁，桁寬2×15米，桁高15.2米，節間長度14米。主塔采用混凝土結構，倒Y形，承臺以上高度188.5米。主塔兩側各有3×16根鍍鋅平行鋼絲斜拉索，索最大截面為451φ7毫米，最大索力約1250噸。主塔基礎約采用φ3.4米鉆孔灌注樁，2號墩32根，3號墩40根，承臺采用雙壁鋼吊箱圍堰施工。該橋集新技術、新結構、新工藝、新設備“四新”技術于一身，是我國建設新水平的標志性工程。

3、工程創新點與特點

⑴ 主橋跨度大：大橋斜拉橋主跨504米為世界共類橋梁跨度之首。

⑵ 橋梁荷載重：該橋是世界上第一座按四線鐵路修建的公鐵兩用斜拉橋，可以同時承載2萬噸的荷載，是世界上荷載量最大的公鐵兩用橋。

⑶ 設計速度高：此橋是我國第一座鐵路客運專線的大跨度斜拉橋，客運專線設計速度200公里/小時，按250公里/小時作動力仿真設計。

⑷ 結構型式新：大橋首次采用三片主桁、三索面的新型結構形式;公路橋面采用正交異性板或混凝土與鋼桁結合體系，鐵路橋面系采用混凝土與鋼桁結合體系;主塔上設有約束梁體縱向位移的大噸位液壓阻尼裝置。

⑸ 施工工藝新：2號主塔墩基礎首次采用巨型雙壁鋼吊箱圍堰整體浮運錨墩預應力精確定位新工藝;3號主塔墩基礎采用巨型雙壁鋼吊箱圍堰整體浮運重型錨碇定位施工工藝;首次研制扭矩30tm動力頭鉆機用于φ3.4米大直徑鉆孔樁施工。

⑹ 施工難度大：平面尺寸長70米×寬44米的巨型雙壁鋼吊箱圍堰工廠整體制造橫向下水浮運定位施工難度大，工藝要求高，居同類工程之首;圍堰平面定位精度在5厘米內，鋼護筒垂直度在1/500內;φ3.4米大直徑鉆孔樁在軟硬膠結不均礫巖中施工;16000方承臺大體積混凝土施工與控制;新型三主桁制造架設及新型板桁組合結構施工精度高、工藝要求嚴、施工難度大;截面451φ7毫米長271米鍍鋅平行鋼絲斜拉索制造與安裝;188.5米高主塔垂直度及斜拉索索道管空間定位施工控制;自重2×1300噸大噸位箱梁整體現澆施工。

4、天興洲公鐵兩用長江大橋正橋關鍵技術研究實驗項目由17個精簡為下列10個，分別為：

⑴ 動力特性分析及四線路鐵路活載加載標準研究;

⑵ 抗震分析及大噸位液壓阻尼裝置研究;

⑶ 抗風性能及模擬實驗研究;

⑷ 鐵路混凝土與鋼桁結合橋面系統實驗研究;

⑸ 三主桁斜拉橋空間結構行為及穩定分析研究;

⑹ 結構構造疲勞性能實驗研究;

⑺ 典型節點大比例模型實驗研究;

⑻ 大位移軌道溫度伸縮調節器與梁端軌道伸縮裝置研制;

⑼ 大噸位，大位移支座研制;

⑽ 施工及制造新技術實驗研究。

我們主要考察3號主橋墩的施工，如前所述，3號主塔墩基礎采用巨型雙壁鋼吊箱圍堰整體浮運重型錨碇定位施工工藝，采用40根φ3.4米鉆孔灌注樁，樁長80.4米，成孔深度達101米—102米，抵達地下巖基，屬端承樁。因成孔深度和孔徑都屬全國之最，中鐵大橋局專門組織技術公關小組，首次研制出扭矩30tm動力頭鉆機用于φ3.4米大直徑鉆孔樁施工。

實習第三天，張總給我們做了含金量頗高的技術報告，最后他送我們用意良深的一席話：對于橋梁技術，永遠不要滿足。是鞭策，也是激勵，其應是每一個橋梁設計人員和施工人員堅持不懈的理想和追求。

C、武漢市軌道交通

第二站，我們參觀的是總投資21.99億的武漢輕軌一期工程。該工程全長10.234公里，沿途設宗關、太平洋等10個站點。20xx年7月建成并投入使用，初期配備12列車，每輛列車有4節車廂，公可載客950—1200人。設計運行平均時速為34.5公里，最高時速可達80公里。由于兩站之間的距離較短，現實最高時速僅為50公里，但其平均時速仍高于普通公路交通車輛，從黃浦路到宗關水場僅用時17分。

輕軌一號線一期工程采用的是全程高架橋，橋墩采用箱形簡支梁結構。其施工技術采用無碴道施工，工藝流程如下：橋面處理—基標測設—道岔軌料上橋—拖散道岔鋼軌—道岔支承塊上橋—連接道岔鋼軌—架起道岔并上齊配件—上支撐塊—粗調道岔軌道狀態—鋼筋綁扎及焊接—精調道岔—軌道狀態檢查—澆筑支墩—拆除支撐架—軌道狀態檢查—承軌臺模板組裝—澆筑混凝土—拆模、混凝土養生。

該工程與京廣線交叉處，高架高度變大，考慮到以后對于列車高度的控制，采用的是雙層貨車通行標準。技術人員在此反復說明了交叉口處的施工狀況：曾特意報審鐵道部門批準，爭取了京廣線于夜間中斷兩小時，才搶得了寶貴的施工時間。交叉后輕軌分成兩條道，其站臺位于中間稱為“島形車站”，在宗關站，工程設有車輛轉道，鐵軌為適應雙車頭車牽引動力做了相應調整。

其如何組織起有效的施工搶修和如何妥善處理公務事宜，是每一個技術人員在指導現場施工之余，都應該努力學習的。

D、專題講座

我們有幸請到中交第四勘察設計院的徐所長來做一個專題講座，徐所長就職業工程師和職業技術人員應具備的素質作了如下闡述：

A、要有明確的就職目標，原則：跳一跳，夠得著;

B、從現在做起，培養良好的品質(思想—行為—習慣—性格—命運);

C、培養良好的思維方法、要有清晰的思路;

D、善于把握機遇;

E、妥善處理人際關系;

F、在分工明確的社會，要各司其職;

G、正確對待“名”與“利”;

H、培養學習、寫作、理論和時間相結合的能力;

I、面臨壓力和處理困難的能力;

J、提高文化品位;

K、熱愛土木、熱愛事業。

隨后，我們就就業擇業相關事宜以及相關專業理論知識進行了廣泛而熱烈的交流，他所提出的諸多建議和經驗都有很高的參考價值，我們受益匪淺，獲利頗豐。

三、實習小結

本次實習，時間雖短，但基本達到了為畢業設計收集資料，完善所學知識，將理論與實踐相結合的多重目的。

在實習工程中，我們了解了道路與橋梁工程設計的全過程及一般步驟，了解了結構設計的新動向和新方法，了解了有關的施工技術。

實習實質是畢業前的模擬演練，在即將走向社會，踏上工作崗位之即，這樣的磨礪很重要。希望人生能由此延展開來，真正使所學所想有用武之地.

第四篇：道路橋梁生產實習報告

道路橋梁生產實習報告

一． 實習目的通過實地實習認識，使學生對路橋工程的施工現場和施工體系進行考查，了解路橋專業的概念和內涵，了解路橋工程結構和施工的基本知識，建立起初步的工程意識，激發學生對專業后續課程的求知欲，為學習專業基礎課和專業課奠定感性認識的基礎。使學生進一步了解路橋專業，培養學生熱愛專業，增加學習和從事本專業的自信和自豪感，建立從市路橋工程建設事業的志向。

二． 實習時間

第十七，十八周六月十七號至六月三十號

三． 實習地點

南京南站至祿口機場隧道工程中鐵四建將軍大道工地

四． 實習內容

大學的第一次實習來了，雖說我已經在大學學習了兩年，但是工地還是沒去過。對于去工地又是有點激動又是有點小小的擔憂，畢竟工地不是鬧得玩的，安全措施還是得到位。

這是大學生活的第一次實習，所以對實習充滿了好奇心和憧憬，這次實習是我們學習理論知識以來第一次具體接觸現場事物，將理論知識與實踐相結合，實踐社會。很多知識像混凝土強度的檢驗，沒有實踐很難去理解，而且學習的目的就是去實踐的。所以我對實習還是很期待很熱情的，也不怕吃苦，要是怕吃苦也不會選這個專業。我早就做好了去工地的準備 了。

實習剛開始的兩天，基本能做的就是熟悉工作的操作過程，第一次到實習工地的時候，心里還是有點害怕，畢竟對那里還是比較陌生。而且去的地方又是中鐵這樣的大央企，感覺很不一樣。我們去的中鐵四局承建的南京南站到祿口機場隧道的將軍大道站，這樣的工程國家也就幾個單位有資格建設，也就這樣的大公司大企業才有實力。

剛到的第一天公司的技術員和老師給我們新到來的實習生簡單的開了一個會，互相介紹了一下自己和工作上互相合作的一些事情，后來又向我們介紹工程的概況、安全衛生教育。安全生產關系到企業的聲譽和效益，同時也關系到千家萬戶的生活。因此在施工生產中必須貫徹“安全第一、預防為主”的安全方針，堅持“管生產必須管安全”的安全生產原則。

1、進入施工現場必須戴好安全帽，系好帽帶，穿拖鞋、高跟鞋、赤腳或赤膊不準進入施工現場。并正確使用個人勞動防護用品，嚴禁酒后操作。

2、嚴格執行操作規程，不得違章指揮和違章作業，對違章作業的指令有權拒絕并有責任制止他人違章作業。

3、現場用電，一定要有專人管理，認真貫徹逐級消防責任制，做好消防工作。

4、未經安全教育培訓合格不得上崗，非操作者嚴禁進入危險區域。

經過兩天的基本培訓，我大概了解工程項目的施工進度，我的實習指導員帶我參觀了工地，接觸一下新的東西，為我后面的實習做準備，奠定基礎。首先接觸到的是擋墻，技術員告訴我關于很多擋墻的知識，擋墻也就是俗稱的護坡。傳統的護坡主要有漿砌或干砌塊石護坡、現澆混凝土護坡、預制混凝土塊體護坡等。擋土墻是支撐路基填土或山坡土體，防止填土或土體變形失穩而承受側向土壓力的建筑物。常常用于支撐路堤或路塹以及隧道洞口、橋梁兩端的路基邊坡和河流岸壁等。

我們到達擋墻施工的現場，正在進行的是擋墻施工基坑的開挖，由于天氣原因，土體的穩定性能和強度要求受到較大的影響，所以公司決定先挖一個擋墻基坑由專業實驗員和監理進行評定然后決定是否繼續施工！熟悉施工現場之后我的實習正式開始。我的實習指導員把我安排在測量組，他告訴我一個合格的工程師必須要會看圖紙，而會看圖紙則必須了解實際的坐 標，所以學會測量很重要。測量是現 場施工中不可缺少的一部分，此次實習測量使用的是瑞士萊卡 tps800 型全站儀，首先學習的是鍵盤基本操作 1．電源開關鍵 開機：按【 】。關機：長按 【 】超過 2 秒。2．功能鍵 【F1】～【F4】 ：按【F1】～【F4】選取對應的功能該功能鍵隨模式不同而改變?！綞SC】 ：取消輸入或返回至前一狀態。【SFT】 ：功能切換鍵，用于鍵盤數字字母輸入切換及進入快捷鍵功能。

【BS】刪除光標左側的一個字符。： 【PAGE】 ：翻頁鍵。】 ：選取選項或確認輸入的數據?！?3．快捷鍵 【SFT】【★】 ：先按【SFT】再按【★】進入星鍵功能界面。【SFT】【一】 ：先按【SFT】再按【一】進入測距回光信號

檢測。4.光標操縱鍵 3456：操作該鍵可上下左右移動光標用于數據輸入、選取選擇項。5．字母數字鍵 【0】～【9】 ：在輸入數字時，輸入按鍵對應的數字；輸入字母時，先按【SFT】 切換輸入狀態，然后輸入按鍵上方對應的字母按第一次輸入第一 字母，按第二次輸入第二字母，按第三次輸入第三字母?！?】 ：輸入數字中的小數點。【-】 ：輸入數字中的負號。跟隨測量組進行野外作業的工作持續將近一周的時間了，基本了解全站儀的大致操作及測量的對象和方法。放線測量，高程測量及斷面測量。

放樣測量：放樣測量用于在實地上測設出所要求的點位。在放樣過程中，通過對照準點的角度、距離或坐標測量，儀器將顯示出預先輸入的放樣值與實測值之差以指導放樣。顯示值實測值-放樣值 放樣測量應使用盤左位置進行。高程測量：通過全站儀確定坐標點的實際高程及施工所要求的高程，通過高程測量確定該點的開挖高度或填方高度。

斷面測量：1 斷面測量方法在工程勘測設計中，一般都需要進行原始斷面測量，為工程測量計算提供精確依據。斷面測量是沿某一確定方向測量地表上地貌、地物的工作。在斷面上確定一個起點一般為左端端點或中心導線通過斷面的交點，測量地表起伏變換處以及主要地物點相對于起點的距離和高程，將起點與這些特征點換處各點不同高程連成的線，稱為斷面線；附加其他所需資料后繪成的圖，稱為斷面圖。斷面圖的縱橫比例尺一般相同，有時為使用需要，也采用不相同的縱橫比例尺。斷面測量可分為縱斷面測量和橫斷面測量。沿建筑物或自然地物主軸線進行的斷面測量，稱為縱斷面測量，縱斷面測量一般沿直線進行，也可能沿折線或曲線進行；垂直于主軸線的斷面測量，稱為橫斷面測量，橫斷面測量一般沿直線進行。

測量工作進行了一周之后，指導員為了讓我能接觸更多的知識，學到更多的實際技能，他讓我以后跟著他進行試驗路段的施工。首先他讓我自己上網查看關于路基的基本資料，方便后邊施工能更好的理解實際操作。路基：由填筑或開挖而形成的直接支承軌道的結構，也叫做線路下部結構。路基依其所處的地形條件不同，有兩種基本形式：路堤和路塹，俗稱填方和挖方。建造路基的材料，不論填或挖，主要是土石類散體材料，所以路基是一種土工結構。因而路基經常受到地質、水、降雨、氣候、地震等自然條件變化的侵襲和破壞，抵抗能力差。因此，路基應具有足夠的堅固性、穩定性和耐久性。路基類型分為：一般路基，特殊路基，軟土地區路基，滑坡地段路基，膨脹土地區路基。路基填料即用于填充路基的材料。用于公路路基的填料要求挖取方便，壓實容易，強度高，水穩定性好。其中強度要求是按 CBR 值確定，應通過取土試驗確定填料最小強度和最大粒徑。

一． 土石材料

巨粒土，級配良好的礫石混合料是較好的路基填料。

石質土，如碎礫石土，砂土質碎礫石及碎礫石砂粉?；蝠ちＭ粒至Ｍ林械拇?、細砂質粉土，細粒土中的輕、重粉質黏土都具有較高的強度和足夠的水穩定性，屬于較好的路基填料。

砂土可用作路基填料，但由于沒有塑性，受水流沖刷和風蝕時易損壞，在使用時可摻入黏性大的土；

輕、重黏土不是理想的路基填料，規范規定液限大于50、塑性指數大于 26 的土，以及含水量超過規定的土，不得直接作為路堤填料，需要應用時，必須采取滿足設計要求的技術措施例如含水量過大時加以晾曬，經檢查合格后方可使用；粉性土必須摻入較好的土體后才能用作路基填料，且在高等級公路中，只能用 8m于路堤下層距路槽底 0． 以下。

黃土、鹽漬土、膨脹土等特殊土體不得以必須用作路基填料時，應嚴格按其特殊的施工要求進行施工。淤泥、沼澤土、凍土、有機土、含草物皮土、生活垃圾、樹根和含有腐朽質的土不得用作路基填料。

二、工業廢渣

滿足要求最小強度 CBR、最大粒徑、有害物質含量等或經過處理之后滿足 要求的煤渣、高爐礦渣、鋼渣、電石渣等工業廢渣可以用作路基填料，但 在使用過程中應注意避免造成環境污染。除了地基，我還學習了關于橋臺的澆灌知識。橋臺澆灌首先是支模

支模板是屬于木工的活，整體來看模板支的是很不錯的，各種規格尺 寸到也符合規范，只是在細節方面缺少注意的。主要體現在對模板的支護。一個是支柱的間距過大，安照規范是不大于八十公分，但往往是不這樣做 的。其次是支柱是各種木桿，木桿的粗細不一，這個要求要大頭朝上，小 頭在下，并且底端

要墊木塊，這些要求在工程中都被忽略了。在頂端還要 加拉條讓支護與頂板形成一體的。此次實習中，有一次支模之后進行打灰，出現了漲?，F象，以此可以看出，模板的質量直接影響工程的質量，好在 及時做出了整改，從而保證了施工的順利進行。④澆灌混凝土 澆灌混 凝土是一個 費時費力的 事，澆灌混 凝土經常是 在晚上的時 間，不過后 來由于趕工 期，有幾次 就從下午就 開始了。澆灌混凝土前一定要把模板，鋼筋間的雜物去除，而且要用水沖 洗，但就我這僅有的幾次來看卻沒這樣做。在澆柱混凝土的時候要在底層 先要鋪一層五十厘米到一米厚的細砂漿的，但這也就被施工隊無情的忽略 了，這些工序固然是麻煩，但這也成了他們忽略最大的理由，他們要趕工 期，所以一切麻煩且不太重要的細節就這樣被過了。

五． 實習總結

實習感悟 第一次到公司實習，剛來的時候心理很沒底，不知道怎樣與別人相處。實習幾天后發現，與同事相處并不難。當你遇到不明白的地方時，你就要多問，在問的同時，就增添了你和同事交流的機會，這樣，不僅問題解決，也很快融入了集體。在這里，要勤學好問，多與人交流，要以誠待人。這次的暑期實習帶給我不僅僅是一種社會經驗更是我人生的一筆財富.更可喜的是我在實習期間還結識了一些好朋友他們給予我不少的幫助.俗語說:紙上得來終覺淺.沒有把理論用于實踐是學得不深刻的.當今大學教育是以理論為主能有機會走進設計公司去實習對我來說是受益非淺的.我就快畢業走向社會了相信這次實習對我日后參加工作有幫助.通過這次實習，在設計方面我感覺自己有了一定的收獲。實習主要是為了我們今后在工作及業務上能力的提高起到了促進的作用，增強了我們今后的競爭力，為我們能在以后立足增添了一塊基石。實習單位的王工也給了我很多機會參與他們的設計是我懂得了很多以前難以解決的問題，將來從事設計工作所要面對的問題。這次實習豐富了我在這方面的知識，使我向更深的層次邁進，對我在今后的社會當中立足有一定的促進作用，但我也認識到，要想做好這方面的工作單靠這這幾天的實習是不行的，還需要我在平時的學習和工作中一點一點的積累，不斷豐富自己的經驗才行。

我面前的路還是很漫長的，需要不斷的努力和奮斗才能真正地走好。我堅信通過這一段時間的實習，所獲得的實踐經驗對我終身受益，在我畢業后的實際工

作中將不斷的得到驗證，我會不斷的理解和體會實習中所學到的知識，在未來的工作中我將把我所學到的理論知識和實踐經驗不斷的應用到實際工作來，充分展示自我的個人價值和人生價值。為實現自我的理想和光明的前程努力。

2013.6.30

11土木工程（道橋）潘志庚

第五篇：橋梁實習

北京交通大學

前言：

習報 告橋梁認知實習

學

院：土木建筑工程學院 專業班級：土木工程 姓

名： 學

號：

實習日期： 2011 年10 月 30日

實

實踐是大學生活的第二課堂,是知識常新和發展的源泉,是檢驗真理的試金石,也是大學生鍛煉成長的有效途徑。一個人的知識和能力只有在實踐中才能發揮作用,才能得到豐富、完善和發展。大學生成長,就要勤于實踐,將所學的理論知識與實踐相結合一起,在實踐中繼續學習,不斷總結,逐步完善,有所創新,并在實踐中提高自己由知識、能力、智慧等因素融合成的綜合素質和能力,為自己事業的成功打下良好的基礎

土木工程是建造各類工程設施的學科、技術和工程的總稱。它既指與與人類生活、生產活動有關的各類工程設施，如建筑公程、公路與城市道路工程、鐵路工程、橋梁工程、隧道工程等，也指應用材料、設備在土地上所進行的勘測、設計、施工等工程技術活動。土木工程是社會和科技發展所需要的“衣、食、住、行”的先行官之一；它在任何一個國家的國民經濟中都占有舉足輕重的地位。

作為一名剛剛接觸專業知識的大學生來說，如果在學習專業課之前直接就接觸深奧的專業知識是不科學的，為此，學院帶領我們進行了這次實習活動，讓我們從實踐中對這門自己即將從事的專業獲得一個感性認識，為今后專業課的學習打下堅實的基礎,為今后書本與實踐的結合打下基礎。

專論：

橋梁基本知識介紹：

（一）橋梁類型

橋梁根據其用途、所用材料和力學特性可劃分為多種類型。1．按用途分類

鐵路橋：供鐵路通行的橋梁；

公路橋：供公路通行的橋梁； 其它類型橋梁：公鐵兩用橋、人行橋、輸水渡槽、管線橋等。2．按跨越障礙物分類：

跨河（谷）橋：跨越河流（或山谷）的橋梁；

高架橋：為保留線路通過地段的空間或少占耕地，常常不修路堤而以橋梁通過，稱這種橋為高架橋，也稱作旱橋或棧橋；

跨線橋：跨越鐵路或公路的橋梁，稱作為跨線橋或立交橋。

3．按所用材料分類：

按上部結構所使用的材料，橋梁分為鋼橋、混凝土橋、鋼筋混凝土橋、預應力混凝土橋、石橋、木橋。4．按受力情況分類：

梁式橋：在豎直荷載作用下，支座只產生豎向反力的橋，其中有簡支梁橋、連續梁橋、懸臂梁橋等。梁橋以梁截面的內彎矩抵抗豎向荷載，因此除懸臂梁橋外，梁橋的跨越能力有限。

拱橋：作為主要承重結構的主拱將大部分豎向荷載轉換為拱截面的壓力，拱腳不僅有豎向反力，還有巨大的水平反力，無鉸拱還有支撐彎矩。

剛架橋：顯著特點是橋梁和墩臺剛性連接成整體，在豎向荷載作用下和拱一樣，有豎向反力和水平反力，無鉸剛架還有支撐彎矩，其中有門形剛架、斜腿剛架橋。

懸索橋：由橋塔、主纜、錨錠、吊索、加勁梁等主要受力構件組成的組合體系橋。與梁橋不同，懸索橋的橋塔和主纜是主要承重結構，加勁梁主要提供橋梁橫向剛度、抗扭剛度和路面，作用于加勁梁的路面荷載及加勁梁自重通過吊索由主纜承受。

斜拉橋：由橋塔、斜拉索和梁部結構組成的組合體系橋。作用于梁部結構的荷載由梁體和斜拉索提供的垂直分力共同承受。5．按橋長分類：

橋梁根據其總長度（臺尾至臺尾間距離）分為特大橋、大橋、中橋和小橋，鐵路橋的劃分如下：500m以上為特大橋；100m～500m為大橋；20m～100m為中橋；橋長在20m及以下者為小橋。

（二）橋梁的組成及主要技術指標

1．梁橋組成

一般梁式橋由梁部結構（橋跨結構）、下部結構（橋墩、橋臺、橋臺錐體）和基礎組成；拱橋的主要組成部分是承重拱；懸索橋和斜拉橋屬于組合體系橋，橋塔和鋼索（對懸索橋是主纜，對斜拉橋是斜拉索）是橋梁的重要承重結構。2．主要技術指標

1)橋全長：橋梁是指橋臺擋碴前墻之間的長度；拱橋是指拱上側墻與橋臺側墻的兩伸縮縫外墻之間的長度；剛架橋是指剛架順跨度方向外側間的長度。2)梁跨度：一孔梁支座中心之間的距離，是梁橋最重要的技術指標。

3)孔 數：橋墩之間或橋墩與橋臺之間的橋跨稱為一孔，設一座橋的墩臺總數1為n，則一座橋的孔數為n-1。

4)墩 高：橋墩基頂至支座鉸中心的垂直距離，是影響橋墩設計的重要技術指標。

（三）橋梁上部結構

一、組成

橋梁上部結構由橋面、主梁和支座三部分組成。

1.橋面 供車輛和行人直接走行的部分。鐵路橋面有鋼軌和軌枕支承于縱、橫梁系統的明橋面；有道碴槽板、道碴、軌枕、鋼軌組成的道碴橋面；有鋼軌直接聯結于橋面板或主梁上的無碴無枕橋面。

2.主梁 橋梁主要承重結構，是橋梁上部結構的主體。鐵路橋的主梁,一般為兩片。小跨度的主梁間距不大,橋面可直接鋪在主梁上。也有采用多片主梁的。主梁可做成實腹的板梁,桿件連成的剛架或桁架,主梁與橋面、聯結系結合而成的箱梁。

3.支座 橋梁上部結構的支承部分。其作用是將上部結構的支承反力（包括豎向力、水平力）傳遞給橋梁墩臺，并保證上部結構在荷載的作用和溫度變化的影響下，具有設計要求的靜力條件。支座有活動支座和固定支座兩種，可用鋼、橡膠或一定標號的鋼筋混凝土制作。橡膠支座是一種新型支座，具有重量輕、高度低、構造簡單、加工制造容易、用鋼量少、成本低廉及安裝方便等優點。

二、類型

按橋面置于上部結構的位置，橋梁上部結構可分為上承式、下承式（穿式或半穿式）和中承式。上承式、下承式和中承式的橋面分別置于上部結構的頂部、底部和中間。按上部結構主梁的結構形式或主要承重構件特征，橋梁上部結構可劃分為板式梁、桁梁、拱橋、剛架（構）和斜腿剛構、斜拉橋、懸索橋等類型。

三、梁的截面形式及主要尺寸

1、梁的截面尺寸(1)梁的一般要求

在設計鋼筋混凝土梁時，首先要確定梁的截面尺寸。其一般步驟是：先由梁的高跨比h/l0確定梁的高度h，再由梁的高寬比h/b確定梁的寬度b（b為矩形截面梁的寬度或T形、I形截面梁的腹板寬度），并將其模數化。對變形和裂縫寬度要求嚴格的梁，尚應按規定進行擾度驗算及裂縫寬度驗算。

① 梁的高跨比

下表列出了梁的高跨比下限值，該值可以滿足一般正常使用下的變形要求。

但對變形要求高的梁，尚應進行擾度驗算。

梁的高跨比下限值 構件類型/支承情形 簡支 一端連續 兩端連續 懸臂 獨立梁及整體肋形梁的主梁 1/12 1/3.5 1/15 1/6 整體肋形梁的次梁 1/16 1/8.5 1/20 1/8 注：1.表中數值適用于普通混凝土和fy<=400N/mm2的普通鋼筋； 2.當梁的跨度超過9m時，表中系數宜乘1.2； 3.對比重γ為15~20kN/m3的輕質混凝土結構，表中系數宜乘以（1.65-0.03γ）且不小于1的系數。

② 梁截面的高寬比

梁截面的高寬比h/b對矩形截面，可選2.0~3.5；對T形截面，可選2.5~4.0。③ 模數要求

當梁高h<=800mm時，h為50mm的倍數；當h>800mm時，h為100mm的倍數。當梁寬b>=200mm時，梁的寬度為50mm的倍數；200mm以下寬度的梁，有b=100mm、150mm、180mm三種。

④主、次梁的截面尺寸關系

在現澆混凝土結構中，主梁的寬度不應小于200mm，通常為250mm及以上；次梁寬度不應小于150mm。主梁的高度應至少比次梁高50mm或100mm（當主梁下部可能為雙排鋼筋時）。

(2)框架梁的截面尺寸

除滿足梁的一般要求外，框架梁的截面高度h一般在（1/12~1/8）l0間，截面寬度b可取（1/2~1/4）h；截面寬度b不宜小于200mm；截面高度和截面寬度之比不宜大于4，梁凈跨度ln與截面高度之比不宜小于4。

為了確定框架梁的截面尺寸是否選擇合適，可在截面尺寸選擇后作簡單驗算：將初步估算的豎向荷載設計值的0.8倍，作用于相應簡支梁，進行受彎受剪計算，若其配筋適中，則截面選擇合理；配筋過大或過小時，均宜調整截面尺寸。

2、框架柱的截面尺寸(1)截面尺寸的一般規定

在抗震設計中，框架柱的截面寬度和高度均不宜小于300mm，圓柱的截面直徑不宜小于350mm；柱的截面高度與寬度的比值不宜大于3；柱的剪跨比宜大于2。

柱截面寬度一般不小于框架主梁截面寬度+100mm，通常在（1/15~1/20）H之間，其中H為底層柱柱高，可取基礎頂面至一層樓板面間距離。

(2)截面尺寸驗算

按一般規定初步確定柱截面尺寸之后，尚可按下述方法進行底柱的驗算?？蚣軆戎蛇x為方形截面柱，近似按軸心受壓柱計算：其軸壓力設計值可取柱受力的幾何面積乘以單位面積的豎向荷載設計值（該值可假定為樓面活荷載設計值+11kN/m2，此值含各構件自重），再乘以框架層數和擴展系數1.1，算出的縱向受壓鋼筋配筋率不宜超過3%，也不宜小于1%，否則宜調整截面尺寸。

框架外柱可選為矩形截面柱，其寬度與內柱截面相同，其高度可選寬度的1.2~1.5倍，按偏心受壓柱驗算。軸壓力取值方法同內柱，但不乘系數1.1，彎矩值可按反彎點法的概念直接求出，并假定各柱承受相同彎矩。

（三）主要受力鋼筋的類型及布置形式

主要受力鋼筋有主筋、斜筋（彎筋）、箍筋等；鋼筋種類有圓鋼筋、變形鋼筋、鋼絲、鋼鉸線等。布置形式分直線、曲線和折線等。

（四）橋梁下部結構

1．橋墩類型：按墩身截面形式：矩形墩、圓形墩、圓端形墩、空心截面墩；

按墩身結構形式：單柱式、雙柱式、排架式。

2．橋臺類型：根據結構形式分為：U形橋臺、T形橋臺、耳墻式橋臺、埋式橋臺。

3．墩臺材料：石砌、混凝土、鋼筋混凝土、鋼管混凝土。

4．墩臺頂帽：墩臺頂部支撐橋跨結構的部分。因承受和傳遞橋跨結構傳來的強大作用，須用不低于200號的混凝土澆筑，厚度不小于40cm，一般配有鋼筋，并設置配筋的支撐墊石承托支座。頂帽上設有排水坡以免積水，周圍還設有突出墩（臺）身10～20cm的飛檐，使雨水不直接流瀉于墩（臺）身表面，也較美觀。5．墩臺托盤：墩臺頂帽與墩臺身之間的盤狀過渡段。因頂帽橫向尺寸一般決定于架梁和養護的要求而大于受力需要，為縮小墩（臺）身橫向尺寸，以節省工程數量，且能合理傳遞荷載，故在頂帽和墩（臺）身間插入托盤過渡。

（五）橋梁基礎類型

1．明挖基礎：又稱擴大基礎或直接基礎，適用于地基土承載力較高的場合。2．樁 基 礎： 樁基礎靠樁身與地基土之間的摩擦力及樁頭的承壓力平衡豎向荷載，是應用極為廣泛的基礎類型。根據樁的成形和施工方法，樁基礎分為打入樁和灌注樁。

打入樁：預制樁身，用打樁機強行打入地下；

灌注樁：在地基土中挖孔或鉆孔后，現場灌注樁身，分別稱為挖孔樁、鉆孔樁。

3．沉井基礎：將上下開口、下端有刃腳的預制井筒立于基礎位置，用抓斗或吸泥機清除井內土砂，使井筒不斷下沉。隨井筒下沉，上面不斷接長井筒。下沉至設計標高后用混凝土封底，在井中填充砂石或貧混凝土，頂部加井蓋形成沉井基礎。

（六）橋梁支座

根據使用材料分類：普通鋼支座和橡膠支座，每種支座又分多種類型； 根據支撐圖式分類：固定支座（允許轉動），活動支座（允許轉動和縱向位移）。

觀測部分：

以下內容為當日實習觀測的資料。盧溝橋 在北京市西南約15千米處豐臺區永定河上，是北京市現存最古老的石造聯拱橋。盧溝橋全長266.5米，寬7.5米，最寬處可達9.3米。有橋墩十座，共11個橋孔，整個橋身都是石體結構，關鍵部位均有銀錠鐵榫連接，為華北最長的古代石橋。1937年7月7日，日本帝國主義在此發動全面侵華戰爭。宛平城的中國駐軍奮起抵抗，史稱“盧溝橋事變”（亦稱“七七事變”）。中國抗日軍隊在盧溝橋打響了全面抗戰的第一槍。

盧溝橋為連拱橋，共十座橋墩，十一拱。拱橋的主要承力結構為拱形結構，以承受軸向壓力為主的拱圈或拱肋作為主要承重構件，拱結構由拱圈(拱肋)及其支座組成。多孔拱橋，如果當某孔主拱受荷時，能通過橋墩的變形或拱上結構的作用將荷載由近及遠的傳遞到其它孔主拱上去，這樣的拱橋稱為連續拱橋，簡稱連拱；盧溝橋的拱券接近半圓形。橋墩迎水面有尖端鑲有三角鐵柱的分水尖，以減小水流對于橋墩的沖擊，還有破冰的作用，背水面為削角方形。

鐵路橋

此橋為連續桁架結構鐵路橋，共有七孔。桁架橋是以桁架作為上部結構主要承重構件的橋梁。桁架橋一般由主橋架、上下水平縱向聯結系、橋門架和中間橫撐架以及橋面系組成。在桁架中，弦桿是組成桁架外圍的桿件，包括上弦桿和下弦桿，連接上、下弦桿的桿件叫腹桿，按腹

桿方向之不同又區分為斜桿和豎桿。弦桿與腹桿所在的平面就叫主桁平面。結構中所有的桿件都是二力桿，是通過栓接在一起的。在主梁與橋墩連接處可看到固定鉸支座和水平可動鉸支座。在列車載荷經過時，載荷由鐵軌傳遞到軌枕上，然后沿著四個縱向作用梁通過上平動連聯接至橫梁（主梁），主梁通過節點板連接到主桁，主桁再將力最后傳遞到主承重結構——桁架上，再由橋墩支撐起整個橋梁和載荷。橋面上部受拉，下部受壓。三腳架支撐人行道。橋墩為混凝土重力式，因其只受壓應力作用，未使用鋼筋混凝土結構。

G107公路公路橋 此公路橋采用的是T型梁的連續梁橋，T型梁上部承拉下部承壓，整個梁為超靜定梁。T型蓋梁將力傳遞給墩柱，梁與柱之間用薄橡膠支座連接，彈性其彈性好，所以能起到很好的減震作用。公路橋墩柱較鐵路橋細，因為其載荷較小，其與梁的連接部分有突出的部分，可保護梁側移，防止在地震或其他情況下發生落梁事故。

G4京港澳高速公路橋

此橋與G107公路橋相似，也是T型連續梁橋，橋面更寬，其墩柱采用“V”型橋墩，這樣可以減小橋梁凈跨度，每個墩柱有兩個支點，穩定性更好。其柱與梁的連接也是薄橡膠支座，墩柱兩側也有防止側向落梁的擋塊。

城鐵13號線高架橋

此高架橋為三跨連續梁橋，其下部分為近拋物線狀，底板為鋼板，受拉能力強。橋面為混凝土材料，受壓能力強；梁之間有節點板和伸縮縫。支座類型為橫式橡膠支座,四個方向各有一根鋼柱，增加各個方向的穩定性，防止在地震等特殊情況下發生落梁事故。為減輕橋梁自重，將跨度增大至50米。為增強橫向剛度，橋墩兩立柱之間有橫梁。橋體上有預留空洞，其作用是通風，以使箱梁內外的溫度保持一致。主要觀察到的病害有：橋梁斷面伸縮縫滲水；梁的變蝕，漏筋；漏水，順縫隙下流，造成鋼筋的腐蝕；梁與橋墩之間的支座墊石破壞。

由于城規位于市區，并且穿過部分建筑和道路。所以，其結構與一般公路、鐵路橋梁有部分差異。在地鐵13號線的西直門站，我們就看到了裝在橋梁梁柱和支座上的減震和雨水槽以及降低噪音的隔音墻等設施。這些，都是為了在通過建設城鐵等軌道交通從而加大城市內運輸速度的同時，盡量減少對于線路周邊居民生活影響的措施。

隔音墻（左圖）

排水管道（右圖）

減震支座

結論：

為時一天的橋梁方向認知實習，使我們對橋梁方向所涉及的知識領域有了一個簡單的了解。雖然實習的時間比較短，但收獲還是很大的，在這一天的實習中，我們不僅實踐了書本上所學的內容，更了解了很多在書本上見不到的知識，實踐是對科學知識的最好檢驗，只憑在課堂上的學習，并不能掌握具體的系統的科學知識，尤其具體的施工經驗。在課堂上我們學習的理論知識，只有真正地應用到實踐中去，才算真正成為我們的一項技能。實習就是將我們在課堂上所學到的理論知識運用到工程實踐中去。這次實習告訴了我們把知識與實踐相互結合起來的重要性。更加明確地告訴我們要努力學習專業知識，努力使自己成為一名合格的工程師。

結束語：

最后，由衷地感謝學院的安排，感謝此次實習的帶隊老師，感謝你們細心的講解，使我們在這次實習中收獲了許多知識。這次的實習，讓我們真正了解到了單純掌握知識是遠遠不夠的，想要成為一名合格的工程技術人員或者工程師，我們還需要去實踐，去現場，去看實物。校訓有言，知行二字。只知不行，想必只能紙上談兵，只行不知，只能庸庸碌碌，甘為人下。我們現在所要做的，就是知行合一，以理論為基礎，以認知為實踐，才能達到成為一名真正的合格的土建工程師。