第一篇：道路橋梁實習

［摘要］：不實踐很多問題都考慮不到，實踐后才知道什么情況都可能遇到，這就要求我們必須有豐富的實踐經驗，像剛剛走出校門的實習生實踐經驗還很不豐富，但理論中的東西要是也什么都不會，那在實習過程中就吃不開了。到了施工現場經過一段時間的實習，才體會到并不是課本中學的東西用不上，而是要看你會不會用，懂不懂得變通和舉一反三的道理。

1.施工過程中的學習

1.1實習概況

2011年10月1日我按照學校要求進行定崗實習，實習單位是有寧夏建工集團二分公司承建的寧夏青銅峽并網光伏電站中廣核一期工程。來到工地，遵守實習單位和學校的安全規章制度，出勤率高，積極向工人師傅請教善于發現問題，并運用所學的理論知識，在工地技術員的幫助下解決問題。對鋼筋工程、模板工程、混凝土工程等有了很具體的了解，同時對部分工程進行實踐操作。

實習的第一天非常興奮、非常緊張，但過后，感到更多的是彷徨和無助。盡管學習成績不錯，但在單位真正工作的時候，可以說對專業課可以說是一無所知，一問三不知。當被問到能否熟練操作廣聯達、photoshop、excel的時候，才發現自己掌握的技能實在太少。由于很多東西都不會，看著其他人忙著趕項目，我們也只有坐著在那看。在我的爭取下，他們把比較簡單的一部分工作分給我們，就是計算a區一期配電房，樓地面和墻柱抹灰的工程量。但是拿到圖紙以后，一個非常嚴重的問題出現了，就是我根本就看不懂圖紙，更別說懂得計算規則了。一個人算了一個下午，都沒有弄出一個頭緒，而其他同事已經把配筋全算完了。我此時真正體會到書到用時方恨少的感覺。由于什么都不懂，只有看標書，但由于意義不大，我向項目經理申請去工地現場。

于是我親自接觸了加測量工程、鋼筋工程、模板工程、混凝土工程、砌筑工程施工全過程的操作實習，學習每個工種的施工技術和施工組織管理方法，學習和應用有關工程施程序。

1.2施工過程中的學習

作為一名施工技術員我親自接觸了測量工程、鋼筋工程、模板工程、混凝土工程、砌筑工程施工全過程的操作實習，學習每個工種的施工技術和施工組織管理方法，學習和應用有關工程施程序。鋼筋工程鋼筋使用必須堅持先檢查后使用的原則;鋼筋必須有出廠合格證和檢驗報告，按國家規范進行復檢合格后方可用于工程中，鋼筋在現場加工，制作加工工序為：鋼筋機械安裝→鋼筋對焊→錐螺紋加工→彎曲成型→鋼筋綁扎。2.模板工程模板及其支架應根據工程結構形式、荷載大小、地基土類別、施工設備和材料供應等條件進行設計。模板及其支架應具有足夠的承載能力、剛度和穩定性，能可靠地承受澆筑混凝土的重量、側壓力以及施工荷載。澆筑混凝土時模板及支架在混凝土重力、側壓力及施工荷載等作用下脹模(變形)、跑模(位移)甚至坍塌的情況時有發生。為避免事故，保證工程質量和施工安全，提出了對模板及其支架進行觀察、維護和發生異常情況時進行處理的要求。3.混凝土工程結構混凝土的強度等級必須符合設計要求。用于檢查結構構件混凝土強度的試件，應在混凝土的澆筑地點隨機抽取。取樣與試件留置應符合下列規定：

1、每拌制100盤且不超過100m3的同配合比的混凝土，取樣不得少于一次;

2、每工作班拌制的同一配合比的混凝土不足100盤時，取樣不得少于一次;

3、當一次連續澆筑超過100m3時，同一配合比的混凝土每200m3取樣不得少于一次;

4、每一樓層、同一配合比的混凝土，取樣不得少于一次;

5、每次取樣應至少留置一組標準養護試件，同條件養護試件的留置組數應根據實際需要確定。

四、實習主要工作任務我們這次實習的主要任務就是看懂實習工地的建筑類型，了解工程的性質，規模，建筑結構特點與施工條件等內容，了解不同機械設備的操作范圍和規程，多多請教了解看到的不知道的知識。盡量爭取參與并了解工程開工前和施工中的各項準備工作，參與進入施工現場的材料，收集有關技術資料，整理施工實習日記，做好實習收尾工作。我們應該去了解或者熟悉工地上常用的機械設備的性能。帶著各種各樣的疑問，我們一邊參觀一邊詢問著，嘗試了解常用的機械設備。為了了解不同機械設備的操作范圍和規程，針對在施工現場看到的“雙錐反轉出料攪拌機”，操作的師傅細心的告訴我們它是目前在建筑工程中應用較廣的一種自落式攪拌機，主要按重力機理進行攪拌作業。觀察我們可以看到攪拌筒內壁焊有弧形葉片，當攪拌筒繞水平軸旋轉時，葉片不斷將物料提升到一定高度，然后自由落下，互相摻合。主要用于一般骨料塑性混凝土的攪拌。為了進行有效的成本控制，工長告訴我們正確的放料順序為：石子，水，砂。因為放料順序不對會造成浪費。我們在現場看到有師傅在砌筑空心磚，據他介紹空心磚具有良好絕熱性能，主要用于非承重墻或框架結構的填充墻等部位，比如陽臺后砌墻。使用砌筑砂漿，孔對孔(空心磚)1/2處，孔向下(將少數分布筋埋入)交錯搭接。若空心磚旁要開門窗洞，應將3塊實心磚填入其中再施工。我們又詢問了為了節約用水，可不可以使用生活用的污水來拌和混凝土。師傅笑了笑說，混凝土用水也需要干凈的水，因為污水會影響混凝土的質量。不單是水，對砂、石的細度模數也有要求;對水泥標號也有要求。

(1)(2)

1.3實習過程中存在的問題

不實踐很多問題都考慮不到，實踐后才知道什么情況都可能遇到，這就要求我們必須有豐富的實踐經驗，像剛剛走出校門的實習生實踐經驗還很不豐富，但理論中的東西要是也什么都不會，那在實習過程中就吃不開了。到了施工現場經過一段時間的實習，才體會到并不是課本中學的東西用不上，而是要看你會不會用，懂不懂得變通和舉一反三的道理。本次實習中比較嚴重的問題有以下幾個：問題一：對理論知識掌握不夠扎實，例如：混凝土、砂漿試塊的養護時間，做試塊時應該振搗到什么程度，混凝土澆筑完畢后的養護溫度、養護時間，另外對混凝土出現裂縫分析不出原因等等。問題二：熟悉圖紙的能力差，對平面的圖形想象不出立體的樣子。致使不能明確的判斷出施工的對錯。問題三：對于最新的施工規范不知道，致使不能很快的判斷出施工的對錯。問題四：對于一些施工順序還不太明了，對每一個施工過程的操作不了解。問題五：理論聯系實際的能力差。對于建筑方面的一些出新了解太少。

通過接觸和參加實際工作，充實和擴大自己的知識面，培養綜合應用的能力，為以后走上工作崗位打下基礎，這次實習對我來講是一個理論與實際相結合的過程，在工地現場施工員、技術負責人的指導之下，以及自已的努力積極參與工作，讓自己對整個基礎的做法，標準層的施工有了深入的了解與掌握。而且對整個土木工程的各個方面也有了深刻的理解和認識，并且鞏固了書本上的知識，將理論運用到實際中去，從實際施工中豐富自已的理論知識。整個實習的過程時間雖短，但讓自己知道了如何當一名好的施工員。整個實習的過程也讓自己發現了自己理論知識上的不足，也讓自己為以后的學習充滿了動力。工地雖說是苦了點，但也讓自己明白了一句話：“吃得苦中苦，方為人上人。”。

一、實習目的：

通過對安南高速公路的實地實習認識，使我對高速公路的瀝青路面的施工、道路的設計以及其它公路相關設施的設計與布置，有了一次全面的感性認識，加深了我們對所學課程知識的理解，使學習和實踐相結合。

二、實習時間： 2008年5月5日至10月10日

三、實習地點：

安南高速公路油面二標一工區。

高速概況：安南高速公路是河南省規劃的高速公路重點建設項目，起點位于安陽市東南大官莊，與安陽至林州的高速公路相接，和京珠高速公路相交，終點位于南樂縣青石磙村北，與阿深高速公路濮陽段相接。安南高速公路全長64.8公里，雙向四車道，設計行車速度120公里/小時，工程概算總投資17.9億元。安南高速公路是連接山西、河南、山東的東西高速公路大通道的重要組成部分，它的建設將有效緩解豫北東西方向區域交通不足的狀況，進一步完善豫北路網骨架，構建豫北區域性中心城市，提高豫北地區與周邊鄰省城市的競爭力。

四、實習內容：3F`l2?=/y$[JGB[本資料來源于報告總結實習報告http://www.tmdps.cn]3F`l2?=/y$[JGB

1、實踐瀝青混合料的拌和施工工藝流程（1）拌合及運輸

在工廠拌制混合料所用的固定式拌和設備有間歇式和連續式兩種。前者系在每盤拌和時計量混合料各種材料的重量，而后者則在計量各種材料之后連續不斷地送進拌和器中拌和。該拌和站采用的是德國安曼4000型間歇式拌和機。

在拌制瀝青混合料之前，應根據確定的配合比進行試拌。試拌時對所用的各種礦料及瀝青應嚴格計量。通過試拌和抽樣檢驗確定每盤熱拌的配合比及其總重量（間歇式拌和機）、或各種礦料進料口開啟的大小及瀝青和礦料進料的速度（連續式拌和機)、適宜的瀝青用量、拌和時間、礦料和瀝青加熱溫度、以及瀝青混合料出廠的溫度。對試拌的瀝青混合料進行試驗之后，即可選定施工的配合比。運輸車輛采用30t的大中型自卸汽車；

a、運輸車輛裝備棉被、苫布等保溫防塵裝置，防止成品在運輸過程中被揚塵污染； b、運輸車輛車槽四角密封堅固，防止在運輸成品過程中呈熱融狀態的瀝青由于滴漏對周邊環境造成污染；

c、每層鋪筑完成后，進行交通管制，如遇大風或沙塵污染，在下層施工前注意清掃干凈； d、在與一期工程交叉施工時，協調好道路交通，如確實需要通過，須經我方同意，對車輛進行清洗后方可通過，但嚴禁挖掘機等重型機械通過；

(2)鋪筑 鋪筑工序如下： a基層準備和放樣

面層鋪筑前，應對基層和路基進行檢查處理，確保道路的基層和面層有很好的黏結，減少水分浸入基層。為了控制混合料的攤鋪厚度，在準備好基層之后進行測量放樣，沿路面中心線和四分之一路面寬處設置樣樁，標出混合料的松鋪厚度。采用自動調平攤鋪機攤鋪時，還應放出引導攤鋪機運行走向和標高的控制基準線（俗稱走鋼絲）。高速公路和一級公路在施工前應鋪筑試驗段。試驗段的長度應根據試驗目的確定，宜為100～200m。試驗段宜在直線段上鋪筑，如在其它道路上鋪筑時，路面結構等條件應相同，路面各結構層的試驗可安排在不同的試驗段上。b攤鋪

瀝青混合料可用人工或機械攤鋪，高等級公路瀝青路面應采用機械攤鋪（個別三角段人工攤鋪）。瀝青混合料攤鋪機有履帶式和輪胎式兩種。二者的構造和技術性能大致相同。本工程用的是山西中大機械集團生產的dt1600大寬度、抗離析攤鋪機。瀝青攤鋪機的主要組成部分為料斗、鏈式傳送器、螺旋攤鋪器、振搗板、攤平板、行使部分和發動機等。c碾壓

石油瀝青混合料（下面層）的壓實按初壓、復壓、終壓三個階段進行，擬采用以下機械組合：組合ⅰ：初壓：雙鋼輪壓路機初壓（靜壓）一遍（不低于135℃）；復壓：膠輪壓路機靜壓2遍，雙鋼輪壓路機重振2遍；終壓：雙鋼輪壓路機靜壓1～2遍。組合ⅱ：初壓：雙鋼輪壓路機初壓（靜壓）一遍（不低于135℃）；復壓：雙鋼輪壓路機重振2遍，膠輪壓路機靜壓2遍（兩者交替碾壓至壓實度達到要求）；終壓：雙鋼輪壓路機靜壓1～2遍

改性瀝青（中、上面層）碾壓在攤鋪后立即進行,施行跟隨碾壓縮短攤鋪到碾壓的等待時間,初壓溫度不低于150℃，碾壓終了表面溫度不低于90℃。復壓優先選用輪胎式壓路機進行搓揉碾壓，以增加密水性。壓路機的碾壓段長度以與攤鋪機速度平衡為原則確定，并保持大體穩定，壓路機每次均由兩端折回的位置階梯形的隨攤鋪機向前推進，使折回處不在同一斷面上，用插旗法標明區段。在攤鋪機連續攤鋪的過程中，壓路機不得隨意停頓。壓路機不得在未碾壓成型或未冷卻的路段上轉向、調頭或停車等候，振動壓路機在已成型的路面行使時要關閉振動。< BR>

一、實習目的：

通過對西柞高速公路、永咸高速公路的實地實習認識，使我們對高速公路的路基處理、瀝青路面的施工、道路的設計、公路橋梁的設計與施工以及其它公路相關設施的設計與布置，有了一次全面的感性認識，加深了我們對所學課程知識的理解，使學習和實踐相結合。

二、實習時間：

2006年5月27日 6月10日

三、實習地點：

西柞高速公路、永咸高速公路的部分施工工地

西安至柞水高速公路起于西安繞城高速公路南段曲江互通式立交，止于柞水縣九里灣，路線全長64.714公里。

永壽至咸陽公路是國家規劃的西部大通道銀川至武漢高速公路在陜西省境內的重要路段，也是陜西省公路主骨架的重要組成部分，是全國12條公路勘察設計典型示范工程之一。本項目是在建的鳳翔路口至永壽高速公路向東延伸段，已建成的西安至咸陽高速公路向西延伸段，途經西安咸陽國際機場。

四、實習內容：

路基部分

路基的實習主要在永咸高速公路的部分施工工地包括了地基處理、路堤、1.路基處理：

該路段位于濕陷性黃土地區，橋涵等內容。處理辦法就是換填土法。就是將上面80公分路床范圍內的多余的土全部挖掉，然后分層回填上50公分的素土，上面是沙粒。但是這種情況很不好的一點就是沙粒遇到水之后，水還會下滲到路基的黃土上，破壞了了其穩定性。于是對原設計進行了變更，就是將原來80公分的土挖掉，先進行全段碾壓，碾壓后回填上40cm素土，再上面40cm 5%的石灰土，然后在兩側設計盲溝。

對于濕陷性黃土有兩種處理方法：一是沖擊碾壓，二是強夯法。對比二者機能后，該路段全部強夯處理。處理方法工序是：首先進行清表；然后就是按照設計要求打網格，進行土方調配設計；最后確定機械的夯實機能（120噸米，60噸米）。

另外，對結構物的處理。由于濕陷性黃土對結構物會有很大的影響，處理方法就是先把基坑開挖，然后用大噸級機械進行強夯，保證結構物安全。

對于路堤的處理，用碾壓夯實法。其機理是：土是三相體，土粒為骨架，顆粒之間的孔隙為水分和氣體所占據。壓實的目的在于使土粒重新組合，彼此

方擠緊，孔隙縮小，土的單位重量提高，形成密實整體，最終導致強度增加，穩定性提高。法是先原地面進行碾壓，用環刀法測定密實度；再進行分層填土碾壓，用灌沙法測密實度。壓實是意：在機具類型、土層厚度及行程遍數已經選定的條件下，壓實操作時宜先輕后重、先慢后快、先邊緣后中間（超高路段等需要時，則宜先低后高）。壓實時，相鄰兩次的輪跡應重疊輪寬的三分之一，保持壓實均勻，不漏壓，對于壓不到的邊角，應輔以人力或小型機

土具夯實。壓實全過程中，經常檢查含水量和密實度，以達到符合規定壓實度的要求。方施工的工序是：粗平——放樣——打灰線——精平——測壓實度。

碾壓機械采用羊足碾壓實。

2.橋涵：

高速公路由于等級高，全線封閉、立交，加上跨河谷等，所以橋梁甚多。我們實習的主要包括咸陽機場高架橋和雙星溝大橋兩段。

這段咸陽機場高架橋全長980米全部采用預應力組合箱梁和現澆梁，單梁跨度為25米，采用張拉工藝，在 雙星溝大橋是一個2×85米T型鋼構橋，梁內布置預應力鋼角線，減小形變增加承載力。其上部工藝采用掛籃懸臂澆筑法。現在兩橋墩做到38米左右，設計高度為51.5米，下面樁基深達75米。墩身采用的是箱型薄壁墩，上部3米為合攏段，將兩墩硬性的連接在一起，增加起整體效果。屬于大體積混凝土澆注，澆筑中有散熱設計。

路面部分

路面的實習主要集中在西柞高速公路的工地（瀝青路面）。這條高速路采用了廠拌法熱拌瀝青混合料路面的施工工藝。其路面由面層、基層、底基層組成。面層分：上面層5cm、中面層7cm、下面層10cm。其材料有改性瀝青、粗細集料等。基層為二灰穩定碎石；底基層為二灰穩定土。

熱拌瀝青混合料適用于各種等級道路的瀝青面層。高速公路、一級公路和城市快速路、主干路的瀝青面層的上面層、中面層及下面層應采用瀝青混凝土混合料鋪筑。熱拌瀝青混合料材料種類應根據具體條件和技術規范合理選用。應滿足耐久性、抗車轍、抗裂、抗

廠水損害能力、抗滑性能等多方面要求，同時還需考慮施工機械、工程造價等實際情況。拌法瀝青路面包括瀝青混凝土、瀝青碎（礫）石等，施工過程可分為瀝青混合料的拌制與運輸及現場鋪筑兩個階段。

1．瀝青混合料的拌制與運輸

在工廠拌制混合料所用的固定式拌和設備有間歇式和連續式兩種。前者系在每盤拌和時計量混合料各種材料的重量，而后者則在計量各種材料之后連續不斷地送進拌和器中拌和。該拌和站采用的是3000間歇式拌和機。

在拌制瀝青混合料之前，應根據確定的配合比進行試拌。試拌時對所用的 拌的配合比及其總各種礦料及瀝青應嚴格計量。通過試拌和抽樣檢驗確定每盤熱

二、重量（間歇式拌和機）、或各種礦料進料口開啟的大小及瀝青和礦料進料的速度（連續式拌和機)、適宜的瀝青用量、拌和時間、礦料和瀝青加熱溫度、以及瀝青混合料出廠的溫度。對試拌的瀝青混合料進行試驗之后，即可選定施工的配合比。

材料的運輸是靠卡車直接運到施工路段進行攤鋪。

2．鋪筑

鋪筑工序如下：

（1）基層準備和放樣

面層鋪筑前，應對基層和路基進行檢查處理，確保道路的基層和面層有很好的黏結，減少水分浸入基層。

為了控制混合料的攤鋪厚度，在準備好基層之后進行測量放樣，沿路面中心線和四分之一路面寬處設置樣樁，標出混合料的松鋪厚度。采用自動調平攤鋪機攤鋪時，還應放出引導攤鋪機運行走向和標高的控制基準線。高速公路和一級公 路在施工前應鋪筑試驗段。試驗段的長度應根據試驗目的確定，宜為100～200m。試驗段宜在直線段上鋪筑，如在其它道路上鋪筑時，路面結構等條件應相同，路面各結構層的試驗可安排在不同的試驗段上。

（2）攤鋪

瀝青混合料可用人工或機械攤鋪，高等級公路瀝青路面應采用機械攤鋪。

瀝青混合料攤鋪機有履帶式和輪胎式兩種。二者的構造和技術性能大致相同。瀝青攤鋪機的主要組成部分為料斗、鏈式傳送器、螺旋攤鋪器、振搗板、攤平板、行使部分和發動機等。

（3）碾壓

瀝青混合料攤鋪平整之后，應趁熱及時進行碾壓。碾壓的溫度應符合規定的要求。壓實后的瀝青混合料應符合壓實度及平整度的要求，瀝青混合料的分層壓實厚度不得大于10cm。

瀝青混合料碾壓過程分為初壓、復壓和終壓三個階段。初壓用60～80KN雙輪壓路機以1.5～2.0 km/h的速度先碾壓2遍，使混合料得以初步穩定。隨即用100～120KN三輪壓路機或輪胎式壓路機復壓4～6遍。碾壓速度：三輪壓路機為3 km/h；輪胎式壓路機為5 km/h。復壓階段碾壓至穩定無顯著輪跡為止。復壓是碾壓過程最重要的階段，混合料能否達到規定的密實度，關鍵全在于這階段的碾壓。終壓是在復壓之后用60～80KN雙輪壓路機以3 km/h的碾壓速度碾壓2～4遍，以消除碾壓過程中產生的輪跡，并確保路面表面的平整。

碾壓時壓路機開行的方向應平行于路中心線，并由一側路邊緣壓向路中。用三輪壓路機碾壓時，每次應重疊后輪寬的1/2；雙輪壓路機則每次重疊30cm；輪胎式壓路機亦應重疊碾壓。由于輪胎式壓路機能調整輪胎的內壓，可以得到所需的接觸地面壓力

三、使骨料相互嵌擠咬合，易于獲得均一的密實度，而且密實度可以提高2～3%。所以輪胎式壓路機最適宜用于復壓階段的碾壓。3.接縫施工

瀝青路面的各種施工縫（包括縱縫、橫縫、新舊路面的接縫等）處，往往由于壓實不足，容易產生臺階、裂縫、松散等病害，影響路面的平整度和耐久性，施工時必須十分注意。本路段采用的半幅機械施工，中間設計有分隔帶。在施工中有兩臺機械同步攤鋪，則機械間的縱縫應注意處理。4.排水設施

整個路面為一個拱型，所以一般路面采用坡面向兩側漫流，流入公路兩邊的邊溝中排走；在道路曲線的地段，公路外側設有超高，采用單面排水，在中央分隔帶設有雨水管道，收集曲線外側路面的雨水，再由路基下敷設的橫向排水管流入邊溝。

五、實習總結

通過這次外業的道路實習，使我們對高速公路的路基、路面的設計與施工有了一次比較全面的感性認識，進一步理解接受課堂上的知識，使理論在實際的生產中得到了運用。近年來，我國的公路事業特別是高速公路得到了迅猛的發展，并且其需求也越來越大，這對于從事道路的工作者來說，既是一個機遇，也是一個挑戰。作為將要走出學校的學生來說，更應該在有限的時間內，掌握更多的專業知識，加強實踐和設計能力，這樣更有利于將來的發展，使自己在此領域內也有所作為。

第二篇：道路橋梁實習報告[范文模版]

道路橋梁實習報告

在經濟飛速發展的今天，報告使用的次數愈發增長，寫報告的時候要注意內容的完整。你還在對寫報告感到一籌莫展嗎？以下是小編收集整理的道路橋梁實習報告，供大家參考借鑒，希望可以幫助到有需要的朋友。

前言

隨著社會的快速發展，用人單位對大學生的要求越來越高，對于即將畢業的道路橋梁程技術專業在校生而言，為了能更好的適應嚴峻的就業形勢，畢業后能夠盡快的融入到社會，同時能夠為自己步入社會打下堅實的基礎，畢業實習是必不可少的階段。畢業實習能夠使我們在實踐中了解社會，讓我們學到了很多在道路橋梁程技術專業課堂上根本就學不到的知識，受益匪淺，也打開了視野，增長了見識，使我認識到將所學的知識具體應用到工作中去，為以后進一步走向社會打下堅實的基礎，只有在實習期間盡快調整好自己的學習方式，適應社會，才能被這個社會所接納，進而生存發展。

剛進入實習單位的時候我有些擔心，在大學學習道路橋梁程技術專業知識與實習崗位所需的知識有些脫節，但在經歷了幾天的適應過程之后，我慢慢調整觀念，正確認識了實習單位和個人的崗位以及發展方向。我相信只要我們立足于現實，改變和調整看問題的角度，銳意進取，在成才的道路上不斷攀登，有朝一日，那些成才的機遇就會紛至沓來，促使我們成為道路橋梁程技術專業公認的人才。我堅信“實踐是檢驗真理的唯一標準”，只有把從書本上學到的道路橋梁程技術專業理論知識應用于實踐中，才能真正掌握這門知識。因此，我作為一名道路橋梁程技術專業的學生，有幸參加了為期近三個月的畢業實習。

一、實習目的及任務

經過了大學四年道路橋梁程技術專業的理論進修，使我們道路橋梁程技術專業的基礎知識有了根本掌握。我們即將離開大學校園，作為大學畢業生，心中想得更多的是如何去做好自己專業發展、如何更好的去完成以后工作中每一個任務。本次實習的目的及任務要求：

1.1實習目的①為了將自己所學道路橋梁程技術專業知識運用在社會實踐中，在實踐中鞏固自己的理論知識，將學習的理論知識運用于實踐當中，反過來檢驗書本上理論的正確性，鍛煉自己的動手能力，培養實際工作能力和分析能力，以達到學以致用的目的。通過道路橋梁程技術的專業實習，深化已經學過的理論知識，提高綜合運用所學過的知識，并且培養自己發現問題、解決問題的能力

②通過道路橋梁程技術專業崗位實習，更廣泛的`直接接觸社會，了解社會需要，加深對

社會的認識，增強自身對社會的適應性，將自己融合到社會中去，培養自己的實踐能力，縮短我們從一名大學生到一名工作人員之間的觀念與業務距離。為以后進一步走向社會打下堅實的基礎;

③通過實習，了解道路橋梁程技術專業崗位工作流程，從而確立自己在最擅長的工作崗位。為自己未來的職業生涯規劃起到關鍵的指導作用。通過實習過程，獲得更多與自己專業相關的知識，擴寬知識面，增加社會閱歷。接觸更多的人，在實踐中鍛煉膽量，提升自己的溝通能力和其他社交能力。培養更好的職業道德，樹立好正確的職業道德觀。

1.2實習任務要求

①在道路橋梁程技術崗位實習期間，嚴格遵守實習單位的規章制度，服從畢業實習專業指導老師的安排，做好實習筆記，注重理論與實踐相結合，善于發現問題

②在實習過程，有嚴格的時間觀念，不遲到不早退，虛心向有經驗的同事請教，積極主動完成實習單位分配的任務，與單位同事和諧相處;

③每天都認真總結當天的實習工作所遇到的問題和收獲體會，做好工作反思，并按照學校畢業實習要求及時撰寫畢業實習日記。

二、實習單位及崗位簡介

2.1實習單位簡介浙江xxxx系統工程有限公司成立于20xx年，是一家專注于xx產品和xxx產品研究、開發、生產及銷售的高科技企業，總部及研發基地設立于xxxx科技創業園，并在全國各地設有分支機構。公司技術和研發實力雄厚，是國家863項目的參與者，并被政府認定為“高新技術企業”。

浙江系統工程有限公司自成立以來，始終堅持以人才為本、誠信立業的經營原則，薈萃業界精英，將國外先進的信息技術、管理方法及企業經驗與國內企業的具體實際相結合，為企業提供全方位的解決方案，幫助企業提高管理水平和生產能力，使企業在激烈的市場競爭中始終保持競爭力，實現企業快速、穩定地發展。

公司人才結構合理，擁有多名博士作為主要的技術骨干，具有碩士、學士高中級技術職稱的員工達800多人。為了開發出真正適合企業需求的xxxx產品，企業特聘請道路橋

梁程技術專業專家(中科院院士)作為咨詢顧問，緊密跟蹤道路橋梁程技術行業發展特點，不斷優化。

2.2實習崗位簡介(概況)

A.參與道路橋梁程技術崗位的日常工作，參與組織制定單位道路橋梁程技術崗位發展規劃

和工作計劃(包括經費使用計劃，儀器設備申購計劃等)，并協助同事組織實施和檢查執行情況。

B.協助主管領導科學管理，貫徹、實施有關規章制度。確定自己在道路橋梁程技術專業崗

位的工作職責與任務，定期進修和業務相關的知識，不斷提高業務水平和工作能力。

C.在工作過程，跟同事一起通過與客戶的洽談，現場勘察，盡可能多地了解客戶從事的職

業、喜好、業主要求的使用功能和追求的風格等。努力提高客戶建立良好關系能力，給客戶量身打造設計方案。

三、實習內容(過程)

3.1舉行計算科學與技術專業崗位上崗培訓。

我很榮幸進入浙江xxxx系統工程有限公司開展畢業實習。為了更好地適應從學生到一個具備完善職業技能的工作人員，實習單位主管領導首先給我們分發道路橋梁程技術專業崗位從業相關知識材料進行一些基礎知識的自主學習，并安排專門的老同事對崗位所涉及的相關知識進行專項培訓。

3.2適應道路橋梁程技術專業崗位工作。

為期兩個多月的畢業實習是我人生的一個重要轉折點。校園與職場、學習與工作、學生與員工之間存在著思想觀念、做人處事等各方面的巨大差異。從象牙塔走向社會，在這個轉換的過程中，人的觀點、行為方式、心理等方面都要做適當的調整和適應。我在道路橋梁程技術專業崗位慢慢的熟悉工作環境和工作同事后，逐漸進入工作狀態，每天按照分配的任務按時按量的完成。在逐漸適應崗位工作的過程中，我理解了工作的艱辛與獨立自主生活的不易。在工作和同事相處過程中，即使是一件很平常的瑣碎小事也不能有絲毫的大意，也讓我明白一個道理：細節決定成敗。

3.3學習崗位所需的知識。

在實習過程中，我深深體會到“活到老，學到老”的深刻內涵。在道路橋梁程技術專業崗位上實習，要不斷學習與自己業務相關的知識。在課堂上，老師傳授給我們道路橋梁程技術專業的理論知識，教給我們專業技能。但是，這些都來自課本，源于前人的研究總結。在課堂上聽老師講授的有太多是抽象的東西，沒有經過實踐，不易理解把握。有句名言“大學老師給予我們的僅是一棵魚竿，如何釣到魚是我們必須思考的問題。”的確，在知識經濟迅猛騰飛的今天，在終身教育時代已經來臨的時代，一個人要想在走出象牙塔、跨入社會后有所作為，那么現在就得學會求知，自覺主動去求知，敢于去探索鉆研，特別是需要與時俱進的道路橋梁程技術專業。因循守舊，得過且過，不思進取，胸無大志，注定要在轉眼間被時代淘汰。反之，與時俱進，自主探索，自覺學習，不斷創新，才是成功必由之路。為了能夠融入到職場、融入到社會，我們必須不斷學習，多進行社會實踐活動，敢于去艱苦的地方磨煉自己，挑戰自己，造就自己。

在實習過程，實習單位安排的了技術指導杜老師，杜老師傅是個和藹親切的人，他先帶領我們熟悉工作環境和道路橋梁程技術專業崗位的相關業務，之后他親切的和我們交談關于本部門的工作性質，目前的主要工作任務、本部門的主要工作同事以及我們的未來的工作安排，同時帶領我們認識本部門的工作人員，并讓我們虛心地向這些辛勤地在道路橋梁程技術專業工作崗位上的前輩學習，在遇到不懂得問題后要積極請教前輩。

四、實習心得體會

4.1人生角色的轉變

如果大學比作象牙塔，那么社會就競技場，而畢業實習便是大學生從象牙塔走進競技場的預熱階段，通過這次畢業實習讓我認識到了真正的職場，帶給我很多難得的社會經驗。通過這次畢業實習提供的社會實踐鍛煉大舞臺，上演學生向職場人士的轉換的舞臺劇，在這場舞臺劇中我學會了如何轉變角色、如何為人處事，而我學到的這些經驗，相信會讓我終生受益，并使我在大學畢業后更好更快的融進新的社會環境做好了強有力鋪墊。

4.2虛心請教，不斷學習。

畢業實習結束之后，一顆浮躁的心慢慢歸于平靜，但不缺乏激情。剛從學校步入社會的我有一顆不安靜的心，而慢慢地適應道路橋梁程技術專業崗位工作后，我最大的體會就是個人的發展和能力的進步不僅需要高超的技能，更需要對工作的忠誠和以工作為中心的職業精神，即做事能沉得下心。這主要體現在日常工作的許多小事上，從細節處入手。在就業競爭激烈的今天，除了要加強自己的理論素質和專業水平外，更應該加強自己的業務技能水平，這樣我們以后才能在工作中得心應手。知識更新太快，靠大學里道路橋梁程技術專業學習一點知識肯定是不行的。我們要在以后的工作中要勤于動手慢慢琢磨，不斷學習不斷積累。遇到不懂的地方，自己要虛心請教他人，并做好筆記認真的去理解分析。沒有自學能力的人遲早要被社會所淘汰!

4.3擺著心態，快樂工作

這次實習我也領悟到學生和職場員工的區別。工作說不辛苦那是假的，參加工作后讓我進一步領悟到生活中的本質東西，即你要成功，你想得到你所希望的狀態，首先你必須付出十二分的努力，正所謂：臺上一分鐘臺下十年功。實習以后，我們才真正體會父母掙錢的來之不易。工作是艱辛，但工作的態度一定要快樂。我最欣賞把撒哈拉沙漠變成人們心中綠洲的三毛，也最欣賞她一句話：即使不成功，也不至于成為空白。成功女神并不垂青所有的人，但所有參與、嘗試過的人，即使沒有成功，他們的世界也不是一份平淡，不是一片空白。實習的工作是忙碌的，也是充實的。生活的空間，須借清理挪減而留出，心靈的空間，則經思考領悟而擴展。當我轉身面向陽光時，我發現自己不再陷身在陰影里。我開始學著從看似機械重復的實習工作中尋找快樂，我快樂實習工作著，游刃有余。

每個人都有自己的人生，而一些人的人生因為有了大學、實習、工作而更精彩。作為一名即將畢業的大學生，他們已經走完了學生時代，乃至人生最美的時光。而現在，留給他們的是人生最難忘的考驗――實習。李宏偉表示“實習讓我感受到了理想與現實一次次的碰撞，讓我找準自己的人生方向。我不知道這樣說對不對，一個人在踏入職場生涯的前期，最要看懂的不是工作待遇如何，也不是自己的獲利收益，而是自己喜歡什么。”

五、實習總結

梔子花開，畢業季，一個載滿收獲又揮灑著悲傷的季節。通過這次兩個多月畢業實習生涯，收獲了經驗，體悟了人生，感慨頗多。先總結如下：

5.1打好基礎是關鍵

許多實習生表示，離開了大學的圍城生活，初入社會的感覺讓他們有些措手不及。“理論說起來誰都會，但真正到了實際操作的時候，做起來并非想象中那么簡單。”無論哪個方向的學生均表示，進入實習崗位才發現自己在道路橋梁程技術專業技能方面還有諸多不足之處，后悔當初沒有認真打好基礎。以前就是不懂就問，問完就忘，老師同學們還是會很熱心的幫助你，但到了實習崗位競爭太過激烈，有時候，你可能只是一個人在戰斗。所以打好道路橋梁程技術專業基礎知識是關鍵。

5.2實習中積累經驗

這次實習中，最重要的是積累了實際工作的經驗，實習經驗是對于四年專業學習的系統回顧和升華。其實，在社會這個大家庭里，學校學到的那點理論知識，只是社會需要的一部分，作為大學生，要想在最短的時間內收獲更多，學到更多，那么就要不斷地虛心向前輩學習。學校與職場、學習與工作、學生與員工之間存在著巨大的差異。所以在這些角色的轉化過程中，大學生們的觀點、行為方式、心里等方面都要做適當的調整。

5.3專業知識掌握的不夠全面。

盡管在學校認真學習了專業知識，但是當前所掌握的知識面不夠廣，尚不能輕松勝任道路橋梁程技術專業崗位工作，因此，盡管在不久的將來走上工作崗位，但我應該將所從事的工作看作是新的學習的開始，只是在實踐中學習，才會掌握更多專業知識和技能。

5.4專業實踐閱歷遠不夠豐富。

由于專業實習時間較少，因此很難將所學知識運用與實踐中去，通過實踐所獲取的閱歷更是很短缺。所以，今后我們在工作崗位上，一定要抓住機會，多向從事道路橋梁程技術專業崗位的前輩學習，同時要轉換學習方法和態度，改變以往過于依賴老師的被動吸收學習方式，應主動積極向他人學習和請教，同時加強自學能力和駕馭解決難題的本領。

總之，我會好好體會這次道路橋梁程技術專業崗位實習給我帶來的成果，我相信這對我今后的工作中是極其有幫助的。人生的路還很漫長，事業路上的坎坷誰都不能預測，但是我們卻要牢記優勝劣汰這條亙古不變的原則，在這個處處充滿挑戰的社會我們只能讓自己不斷加強。確定好自己的人生目標，扎扎實實的工作，把自己融入社會，讓自己適應社會的發展需求。這次畢業實習的時間雖然不是很長，但我得到了很好的實踐機會，同時更為自己以后的工作和學習作了很好的鋪墊。

第三篇：道路橋梁實習報告

河 南 城 建 學 院

實習報告

實習系 專 班 級 學 生 指 導 完 成

類 別：別：業：學 號：姓 名：教 師：時 間： 市政道路 交通工程系

指導教師評語 答辯委員會評語

綜合成績 指導教師簽字

主任委員簽章

河南城建學院實習報告

一、實習目的

目 錄

二、實習要求...................................................................................................................4

三、實習內容...................................................................................................................5

四、實習結果.................................................................................................................11

五、實習總結或體會.....................................................................................................13

河南城建學院實習報告

一、實習目的

一、實習目的

根據公路與城市道路工程專業教學計劃，0723091/2班2011—2012學年第二學期第1～5周安排生產實習。生產實習是教學計劃中重要的實踐性教學環節之一。通過生產實習可使學生加深對道路、橋梁工程實際情況的認識，掌握道路工程、橋梁工程的施工過程和施工工藝，為今后進行的進行畢業實習、畢業設計、參加工作奠定基礎。

通過對市政道路的實地實習認識，使我們對市政道路的路基處理、水泥路面的施工、道路的設計、公路橋梁的設計與施工以及其它公路相關設施的設計與布置，有了一次全面的感性認識，加深了我們對所學課程知識的理解，使學習和實踐相結合。

實習是整個道路工程教學計劃中的一個有機組成部分，是道橋工程專業的一個重要的實踐性環節。通過組織參觀一些生產、施工企業，聽取道路行業從業人員的介紹，收集一些與道路工程有關的資料和素材，為學好這門課程，更為畢業后的工作，打下了堅實基礎。通過實習，應達到以下目的：

1、了解一般道路工程的的主要材料；

2、了解水泥混凝土的組成成分和生產工序；

3、了解水泥混凝土生產設備的基本工作原理；

4、了解道路施工的主要機械設備；

5、了解道路施工的施工過程；

二、實習要求

1、整個畢業實習的安排，實習計劃落實情況。

2、實習工程的概況（繪出平縱面縮圖，橋梁的總體布置圖，防護、涵洞通用圖，排水設計圖等加以說明），工程造價、各分部、分項工程的工程數量及施工方法、施工單位的管理機構和組織系統。

3、個人的主要實習內容：控制點復測，公路中線的恢復，路基路面工程施 河南城建學院實習報告

一、實習目的

工放樣，橋涵支擋防護工程放線，校核施工圖及放樣工作，交工驗收或質量檢查工作等。簡述各分部、分項工程的施工方法及施工方案，單位工程施工組織設計編制及方法，質量檢驗評定法。施工場地的平面布置，勞動組織、各項技術措施等。經過總結整理后主要寫出以下諸方面中的內容：

①實習工作中的主要收獲；

②實習期間進行某項專題研究后取得的成果；

③對施工現場的合理化建議及采納情況等。

4、實習工作成果：實習期間所完成的實習工作，凡有書面資料和圖的（如施工方案圖，進度計劃表等），要復印較典型的內容（或原件）附在實習報告中。

5、對專業工作的認識、感想、體會，經過實習認識到自己在專業知識方面還有什么缺陷，今后的努力方向。對實習的安排，實習領導工作和實習指導工作方面的改進意見。

實習報告是評定實習成績的重要依據。它不僅反映學生實習的深度和質量，同時也反映了學生分析和歸納問題的能力。實習報告總字數不宜少于2000字。

三、實習內容

水泥混凝土路面施工工藝、流程

一、施工準備工作

1、準備施工機械設備和質量檢測儀器

1）主要機械（壓路機、推土機、裝載機、灑水車、混合料運輸車、攪拌機、振動梁、振搗棒、壓紋器等等）的數量、型號、性能及配套施工能力應滿足施工的最少配置要求，同時還要求滿足工程進度的要求。

2）試試驗檢測設備應能滿足本工程施工質量和施工進度的基本要求。

2、對原材料進行源頭控制，按規定頻率進行自檢，報請試驗室對原材料按規定頻率進行抽檢，不合格材料不允許進場，已進場的不合格材料必須清除出場。進場的原材料必須進行明顯標識，主要包括原材料名稱、產地、進場日期、數量、檢驗是否合格等。

3、堆料場、拌和場 河南城建學院實習報告

一、實習目的

1）拌和場的粗、細集料的存放場地必須硬化處理隔水隔泥，隔倉并設有良好的排水設施。水泥、生石灰、熟石灰分倉堆放，生石灰硝化場達到環保要求。水泥、石灰、細集料要求有防雨措施。

2）、拌和場要有明確的水泥混凝土、水泥穩定粒料、水泥砂漿、砂灰碎石等混合料配合比牌子，內容包括設計配合比、施工配合比。

4、混合料組成設計、配合比

5、認真檢查每塊模板高度，高度不夠的模板應清除出場。

二、試驗檢測

按規定頻率檢查原材料（砂石級配、含水量、含泥量、石灰、水泥）、水泥用量、石灰劑量、混合料強度、彎沉、壓實度、厚度、寬度、平整度、橫坡等。

三、施工過程控制

（一）、天然級配砂礫石底基層 A、試鋪試驗路段 1．下承層的檢查

天然級配砂礫石底基層鋪筑前，應對土路基（或片石墊層）的表面進行檢查。對表面的浮土、積水等應清除干凈。

2．通過試鋪確定以下內容，為正式施工提供依據 1）確定一次鋪筑的合適厚度和松鋪系數。

2）確定標準施工方法。例：碾壓機械組合：順序、速度、遍數。養生的方法、時機及灑水間隔時間。

3）確定每一作業段的合適長度。B、施工過程檢查 1．施工現場的檢查

1）在砂礫石攤鋪前，對放樣進行復核，檢查掛線寬度、高度、線型。2）對施工段落的作業面表面進行檢查，表面要干凈、無浮土、積水。3）砂礫石攤鋪應保證厚度、路拱坡度合格，攤鋪平整度一致。

4）檢查攤鋪后粗、細集料分布情況，如出現細集料離析現象或局部粗集料“窩”，應要求專人適當處理。

5）砂礫石的碾壓應遵循生產試驗段確定的程序與工藝。嚴禁車輛在已完成 6 河南城建學院實習報告

一、實習目的

（但還未板結）的路段上行駛。

6）碾壓應達到要求壓實度，同時沒有明顯的輪跡。2．原材料控制

原材料是控制天然級配砂礫石底基層施工質量的關鍵，為確保底基層符合質量要求，應經常檢查進場砂礫石，控制砂礫石含泥量、級配，不合格砂礫石堅決不允許使用。

3．養生

1）每一段碾壓完成以后應立即開始養生。

2）養生方法：灑水養護，灑砂碾壓。在板結、交驗前應始終保持底基層處于潤濕狀態。

3）底基層板結前應封閉交通，不允許任何車輛通行。C、檢驗

施工結束后，應對以下內容進行檢查：已成型的段落的彎沉、厚度、壓實度、平整度、中線平面偏位、縱坡坡度、寬度、橫坡度。

（二）、水泥穩定粒料或石灰穩定碎石基層 A、試鋪試驗路段 1．下承層的檢查

1）砂灰碎石基層鋪筑前，現場監理應對砂礫石底基層的表面進行檢查。對表面的浮土、積水等應清除干凈。

2）水泥穩定粒料、砂灰碎石基層施工前，應保證作業面表面的濕潤。2．通過試鋪確定以下內容，為正式施工提供依據 1）驗證用于施工的集料配合比比例及拌和時間。2）確定一次鋪筑的合適厚度和松鋪系數。

3）確定標準施工方法。例：碾壓機械組合：順序、速度、遍數。養生的方法、時機及灑水間隔時間。

4）確定每一作業段的合適長度。

5）嚴格組織拌和、運輸、碾壓等工序，縮短延遲時間。B、施工過程檢查 1．施工現場的檢查

河南城建學院實習報告

一、實習目的

1）應在水泥穩定粒料或水穩碎石攤鋪前，對放樣進行復核，檢查掛線寬度、高度、線型。

2）對施工段落的作業面表面進行檢查，表面要干凈、無浮土、積水、表面要灑水濕潤。

3）基層混合料攤鋪應保證厚度一致，松鋪系數一致，路拱坡度合格，攤鋪平整度一致，接縫平整。

4）檢查攤鋪后粗、細集料分布情況，如出現細集料離析現象或局部粗集料“窩”，應要求專人適當處理。

5）混合料車進場后，要有專人指揮停放、卸料。

6）混合料的碾壓段落必須層次分明，設置明顯的分界標志。遵循生產試驗段確定的程序與工藝。嚴禁壓路機在已完成的或正在碾壓的路段上調頭和急剎車。

7）碾壓宜在試驗確定的延遲時間下完成，并達到要求壓實度，同時沒有明顯的輪跡。

2．后場質量控制

混合料拌和場（后場）是控制水泥穩定粒料、砂灰碎石施工質量的關鍵，為確保混合料都符合質量要求，應主要檢查以下內容：

1）開料拌和前，拌和場的備料應能滿足1-2天的攤鋪用料。

2）每天開始攪拌前，應檢查場內各種集料的含水量，計算當天的配比，外加水及天然含水量的總和要比最佳含水量略高。實際的水泥或石灰劑量可以大于混合料組成設計時確定的水泥或石灰劑量約0.5%。

3）每1-2小時檢查一次拌和情況，主要檢查配合比、含水量是否變化。4）裝車時車輛應前后移動，分三次裝料，避免混合料離析。3．養生

1）每一段碾壓完成以后應立即開始覆蓋養生。

2）養生方法：應采用草袋或麻布濕潤后人工覆蓋在碾壓完成的基層表面。2小時后再灑水。在7天內應始終保持基層處于潤濕狀態，至少在15天內正常養護。

3）養生期應封閉交通，不允許任何車輛通行。

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一、實習目的

C、檢驗

施工結束后，應對以下內容進行檢查：對已成型的段落的彎沉、厚度、壓實度、平整度、中線平面偏位、縱坡坡度、寬度、橫坡度、。

（三）、水泥混凝土面層 A、試鋪試驗路段 1．下承層的檢查

1）水泥混凝土澆筑前，應對水泥穩定粒料或砂灰碎石基層的表面進行檢查。對表面的浮土、積水等應清除干凈。

2）水泥混凝土澆筑前，應保證作業面表面的濕潤。2．通過試鋪確定以下內容，為正式施工提供依據： 1）驗證用于施工的集料配合比比例、水灰比及拌和時間。2）確定每一作業段的合適長度。

3）做好鋼筋翻樣，鋼筋制作根據翻樣圖進行制作，要求尺寸、數量、鋼筋型號準確。

4）確定鋼模脫模劑及用量，確定模板固定方式及彎曲度（彎道）、垂直度等，確定拆模、抹光、壓紋、切縫時間。

5）嚴格組織拌和、運輸、振搗、等工序，縮短延遲時間。B、施工過程檢查 1．施工現場的檢查

1）應在水泥混凝土澆筑前，對放樣進行復核，檢查模板間寬度、模板高度及路拱度、線型。

2）對施工段落的作業面表面進行檢查，表面要干凈、無浮土、積水、表面要灑水濕潤。

3）混合料車進場后，要有專人指揮停放、卸料。

4）振搗棒拔出時速度要慢，以免產生空洞； 振動時應把握尺度，防止漏振和過振，以徹底搗實混凝土，但時間不能太久，以至造成離析。振動梁運行過程中不得有空洞、凸起，保證平整度。澆搗過程中應密切注意模板變形及漏漿，有發生現象應立即糾正。混凝土搗實后24小時之間，不得受到振動。

5）吸水完成后立即抹光，將凸出石子或不光之處抹平。最后用靠尺板檢查 9 河南城建學院實習報告

一、實習目的

路面平整度，符合要求后用鐵抹子人工抹光。

6）抹面完成后進行表面橫向紋理處理。壓紋時應掌握好砼表面的干濕度，現場檢查可用手試摁砼，確定適當后，在兩側模板上擱置一根槽鋼，提供壓紋器過往軌道。

7）拆模時應小心，不得損邊掉角。

8）壓槽完成后設置圍檔，以防人踩、車碾破壞路面。

9）橫向縮縫切割：橫向施工縫采用鋸縫，縫深7cm，寬5mm。切割時必須保持有充足的注水，在進行中要觀察刀片注水情況。切縫機開始切縫時間(晝夜平均溫度－5°，開始切縫時間4天；晝夜平均溫度0°，開始切縫時間3天；晝夜平均溫度15°，開始切縫時間2天；晝夜平均溫度20°，開始切縫時間1.5天；晝夜平均溫度≥25°，開始切縫時間1天）。這里的開始切縫時間指混凝土抹平成型后所經歷的時間。

10）在鋸縫處澆灌瀝青膠泥。灌縫前應清除縫內的臨時密堵材料，縫頂面高度與路面平齊。

2．后場質量控制

混合料拌和場（后場）是控制水泥混凝土施工質量的關鍵，為確保混合料都符合質量要求，應主要檢查以下內容：

1）開料拌和前，拌和場的備料應能滿足1-2天的攤鋪用料。

2）每天開始攪拌前，應檢查場內各種集料的含水量，計算當天的配比，外加水及天然含水量的總和要比最佳含水量略高，要嚴格控制好水灰比。

3）每1-2小時檢查一次拌和情況，檢查配合比、水灰比是否變化。4）裝車時車輛應前后移動，分三次裝料，避免混合料離析。3．養生

1）砼澆注完成12小時后，可拆模進行養生。

2）養生方法：應濕潤混凝土，然后人工覆蓋薄膜。在7天內加強保濕養生，21天內常規養生。

3）養生期應封閉交通，不允許任何車輛通行。C、檢驗

施工結束后，應對以下內容進行檢查：對已成型的段落的混凝土抗折強度、10 河南城建學院實習報告

一、實習目的

厚度、平整度、中線平面偏位、縱坡坡度、寬度、橫坡度進行抽檢。

四、實習結果

以下為本次實習的部分施工圖片

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一、實習目的

河南城建學院實習報告

一、實習目的

五、實習總結或體會

本次實習，時間雖短，但基本達到了為畢業設計收集資料，完善所學知識，將理論與實踐相結合的多重目的。

在實習工程中，我們了解了市政工程設計的過程及一般步驟，了解了結構設計的新動向和新方法，了解了有關的施工技術。

實習實質是畢業前的模擬演練，在即將走向社會，踏上工作崗位之即，這樣的磨礪很重要。希望人生能由此延展開來，真正使所學所想有用武之地.通過這次外業的道路實習，使我們對市政道路的路基、路面的設計與施工有了一次比較全面的感性認識，進一步理解接受課堂上的知識，使理論在實際的生產中得到了運用。近年來，我國的公路事業特別是市政公路得到了迅猛的發展，并且其需求也越來越大，這對于從事道路的工作者來說，既是一個機遇，也是一個挑戰。作為將要走出學校的學生來說，更應該在有限的時間內，掌握更多的專業知識，加強實踐和設計能力，這樣更有利于將來的發展，使自己在此領域內也有所作為。

第四篇：道路橋梁實習報告

橋梁工程實習報告

一．橋梁的認識 什么是橋？

架設在江河湖海上，使車輛行人等能順利通行的建筑物，稱為橋。橋梁組成

橋梁一般講由五大部件和五小部件組成，五大部件是指橋梁承受汽車或其他車輛運輸荷載的橋跨上部結構與下部結構，是橋梁結構安全的保證。包括橋跨結構、支座系統、橋墩、橋臺、墩臺基礎；五小部件是指直接與橋梁服務功能有關的部件，過去稱為橋面構造，包括橋面鋪裝、防排水系統、欄桿、伸縮縫、燈光照明。橋梁類型

梁式橋：包括簡支板梁橋，懸臂梁橋，連續梁橋。其中簡支板梁橋跨越能力最小，一般一跨在8-20m，連續梁。

拱橋：在豎向荷載作用下，兩端支承處產生豎向反力和水平推力，正是水平推力大大減小了跨中彎矩，使跨越能力增大。理論推算，混凝土拱極限跨度在500m左右，鋼拱可達1200m。亦正是這個推力,修建拱橋時需要良好的地質條件。

剛架橋：有T形剛架橋和連續剛構橋，T形剛架橋主要缺點是橋面伸縮縫較多，不利于高速行車。連續剛構主梁連續無縫，行車平順。施工時無體系轉換，跨徑我國最大已達270m(如虎門大橋輔航道橋)。纜索承重橋：包括斜拉橋和懸索橋 是建造跨度非常大的橋梁最好的設計。道路或鐵路橋面靠鋼纜吊在半空，纜索懸掛在橋塔之間。斜拉橋已建成的主跨可達890m，懸索橋可達1991m。

組合體系橋：有梁拱組合體系，如系桿拱，桁架拱，多跨拱梁結構等。梁剛架組合體系，如T形剛構橋等。

懸臂橋：橋身分成長而堅固的數段，類似桁梁式橋，不過每段都在中間而非兩端支承。

拱橋：借拱形的橋身向橋兩端的地面推壓而承受主跨度的應力。現代的拱橋通常采用輕巧、開敞式的結構。

吊橋：是建造跨度非常大的橋梁最好的設計。道路或鐵路橋面靠鋼纜吊在半空，鋼纜牢牢地懸掛在橋塔之間。較古老的吊橋有的使用鐵鏈，有的甚至使用繩索而不是用鋼纜。

拉索橋：有系到橋柱的鋼纜。鋼纜支撐橋面的重量，并將重量轉移到橋柱上，使橋柱承受巨大的壓力。橋梁施工

上部結構施工：

指橋梁上部結構的制造和安裝架設，包括鋼橋制造和鋼橋架設、混凝土橋制造和混凝土橋架設，以及石橋、木橋的施工等。鋼橋在工廠內制成桿件或梁段、運至工地拼裝架設。混凝土橋可在工廠內預制構件或節段，也可在橋位上灌筑。石拱橋一般用拱架法在橋位上砌筑。木橋加工容易，多在工地制造，安裝架設。

鋼橋架設和混凝土橋架設的施工方法，按橋梁結構在架設施工中受力狀態的不同可歸納為：①支架施工法。由支架承重，結構在施工中處于不受力狀態。②懸臂施工法。由結構本身承重，其受力狀態為懸臂體系。③整體架設法。結構受力狀態視架設時采用的支承條件而定。

下部結構施工：

指橋梁基礎和橋臺、橋墩的施工。橋梁基礎按其構造和施工方法分為：明挖基礎、樁基礎、管柱基礎、沉井基礎及沉箱基礎。明挖基礎可敞坡開挖基坑或用圍堰圍護開挖。樁基一般用錘擊打入，或震動下沉，或鉆、挖孔灌注等方法施工。60年代以來，隨著水上自升平臺、高效能鉆挖機械以及泥漿護壁、泥漿排土等新工藝的發展，鉆孔灌注樁在橋梁基礎中的應用日益廣泛。管柱施工一般靠震動強迫下沉，并在管內用鉆、挖、吸等方法清除土石，以減少下沉摩阻力。沉井和沉箱施工，在岸灘或淺水中多用筑島施工，深水中可用浮運施工。沉井使用抓土機或吸泥機等在沉井內除土，同時排水或不排水下沉。沉箱一般多用人力在高氣壓下開挖除土，勞動條件差，目前已很少使用。圬工橋墩、橋臺多采用就地建造,也可預制構件拼裝施工,混凝土高橋墩近來多使用滑升模板就地灌筑。橋梁支座

架設于墩臺上，頂面支承橋梁上部結構的裝置。其功能為將上部結構固定于墩臺，承受作用在上部結構的各種力，并將它可靠地傳給墩臺；在荷載、溫度、混凝土收縮和徐變作用下，支座能適應上部結構的轉角和位移，使上部結構可自由變形而不產生額外的附加內力。

支座是橋梁的重要傳力裝置，設計中除考慮其應有足夠的強度、剛度和自由的轉動或移動性能外，還應注意便于維修和更換，施工中應重視座板下混凝土墊層的平整，并應根據氣溫確定其安放位置；在地震區應考慮抗震措施。

支座分類：變形可能性分類：固定支座、單項活動支座、多項活動支座；

所用的材料分類：鋼支座、聚四氟乙烯支座、橡膠支座、混凝土支座、鉛支座。

支座設計原則：

橋梁支座的布置主要和橋梁的結構形式有關。通常在布置支座時需要考慮以下的基本原則：

（1）上部結構是空間結構時，支座應能同時適應橋梁順橋向（X方向）和橫橋向（Y方向）的變形；

（2）支座必須能可靠的傳遞垂直和水平反力；

（3）支座應使由于梁體變形所產生的縱向位移、橫向位移和縱、恒向轉角應盡可能不受約束；

（4）鐵路橋梁通常必須在每聯梁體上設置一個固定支座；

（5）當橋梁位于坡道上，固定支座一般應設在下坡方向的橋臺上；（6）當橋梁位于平坡上，固定支座宜設在主要行車方向的前端橋臺上；（7）固定支座宜設置在具有較大支座反力的地方；（8）在同一橋墩上的幾個支座應具有相近的轉動剛度；

（9）連續梁可能發生支座沉陷時，應考慮制作高度調整的可能性。總之，橋梁支座的布置原則是既要便于傳遞支座反力，又要使支座能充分適應梁體的自由變形。橋梁伸縮縫

橋梁伸縮縫指的是為滿足橋面變形的要求，通常在兩梁端之間、梁端與橋臺之間或橋梁的鉸接位置上設置伸縮縫。要求伸縮縫在平行、垂直于橋梁軸線的兩個方向，均能自由伸縮，牢固可靠，車輛行駛過時應平順、無突跳與噪聲；要能防止雨水和垃圾泥土滲入阻塞；安裝、檢查、養護、消除污物都要簡易方便。在設置伸縮縫處，欄桿與橋面鋪裝都要斷開。

伸縮縫的類型：（1)鍍鋅薄鋼板伸縮縫。在中小跨徑的裝配式簡支梁橋上，當梁的變形量在20—40mm以內時常選用。

（2)鋼伸縮縫:它的構造比較復雜，只有在溫差較大的地區或跨徑較大的橋梁上才采用。鋼伸縮縫也宜于在斜橋上使用。

（3)橡膠伸縮縫。它是以橡膠帶作為跨縫材料。這種伸縮縫的構造簡

單，使用方便，效果好。在變形量較大的大跨度橋上，可以采用橡膠和鋼板組合的伸縮縫。橋梁建筑材料——混凝土

由于混凝土屬于強堿性建筑材料，因而要求混凝土防腐蝕涂層具有良好的耐堿性、附著力和抗滲透性，另外，涂層本身如果還應具有良好的耐候性和長效性。對于海邊橋梁混凝土結構，其表面涂層應具有極佳耐候性，耐日光紫外線降解，耐鹽霧及海洋大氣腐蝕，在有效防護期內不出現嚴重粉化及變色、脫落、開裂等現象。

1、橋梁混凝土的腐蝕機理

混凝土的碳化是混凝土所受到的一種化學腐蝕。空氣中ＣＯ２氣滲透到混凝土內，與其堿性物質起化學反應后生成碳酸鹽和水，使混凝土堿度降低的過程稱為混凝土碳化，又稱作中性化，其化學反應為：Ｃａ（ＯＨ）2＋ＣＯ2＝ＣａＣＯ3＋Ｈ2Ｏ。水泥在水化過程中生成大量的氫氧化鈣，使混凝土空隙中充滿了飽和氫氧化鈣溶液，其堿性介質對鋼筋有良好的保護作用，使鋼筋表面生成難溶的Ｆｅ2Ｏ3和Ｆｅ3Ｏ4，稱為純化膜。碳化后使混凝土的堿度降低，當碳化超過混凝土的保護層時，在水與空氣存在的條件下，就會使混凝土失去對鋼筋的保護作用，鋼筋開始生銹。可見，混凝土碳化作用一般不會直接引起其性能的劣化，對于素混凝土，碳化還有提高混凝土耐久性的效果，但對于鋼筋混凝土來說，碳化會使混凝土的堿度降低，同時，增加混凝土孔溶液中氫離子數量，因而會使混凝土對鋼筋的保護作用減弱。

在海邊，由于空氣中含有大量氯離子，氯離子的滲透會極大地加劇混凝土結構的腐蝕。其作用過程如下：

（1）氯離子的侵入：在水分浸透的同時，由于碳酸氣、氯離子的滲透引起混凝土中性化。

（2）鋼筋的腐蝕：由于浸入的水、氣、氯離子等，鋼筋被腐蝕。即使不中性化，鋼筋表層所含磷分，也會使鋼筋發生腐蝕。

（3）裂紋的產生：由于鋼筋被腐蝕、體積膨脹，混凝土產生裂紋。

（4）強度降低：腐蝕物質從裂紋處進一步浸入，加速鋼筋的腐蝕、體積膨脹，從而降低混凝土強度。

總之，腐蝕會造成混凝土結構的強度降低，從而大大縮短橋梁的使用壽命。

2、橋梁混凝土防護

采用防腐涂料對橋梁混凝土結構是一種行之有效的防腐蝕措施，可以起到以下作用：1在混凝土表面形成一層屏蔽阻隔層，以阻止氯離子、二氧化碳等腐蝕介質浸入混凝土造成腐蝕。

2對于已碳化、疏松和開裂的混凝土表面起增強作用。3通過涂裝可使橋梁獲得與周圍環境景觀相協調的色彩。橋梁養護

橋梁養護有兩層含義。狹義的橋梁養護是指為確保橋梁始終處于正常工作狀態，所進行的檢查、檢測、評估、以及維修加固工作。廣義的橋梁養護還包括為保證橋梁安全運營所采取的其他間接措施，如資料檔案管理、相關制度規章建設以及應急預案的建立。

橋梁的檢查與評估：

觸發的檢測。

橋梁的檢查與檢測應分為三個等級：經常性檢查、定期檢測以及因特殊情況經常性檢查的周期不超過一個月，由水平較差的橋梁養護技術人員負責實施，主要用于檢查橋區的違章行為、交通事故以及特別嚴重的橋梁病害。

定期檢測的周期一般在1~6年。根據結構的重要性和復雜程度設置。定期檢測重點檢測橋梁的結構病害，由養護單位的總工負責實施。其檢測結果采用打分的方法評估橋梁的技術狀態，是一種不科學的經驗方法。

因特殊情況觸發的檢測是指發現橋梁重大病害、地震、火災、洪水等災害后，為確定橋梁的技術狀態進行的檢測，由具有相應檢測實力的專業研究機構實施。

當前，橋梁的評估手段還非常的落后，除了橋梁的疲勞壽命評估方法和理論有一定依據外，其他方面（如混凝土鋼筋銹蝕、預應力松弛、鋼結構的銹蝕等研究）都還不足以解決實際問題。

由于當前的檢測與評估手段落后，專業技術檢測費用高昂，因此橋梁養護人員在經費不足的情況下往往難以確保橋梁安全，因此一味的就橋梁事故責備相關養護人員是不恰當的。

橋梁的維修與加固：

橋梁養護工程宜按其工程性質、規模大小、難易程度劃分為保養、小修、中修工程、大修工程、加固、改擴建工程。保養、小修——對管轄范圍內的橋梁進行日常維護和小修工程。

中修工程——對橋梁的一般性損壞進行修理，恢復橋梁原有的技術水平和標準的工程。

大修工程——對橋梁的較大的損壞進行綜合治理，全面恢復到原有技術水平和標準的工程及對橋梁結構維修改造的工程。

加固、改擴建工程——對橋梁因不適應現有的交通量、載重量增長的需要及橋梁結構嚴重損壞，需恢復和提高技術等級標準，顯著提高其運行能力的工程。

其中保養小修有養護單位實施，中修、大修以及加固、改擴建工程由相關施工單位實施。

橋梁病害整治：

對于嚴重病害（如墩臺基礎的沖刷沉陷、傾斜或沖毀，圬工拱橋的拱圈和拱上立柱處的裂紋，鋼梁脆性裂紋等），應綜合分析，找出其確切原因，并根據該橋所在地區的線路規劃，慎重地擬定不影響或少影響行車的修理、加固或改建方案，避免日后既浪費資金又影響行車的返工重建。即使是為了當時通車的迫切要求，采用臨時搶修措施也應慎重考慮，不得給以后正式修復帶來困難。

橋梁實踐：

.一：工程簡介

xx立交大橋屬于某鐵路站前工程Ⅱ標段。橋中心鐵路里程DK112+201，與福泉高速公路相交里程GK329，橋梁長度415.634m，位于莆田市城廂區某村境內。全橋位于曲線上，由8×32m預應力鋼筋混凝土整孔箱梁+1×24預應力鋼筋混凝土整孔箱梁+1×32 m現澆預應力鋼筋混凝土整孔箱梁+1×80 m鋼桁結合梁組成。

箱梁設計為預應力混凝土單箱單室簡支箱梁，箱梁頂寬13.4米，梁長32.5m，跨中部分梁高為2.8m，支點部分梁高為3.0m，橫橋向支座中心距4.7m；箱梁混凝土共計315.2m3，現澆梁采用自錨式拉絲體系，標準強度fpk=1860Mpa，預應力管道采用波紋管成孔，錨具采用OVM15-

12、OVM15-13兩種；在混凝土強度達到100%時方可進行預應力張拉； 張拉時依據鋼束編號的順序進行張拉，張拉以應力和伸長量雙重控制，應力為主，張拉完成后用40號水泥漿壓漿即可。

二：收獲與體會 首先說實習對我來說是個既熟悉又陌生的字眼，但這次卻因為我十幾年的學生生 涯也經歷過很多的實習，又是那么的與眾不同。他將全面檢驗我各方面的能力：學習、生活、心理、身體、思想等等。就像是一塊試金石，檢驗我能否將所學理論知識用到實踐中去。關系到我將來能否順利的立足于這個充滿挑戰的社會，也是我建立信心的關鍵所在，所以，我對它的投入也是百分之百的！緊張的一個多月的實習生活結束了，在這一個多月里我還是有不少的收獲。實習結束后有必要好好總結一下。首先，通過一個多月的實習，通過實踐，使我學到了很多實踐知識。所謂實踐是檢驗真理的唯一標準，通過旁站，使我近距離的觀察了整個橋梁的建造過程，學到了很多很適用的具 體的施工知識，這些知識往往是我在學校很少接觸，很少注意的，但又是十分重要基礎的知識。比如說鉆孔樁的施工，那我就說說我的所學吧：

1、工藝原理

鉆孔樁系鉆機鉆孔成樁。根據不同土質選擇鉆機種類，為保證鉆孔質量，在過程當中，一定要常常檢測泥漿的性能指標，以防塌孔。成孔經檢合格后，安裝已制作好的鋼筋籠，在孔口固定牢固，再安裝導管灌注水下混凝土，承裝后檢測。

2、作業特點及施工條件 施工機具較復雜。占用場地較大，要選擇泥漿池。施工過程要嚴格的控制，以防塌孔和斷樁。施工條件要在附近合適的地方選擇泥漿池，要求通水，通電，通路，場地平整且密實。

3、施工工藝及注意事項

（一）施工工藝

1、準備工作

（1）場地布置及平整：施工現場較平整，少許平整即可。

（2）樁位測量：場地整好后，即可測量定位，用長木樁加鐵釘準確標出各樁位中心。

（3）埋設護筒：護筒采用鋼護筒，用3mm厚鋼板卷制，用沖擊鉆時護筒內徑比設計直徑大40cm，在護筒上、中、下各焊一道加筋，護筒頂高出地面30cm，四周夯填粘土，埋設偏差≤5.0cm2、鉆孔

（1）鉆機就位

先組立好鉆機和安裝好起吊系統，撥移就位,偏差不大于5.0cm，然后將鉆頭吊起，徐徐放進護筒內。鉆機就位前，對主要機具進在檢查、維修和安裝、配套設施的就位及水電供應的接通等。

（2）鉆孔前，根據施工圖設計所提供的地質、水文資料繪制孔位地質剖面圖，掛在鉆臺上，以供隨不同土層選擇適當的鉆頭，鉆進壓力和速度及適合的泥漿等參考數據。鉆進中，經常注意土層變化，在土層變化處均撈取碴樣，判斷土層，記入記錄表中，并與地質剖面圖核對，是否滿足設計承載力。

（3）鉆機安裝就位后，底座和頂端應平穩，不得產生位移和傾斜。

（4）鉆孔作業必須連續進行，不得間斷。因客觀原因必須停鉆時孔口應加護蓋，并嚴禁鉆錐留在孔內，以防埋鉆。

（5）鉆孔中應注意及時排除鉆碴，并保持泥漿稠度和粘度，避免糊鉆和坍孔造成埋鉆。

（6）鉆進操作要求；開始鉆進時，進尺適當控制，采用小沖程開孔，使初成孔豎直、圓順，能起導向作用，并防止孔位偏心、孔口坍塌。如遇巖層，可以采用4～5m中大沖程，但最大沖程不超過6.0m。鉆進過程中及時排除鉆碴。

3、清孔

清孔的目的是抽換孔內泥漿，清除鉆碴沉淀層，盡量減少孔底沉淀厚度，防止孔底存留過厚沉淀土而降低樁的承載力。其次，清孔還為澆注水下混凝土創造良好條件，澆注順利，清孔方法采用循環換漿清孔法。

4、鋼筋籠的制作和吊裝就位

（1）鋼筋籠為現場安裝，其骨架須具有足夠的剛度和穩定性，吊裝和澆筑混凝土時不致松散、移位、變形。（2）為使鋼筋籠放人孔內時不靠孔壁而有足夠的保護層，在鋼筋籠主筋上每隔2m左右對稱設置四個“鋼筋耳環”。

（3）鋼筋籠一次性起吊就位。入孔前注意檢查終孔后有無坍孔，以便及時采取措施，使鋼筋籠能順利就位。

（4）吊入鋼筋籠時應對準孔位中心輕放，就位后牢固定位，待混凝土澆注完畢初凝后，方可解除固定設施。

5、設立導管

導管吊裝前應先試拼試壓，連接牢固，封閉嚴密，上下成直線，吊裝時，應位于井孔中央，并應在混凝土澆注前進行升降試驗。

6、灌注水下混凝土

（1）灌注混凝土是鉆孔樁施工的重要工序，在澆注前，應探測孔底泥漿沉淀厚度，如大于設計厚度（≤5cm），再次清孔，直到滿足要求為止。

（2）混凝土拌合物運至澆注地點時，應檢查和易性、坍落度等情況，如不符合要求，混凝土進行二次拌合，直至達到使用要求。

（3）澆注首批混凝土時應注意：a、導管下口至孔底的距離一般宜為25～40cm；b、澆注導管理入混凝土的深度不小于1.0m；c、混凝土澆入孔底后，立即探測孔內混凝土面高度，計算出導管的埋置深度，如符合要求，進行正常澆注。

（4）澆注開始后，連續有節奏地進行，盡可能縮短拆除導管的間隔時間；當出現導管內混凝土不滿時，徐徐地澆注，防止在導管內造成高壓空氣囊壓漏導管。

（5）在澆注過程中，應經常保持井孔水頭，防止坍孔，及保持導管出口經常插入混凝土中的深度不小于1.0m。

（6）當井孔混凝土面接近鋼筋骨架時，使導管保持稍大的理深，并放慢澆注速度；當井孔混凝土面進入鋼筋骨架一定深度后，適當提升導管，使鋼筋骨架在導管下口有一定的埋深。(此處鋼筋籠全伸入孔底)（7）為確保樁頂質量，在樁項設計標高以上預加澆注1.0～1.5m。

（8）在澆注將近結束時，導管內混凝土柱高度相對減小，超壓力降低，而導管外的泥漿及所含渣土稠度增加，比重增大，在混凝土頂升困難時，可在孔內加水稀釋泥漿，并掏出部分沉淀土，使澆注工作順利進行。

（9）在澆注混凝土時，每根樁應制作不少于6組（3塊）的混凝土試件。

（10）護筒的拔出和提升，應注意：處于地面及樁頂以下的井口整體式剛性護筒，在澆注混凝土后立即撥出。

（二）注意事項

1、為防止沖擊振動使鄰孔壁坍塌和影響鄰孔剛灌注的混凝土的凝固，應待鄰孔混凝土灌注完畢，一般經24h后，方可開鉆。

2、如發現有失水現象，護筒內水位緩慢下降，應補水投粘土。開孔時為了使鉆碴泥漿盡量擠入孔壁，一般不抽碴。4～5m后，方可抽碴。鉆進中要隨時注意，保持孔位正確。

4、鉆孔時要察看鋼絲繩回彈和回轉情況，耳聽沖擊聲音，借以判斷孔底情況。要掌握少松繩的原則，松多了會降低沖程，過于松少了猶如落空錘，損壞機具。松軟地層夾有較多石塊時，一般每次松繩3～5cm，均勻密實地層5～8cm。

5、沖擊過程中，要勤抽碴，勤檢查鋼絲繩和鉆頭磨損損壞情況，預防發生安全質量事故。

6、鉆頭直徑磨耗不應超過1.5cm，應經常檢查及時用耐磨條補焊。并常備兩個鉆頭輪換使用、修補。為防止卡鉆，一次補焊不宜過多，且補焊后在原孔使用時，宜先用低沖程沖擊一段時間，方可用較高沖程鉆進。

7、當孔內泥漿含碴量增大，鉆進速度減慢，每小時進尺卵石層小于5～10cm，松軟土層小于15～30cm時，應進行抽碴。一般每進尺0.5～1.0m抽碴一次，每次抽至泥漿內鉆碴明顯減少，無粗顆粒，比重降至正常為止。抽碴時應注意：

（1）及時向孔內補漿或補水。如系投粘土自行造漿，不宜一次倒進以防粘鉆。

（2）采取沉淀池方法，將沉淀后的泥漿流至泥漿池內，再用泥漿泵抽回孔內。

8、為保證孔形正直，鉆進中應常用檢孔器檢孔，檢孔器是用鋼筋制成，其高度為鉆孔直徑的4～6倍，直徑與鉆頭直徑相同。更回換鉆頭前，必須經過檢孔，將檢孔器檢到孔底可放入新鉆頭。如檢孔器不能沉到原來已鉆到的深度，或鋼絲繩的位置（拉緊時）偏移護筒中心時，則考慮可能發生了彎孔、斜孔或縮孔等情況，應及時采取補救措施。

9、為控制泥漿比重和抽碴次數，需及時用取樣罐放到需測深度取泥漿進行檢查，及時向孔內灌注泥漿或投碎粘土。沖擊鉆進，孔底泥漿比重以1.4～1.6為宜。

4、質量要求

（一）材料

1、水泥

（1）拌制混凝土用的水泥，采用甲供散裝水泥。

（2）水泥的運輸、貯存、使用應符合有關規定。

2、細骨科

（1）細骨料應采用天然砂，粒徑在5mm以下。

（2）有害雜質含量均在規范限定值以內。

（3）大于5mm的顆粒，含量不超過5％。

（4）細骨料的材質和使用要求應按有關規定執行。

（5）每批量細骨料均應有材質試驗合格單，并報經監理工程師批準才能使用。

3、粗骨料

（1）粗骨料采用堅硬耐久的碎石，禁止使用受礦物水特別是酸水侵蝕的石灰巖碎石或受過激燒的石料（白云石或石灰石）。粗骨料應按產地、類別、加工方法和規格等不同情況，分批進行檢驗。

（2）粗骨料的顆粒級配應為連續粒級的級配碎石或連續級配與單粒級配配合使用。（3）粗骨料中有害雜質含量不得超過有關規定。

（4）粗骨料的材質和使用按有關規定執行。

（5）每批量粗骨料均應有材質試驗合格單，并須報經監理工程師批準方能使用。

4、拌合用水

拌制混凝土用的水，除符合現行規定外，尚應符合下列規定：

（1）使用的水必須經過化驗，并取得監理工程師的批準。

（2）水中不應含有影響水泥正常凝結與硬化的有害雜質或油脂、醣類等。

（3）污水、PH值小于4的酸性水和含硫酸鹽量（按SO42-計）超過水重1%的水，均不得使用。

（4）符合國家標準《生活飲用水衛生標準的要求》的飲用水，可作拌制之用。

5、外加劑

（1）各種混凝土外加劑都必須是由專門的，經過計量認證合格的廠家生產的產品，均須有出廠檢驗合格證，標明名稱、用途、有效物質含量和推薦摻量及使用注意事項等說明資料，并報監理工程師認可。

（2）混凝土外加劑的技術要求除應符合中華人民共和國標準《投外加劑應用技術規范》外，尚須符合有關規定。

（3）外加劑的使用量，應經試驗室試驗驗證。

（4）在混合科中使用水溶液緩凝劑時，其含水量應計入混合料的有效用水量中。

6、鋼筋

（1）每批鋼筋均應有生產廠家的出廠檢驗合格證，力學性能和化學成分試驗報告單，其標示的各項指標、數據批量、說明、簽證蓋章，應齊全準確、真實。

（2）鋼筋必須按不同鋼材、等級、牌號、規格及生產廠家分批驗收，分別堆存，不得混雜，并設立足夠標志，以利檢查和使用，鋼筋的運輸、裝卸按有關規定辦理。

（二）孔口護筒

1、直徑：沖擊鉆頭直徑D＋40（cm）。

2、筒頂高程：高出施工地面0.3m。

3、護筒埋深：岸灘上粘土不小于1.0m；砂土不小于2.0m；松軟土層需埋入較堅實地層不小于0.5m。

（三）護壁泥漿

1、泥漿原材料宜選優質粘土。

2、泥漿比重：沖擊鉆機使用實心鉆頭鉆孔時，孔底泥漿比重不宜大于：砂粘土1.3，大漂石、卵石層1.4，巖石1.2。

3、泥漿黏度：一般地層16～22S；松散易塌地層19～28S。

4、泥漿含砂率≯4%。

5、護筒內的泥漿頂面應始終高出筒外水位或地下水位至少1m以上。

（四）鉆孔

1、沖擊鉆孔時，只有在鄰孔砼灌注完畢，并達到2.5Mpa抗壓強度后，才能開鉆。

2、樁孔的鉆進應分班連續作業，不得中途停止。

3、鉆孔達到設計深度后，應對孔位、孔徑、孔深和孔形等進行檢查。

4、孔底必須報經監理工程師檢驗簽認后，才能進行吊放鋼筋骨架和灌注砼的工作。

（五）清孔和安放鋼筋籠 鉆孔樁鋼筋骨架的允許偏差表 表1 序號 項目 允許偏差 檢查方法 1 鋼筋骨架長度 ±100 尺量檢查 2 鋼筋骨架直徑 ±20 尺量檢查 3 主筋間距 ±0.5d 尺量檢查 4 加勁筋間距 ±20 尺量檢查 5 箍筋間距 ±20 尺量檢查 6 鋼筋骨架垂直度 1%L 吊線和尺量檢查 注：d為主筋直徑，L為骨架長度。

1、清孔

灌注水下砼前應清孔，柱樁允許沉碴厚不大于10cm。清孔時，應保持鉆孔內的水位高出地下水位1.5～2.0m以防坍孔，不得用加深孔底深度的方法代替清孔。

2、鋼筋籠

（1）主筋與加強鋼筋必須全部焊接，以增加鋼筋籠的剛度。

（2）鋼筋籠人孔后，應牢固定位，以防發生掉籠和浮籠事故。

（3）鋼筋骨架的允許偏差應符合下表1的規定。

（六）灌注水下砼（導管法）

1、水下砼粗骨料應優先選用礫石，其最大粒徑不應大于導管內徑的1／6～1／8和鋼筋的最小凈距的1／4，碎石不應大于30mm。

2、砼坍落度采用180mm～220mm。

3、砼初存量應滿足首批砼入孔后，導管埋入砼的深度不小于1m。灌注中導管理入砼的深度應保持在2～4m之間，在任何情況下不得小于1.0m，以免造成斷樁事故。水下砼應連續灌筑，不得中途停頓。

4、灌注砼的數量應作記錄，并隨時測量，記錄導管埋置深度和砼的表面高度。

5、水下砼灌注頂面應高出設計樁頂0.5～0.8m，以便清除浮漿，但清除作業應防止損毀樁身。

鉆孔樁樁位允許偏差及樁底沉碴允許厚度

表2 序號 項目 允許偏差（mm）檢驗方法 1 樁位偏差 100 測量檢驗 2 沉碴厚度 100 測量檢驗 3 樁位傾斜 1％孔深 測量檢驗

6、每根樁取砼試件應不少于6組（3塊）。

（七）質量標準

1、實測項目

鉆孔灌注樁的允許偏差及檢查方法見表2。

2、外觀鑒定

（1）樁頭鑿除預留部分后，應無殘余松散層和薄弱砼層。

（2）需嵌入承臺內的砼樁頭及錨固鋼筋長度應符合圖紙要求，如錨固長度低于規范規定的最小錨固長度要求時，必須返工處理

5、鉆孔事故的預防和處理

（一）坍孔

孔口坍塌容易發現，而孔內坍塌則需仔細觀察，如孔內水位突然下降，孔口水面冒細密的水泡；出土量顯著增加，沒有進尺或進尺甚小；孔深突然變淺，鉆頭達不到原來的孔深，鉆機負荷顯著增加等，均表明孔內已有坍塌。

1、坍孔原因

（1）泥漿比重或粘度太小，未形成堅實的護壁。

（2）施工場地夯填土質量不良。

（3）鉆機和鉆架未支承好，支承面受過大的壓力。

（4）護筒埋置太淺。

（5）埋置護筒不符合要求，護筒周圍或底部未用優質粘土分層夯實填筑。

（6）開孔時，護筒腳下2～3m范圍內未作好造壁處理。

（7）護筒直徑過小或護筒埋置不夠平正垂直，開孔時鉆頭左右晃動沖擊護筒，鉆進中鉆頭碰撞護筒。

（8）孔內規定的水位高度不夠或未保持好規定的水位。

（9）護筒高度不夠，孔內涌出承壓水，降低水的靜壓力。

（10）在松軟砂層中進尺太快。

（11）提住鉆頭鉆進時，放置速度太快。

（12）遇易坍孔的流砂層，未及時采取措施。

（13）清孔方法不當。

（14）補水時水流沖塌孔壁。

（15）鉆頭或鋼筋籠碰撞孔壁。

（16）補水量過大，經常溢出孔口，浸泡孔口土壤，以致松軟坍塌。

（17）從終孔至灌注水下混凝土，延誤時間過久等。

2、坍孔的預防和處理

（1）在松散的粉砂土、淤泥層或流砂中鉆進時，應控制進尺，選用較大比重、粘度、膠體率的優質泥漿（或投入粘土、片石低錘沖擊使粘土膏、片石等擠入孔壁）。

（2）如孔口坍塌可回填重新埋設護筒再鉆。或下鋼護筒至未坍處以下至少1.0m。

（3）孔內坍塌不嚴重者，可加大泥漿比重繼續鉆進。較嚴重者，可回填砂石和粘土混合物到坍塌位置以上1～2m，甚至全部回填再鉆。若坍塌埋住鉆頭，應先清孔，后提起鉆頭。（4）嚴格控制沖程高度。

（二）鉆孔漏漿

在透水性強或有地下水流動的地層中，稀泥漿會向孔外漏失，一般有護筒底漏漿和護筒接縫漏漿兩種情況，嚴重漏漿為坍孔的先兆，應及時處理。漏漿的主要原因是；護筒埋設太淺，回填土不密實或護筒接縫不嚴密，或水頭過高等等。補救的辦法是：加稠泥漿或回填土摻卵、片石反復沖擊增加護壁，護筒本身漏漿則可用棉絮堵塞。此外護筒內有掉落物也會造成漏漿。

（三）彎孔

在鉆孔時，由于鉆孔方向偏斜產生彎孔，嚴重者影響鋼筋籠的安裝和樁質量。

1、彎孔原因

（1）鉆機座落在軟硬不同的土層上，鉆進中發生位移和偏沉。

（2）鉆孔時遇到較大孤石、探頭石或傾斜的巖層。

（3）在有傾斜度的軟硬地層交界處，巖面傾斜處鉆進；或在粒徑大小懸殊的砂卵石層中鉆進，鉆頭所受阻力不勻。

2、處理方法

彎孔不嚴重時，可重新調整鉆機繼續鉆進。嚴重時，鉆孔應回填砂粘土，沖擊鉆孔應回填粘土夾砂卵石或小片石至彎孔以上0.5m，待沉積或用低沖程沖擊密實后再鉆進。不得用沖擊鉆頭直接修孔，以免卡鉆。

（四）糊鉆

沖擊鉆進時，可降低沖程，降低泥漿調度，在粘土層上回填部分砂、礫石防止吸住沖擊鉆頭。

（五）縮孔

地層中夾有塑性土壤（俗稱橡皮上），遇水膨脹后使孔徑縮小。或鉆頭磨耗嚴重未及時焊補，鉆出小于設計樁徑的孔。遇到這種情況時，可采用上下反復掃孔的方法擴大，或回填砂粘土，待密實后重鉆。

（六）梅花孔

梅花孔或探頭石（即孔形不圓有局部孔壁凸進）是沖擊鉆孔經常遇見的事故，其原因是：泥漿太稠，妨礙鉆頭轉動；轉向裝置失靈，鉆頭總在一個方向上下沖擊；操作時鋼絲繩太松，或沖程太低，鉆頭得不到充分轉向時間，這樣就容易在基巖中形成梅花孔。在非均質地層如漂、卵石層、堆積層等易出現探頭石。當出現以上情況時，一般用強度高于基巖或探頭石的碎石或片石回填重鉆。

（七）卡鉆

鉆頭在距孔底一定高度卡住，提不上來，但向下可經活動為上卡。在孔底卡住，無法活動為下卡。

1、卡鉆原因有：

（1）不規則孔形未處理。

（2）坍孔落石、工具掉進孔內。

（3）長護筒傾斜，下端為鉆頭撞擊變形。

（4）鉆頭尺寸不一，或焊補超限。

（5）下鉆太猛，鉆頭撞碰在孔內傾倒。

發生卡鉆，不宜強提，不可盲動以免愈卡愈緊或造成坍孔埋鉆。

2、處理方法

（1）上下提動鉆頭，使之旋轉，并用撬棍配合，左右反復撥動大繩，使鉆頭能沿下落的原道提出。

（2）用小鉆頭沖擊卡鉆一邊孔壁或鉆頭，使鉆頭松動后，再起吊。

（3）先探準障礙物的位置，收緊鉆頭大繩，可用沖、吸的方法將卡鉆處松動后提出。

（4）在無活動余地的情況下，可用強提法。強提的支撐枕木垛位置要離孔口范圍稍遠，以免孔口坍塌，并加保險繩，以免拉斷大繩而掉鉆。具體可用滑車組、杠桿、千斤頂等辦法施力拉拔鉆頭。

在處理過程中，要繼續攪拌泥漿，以防沉淀埋鉆。

（八）掉鉆

1、掉鉆的原因

（1）卡鉆時強提強扭。

（2）沖擊鉆頭合金套焊接質量差，鋼絲繩拔出。

（3）鋼絲繩與鉆頭連接處，鋼絲繩的繩卡數量不足或松弛。

（4）鋼絲繩斷絲大多，未及時更換。

2、打撈方法

掉鉆后，應及時摸清情況，如孔深、鉆頭是否偏斜、有無坍孔等，若鉆頭被埋住，應首先清孔，使打撈工具能接觸鉆頭，打撈一般采用下述方法。

（1）打撈叉法：當沖擊鉆頭鋼絲繩折斷或鋼絲繩卡松脫，在鉆頭上留下不少于2m鋼絲繩時，可采用叉式撈針在孔內上下提動，將短鋼絲繩卡住提出鉆頭。

（2）鉤取法；鉆頭上預先焊有鋼筋環或打撈橫梁等，可用鉤子掛取。

（3）套繩法：將單繩套（或雙繩套）套住沖擊鉆頂端。有困難時可把帶有套繩的導圈，而導圈固定在有剛度的桿上或抽碴筒下端，送到預先探準的位置上，將鉆頂端或套住，收緊套繩取出。

當孔內掉進零星落物或工具時，可用電磁鐵吸取。

實習總結：

一：在還沒有接觸專業知識的前提下，對于橋梁我們的思緒中是一片空白，這次的實習就相當于一次“掃盲”。本次實習是為了讓我們接觸橋梁方面的一些知識，使我們對橋梁方面的知識有一定的了解。讓我們對以后可能接觸的專業知識有初步的了解，增強自己學習的積極性。

實踐是理論聯系實際的過程，本次實習使我加深了對橋梁概念的理解，從另一個更高層次的角度去看待橋梁，第一次接觸了橋梁施工，了解到了一些設計過程中常見的問題和解決思路。在查閱資料的過程當中，了解到了許多有用的概念和理論。同時也發現了自己知識掌握和認識上的一些問題。本次實習使我更加明確了設計的任務和過程。我將盡量把這次實習所得，靈活的運用到今后的學習中。

年輕一代橋梁工程師要以報國為己任，勤奮學習、努力創新、勇于實踐，讓中國的橋梁成為世界橋梁史上的里程碑，使中國成為世界橋梁強國中的一員，重現中國古代橋梁的輝煌。

二：收獲與體會 首先說實習對我來說是個既熟悉又陌生的字眼，但這次卻因為我十幾年的學生生 涯也經歷過很多的實習，又是那么的與眾不同。他將全面檢驗我各方面的能力：學習、生活、心理、身體、思想等等。就像是一塊試金石，檢驗我能否將所學理論知識用到實踐中去。關系到我將來能否順利的立足于這個充滿挑戰的社會，也是我建立信心的關鍵所在，所以，我對它的投入也是百分之百的！緊張的一個多月的實習生活結束了，在這一個多月里我還是有不少的收獲。實習結束后有必要好好總結一下。首先，通過一個多月的實習，通過實踐，使我學到了很多實踐知識。所謂實踐是檢驗真理的唯一標準，通過旁站，使我近距離的觀察了整個橋梁的建造過程，學到了很多很適用的具 體的施工知識，這些知識往往是我在學校很少接觸，很少注意的，但又是十分重要基礎的知識。比如說鉆孔樁的施工，那我就說說我的所學吧：

第五篇：道路橋梁實習報告

道路橋梁實習報告

道路橋梁實習報告1

實習方向：道路與橋梁工程

實習地點：xxx

實習時間：6.12—6.22

實習學生：xx

貫徹理論聯系實際的原則，使學生到施工現場或管理部門去學習生產技術和管理知識。施工實習不僅對學生能否在實踐中演習知識技能的一種訓練，也是對學生的敬業精神、勞動紀律和職業道德的綜合檢驗。

土木工程的學習，不僅要注意知識的積累，更應該注意能力的培養，為此，學校為了讓大家對本專業有更好的認識，在我們大二的期末，組織了一次外出實習，好讓大家可以將平時在課堂上學到的東西聯系到實際當中。

進入路橋專業已經一學期了，可對這個專業并不十分了解，現在終于有機會可以對這個專業有個較全面的認識，我們感到十分的開心。認識實習是土木工程教學計劃中第一個實踐性教學環節，其對本土學生建立正確的專業思想，樹立正確的專業知識學習態度有極其重要的影響作用。

實習分兩部分：參觀實驗室模型，工地，各種建筑和路橋；聽講座。

通過本次實習參觀中，我們主要了解了如下內容：

1、實際觀察各種路橋模型，理論聯系實際，認識并了解路橋的結構；

2、通過自己實地的觀察并記錄，了解公路的交通量，計算一般地市內公路橋梁的交通壓力；

3、了解板的配筋方法、施工要領；

4、了解橋梁交通中的作用、及其與道路線型的主從關系；

5、了解橋址選擇依據，及其與河流走向的關系的內容和要求；

6、了解立交在城市交通中的作用及其主要組成部分；

7、了解橋梁、板橋、斜拉橋等的結構構造特點。

本次實習講座中，我們主要了解到：1、了解路橋結構設計的主要工作內容、工作程序、工作方法及前景；2、了解工程建設監理的主要工作內容、工作程序、工作方法及前景；3、了解路橋工程項目管理的主要工作內容、工作程序、工作。

一、動員大會

6月12日上午7：30，我們土木6、7、8三個班到了校本部開實習動員會，兩位老師對實習的安排作了詳細的說明。由于大家對本部的情況不是很了解，所以我們好多同學都遲到了。還好，老師沒有批評我們，這讓我原本因為第一次實習而緊張的心情有了很大的轉變，給我們介紹實習內容的是一個上個年紀的教授，雖然歲月的皺紋已經出現在他的臉上，可是他的聲音卻依然鏗鏘有力，通過他的介紹我們知道了實習的有關時間（6月12至6月23號）目的（加強理論與實踐的聯系）地點（大部分是在xx本市，個別是去別的地方）以及實習期間我們所應該完成的一些任務（仔細觀察各種建筑的結構和構造，每天都要寫一篇日記）。在這之后他有強調了實習中應注意的安全問題，以前我們學校就有過因為實習期間不注意安全而出現事故的例子，所以他在說這話的時候用了很嚴肅的語氣。因為是認識實習，我們的專業知識肯定不夠應付實習中所遇到的一些問題，有鑒于此，老師建議我們在實習前先去圖書館借閱有關書籍，在實習期間以便弄懂和加深對實習時遇到的不明白的地方的理解。

老師還交代了一下實習中的注意事項。我們要遵守實習規定的時間，按時到達和按時回來。我們要團結和互相幫助，這樣我們的實習一定會順利的完成。并且在每天的實習之后我們還要寫一篇不低于200字的實習日記，記錄每天的實習所得，也算是心情日記吧。

二、交通量的測定

實習日期：xxxx年6月13日

實習目的：測定地市道路的交通量

實習地點：xx大酒店路口東西方向

組員：xx

我們6月13號的任務是測道路交通量。我們班的學生分成了三個實習小組，每組平均10個人。上午九點左右，我所在的實習小組從宿舍出發，到達了xx大酒店路口。雖然我們這組的人員比較少，可是我們還是各自分配了任務，一個人負責記錄從東往西的汽車的數量，一個人負責記錄從西往東的汽車的數量，其他兩個人分別負責自行車數量的測定和摩托車數量的記錄。

分好之后我們就開始測量了，我負責的是統計單位時間里汽車的數量，不知不覺的半個小時就過去了，它讓很多車輛從我們眼前駛過，同時也讓我們想要得到的數據出現在我們的記錄紙上。數據如下：自行車：161輛，其中由北向南68輛，由南向北的有93輛。

摩托車：98輛，其中由北向南49輛，由南向北的有49輛

汽車：546輛，其中由北向南303輛，由南向北的有243輛

回到宿舍之后我們又對數據進行了分析：自行車的流量（一小時）S=2x161=312輛/H，其中由北向南S1=68x2=136輛/1H，由南向北的有S2=93x2=186輛/1H；摩托車每小時流量：M=98x2=196輛/H，其中由北向南M1=49x2=98輛/H，由南向北的有M2=49x2=98輛/H；汽車每小時的流量：N=546x2=1092輛/H，其中由北向南N1=303x2=606輛/H，由南向北的有N2=243x2=486輛/H。

實習的第一天就這樣結束了，總的來說感覺還是不錯的，雖然天很熱，但是我們還是堅持下來了，這使我們對接下來的實習更有信心了！

三、參觀路橋模型

實習日期：xxxx年6月14日

實習目的：參觀本部實驗室路橋模型

實習地點：本部土木工程系實驗室

組員：xx

在與具體的路和橋建筑接觸之前，老師安排我們進行了一次各類路、橋模型的參觀，當各類橋的模型展現在我們面前時，老師一邊給我們講解，一邊拿起相應的模型給我們看，以前只是大概知道橋的一些構造，但今天從老師的講解中我們知道了更詳細的情況：橋梁工程是土木工程中的一個分支，它與房屋建筑工程一樣，也是用磚石、木、混凝土、鋼筋混凝土和各種金屬材料建造的結構工程。橋梁按其受力特點和結構體系分為：梁式橋、拱式橋、剛架橋、吊橋、組合體系橋，吊索橋、斜拉橋等。按照橋的用途、大小模型和建筑材料等方面，橋梁又分為：

（1）按用途分類公路橋、鐵路橋、公路鐵路橋、農用橋、人行橋、運水橋、專用橋梁。

（2）按照橋梁全長和主跨徑的不同分類特大橋（多孔橋全長大于500m，單孔橋全長大于100m）、大橋（多孔橋全長小于500m，大于100m，單孔橋全長大于40m，小于100m）、中橋（多孔橋全長小于100m，大于30m；單孔橋全長小于40m，大于20m）和小橋（多孔橋全長小于30m，大于80m；單孔橋全長小于20m，大于5m）。

（3）按照橋梁主要承重結構所用的材料分類垢工橋、鋼筋混凝土橋、鋼橋、木橋（易腐蝕，且資源有限，除臨時用外，一般不宜的采用）等；

（4）按照跨越障礙的性質分類跨河橋、跨線橋、高架橋和棧橋等。

（5）按照上部結構的行車道位置分為：上承載式橋、中承載式橋、下承載式橋。為了更深的讓我們了解橋梁老師也把橋的組成介紹給我們聽：橋梁的支撐結構為橋墩與橋臺。橋臺是橋梁兩端橋頭的支承結構，是道路與橋梁的連接點。橋墩是多跨橋的中間支承結構年，橋臺和橋墩都是有臺（墩）帽、臺（墩）身和基礎組成。

看完橋梁模型之后，我們又來到了道路的設計示意圖前面：我國公路等級按照其使用功能分為高速公路、一級公路、二級公路、三級公路、四級公路五個等級。另外，按照公路的位置以及在國民經濟中的地位和運輸特點的行政管理體系分類為：國道、省道、縣道、鄉（鎮）道及專用公路幾種。

公路的結構建設：路基建設、路面建設、公路排水構筑物建設、公路特殊構筑物、公路沿線附屬結構建設。

四、參觀xx大橋

實習日期：xx年6月15日

實習目的：參觀xx大橋

實習地點：xx大橋

組員：xx

早上5：50的時候全班的同學不約而同的集中到了校門口，大約6：30的時候三輛客車緩緩而來，車還沒停穩，人家便蜂涌而入，各自找好了自己的座位。

7：10分的時候我們到達了今天的第一站：xx大橋。

xx大橋素有長淮第一橋之稱。其位xx鎮東南端，是xx上最長的鐵路、公路兩用橋。xx大橋由國家投資，鐵道部大橋局第四工程處施工，公路橋面瀝青攤鋪由市政工程公司施工。大橋由市xx大橋工程指揮部負責工程建設，1977年7月開工，1980年10月完成鐵路橋工程，并試車行駛成功。1982年7月公路橋建成通車。

鐵路橋正橋6孔，孔長96米，橋面鋪設雙軌，南端引橋61孔，北端引橋26孔，每孔跨徑32.7米，全長3428.5米。河面主橋6跨，長579.6米，公路橋面至地面垂直距離38米。上層公路橋引橋南有61孔，北有19孔，每孔跨徑32.7米，全長3195.7米，橋面寬14米，其中行車道寬11米，兩側人行道各寬1.5米。主橋正交南岸引線岔下游，北岸引線岔上游，各位于半徑250米曲線，正橋平坡橋頭引線3%。正橋均為鉆孔灌注樁基礎，預應力鋼筋混泥土橋墩，橋墩直徑1.25米，水中橋墩下到新鮮巖石層，最深達38米，是一座永久性特大橋。

五、參觀xx公路大橋施工現場

實習日期：xxxx年6月16日

實習目的：參觀x公路大橋施工現場，了解橋梁施工的一般步驟及施工中的注意事項，混凝土結構等。

實習地點：xx公路大橋施工現場

組員：xx

今天的實習第一次與施工接觸，參觀的是xx高速路的xx段施工現場，到了之后，有此工程的項目經理帶我們參觀。今天參觀xx高速路的第八和第九路段。項目經理一邊帶我們往施工現場走去，一邊給我們介紹有關的工程情況。

[xx高速路第八合同段]位于xx市x區xx鄉全長14.333km起訖樁號k60+500—k74+832.5設計標準：全封閉，全立交；雙道向四車道，高速公路。路基寬28米，主要工程量：路基土礦258.893立方米，大中橋227.12米（共4座）小橋120.9米（共4座）分離立交橋1306.77米（共7座），通道25道，涵洞42道，互通立交1處，合同期14個月。

果然是很長，一開始所有同學還都可以跟的上，后來有的同學就覺得路線太長了不愿意走了。好不容易參觀完了這一路段正準備回去了，老師突然向那個經理提出要去另一段參觀的要求，經理說“那在三公里以外呢！”“沒事，去看看”老師說道，就這樣我們又馬不停蹄地前往第九合同段參觀。

[xx高速路第酒合同段]是xx特大一號橋。位于xx北岸，全長3773米，起訖樁號k74+832.5—k78+565.5。設計標準：全封閉，全立交；雙道向四車道，高速公路。主要工程量：樁基498根，露臺系梁68個，墩樁448根，蓋梁224道，預制箱864片，混凝土總量為999111.21立方米，工期為17個月。

今天是最累的一天，但也是最刺激的一天，不僅豐富了我們的知識，而且也鍛煉了我們的身體，真是一舉兩得！

六、參觀xx立交橋

實習日期：xxxx年6月18日

實習目的：參觀xx立交橋

實習地點：xx立交橋

組員：xx

xx立交橋簡介：

xx立交橋位于xx市長江路、合用化路、屯溪路交叉口。設計為雙“Y”型定向式加環形匝道組成的四層（地面三層、地下一層）互通式立交橋。橋梁由兩段高架橋及17條匝道組成，道路累計全長9536.4米（其中橋長3886.14米）。設計總路線17條（5個路口），各類道路總面積145300平方米。

是一項綜合性城市交通樞紐工程，xx立交橋是安徽省委、省政府提出建設xx大都市的起點和標志工程，該橋工程質量經xx市政工程質量監督站驗評為優良等級。該橋榮獲安徽省市政工程質量最高獎——市政工程“銀路獎”和鐵道部優質工程一等獎。還被評為xx市十大名勝景觀之一“五里飛虹”。

xx立交橋位于xx市區西部，在長江西路、屯溪路、合作化路的會合處，距離市中心2.6公里，是安徽省第一座高標準公路立交橋，成為xx市一環路上的壯麗景觀。1995年6月開工，6月20號竣工。這座立交橋分地上三層。地下一層，橋梁面積4萬平方米，占地8.9公頃。為雙“Y”定向式加環型匝道的四層互通式立交，分五個交叉道向四周幅射，解決了17個流向的交通。道路累計全長9536.4米（其中橋長3886.14米）。設計總路線17條（5個路口），各類道路總面積145300平方米。最高一層的高梁橋，距底層路面高達21米，長11OO多米，橋梁全長3886m。xx立交橋配套建設了園林綠化工程，綠化面積達5萬平方米。橋心區由四塊游園綠地組成，其中1號、4號綠地為開放式游園，綠地上鋪草坪，內有噴泉、金字塔等，2、3號為封閉綠地，有金葉女貞，紅葉小桀等組成“S”形曲線。整座橋梁設計新穎高雅，造型美觀流暢，功能合理完善，氣勢雄偉壯觀。整個橋梁縱橫交接，四通八達如十幾條巨龍翻江倒海，給人以美的動感。xx立交橋投資2億多元。

1995年6月開工，196越20竣工，立交橋占地15公頃，為雙Y足向式加環型匝道的死層互通式立交橋，共有17條匝道，機動車道全長9.78公里，面積10.4萬平方米。橋梁全長3886m，面積4.16萬平方米，xx立交橋配套建設了園林綠化工程，綠化面積達5萬平方米。橋心區由四塊游園綠地組成，其中1號、4號綠地為開放式游園，綠地上鋪草坪，內有噴泉、金字塔等，2、3號為封閉綠地，有金葉女貞，紅葉小桀等組成“S”形曲線。

七、聽xx的報告

實習日期：xxxx年6月19日

實習目的：聆聽中國工程院院士xx關于“開發地下空間，建設資源節約型、環境友好型城市”的報告。

路橋專業實習報告4篇匯集各類報告

實習地點：校本部九樓報告廳

組員：xx

由于人口、企業等在城市的不斷聚集，土地利用的密度不斷上升，導致城市發展不快。其結果是，在高密度城區不斷擴大的同時，促使地下空間的利用也不斷發展，地下空間的用途、范疇不斷分化，利用形式也不斷增多。城市規模發展得越大，城市功能就越復雜，地下空間利用也就越普及。現代城市只能依靠水、能源、信息供給與處理系統、地鐵等地下空間利用設施才能得以存在和發展，而現代城市發展的同時也推動了地下空間的利用。城市地下空間利用與城市地面活動的規模與質量存在密切聯系，必須保持兩者平衡發展。

在高密度城市化的時代，為了支持地表、空中的土地利用，出現了一些前所未有的多種用途的地下空間利用形式。現在，人們希望形成的是一種在受到土地空間制約時能有效發揮功能的城市地下空間利用體系。人們正在探索城市體系的最佳狀態，意在通過修改部分城市規劃建設法案與城市區域開發制度，建立一套合理的科學的城市綜合開發制度，包括立體交通制度、公共溝制度、地下停車場規劃建設與管理制度、集中供熱系統建設制度、中心城區再開發制度等因此學校在我們實習的時候給我們請中國工程院的院士xx教授來給我們做了一篇關于地下空間的發展和利用的學術報告。報告共分六部分內容，具體如下：

一、現代的地下空間利用：

1、地鐵。

2、其他設施。燃氣管道網絡，供水網絡，污水排放網絡，電力管線，暖氣系統，電話信息系統，公共設施管道，人行道網絡，停車場，地下購物中心，地下道路等。

二、利用地下空間的原因：

1、土地價格昂貴。

2、氣候條件。

3、人類對地面的使用。

4、核防護屏障。

三、地下空間利用中的問題：

1、成本高。越深越高。

2、拆除十分困難等。

四、誰擁有地下空間的使用權？

1、各國的情況各不相同。

2、在日本，土地所有者擁有空中權和直到地心的地下空間所有權。xxxx年生效《深層地下空間使用法》。

五、地下空間的災難預防：

1、地震。

2、洪水。

3、火災等。

六、制定地下空間總體規劃的必要性：

1、使用深層地下空間多。

2、拆除非常困難。

3、行人更易受到傷害，尤其是老人們。

4、開發娛樂區域的潛力。

由于我國社會城市化的程度和速度越來越高，因此，向地下發展空間顯得日益重要，另外一些需要嚴格保密和高度

道路橋梁實習報告2

一、實習目的：

通過對安南高速公路的實地實習認識，使我對高速公路的瀝青路面的施工、道路的設計以及其它公路相關設施的設計與布置，有了一次全面的感性認識，加深了我們對所學課程知識的理解，使學習和實踐相結合。

二、實習時間：

xx年年5月5日至10月10日

三、實習地點：

安南高速公路油面二標一工區。

高速概況：安南高速公路是河南省規劃的高速公路重點建設項目，起點位于安陽市東南大官莊，與安陽至林州的高速公路相接，和京珠高速公路相交，終點位于南樂縣青石磙村北，與阿深高速公路濮陽段相接。安南高速公路全長公里，雙向四車道，設計行車速度120公里/小時，工程概算總投資億元。安南高速公路是連接山西、河南、山東的東西高速公路大通道的重要組成部分，它的建設將有效緩解豫北東西方向區域交通不足的狀況，進一步完善豫北路網骨架，構建豫北區域性中心城市，提高豫北地區與周邊鄰省城市的競爭力。

四、實習內容

1、實踐瀝青混合料的拌和施工工藝流程

拌合及運輸

在工廠拌制混合料所用的固定式拌和設備有間歇式和連續式兩種。前者系在每盤拌和時計量混合料各種材料的重量，而后者則在計量各種材料之后連續不斷地送進拌和器中拌和。該拌和站采用的是德國安曼4000型間歇式拌和機。

在拌制瀝青混合料之前，應根據確定的配合比進行試拌。試拌時對所用的各種礦料及瀝青應嚴格計量。通過試拌和抽樣檢驗確定每盤熱拌的配合比及其總重量(間歇式拌和機)、或各種礦料進料口開啟的大小及瀝青和礦料進料的速度(連續式拌和機)、適宜的瀝青用量、拌和時間、礦料和瀝青加熱溫度、以及瀝青混合料出廠的溫度。對試拌的瀝青混合料進行試驗之后，即可選定施工的配合比。

運輸車輛采用30t的大中型自卸汽車;

a、運輸車輛裝備棉被、苫布等保溫防塵裝置，防止成品在運輸過程中被揚塵污染;

b、運輸車輛車槽四角密封堅固，防止在運輸成品過程中呈熱融狀態的瀝青由于滴漏對周邊環境造成污染;

c、每層鋪筑完成后，進行交通管制，如遇大風或沙塵污染，在下層施工前注意清掃干凈;

d、在與一期工程交叉施工時，協調好道路交通，如確實需要通過，須經我方同意，對車輛進行清洗后方可通過，但嚴禁挖掘機等重型機械通過;

鋪筑

鋪筑工序

a基層準備和放樣

面層鋪筑前，應對基層和路基進行檢查處理，確保道路的基層和面層有很好的黏結，減少水分浸入基層。為了控制混合料的攤鋪厚度，在準備好基層之后進行測量放樣，沿路面中心線和四分之一路面寬處設置樣樁，標出混合料的松鋪厚度。采用自動調平攤鋪機攤鋪時，還應放出引導攤鋪機運行走向和標高的控制基準線(俗稱走鋼絲)。高速公路和一級公路在施工前應鋪筑試驗段。試驗段的長度應根據試驗目的確定，宜為100～200m。試驗段宜在直線段上鋪筑，如在其它道路上鋪筑時，路面結構等條件應相同，路面各結構層的試驗可安排在不同的試驗段上。

道路橋梁實習報告3

一．實習目的

老師組織這次的認識實習，是幫助我們在接受專業的道路橋梁知識之前，對我們所學的專業有一個初步的了解，讓我們接觸提前接觸一些關于道路橋梁方面的知識。增強我們以后學習專業課的積極性。

二．實習時間

20xx年11月27日

三．實習地點

濱河大道（第一段）

大橋

河大橋

四．實習中所見的路橋

濱河大道（第一段）

濱河大道為臨沂的景觀大道，在綠化設計目標上堅持高起點、高標準、高品位、標志性的現代化城市景觀道路。

大道第一段現在正在進行修復之中，在施工現場我們通過老師講解與觀察，看到路面結構分為三層：面層、基層和墊層。面層位于整個路面結構的最上層。它直接承受行車荷載的垂直力、水平力、以及車身后所產生的真空吸力的反復作用，同時還要受到降雨和氣溫變化的不利影響最大，是最直接地反映路面使用性能的層次。面層應具有較高的結構強度、剛度和穩定性，并且耐磨、不透水，其表面還應具有良好的抗滑性和平整度。基層位于面層之下，墊層或路基之上。基層主要承受面層傳遞的車輪垂直力的作用，并把它擴散到墊層和土基，基層還可能受到面層滲水以及地下水的侵蝕。用來修筑基層的材料主要有：水泥、石灰、瀝青等穩定土或穩定粒料(如碎石、砂礫)，工業廢渣穩定土或穩定粒料，各種碎石混合料或天然砂礫。墊層是介于基層與土基之間的層次，在土基處于不良狀態時，如潮濕地帶、濕軟土基、北方地區的凍脹土基等，應該設置墊層，以排除路面、路基中滯留的自由水，確保路面結構處于干燥或中濕狀態。墊層主要起隔水(地下水、毛細水)、排水(滲入水)、隔溫(防凍脹、翻漿)作用，并傳遞和擴散由基層傳來的荷載應力，保證路基在容許應力范圍內工作。

濱河大道修復段路面基層

2.x大橋

x大橋是柳青河上建的一座獨塔雙索面扇形斜拉橋，橋型為獨塔雙索面扇形斜拉橋，主塔順橋向采用倒“Y”字形，橫橋向雙柱折線呈“花瓶”式。塔墩固結，梁塔分離。橋梁全長167.08米，寬28米，橋兩側各有3米的人行道和2米的拉索區，行車道18米。設計車速為80千米/時，保證交通需求。該橋是xxx的第一座斜拉橋，它的建成對臨沂城市防洪、緩解市區交通壓力、美化城市環境等具有十分重要的作用。

斜拉橋是由許多直接連接到塔上的鋼纜吊起橋面，斜拉橋由索塔、主梁、斜拉索組成。索塔型式有“A”型、倒“Y”型、“H”型、獨柱，材料有鋼和混凝土的。斜拉索布置有單索面、平行雙索面、斜索面等。

3.p河大橋

p河大橋全長520米,主橋寬34米,引橋寬30米,雙向六車道。p河大橋分別與南、北兩岸濱河大道采用簡易立交形式相交，以確保主干路的暢通。上部結構主橋為五跨異形拱連續梁橋，引橋為30m簡支T梁，跨徑組合2×30+55+100+120+100+55+30m。雙向六車道布置，并設非機動車道和人行道。設計核載為城市－A級，設計車速時速60公里/小時，地震裂度按7度設防，設計洪水頻率為百年一遇。主橋橫斷面寬34m，引橋橫斷面寬30m，橋梁下部結構為鉆孔灌注樁基礎，大體積鋼筋砼承臺及V型橋墩。工程總造價約7000萬元。

蒙山大道p河大橋主橋上部為五跨異型拱連續箱梁結構，單跨最大跨徑120米，引橋為30米簡支T形梁結構，是亞洲第一座五跨異形拱連續箱梁結構橋梁。

在橋梁的設計方面伸縮縫是很重要的一個部分。伸縮縫是因為橋梁跨度大，為避免橋梁修建好后受到外界影響而使橋梁變形開的縫。伸縮縫可有效的保護橋梁免受強烈震動造成很大的損壞，同時在伸縮縫中間的欄桿也是可以左右移動的，這也保護了欄桿在震動時受到損壞。這是橋梁設計中一個必不可少的部分。伸縮縫在平行、垂直于橋梁軸線的兩個方向，均能自由伸縮，牢固可靠，車輛行駛過時應平順、無突跳與噪聲；要能防止雨水和垃圾泥土滲入阻塞；安裝、檢查、養護、消除污物都要簡易方便。在設置伸縮縫處，欄桿與橋面鋪裝都要斷開。

五．實習心得體會

通過這次實習，我們初步了解到了橋梁的分類，可以按用途、跨越障礙、使用材料、按橋面在橋垮結構的不同位置、按橋長、按受力特點分。按受力特點，有梁式橋、拱式橋、懸索橋、斜拉橋、剛構橋和組合體系橋。

梁式橋

以受彎為主的主梁作為主要承重構件的橋梁。主梁可以是實腹梁或者是桁架梁（空腹梁）。實腹梁外形簡單，制作、安裝、維修都較方便，因此廣泛用于中、小跨徑橋梁。但實腹梁在材料利用上不夠經濟。桁架梁中組成桁架的各桿件基本只承受軸向力，可以較好地利用桿件材料強度，但桁架梁的構造復雜、制造費工，多用于較大跨徑橋梁。桁架梁一般用鋼材制作，也可用預應力混凝土或鋼筋混凝土制作，但用的較少。過去也曾用木材制作桁架梁，因耐久性差，現很少使用。實腹梁主要用鋼筋混凝土、預應力混凝土制作，也可以用鋼材做成鋼鈑梁或鋼箱梁。實腹梁橋的最早形式是用原木做成的木梁橋和用石材做成的石板橋。由于天然材料本身的尺寸、性能、資源等原因，木橋現在已基本上不采用，石板橋也只用作小跨人行橋。

拱式橋

用拱作為橋身主要承重結構的橋。拱橋主要承受壓力，故可用磚，石，混凝土等抗壓性能良好的材料建造。大跨度拱橋則可用鋼筋混凝土或鋼材建造，可承受發生的力矩。

1.拱的受力特點，拱是一種有推力的結構，它的主要內力是軸向壓力。拱在同樣荷載作用下，拱腳支座產生水平反力（也叫推力）。它起著抵消荷載引起的彎曲作用，從而減少了拱桿的彎矩峰值。

2.拱的類型。按結構組成和支承方式，拱可分為三鉸拱、兩鉸拱和無鉸拱三種。三鉸拱為靜定結構，兩鉸拱和無鉸拱為超靜定結構，工程中較多采用后兩種形式。

3.拱的形狀越接近合理拱軸線則受力越合理，但是為了施工方便，一般采用圓弧形。

懸索橋

懸索橋是以承受拉力的纜索或鏈索作為主要承重構件的橋梁，由懸索、索塔、錨碇、吊桿、橋面系等部分組成。懸索橋的主要承重構件是懸索，它主要承受拉力，一般用抗拉強度高的鋼材（鋼絲、鋼絞線、鋼纜等）制作。由于懸索橋可以充分利用材料的強度，并具有用料省、自重輕的特點，因此懸索橋在各種體系橋梁中的跨越能力最大，跨徑可以達到1000米以上。

斜拉橋

作為一種拉索體系，比梁式橋的跨越能力更大，是大跨度橋梁的主要橋型。斜拉橋是由許多直接連接到塔上的鋼纜吊起橋面，斜拉橋由索塔、主梁、斜拉索組成。索塔型式有A型、倒Y型、H型、獨柱，材料有鋼和混凝土的。斜拉索布置有單索面、平行雙索面、斜索面等斜拉橋是將梁用若干根斜拉索拉在塔柱上的橋。它由梁、斜拉索和塔柱三部分組成。斜拉橋是一種自錨式體系，斜拉索的水平力由梁承受、梁除支承在墩臺上外，還支承在由塔柱引出的斜拉索上。按梁所用的材料不同可分為鋼斜拉橋、結合梁斜拉橋和混凝土梁斜拉橋。

組合體系橋

主要承重構件采用兩種獨立結構體系組合而成的橋梁。如拱和梁的組合、梁和桁架的組合、懸索和梁的組合等。組合體系可以是靜定結構，也可以是超靜定結構。可以是無推力結構，也可以是有推力結構。結構構件可以用同一種材料，也可以用不同的材料制成。常用的結構形式有：1拱、梁組合體系橋2梁、桁架組合體系3索、梁組合體系。

在所看到的橋梁中最讓我覺得比較好的是p河大橋，p河大橋為五跨異型拱連續箱梁結構，這種結構的橋，施工中有較大的難度，比如說，拱的施工難度。在濱河大道實習時，看到有拉瀝青混凝土拌合料的車沒有用帆布覆蓋拌合料，施工操作中存在許多的誤差。還有在p河大橋是看到伸縮縫內有太多的泥土雜物，沒有進行及時的清理。

認識實習道路橋梁工程讓我學到了很多關于道路橋梁方面的知識，這對于以后學習專業知識來說是一件很有意義的事。它不僅讓我們掌握了一些專業性的概念和術語，也讓我們增加了對以后學習專業知識的信心。通過老師的指導和自己上網查找資料，對于道路橋梁我們也有一定的了解，，了解到一些橋梁設計的方法。這對于以后我們學習知識或者說是設計橋梁都有很大的幫助。對于橋梁我個人比較傾向于斜拉橋。斜拉橋可以使梁體內彎矩減小，降低建筑物高度，減輕了結構重量，節省材料的優點。

道路橋梁實習報告4

這個周我們12道橋進行了橋梁道路隧道的認知實習。其中既有橋梁的施工也有橋梁的維護與加固，既有道路表面瀝青的鋪壓也有隧道的參觀。雖然總共只有3天半的認知時間，但是讓我對橋梁與道路的認識有了很大的提高。

這次認知實習參觀的橋梁總共有14座橋梁。按橋梁的形式分有連續梁橋，連續剛構橋，斜拉橋，拱橋。連續梁橋與連續剛構橋有什么區別？這點在這次認知實習前我總共搞不清楚，到底剛構橋剛構在哪里？終于在第二天，瀏覽浦壩港大橋的時候找到了區別。浦壩港大橋主跨為連續剛構，設計為雙薄壁墩，為柔性，可以產生一定的形變，減小了荷載能量對橋梁的影響。而在前一天下午瀏覽橋梁時，甬臺溫高速的一座高速橋梁時，老師有介紹那是連續梁橋。通過兩者的對比，我發現了差別。連續梁橋的橋板與墩是分開的，中間通過支座鉸接傳遞力，而連續剛構橋的墩與橋板是一體的，會有彎矩傳遞至墩上。當然不管是連續梁也好，連續剛構也好都是有兩孔及以上的孔數，不然也不能稱之為“連續”。說了這么多的連續梁與連續剛構，那么這些橋型有什么優點？或者說什么地方是適合這些橋型搭建的呢？我結合了以前學過的力學知識進行了簡單的理解歸納，連續梁橋可以說是從簡支梁橋演變而來，一座簡支梁橋在橋中間加一根橋墩就把簡支梁改為了連續梁了。連續梁的優點便在于跨中的橋墩能產生一個向上的推理減小了跨中的彎矩大小，變減小了橋的梁高，節省了材料。這種橋根據我以往的經歷屬于中小橋型，在比較大的橋梁時都不選用這種橋型。而連續剛構橋則是在連續梁橋的基礎上發展而來，我們這次觀察到的連續剛構橋有靈江二橋，浦壩港大橋以及椒江二橋的引橋部分。連續剛構橋基本說是維持了連續梁橋的有點，但是簡便了施工。就拿靈江二橋來說，靈江二橋前半段是連續梁結構，跨中為連續剛構，而在施工的時候，在連續梁部分采用掛籃施工時要將連續梁墩頂位置臨時固結，施工完畢后再解除臨時固結，但是這過程在跨中連續剛構部分是沒有的。上面的內容是我在連續梁墩的位置看到了用鋼架搭建的一個橋段，然后老師說是為了臨時固結便自己通過上網搜集了這些資料。這兩種橋型都有相同的地方，比如如果都是變截面橋板的時候，梁高都是墩的位置比較高，在跨中位置比較低。這是因為在墩的位置處彎矩較大而在跨中彎矩較小對界面的要求不大，變截面便可以節省材料，減小橋梁自重。而連續剛構橋的墩也有不同的地方，其中浦壩港大橋為雙薄壁柔性墩可以達到削峰的作用，而椒江二橋的引橋部分為單剛性墩。柔性墩可以產生一定的變形，吸收一定橫向力所帶來的能量，但是不結實；剛性墩雖然沒有柔性墩這么經濟有用但是牢固有很大的安全性。

連續梁與連續剛的感悟便介紹到這吧。下面我說下拱橋。這次我們認知實習參觀過三座拱橋，分別是：河頭橋，靈江三橋與健跳大橋。其中河頭橋為上承式拱橋，靈江三橋與健跳大橋都是中承式拱橋。所以先講講河頭橋吧，河頭橋在這次的認知實習中算是最老的橋了，橋墩都是以塊石砌成，然后用水泥漿澆筑，在橋孔上有許多漂浮物，應該是以前水位上漲時擱置在那里的。河頭橋是一座雙曲拱橋，所謂的雙曲拱橋便是在常規的拱橋基礎上，將拱圈設計成有好幾個拱圈構成。河頭橋整體的鏤空較多，橫隔板也打了兩個小孔以減輕橋體自身重量。根據老師介紹，這種橋型正是我國在20多年前最喜歡用的橋型，因為整體輕盈，用材少，比較經濟，在這種中小跨度的橋中有很大的優勢。但是因為我們在瀏覽河頭橋底下的時候，發現這座橋的下部曲面已經有了很多的裂縫，老師說這些裂縫并不影響使用。這座橋經過了20多年的風雨考驗，雖然在它的身上留下了歲月的痕跡，但是并不影響我們對以前技術的向往。

靈江三橋與健跳大橋都為中承式拱橋，區別為靈江三橋有系桿將拱的橫向力轉化為內力，減小了對地基的負荷與要求。中承式拱橋不同于上承式拱橋，橋面位于拱的中部，橋面與拱通過拉桿進行力的傳遞。靈江三橋由于地點原因我們無法到達橋下觀看該橋的下部結構，所以我只能通過健跳大橋來說下中承式拱橋的下部結構。健跳大橋的拱與橋面是不固結的，也就是說整個橋身都是漂浮體系，緊靠拉桿與橋板與兩邊橋板的連接進行受力。我將健跳大橋分為引橋與主跨，引橋部分的橋面是有支柱將其支撐在拱上，拱腳則直接落于兩邊的山體內部。剛剛提到健跳大橋是沒有系桿的，所以橫向推力要有地基承擔，不過由于周邊是山，巖基淺，承載能力大。主跨則由拱用拉桿將橋面拉起，老師介紹拉桿已經進行過了維修，由于雨水的侵蝕或者其他的原因，原本部分拉桿已經不能完成其應有的工作量便進行了替換，并在表面噴上了鋁粉，鋁粉具有很好的抗氧化抗碳化的能力。而橋板與連續梁或者連續剛構橋對比，我們會發現，拱橋的橋板要比連續梁橋或者連續拱橋的梁高低很多，原因則是拱橋的向上支持力是與向下的壓力都可簡化為均布荷載，所以彎矩很小，對橋板的抗彎要求自然低了很多，這就造成橋的梁高也低了許多。在健跳大橋上我們能發現新的事物，比如在拱上有棱鏡，這是為了對橋進行檢查特地放上去的。還有在橋板下方我們能看到有像纜車一樣的裝置，這是為了對橋板進行檢修時，方便檢修人檢查橋板安裝的。還有就是下部橋板我們看到了碳纖維布，老師說碳纖維布的彈性模量能打到120MPA，這可以說是達到了鋼筋混凝土模量的百分之五十，可以很好的增大橋板的抗彎能力。拱橋便到這吧。

拱橋和連續梁連續剛構橋，已經講完了剩下一種橋型沒有講便是斜拉橋。所謂的斜拉橋便是放棄了部分的橋墩，通過橋塔上的拉索將橋面穩定住，由于少了很多的橋墩所以地形的適應能力強，適合大跨徑的建造。這次實習的橋中，斜拉橋有三座，一座是矮塔斜拉橋，在我們第一天實習回去的路上看到的；一座是臨海大橋，還有一座是椒江二橋。其中矮塔斜拉橋顧明思義便是橋塔比較矮的斜拉橋。由于橋塔較矮，所以拉索的角度大，在豎直方向上的拉力小，變有了4塔的斜拉，并且橋板的梁高很大，可能是由于橫向拉力大的緣故。臨海大橋與椒江二橋的橋塔都很高。首先介紹下臨海大橋。臨海大橋的引橋部分是用連續梁的形式，主跨部分則是使用了高塔斜拉，橋塔為倒Y型與橋身固結，橋身則由箱梁構成，并且為減小風的橫向推力，設計了防風嘴。橋塔下部由于水位較低，我們能看到橋塔下部的結構并由此可以猜測：橋塔仍是沿著Y字傾斜插入到水底的一定程度。在橋上部，我們能看到為雙向6車道，在這次的實習過程中這樣的寬度也是屬于了前列。椒江二橋是最近剛剛建成，在工藝或者設計上都可以看出來能遠超其他的橋梁。椒江二橋的引橋部分是由連續剛構組成，主跨部分則是兩個鉆石型橋塔的雙索面橋。我們在椒江邊瀏覽了椒江二橋的下部結構，在橋塔下部，有防撞設施，減小由于船舶的撞擊對橋塔的影響，進而影響了橋梁的安全。椒江二橋用的也是變截面梁，減小了橋梁自重更加的經濟也美觀。隨后我們是通過人行樓梯上到了椒江二橋的上部，在人行道的右側，我們能看到很大的排水孔，并且椒江二橋的伸縮縫有兩種，一種是模數式伸縮縫，一種是橡膠式伸縮縫。這主要是由于椒江二橋比較長，變形量較大，所以設置了兩個伸縮縫好應對這種問題。椒江二橋的拉索是我們能夠近距離觀察到的拉索了，在其上我們首先能觀察到有螺紋一般的縫，老師介紹這是為了防止雨水附著在上面而設計。并且拉索也不是直接固定于橋面上而是通過一個三角型的鉸接在橋身上，這個三角中又一邊是可以伸縮，我的猜測這是為了放著風的橫向作用設計，保證了拉索的位置穩定。其中我們在拉索上觀察到了一個儀器，兩側都有，估計是實時監測裝置，觀察橋梁拉索的狀況而安裝。

我們還實習了橋梁的維護與加固地點。其中橋梁的維護我是在黃巖的一座高架橋的維修加固地點。這座高架橋由于時間的推移，蓋梁上產生了斜裂縫與豎向裂縫。產生斜裂縫我們是知道這是由于墩給蓋梁產生向上推力的一個分力導致其的產生，豎向裂縫則是抗彎不足產生的。維護的辦法便是在裂縫處填入特制的混凝土或者瀝青將裂縫補上。加固辦法便是在原蓋梁上加厚，并在危害區域布上彎起鋼筋或者縱向鋼筋，然后用后張法在這次新加厚的地方進行加固施工。這樣很好的增強了蓋梁的抗剪與抗彎的能力。另一個地點的加固方法在我前面有提到便是貼上碳纖維布，不過在那里我們看到了如何貼，然后在貼后涂上一層鋁粉，抗鹽化與碳化。

我們在這次實習過程中還去了梁場，所謂的梁場便是澆制梁板的地方，一般都是露天的。我們在那里看到了鋼筋綁扎好的模型，還有如何將混凝土灌進去的過程。梁的制作首先是在一個固定的位置綁扎好鋼筋，其中會先將波紋管放置在里面，然后在波紋管中套入塑料支撐，放置在灌入混凝土的時候將波紋管壓壞。而在灌入混凝土前要先在鋼筋支架外面和里面都架立好模板不然，混凝土怎么固結成我們想要的樣子。在灌入混凝土時，工人是將振搗棒插入其中的。看完了梁的澆制我們還看到了一個箱涵，在箱涵前面有一條河流經過，所以我猜測這個箱涵的目的便是通水。

橋梁已經講完，剩下的便是道路與隧道了。便將這兩個一塊兒將吧，比較隧道說穿了就是隧型的道路。實習中我們看到過瀝青的鋪壓，不同長度的隧道有什么區別等。瀝青的鋪壓主要是以機器為主，人工為輔的方法。首先是有一臺專門的攤鋪機將貨車上的瀝青全部攤鋪在路上，然后工人在一旁將有些不平整的地方弄平。最后由壓路機分三次壓實。其中第一次與第三次的壓路機都是鐵桶的壓路機，而第二次的壓路機是一種分為4個輪子的壓路機。壓路機從邊往中間壓實，保證了道路從邊到中有一定的傾斜。壓實以后等瀝青的溫度下來便可以通車了。隧道我們瀏覽的是學校背后的烏龜山隧道，因為它屬于城市隧道有人行道，方便我們大批人的瀏覽，也提供了安全。烏龜山隧道并不長目測是在200米左右，洞承圓拱形，因為園是一種很能受力的形狀。在隧道中我們能看到消防栓與消防器具，在長一點的隧道中我還看到過有緊急停車帶，不過烏龜山隧道較短就沒有設置。在洞口我們能看到其上有用水泥澆筑，這應該是為了防止山體上的巖石滑落所做。

這次經歷了4天左右的實習，我的收獲也是很多，許多從書上學到的知識也在這次實習中有了運用，對我的力學知識或者結構設計原理的知識有了鞏固。

道路橋梁實習報告5

一、實習目的：通過對安南高速公路的實地實習認識，使我對高速公路的瀝青路面的施工、道路的設計以及其它公路相關設施的設計與布置，有了一次全面的感性認識，加深了我們對所學課程知識的理解，使學習和實踐相結合。

二、實習時間：xx年年5月5日至10月10日

三、實習地點：安南高速公路油面二標一工區。

高速概況：安南高速公路是河南省規劃的高速公路重點建設項目，起點位于XX市東南大官莊，與安陽至林州的高速公路相接，和京珠高速公路相交，終點位于XX縣青石磙村北，與阿深高速公路濮陽段相接。安南高速公路全長64.8公里，雙向四車道，設計行車速度120公里/小時，工程概算總投資17.9億元。安南高速公路是連接山西、河南、山東的東西高速公路大通道的重要組成部分，它的建設將有效緩解豫北東西方向區域交通不足的狀況，進一步完善豫北路網骨架，構建豫北區域性中心城市，提高豫北地區與周邊鄰省城市的競爭力。

四、實習內容

1、實踐瀝青混合料的拌和施工工藝流程

(1)拌合及運輸

在工廠拌制混合料所用的固定式拌和設備有間歇式和連續式兩種。前者系在每盤拌和時計量混合料各種材料的重量，而后者則在計量各種材料之后連續不斷地送進拌和器中拌和。該拌和站采用的是德國安曼4000型間歇式拌和機。

在拌制瀝青混合料之前，應根據確定的配合比進行試拌。試拌時對所用的各種礦料及瀝青應嚴格計量。通過試拌和抽樣檢驗確定每盤熱拌的配合比及其總重量(間歇式拌和機)、或各種礦料進料口開啟的大小及瀝青和礦料進料的速度(連續式拌和機)、適宜的瀝青用量、拌和時間、礦料和瀝青加熱溫度、以及瀝青混合料出廠的溫度。對試拌的瀝青混合料進行試驗之后，即可選定施工的配合比。

運輸車輛采用30t的大中型自卸汽車;

a、運輸車輛裝備棉被、苫布等保溫防塵裝置，防止成品在運輸過程中被揚塵污染;

b、運輸車輛車槽四角密封堅固，防止在運輸成品過程中呈熱融狀態的瀝青由于滴漏對周邊環境造成污染;

c、每層鋪筑完成后，進行交通管制，如遇大風或沙塵污染，在下層施工前注意清掃干凈;

d、在與一期工程交叉施工時，協調好道路交通，如確實需要通過，須經我方同意，對車輛進行清洗后方可通過，但嚴禁挖掘機等重型機械通過;

(2)鋪筑

鋪筑工序

a基層準備和放樣

面層鋪筑前，應對基層和路基進行檢查處理，確保道路的基層和面層有很好的黏結，減少水分浸入基層。為了控制混合料的攤鋪厚度，在準備好基層之后進行測量放樣，沿路面中心線和四分之一路面寬處設置樣樁，標出混合料的松鋪厚度。采用自動調平攤鋪機攤鋪時，還應放出引導攤鋪機運行走向和標高的控制基準線(俗稱走鋼絲)。高速公路和一級公路在施工前應鋪筑試驗段。試驗段的長度應根據試驗目的確定，宜為100～200m。試驗段宜在直線段上鋪筑，如在其它道路上鋪筑時，路面結構等條件應相同，路面各結構層的試驗可安排在不同的試驗段上。

道路橋梁實習報告6

一、實習公司簡介

鹽城路橋建筑工程有限公司經艱苦創業歷程，這支隊伍從17人修建橋涵開始逐漸發展成為一流的大型建筑施工企業，先后獲詹天佑獎1項、部優2項、揚子杯11項、省優30項、市優8項，企業管理現代化成果獎、省“AAA”特級資信，重質量、守信用誠信單位、多次受到表彰，同時具備路基、路面、橋梁專業承包壹資質。

二、實習目的：

通過對橋梁工地的實地實習認識，使我們對公路橋梁的設計與施工以及其它公路相關設施的設計與布置，有了一次全面的感性認識，加深了我們對所學課程知識的理解，使學習和實踐相結合。通過實踐活動，能夠結合已學過的基本知識進行相應的描述或批判，建立起初步的工程意識，培養學生的實踐能力、責任感、社會交往能力等。

二、實習時間：

20xx.8.16-20xx.8.21

三、實習地點：

鹽城市亭湖區開放大道朝陽河橋

四、實習內容簡介：

1、理論聯系實際，認識并了解常見橋梁構造類型及特點。

2、橋梁施工機械及施工方法。

3、橋梁墩臺、基礎、主梁及橋面等設施的特點。

4、橋梁交通中的作用、及其與道路線型的主從關系。

5、常見引橋路面排水設施的構造、布置、適用范圍與施工工藝過程。

6、建橋材料以及橋梁養護維修等。

五、實習內容：

首先，橋梁工程與房屋建筑工程一樣，也是用磚石、木、混凝土、鋼筋混凝土和各種金屬材料建造的結構工程。橋梁按其受力特點和結構體系分為：梁式橋、拱式橋、剛架橋、吊橋、組合體系橋，吊索橋、斜拉橋等。

橋梁既是一種功能性的結構物，又是一座立體的造型藝術工程，也是具有時代特性的景觀工程，橋梁具有一種凌空宏偉的魅力。

在實習過程中，我學到不少東西，尤其是接觸了很多過去從未接觸過的名詞和橋的結構特點。其中讓我印象最深的是橋上有縫隙存在，這在我實習之前是不知道，也是無法想象的。聽工程技術員講，這是用來方便橋梁的熱脹冷縮的。橋面暴露在陽光下，尤其是江蘇夏季高溫的天氣，橋受熱膨脹會很明顯，正是這些縫隙緩沖了橋的膨脹，防止橋因過度變形而垮塌和過快勞損。橋主板設計了很多孔，也是用來緩沖橋的熱脹冷縮的，孔能夠排除空氣，在天熱的時候鼓出空氣，天冷的時候進入空氣，通過這種用溫度帶動空氣流動降低了橋的溫度，發揮作用。

一般橋梁由上部結構和下部結構組成。橋梁上部結構（又稱橋跨結構)承擔線路荷載，跨越障礙，由橋面系、主要承重結構和支座組成。橋面系一般由橋面、縱梁和橫梁組成。主要承重結構承擔上部結構所受的全部荷載并傳給支座，如桁架梁橋的主桁、實腹梁橋的主梁、拱橋的拱肋(拱圈)。支座設于橋臺(墩)頂部，支承上部結構并將荷載傳給下部結構的裝置。橋梁下部結構是橋臺、橋墩及橋梁基礎的總稱，用以支承上部結構并將荷載傳給地基。

所謂橋墩，其作用是支撐在它左右兩跨的上部結構通過支座傳來的豎直力和水平力。由于橋墩建筑在江河之中，因此它還要承受流水壓力，水面以上的風力和可能出現的冰壓力，船只等的撞擊力。所以橋墩在結構上必須有足夠的強度和穩定性，在布設上要考慮橋墩和河流的相互影響，即水流沖刷橋墩和橋墩壅水的問題。在空間上應滿足通航和通車的要求。由此可見橋墩的設計是具有技術性的。東西各一組橋墩，每組是南北分布的兩個橋墩，而每個橋墩都在順水方向中間鑿空，方便于洪水爆發時的泄洪工作。橋墩底部，據說埋入水下幾十米。聽老師講，這是在水中形成堰塞，將其中水排空之后挖鑿而成的。兩組拱之間是跨度拋物線，像一天壯觀的彩虹橫跨于瀏陽之上，帶來視覺上的沖擊，很是震撼。

提到橋，我們不能不說橋臺。橋臺是兩端橋頭的支撐結構物，它是連接兩岸道路的路橋銜接構造物。它既要承受支座傳遞來的豎直力和水平力，還要擋土護岸，承受臺后填土及填土上荷載產生的側向土壓力。因此橋臺必須有足夠的強度，并能避免在荷載作用下發生過大的水平位移、轉動和沉降，這在超靜定結構橋梁中尤為重要。當前，我國公路橋梁的橋臺有實體式橋臺和埋置式橋臺等形式。在建橋材料方面，以高強、輕質、低成本為選擇的主要依據，近期仍以發展傳統的鋼材和混凝土為主，提高其強度和耐久性。對于建筑鋼材的脆斷機理、初始幾何缺陷等，以及混凝土材料的非彈性問題（收縮、徐變以及疲勞等），將繼續作充分的研究，使能正確控制結構的受力和變形。至于碳纖維塑料等在橋梁上的廣泛應用，還必須在降低成本以后才有可能。

在橋梁勘察設計方面,隨著交通事業的迅速發展,大跨度或復雜的橋型也將不斷涌現。高速公路的發展，對橋梁設計亦將提出新的要求。在橋式方案設計中，將有可能利用結構優化設計理論，借助電子計算機選出最佳方案。在結構設計計算中，采用空間理論來分析橋梁整體受力已成為可能；以概率統計理論為基礎的極限狀態設計理論,將進一步反映在橋涵設計規范中,使橋梁設計的安全度得到科學合理的保證。橋梁美學作為時代、民族的文化在某些方面的反映，將愈來愈受到人們的重視，橋梁的面貌將蔚為大觀。

在橋梁施工方面，對施工組織將充分利用電子計算機進行經濟有效的管理。在施工技術中，將不斷引用新技術和高效率、高功能的機具設備，借以提高質量、縮短工期、降低造價。如采用激光測量控制結構的精確定位；引用自升式水上平臺克服深水基礎的困難；利用遙控設備在沉井、沉箱中挖基，以減少勞動強度并避免人身危險；利用高質量的焊接技術，借能推廣工地焊接等。此外，裝配式橋梁也將有所發展，以使結構和構件標準化，生產工業化。

在橋梁養護維修方面，要求對既有橋梁建立完善的技術檔案管理制度。在橋梁維修檢查中，引用新型精密的測量儀表，如用聲測法對結構材料的缺陷以及彈性模量進行測定；用手攜式金相攝影儀檢查鋼材的晶體結構，俾能及早進行加固防患于未然，以便延長橋梁的使用壽命。

橋梁工程始終是在生產發展與各類科學技術進步的綜合影響下，遵循適用、安全、經濟與美觀的原則，不斷的向前發展。

六、結束語

實踐是大學生活的第二課堂,是知識常新和發展的源泉,是檢驗真理的試金石,也是大學生鍛煉成長的有效途徑。一個人的知識和能力只有在實踐中才能發揮作用,才能得到豐富、完善和發展。大學生成長,就要勤于實踐,將所學的理論知識與實踐相結合一起,在實踐中繼續學習,不斷總結,逐步完善,有所創新,并在實踐中提高自己由知識、能力、智慧等因素融合成的綜合素質和能力,為自己事業的成功打下良好的基礎作為一名剛剛接觸專業知識的大學生來說，如果在學習專業課之前直接就接觸深奧的專業知識是不科學的，為此，通過這次實習，讓我們從實踐中對這門自己即將從事的專業獲得一個感性認識，為今后專業課的學習打下堅實的基礎,為今后書本與實踐的結合打下基礎。

總之短短的實習，讓我大開眼界，也學會了不少東西，也讓我對自己今后要從事的行業有所思考。原來的那種心高氣傲沒有了，取而代之的是腳踏實地的努力工作學習的決心和信心。當我擺正自己的心態，從初涉社會工作的被動狀態轉變到開始適應社會的主動狀態，以放松的心情，充沛的精力重新回到緊張的學習工作當中時，我忽然有種這樣的感受：短短兩周，仿佛思想又得到了一次升華，心中又多了一份人生感悟。這次實習讓我深刻體會到讀書固然是增長知識開闊眼界的途徑，但是多一些實踐，暢徉于實踐當中接觸實際的工作，觸摸一下社會的脈搏，給自己定個位，也是一種絕好的提高自身綜合素質的選擇。

此次暑期我走出了學校，來到了工地實習是一次很好的啟蒙活動。希望我的經驗和體會能夠在以后的道路上指導我走向成功，外面的世界很精彩，但是，沒有實力就變成別人是你的精彩，而不是你是別人的精彩。

我們的實習雖然結束了，但是，我們的學習卻仍在繼續！

道路橋梁實習報告7

實習方向：

道路與橋梁工程

實習地點：

xxxx

實習時間：

6.12-6.22

實習學生xxxx

貫徹理論聯系實際的原則，使學生到施工現場或管理部門去學習生產技術和管理知識。施工實習不僅對學生能否在實踐中演習知識技能的一種訓練，也是對學生的敬業精神、勞動紀律和職業道德的綜合檢驗。

土木工程的學習，不僅要注意知識的積累，更應該注意能力的培養，為此，學校為了讓大家對本專業有更好的認識，在我們大二的期末，組織了一次外出實習，好讓大家可以將平時在課堂上學到的東西聯系到實際當中。

進入路橋專業已經一學期了，可對這個專業并不十分了解，現在終于有機會可以對這個專業有個較全面的認識，我們感到十分的開心。

認識實習是土木工程教學計劃中第一個實踐性教學環節，其對本土學生建立正確的專業思想，樹立正確的專業知識學習態度有極其重要的影響作用。

實習分兩部分：參觀實驗室模型，工地，各種建筑和路橋;聽講座。

通過本次實習參觀中，我們主要了解了如下內容：

1：實際觀察各種路橋模型，理論聯系實際，認識并了解路橋的結構，

2：通過自己實地的觀察并記錄，了解公路的交通量，計算一般地市內公路橋梁的交通壓力，

3：了解板的配筋方法、施工要領。

4：了解橋梁交通中的作用、及其與道路線型的主從關系。

5：了解橋址選擇依據，及其與河流走向的關系的內容和要求。

6：了解立交在城市交通中的作用及其主要組成部分。

7：了解橋梁、板橋、斜拉橋等的結構構造特點。

本次實習講座中，我們主要了解到：

1、了解路橋結構設計的主要工作內容、工作程序、工作方法及前景;

2、了解工程建設監理的主要工作內容、工作程序、工作方法及前景;

3、了解路橋工程項目管理的主要工作內容、工作程序、工作；

道路橋梁實習報告8

實習時間：

5月23日—5月24日

實習地點：

津保高速公路，海河沿岸的橋梁

實習內容：

對道路橋梁的基本了解

道路

5月23日上午，馬老師現在教室里為我們介紹了道路的基本知識，老師通過PPT的形式為我們講課，過程中老師讓我把不明白的地方提問題，他向我們解答，經過一個多小時的講課后，基本解決了大部分學生的問題。接著他帶著我們來到校門口的津保高速，進行現場講解，把我們看到的一些問題給予解釋。通過他的講解我們知道了道路是供各種無軌車輛和行人通行的基礎設施；按其使用特點分為城市道路、公路、廠礦道路、林區道路及鄉村道路等，古代中國還有驛道。從某種程度上說，連結兩地的最理想方式是直線。但在實際情況中不得不考慮到道路的路徑、道路網等級、以及實際地勢地貌的影響。此外，道路的設計主要要考慮到道路的寬度、場地、路線、最大交通量和行駛速度以及適當的轉彎半徑。道路還要把交通引導到隧道和橋梁（在交通工程設計時，隧道和橋梁等構造物的位置優于道路局部路線位置，所以要使道路路線遷就橋涵隧道位置）。在寬度和深度（此處指道路基礎的高度或者深度）同樣要符合預計的交通流量和交通工具的重量的要求。它包括：道路主體地基土：天然土石。道路主體建立在這些自然土壤或巖石之上。下部構造：人工制造的路基主體，位于地基土與上部構造之間。上層構造：有一個或多個片層狀結構組成，包括承載層和與交通主體直接作用的面層。巖土工程構造物：包括路堤、路塹、邊溝、邊坡和護坡等。其他建筑物：例如檢查站、排水系統、擋土墻、橋梁、隧道、防噪聲設施等。面層：直接與交通主體和大氣接觸，直接承受交通荷載的最外面的層狀構造物。帶有道路標識線、指示牌、警告牌等。路面的基本性能有

①承載能力

②穩定性

③耐久性

④地面平整度

⑤表面抗滑性能等。

帶有加固面層功能的路肩和基底護角、護坡臺階等。在張老師的講解下我們知道了道路的發展史，還有道路與橋梁的區別，還了解了水泥路與柏油路的區別，并且我們了解了瀝青路面破壞主要有龜裂、塊狀裂縫、泛油、車轍、橫縱向裂縫、坑槽、沉陷等。

橋梁

5月24日我們在學校組織下來到海河沿岸進行橋梁的認識實習。我們在老師的帶領下沿著海河一路參觀海河兩岸的橋梁。一路上我們共仔細觀看了七座橋梁，分別為永樂橋，金鋼橋，獅子林橋，金湯橋，通南橋，北安橋，大沽橋，解放橋。期間老師為我們介紹每一座橋梁的結構特點。橋可以被按照不同的分類方法進行分類。常見的分類方法是根據形式和構造、材料以及功能等。按形式和構造主要分為梁式橋、拱式橋、桁架橋、懸索橋、斜拉橋。老師和我們說橋梁可以分為上部結構和下部結構，橋梁的上部結構主要由行車道板、主承重結構、可能包含支架、橫梁的`組成。上部結構將橋梁荷載傳給下部結構。橋的下部結構主要指橋臺和橋墩。下部結構承受上部結構和車輛荷載，并將其傳給墩臺基礎。位于上部結構和下部結構中間的接觸點是支座。

橋臺：

橋臺通常位于橋的終端，將路堤上的道路同橋梁行車道連接起來。他們將橋臺上部荷載傳給基礎并承受橋臺背面的土壓力。

橋墩：

橋墩用來減小上部結構在兩個橋臺之間的跨徑，并能減小上部結構的高度。他們將相應跨徑內的上部結構自重和車輛荷載傳到基礎。他們主要由柱和支座組成。在斜拉橋和懸索橋上，“橋墩”主要通過拉桿或拉索扮演。這時它稱為“塔”。

永樂橋分為兩層，上層為機動車專用道路，雙向六車道，中央跨度為30米，向兩端逐漸變窄，最后與25米寬的道路平滑相接；下層為人行道橋，利用3條直線通道將橋面整體分為6個明快的區域，從北側開始依次為：親水散步區、店鋪區、主路、觀覽車出入口、觀光餐廳區、觀光親水區。這種設計，既為機動車創造了良好的通行條件，也為行人開辟了舒適的過往環境。永樂橋不僅造型獨特，而且功能也很獨特，除了可以通行車輛和行人，永樂橋上還設置了一個封閉的商業空間供游人購物、休閑和等候登摩天輪。在永樂橋下層兩側各設置有一條3米寬的人行道，中間是封閉的空間，這個空間在永樂橋的設計中被稱為“商業空間”。

金鋼橋橋長85.80米，寬17米，兩旁各有2米寬的人行道。橋墩為鋼筋混凝土結構，插入河底，距橋面24.4米，可以從中間用電力操縱吊起開成八字形行船。當時，從北站通過寬闊的大經路、金鋼橋，直達海河對岸各地，交通方便至極。

獅子林橋主橋共分三跨，橋寬為9.3米，結構截面為三跨變截面預應力砼箱形連續梁，跨徑為25.2m+45m+25.2m。xx年8月由城建集團總承包公司對橋體成功實施了整體抬升，抬升高度1.271米。

金湯橋是中國天津市連接南開區與河北區的一座橋梁建筑，橫架于河北區建國路海河西端與南開區水閣大街之間的海河上，長76.4米，寬10.5米，面積為8022平方米，目前為中國唯一的鋼制平轉式開啟橋。

通南橋具有桁架橋、吊橋和拱橋的受力特點，橫斷面只設一片豎形主桁架，呈倒三角結構，全橋連接全部采用焊接工藝。橋長508.1米，寬35米，車行道寬25米，兩側人行道各寬5米，雙向6車道。

北安橋全橋三跨，跨經為93米，橋跨為24.8米，橋寬24.6米，其中機動車道18米，人行道每側各3米，左右各0.3米欄桿。xx年進行了抬升改造。改造后原橋抬升1.5米，原橋兩側各加寬9米，在原橋臺兩側各加跨4米的親水平臺。改造后的北安橋是古典與時尚的完美結合體，以其特有的風格，成為海河上的又一亮點

大沽橋是由世界著名的橋梁設計大師鄧文中院士設計，全長243米，寬32米。坐落在解放橋和廣場橋之間的大沽橋xx年7月6日正式開建，經過一年多的建設成為海河首批新建5座橋梁中最先通車的一座。其構思為“日月生輝”，由兩個不對稱的拱圈構成，大拱圈面向東方，象征著太陽，小拱圈面向西方，象征著月亮。“日月雙輝”巨型雙拱中的大拱拱圈弧長140米，向外傾斜18度；小拱拱圈弧長116米，向外傾斜22度，它們共由88根吊桿系于橋的兩側，與橋外伸出的半圓觀景平臺相對。據介紹，這種設計全稱為“不對稱外飄式聯合梁系桿拱橋”，至今為止在世界上也是獨一無二。

解放橋位于天津火車站（東站）與解放北路之間的海河上，是一座全鋼結構可開啟的橋梁，建于1927年，是一座雙葉立轉式開啟式鋼結構大橋，橋長97.64米，橋面寬19.50米，橋身分為3孔，中孔為開戶跨。開戶跨為雙葉立轉式，在桁架下弦近引橋部分背貼一固定軌道，開橋時活葉桁架沿軌道移動開啟，以便讓開更大的通航凈空。合則走車，開則過船。

實習感受與體會

通過此次短暫的認識實習，讓我對巖土工程，建筑工程，道路橋梁工程或多或少都有了一定的了解。雖然實習時間比較短，只有短短的一周半時間，但這一周半學到的東西讓我終身受益，實習讓我直接的對各個工程有了一個實際體驗。還有一個關鍵在于，此次實習讓我明白了實踐的重要性，并且直接影響了我的學習觀念，將實踐的成分注入了思想中，必將對我今后的學習習慣產生潛移默化的影響。

巖土工程專業是土木工程的分支，是運用工程地質學、土力學、巖石力學解決各類工程中關于巖石、土的工程技術問題的科學。按照工程建設階段劃分，工作內容可以分為：巖土工程勘察、巖土工程設計、巖土工程治理、巖土工程監測、巖土工程檢測。建筑工程，指通過對各類房屋建筑及其附屬設施的建造和與其配套的線路、管道、設備的安裝活動所形成的工程實體。其中“房屋建筑”指有頂蓋、梁柱、墻壁、基礎以及能夠形成內部空間，滿足人們生產、居住、學習、公共活動等需要。橋梁工程指橋梁勘測、設計、施工、養護和檢定等的工作過程，以及研究這一過程的科學和工程技術，它是土木工程的一個分支。橋梁工程學的發展主要取決于交通運輸對它的需要。古代橋梁以通行人、畜為主，載重不大，橋面縱坡可以較陡，甚至可以鋪設臺階。自從有了鐵路以后，橋梁所承受的載重逐倍增加，線路的坡度和曲線標準要求又高，且需要建成鐵路網以增大經濟效益，因此，為要跨越更大更深的江河、峽谷，迫使橋梁向大跨度發展。石材、木材、鑄鐵、鍛鐵等橋梁材料，顯然不合要求，而鋼材的大量生產正好滿足這一要求。根據老師的講解，我知道了這三個工程與我們生活密切相關，我們的生活時時刻刻都有他們的存在，我們的生活已經離不開他們，他們對我們的影響越來越大。之前我一直以課本知識為主，通過聽課了解理論知識，通過此次實習讓我明白了，學習課本知識固然重要，但是更重要的是將學到的東西運用到生活與工作中去，這將考驗我們的實踐能力。實踐可以讓我們更加客觀的去了解書本上所講的東西，在我們腦海中形成深刻的印象。實習結束回來我開始寫實習報告，在回憶這幾天自己所見，發現自己真的很渺小，需要學習的東西實在太多，一幢幢高樓大廈的屹立，一座座美觀的橋梁的出現都少不了我們平時所學的知識，因此我必須將理論知識掌握扎實，為以后的學習和工作打下良好的基礎。

這三個工程也是我們以后將要選的方向，我們以后肯定會在這中間的一個工程中努力前行。巖土工程為打下了堅實的基礎，我們才能在此基礎上建立起高樓和搭起橋梁。這次認識實習也讓我對于未來選擇哪個方向有了一定的打算。讓我更好地對自己的未來有一個規劃。

總的來說，此次實習讓我獲益匪淺，并且很大一部分收獲是隱形的，會在我未來的學習生活和工作中慢慢體現出來，將對我的一生產生無形的影響。

道路橋梁實習報告9

實習學生：

實習目的：貫徹理論聯系實際的原則，到施工現場或管理部門去學習生產技術和管理知識。施工實習不僅僅是對我們能否在實踐中演習知識技能的一種訓練，也是對學生的敬業精神、勞動紀律和職業道德的綜合檢驗。

土木工程的學習，不僅僅要注意知識的積累，更就應注意潛力的培養，為此，學校為了讓大家對本專業有更好的認識，在我們大四開學，組織了一次外出實習，好讓大家能夠將平時在課堂上學到的東西聯系到實際當中。

實習分兩部分：參觀正在建設的道路和橋梁、聽講座。

透過本次實習參觀中，我們主要了解了如下資料：

1、實際觀察各種路橋模型，理論聯系實際，認識并了解路橋的結構，

2、了解板的配筋方法、施工要領。

3、了解橋梁交通中的作用、及其與道路線型的主從關系。

4、了解橋址選取依據，及其與河流走向的關系的資料和要求。

5、了解立交在城市交通中的作用及其主要組成部分。

本次實習講座中，我們主要了解到：

1、了解路橋結構設計的主要工作資料、工作程序、工作方法及前景;

2、了解工程建設程序的主要工作資料、工作程序、工作方法及前景;

3、了解路橋工程項目管理的主要工作資料、工作程序、工作。

本次報告由湖南工程學院的建筑工程學院土木工程教研組的陳愛軍老師組織策劃的，給我們做的是關于道路工程的報告，陳老從道路工程的起源講到最新一些道路發展的現狀，從能源與環境的關系著重強調了，做為新一代的祖國建設者不僅僅要在結構上，形式上令人滿意，還要做到節約，與環境的相和諧的發展觀。以下為簡要記錄。

道路工程學是從事道路的規劃、勘測、設計、施工、養護等的一門應用科學和技術，是土木工程的一個分支。道路通常是指為陸地交通運輸服務，通行各種機動車、人畜力車、馱騎牲畜及行人的各種路的統稱。

道路按使用性質分為城市道路、公路、廠礦道路、農村道路、林區道路等。城市高速干道和高速公路則是交通出入受到控制的、高速行駛的汽車專用道路。

道路工程歷史源遠流長。歷史上最早的原始社會人群，因生活和生產的需要，構成天然原始的人行小徑。以后要求有更好的道路，取土填坑，架木過溪，以利通行。當人類由原始農業到馴養牲畜后，逐漸利用牛、馬、駱駝等乘騎或馱運。這種生產力的飛躍進一步要求更適用的道路，因而出現馱運道。

道路工程學的研究資料主要有：道路網規劃和路線勘測設計、路基工程、路面工程、道路排水工程、橋涵工程、隧道工程、附屬設施工程和養護工程等。

道路網規劃應思考各種交通運輸綜合功能的協調發展，路網布局的完善。路線勘測設計應選定技術經濟最優化的路線，對平、縱、橫三個面進行綜合設計，力爭平面短捷舒順、縱坡平緩均勻、橫斷面穩定經濟，以求保證設計車速、縮短行車時光、提高汽車周轉率。對路基、路面、橋梁、隧道、排水等構造物進行精心設計，在保證質量的條件下降低施工、養護、運營和交通管理等費用。

路基既是路線的主體，又是路面的基礎并與路面共同承受車輛荷載。路基按其斷面的填挖狀況分為路堤式、路塹式、半填半挖式三類。路肩是路面兩側路基邊絳以內地帶，用以支護路面、供臨時停靠車輛或行人步行之用。路基土石方工程按開挖的難易分為土方工程與石方工程。

路基工程在道路建設中，工程量大、占地廣，常為控制施工進度的關鍵，故要求盡可能與沿線農田水利建設相結合并力爭節約用地;按照標準設計，嚴格控制施工質量，保證路基具有足夠的強度和穩定性;搞好排水和防護加固工程，沿河路基應注意不被洪水淹沒沖毀;填方工程應慎選土質并分層夯實，對其密實度和含水量進行現場控制;冰凍地區還應設置防凍層或設置隔水層和隔溫層，切斷毛細水，減少負溫差的不利影響;當路線透過懸巖峭壁需修建懸出路臺或半山橋，陡峻山坡則需修筑擋墻、石砌護坡或護腳等工程以保證路基和山體的穩定;當路線不能避讓務必透過特殊或不良地質、水文的地區或路段時，路基工程應針對其具體狀況和特征，采取防治措施。

為適應行車作用和自然因素的影響，在路基上行車道范圍內，用各種筑路材料修筑多層次的堅固、穩定、平整和必須粗糙度的路面。其構造一般由面層、基層(承重層)、墊層組成，表面應做成路拱以利排水。路面按其使用特性分為高、次高、中級、低級路面四級。按其在荷載作用下的力學特性，路面可分為剛性路面和柔性路面。

水的作用是造成路基、路面和沿線構筑物的病害和沖毀的主因。根據來源不一樣分為地表水和地下水。地表水若沿道路表面流向或滲入路基土內時，可能將沖毀路基的路肩和邊坡以及路面;地下水能使路基濕軟，降低土基強度和路面承載力，嚴重時可引起翻漿或邊坡滑坍，導致交通中斷。

排水工程要與水利灌溉相配合，地面排水和地下排水兼顧，路基路面排水與橋涵工程相結合。總的要求是查明狀況，全面思考，因地制宜，就地取材，防重于治，經濟適用，多種措施，綜合治理，構成一個統一的排水系統。

地面排水設施一般有：邊溝、截水溝、排水溝、跌水、急流槽、倒虹吸管和渡槽等。地下水排除一般以導流為主，不宜堵塞，主要設施有暗溝、滲井、滲溝。

道路跨越河流溝谷時，需建涵洞、橋梁或渡口等構筑物;與鐵路或其他道路交叉，也常建橋跨越。過水構筑物有漫水橋、過水路面、滓水路堤等。當交通量不大而又受到經費等條件限制時，可暫緩建橋，先修渡口工程;待交通量增長條件具備時，再改撥建橋。

我國目前道路建設還存在一些問題，突出問題是與環境的配合，往往為了修建道路而對環境有較大的破壞，占地面積較大，資源浪費，要解決這些問題需要我們新一代道路建設者付出更大的努力!

實習資料

岳麓濱江新城瀟湘大道北段：

長沙瀟湘大道北段工程是由中建五局承建施工的，瀟湘大道北段建設工程是“一洲兩岸”的重要組成部分，由道路、風光帶和景觀道三部分組成。啟動建設的瀟湘大道北段南起橘子洲大橋，北到三汊磯大橋，全長約9公里，道路路幅寬40米。。

瀟湘大道北段南起橘子洲大橋，北到三汊磯大橋，全長約9公里，道路路幅寬40米。瀟湘大道北段建設工程是“一洲兩岸”的重要組成部分，由道路、風光帶和景觀道三部分組成，南起橘子洲大橋，北到三汊磯大橋，全長約9公里。在瀟湘大道向北延伸的過程中，望月湖東側的高架橋和新龍王港橋是其中兩個重要的節點。兩座橋梁順接為一體，將妥善解決望月湖小區周邊的車輛分流和瀟湘大道跨過龍王港的問題。40米寬的瀟湘大道北段北行至銀盆嶺大橋以北600米處時，道路將向西移數百米并繼續北行，主要交通功能被引向濱江新城中心，沿江而行的則是一條寬23米的濱江景觀道。道路和濱江景觀道分別北行至三汊磯大橋以南800米處時，兩者合并繼續往北到達三汊磯大橋。

本合同段主線路面基層采用38厘米厚的水泥穩定碎石，瀝青混凝土面層主線分4厘米上方層、6厘米中面層、8厘米下方層三層結構。匝道路面基層、底基層與主線相同，面層同主線中上方層結構。混凝土橋面先施工防水粘結層，然后鋪筑與主線中上方層相同的結構層

目前，瀟湘大道北段已開始銀盆嶺大橋以南和三汊磯大橋以南約1公里路段的瀝青攤鋪，濱江景觀道還有部分路基施工在抓緊進行。

拌和站開機前提前一天對瀝青進行加熱，進行混合料拌合時瀝青溫度為165-175度，碎石加熱溫度為175-185度，在正式出料前先出兩鍋沒有瀝青熱料，檢測熱料溫度，貼合要求后正式進行混合料拌和，并安排專人對出廠混合料進行溫度檢測，檢測合格后發簽認單后運往攤鋪現場。

運輸車在裝載混合料前涂刷隔離劑(隔離劑為植物油與洗潔劑比例為3：1)，隨車配備蓋料帆布，并在車廂兩側鉆直徑為6mm的小孔，以便檢測拌合料溫度。對運至攤鋪現場的混合料，在攤鋪機前30cm位置掛空檔，靠攤鋪機推動前進，并安排人員檢測攤鋪混合料溫度并記錄具體攤鋪里程和時光。

攤鋪機就位后，根據設定的松鋪厚度7.2cm墊好墊木。攤鋪機采用非接觸式平衡梁進行攤鋪作業。

攤鋪機正式攤鋪前，在熨平板加熱至100度以上后，開始進行料攤鋪。在螺旋輸送器橫向送料槽中貯存的混合料到達輸送軸高度2/3以上后，攤鋪機以每分鐘1.5m的速度勻速、連續地進行攤鋪作業。在專人檢測攤鋪厚度，在松鋪厚度到達7.2cm后，攤鋪機以每分鐘2.5m速度勻速前進。

在1#攤鋪機攤鋪到5~10m左右，2#攤鋪機緊跟就位攤鋪。1#、2#攤鋪機熨平板中間搭接15cm，有專人檢測攤鋪溫度和松鋪厚度。

碾壓壓路機碾壓由外側向中分帶一側碾壓，碾壓緊跟攤鋪機進行，初壓采用1#DYNAPACCC522雙輪鋼輪壓路機碾壓1遍，朝向攤鋪機前進時靜壓，退回開弱振碾壓，然后由XP261輪胎壓路機緊跟進行碾壓，再由DYNAPACCC622雙鋼輪壓路機緊跟振動碾壓，2臺XP301在有工作面的狀況下跟在DYNAPACCC622鋼輪后進行復壓，構成壓路機在攤鋪機后面追隨式碾壓，使混合料在較高溫度下能夠盡快碾壓密實。最后由2#DYNAPACCC522雙鋼輪壓路機進行2遍靜壓用以消除輪跡。在碾壓區間構成的擁包，由專人用3米直尺進行檢測，并做好標記，在復壓結束前指揮壓路機處理完畢。

實習總結與體會

本次實習，時光雖短，但基本到達了為畢業設計收集資料，完善所學知識，將理論與實踐相結合的多重目的，在這段時光里我還是有不少的收獲，雖然累了、黑了、瘦了，但我還是要感謝遠升建筑公司給我帶給了這此機會，在實習工程中，我們了解了道路與橋梁工程設計的全過程及一般步驟，了解了結構設計的新動向和新方法，了解了有關的施工技術。感謝王工對我的指導和教誨而這些知識往往是我在學校很少接觸，很少注意的，但又是十分重要、十分基礎的知識。此刻突然走了，往日的一幕幕經常浮此刻腦海中，經常會想起湯工叫我去放線，去標高，去測軸，去驗筋……而這些，再也不會有人讓我去做了。離開長沙，竟然有一種空虛的感覺。生產實習實質是畢業前的模擬演練，在即將走向社會，踏上工作崗位之即，這樣的磨礪很重要。期望人生能由此延展開來，真正使所學所想有用武之地。

根據道路橋梁與渡河工程專業教學計劃，20xx學年第二學期第1～2周安排道路施工實習。該實習是教學計劃中重要的實踐性教學環節之一。通過實習可使學生加深對道路、橋梁工程實際情況的認識，掌握道路工程、橋梁工程的施工過程和施工工藝，為今后進行的進行畢業實習、畢業設計、參加工作奠定基礎。

（1）實習地點要求 實習地點的選擇是學生完成實習任務的重要條件之一，是順利開展實習工作的前提。因此學生必須把這項工作當做大事來做。

①按實習大綱要求選擇確定實習單位和實習項目。

②選擇實習項目時應注意工程進度的情況，盡可能地選擇在工程進度處于路基開挖、路基壓實、路面攤鋪壓實等，盡可能地選擇在工程進度處于施工的高峰期。

③選擇的工程項目必須是一個大、中型道路橋梁施工企業（可選用高速公路、一級、二級公路或城市主干道）。

④其余學生由教師組織在平頂山路橋工地集中實習。

（2）其他要求 實習成果報告是學生對實習工作的全面總結、綜合反映了學生在實習中掌握生產實踐知識的廣度和深度及對工程實際問題的分析、歸納、創新的能力，也是綜合評定實習的主要依據。實習成果報告由實習日志、實習總結報告、項目施工組織設計、專題調研報告等組成，撰寫整理時應滿足以下要求：

①實習日志 從實習的第一天開始直到實習結束的最后一天為止，逐日記錄，不得間斷、后補。實習第一篇日志必須詳細記錄實習動員會的內容及接受安全教育（包括學校及工地的安全教育）的情況。 記錄見聞和勞動情況，出現的問題和收獲體會，摘抄必要技術資料，生產會議記錄及施工關鍵部位建筑結構的處理方法，工程質量要求等其它記實習總結或體會 在實習期間通過理論聯系實際，不斷的學習和總結經驗，鞏固了所學的知識，提高了處理實際問題的能力，為畢業設計的順利進行總結了經驗。實習中的感悟首先，畢業實習的順利進行得益于扎實的專業知識。用人單位在招聘員工的第一要看的就是你的專業技能是否過硬。我們學校以前；有一同過去的幾位應聘者中有來自不同學校的同學有一部分同學就是因為在專業知識的掌握上比別人遜色一點而落眩因為對于用人單位來說如果一個人有過硬的專業知識，他在這個特定的崗位上就會很快的得心應手，從而減少了用人單位要花很大的力氣來培訓一個員工。

在工作中要有良好的學習能力，要有一套學習知識的系統，遇到問題自己能通過相關途徑自行解決能力。因為在工作中遇到問題各種各樣，并不是每一種情況都能把握。在這個時候要想把工作做好一定要有良好的學習能力，通過不斷的學習從而掌握相應技術，來解決工來中遇到的每一個問題。這樣的學習能力，一方面來自向師傅們的學習，向工作經驗豐富的人學習。另一方面就是自學的能力，在沒有另人幫助的情況下自己也能通過努力，尋找相關途徑來解決問題。

例如，在這次實習中，我看到在基層水泥穩定碎石上每隔一段就會有一道橫斷面全截縫，通過問工地的師傅張工，我得到了答案。原來是因為瀝青混凝土面層和水泥穩定碎石基層的剛度不同，在受熱膨脹后，伸縮量不同。如果沒有截縫會導致面層膨脹鼓包。還有就是，在施工中我對瀝青混凝土路面的拌合、運輸、攤鋪的施工溫度不是很清楚，在休息時間就查閱規范，找到了相關內容。在實踐中和理論中的這種學習讓我受益匪淺。 良好的人際關系是我們順利工作的保障。

在工作之中不只是同技術、同設備打交道，更重要的是同人的交往。所以一定要掌握好同事之間的交往原則和社交禮儀。這也是我們平時要注意的。和諧的人際關系，能為順利工作創造了良好的人際氛圍。例如：缺乏實踐經驗，缺乏對相關技能知識的標準掌握等。所在我常提醒自己一定不要怕苦怕累，在掌握扎實的理論知識的同時加強實踐，做到理論聯系實際。另一方面要不斷的加強學習，學習新知識、新技術更好的為人民服務。通過這次畢業實習，把自己在學校學習的到理論知識運用到社會的實踐中去。一方面鞏固所學知識，提高處理實際問題的能力。

道路橋梁實習報告10

一、實習目的

學校領導組織這次的認識實習，是幫助我們在接受專業的道路橋梁知識之前，對我們所學的專業有一個初步的了解，讓我們接觸提前接觸一些關于道路橋梁方面的知識。增強我們以后學習專業課的積極性。

二。實習時間

20xx年11月27日

三、實習地點

1.臨沂市連江路（第一段） 2.臨沂市三和大橋 3.臨沂市祊河大橋

四、實習中所見的路橋

1.臨沂市連江路（第一段）

連江路為臨沂的景觀路，在綠化設計目標上堅持高起點、高標準、高品位、標志性的現代化城市景觀道路。

路第一段現在正在進行修復之中，在施工現場我們通過學校領導講解與觀察，看到路面結構分為三層：面層、基層和墊層。面層位于整個路面結構的最上層。它直接承受行車荷載的垂直力、水平力、以及車身后所產生的真空吸力的反復作用，同時還要受到降雨和氣溫變化的不利影響最大，是最直接地反映路面使用性能的層次。面層應具有較高的結構強度、剛度和穩定性，并且耐磨、不透水，其表面還應具有良好的抗滑性和平整度。基層位于面層之下，墊層或路基之上。基層主要承受面層傳遞的車輪垂直力的作用，并把它擴散到墊層和土基，基層還可能受到面層滲水以及地下水的侵蝕。用來修筑基層的材料主要有：水泥、石灰、瀝青等穩定土或穩定粒料（如碎石、砂礫），工業廢渣穩定土或穩定粒料，各種碎石混合料或天然砂礫。墊層是介于基層與土基之間的層次，在土基處于不良狀態時，如潮濕地帶、濕軟土基、北方地區的凍脹土基等，應該設置墊層，以排除路面、路基中滯留的自由水，確保路面結構處于干燥或中濕狀態。墊層主要起隔水（地下水、毛細水）、排水（滲入水）、隔溫（防凍脹、翻漿）作用，并傳遞和擴散由基層傳來的荷載應力，保證路基在容許應力范圍內工作。 連江路修復段路面基層 2.三和大橋 三和大橋是柳青河上建的一座獨塔雙索面扇形斜拉橋，橋型為獨塔雙索面扇形斜拉橋，主塔順橋向采用倒“Y”字形，橫橋向雙柱折線呈“花瓶”式。塔墩固結，梁塔分離。橋梁全長167.08米，寬28米，橋兩側各有3米的人行道和2米的拉索區，行車道18米。設計車速為80千米/時，保證交通需求。該橋是臨沂市的第一座斜拉橋，它的建成對臨沂城市防洪、緩解市區交通壓力、美化城市環境等具有十分重要的作用。

斜拉橋是由許多直接連接到塔上的鋼纜吊起橋面，斜拉橋由索塔、主梁、斜拉索組成。索塔型式有“A”型、倒“Y”型、“H”型、獨柱，材料有鋼和混凝土的。斜拉索布置有單索面、平行雙索面、斜索面等。

三和大橋

3.祊河大橋 祊河大橋全長520米，主橋寬34米，引橋寬30米，雙向六車道。祊河大橋分別與南、北兩岸連江路采用簡易立交形式相交，以確保主干路的暢通。上部結構主橋為五跨異形拱連續梁橋，引橋為30m簡支T梁，跨徑組合2×30+55+100+120+100+55+30m。雙向六車道布置，并設非機動車道和人行道。設計核載為城市－A級，設計車速時速60公里/小時，地震裂度按7度設防，設計洪水頻率為百年一遇。主橋橫斷面寬34m，引橋橫斷面寬30m，橋梁下部結構為鉆孔灌注樁基礎，大體積鋼筋砼承臺及V型橋墩。工程總造價約7000萬元。

蒙山路祊河大橋主橋上部為五跨異型拱連續箱梁結構，單跨最大跨徑120米，引橋為30米簡支T形梁結構，是亞洲第一座五跨異形拱連續箱梁結構橋梁。

在橋梁的設計方面伸縮縫是很重要的一個部分。伸縮縫是因為橋梁跨度大，為避免橋梁修建好后受到外界影響而使橋梁變形開的縫。伸縮縫可有效的保護橋梁免受強烈震動造成很大的損壞，同時在伸縮縫中間的欄桿也是可以左右移動的，這也保護了欄桿在震動時受到損壞。這是橋梁設計中一個必不可少的部分。伸縮縫在平行、垂直于橋梁軸線的兩個方向，均能自由伸縮，牢固可靠，車輛行駛過時應平順、無突跳與噪聲；要能防止雨水和垃圾泥土滲入阻塞；安裝、檢查、養護、消除污物都要簡易方便。在設置伸縮縫處，欄桿與橋面鋪裝都要斷開。

五、實習心得體會

通過這次實習，我們初步了解到了橋梁的分類，可以按用途、跨越障礙、使用材料、按橋面在橋垮結構的不同位置、按橋長、按受力特點分。按受力特點，有梁式橋、拱式橋、懸索橋、斜拉橋、剛構橋和組合體系橋。

梁式橋以受彎為主的主梁作為主要承重構件的橋梁。主梁可以是實腹梁或者是桁架梁（空腹梁）。實腹梁外形簡單，制作、安裝、維修都較方便，因此廣泛用于中、小跨徑橋梁。但實腹梁在材料利用上不夠經濟。桁架梁中組成桁架的各桿件基本只承受軸向力，可以較好地利用桿件材料強度，但桁架梁的構造復雜、制造費工，多用于較大跨徑橋梁。桁架梁一般用鋼材制作，也可用預應力混凝土或鋼筋混凝土制作，但用的較少。過去也曾用木材制作桁架梁，因耐久性差，現很少使用。實腹梁主要用鋼筋混凝土、預應力混凝土制作，也可以用鋼材做成鋼鈑梁或鋼箱梁。實腹梁橋的最早形式是用原木做成的木梁橋和用石材做成的石板橋。由于天然材料本身的尺寸、性能、資源等原因，木橋現在已基本上不采用， 石板橋也只用作小跨人行橋。

拱式橋用拱作為橋身主要承重結構的橋。拱橋主要承受壓力，故可用磚，石，混凝土等抗壓性能良好的材料建造。大跨度拱橋則可用鋼筋混凝土或鋼材建造，可承受發生的力矩。

1.拱的受力特點，拱是一種有推力的結構，它的主要內力是軸向壓力。拱在同樣荷載作用下，拱腳支座產生水平反力（也叫推力）。它起著抵消荷載引起的彎曲作用，從而減少了拱桿的彎矩峰值。

2.拱的類型。按結構組成和支承方式，拱可分為三鉸拱、兩鉸拱和無鉸拱三種。三鉸拱為靜定結構，兩鉸拱和無鉸拱為超靜定結構，工程中較多采用后兩種形式。

3.拱的形狀越接近合理拱軸線則受力越合理，但是為了施工方便，一般采用圓弧形。

懸索橋懸索橋是以承受拉力的纜索或鏈索作為主要承重構件的橋梁，由懸索、索塔、錨碇、吊桿、橋面系等部分組成。懸索橋的主要承重構件是懸索，它主要承受拉力，一般用抗拉強度高的鋼材（鋼絲、鋼絞線、鋼纜等）制作。由于懸索橋可以充分利用材料的強度，并具有用料省、自重輕的特點，因此懸索橋在各種體系橋梁中的跨越能力最大，跨徑可以達到1000米以上。

斜拉橋作為一種拉索體系，比梁式橋的跨越能力更大，是大跨度橋梁的主要橋型。斜拉橋是由許多直接連接到塔上的鋼纜吊起橋面，斜拉橋由索塔、主梁、斜拉索組成。索塔型式有A型、倒Y型、H型、獨柱，材料有鋼和混凝土的。斜拉索布置有單索面、平行雙索面、斜索面等斜拉橋是將梁用若干根斜拉索拉在塔柱上的橋。它由梁、斜拉索和塔柱三部分組成。斜拉橋是一種自錨式體系，斜拉索的水平力由梁承受、梁除支承在墩臺上外，還支承在由塔柱引出的斜拉索上。按梁所用的材料不同可分為鋼斜拉橋、結合梁斜拉橋和混凝土梁斜拉橋。

組合體系橋主要承重構件采用兩種獨立結構體系組合而成的橋梁。如拱和梁的組合、梁和桁架的組合、懸索和梁的組合等。組合體系可以是靜定結構，也可以是超靜定結構。可以是無推力結構，也可以是有推力結構。結構構件可以用同一種材料，也可以用不同的材料制成。常用的結構形式有：1拱、梁組合體系橋2梁、桁架組合體系3索、梁組合體系。

在所看到的橋梁中最讓我覺得比較好的是祊河大橋，祊河大橋為五跨異型拱連續箱梁結構，這種結構的橋，施工中有較大的難度，比如說，拱的施工難度。在連江路實習時，看到有拉瀝青混凝土拌合料的車沒有用帆布覆蓋拌合料，施工操作中存在許多的誤差。還有在祊河大橋是看到伸縮縫內有太多的泥土雜物，沒有進行及時的清理。

認識實習道路橋梁工程讓我學到了很多關于道路橋梁方面的知識，這對于以后學習專業知識來說是一件很有意義的事。它不僅讓我們掌握了一些專業性的概念和術語，也讓我們增加了對以后學習專業知識的信心。通過學校領導的指導和自己上查找資料，對于道路橋梁我們也有一定的了解，了解到一些橋梁設計的方法。這對于以后我們學習知識或者說是設計橋梁都有很大的幫助。對于橋梁我個人比較傾向于斜拉橋。

道路橋梁實習報告11

一． 工程簡介

建設單位:

設計單位:

監理單位:

施工單位:

（1）工程概況

京藏高速呼包改擴建J-1標，主線全長11.424公里。起訖點樁號為K495+000-K506+424。主要工程有路基、路面、橋涵工程、互通及服務區等。本項目為雙向四車道改雙向八車道。

（2）路面結構：

主線加寬結構層設計為5cm厚AC-16C（SBS改性）型瀝青混凝土上面層+6cmAC-20C（SBS改性）型瀝青混凝土下面層+11cm厚ATB-30型瀝青穩定碎石上基層+1cm 同步碎石封層+20cm厚水泥穩定碎石下基層+34cm厚水泥穩定碎石底基層。下基層頂面設透層和封層，瀝青層間設粘層油。橋頭搭板瀝青混凝土結構采用5cm厚AC-16（SBS改性）+6cm厚AC-20C（SBS改性）+11 cm厚ATB-30型瀝青碎石上基層。橋面鋪裝瀝青混凝土結構采用5cm厚AC-16（SBS改性）+6cm厚AC-20C（SBS改性）瀝青混凝土。

二、實習內容及過程

（一）下承層準備

（1）、瀝青路面施工前要對下承層的各項指標逐項進行檢查。

（2）、視下承層表面污染情況在攤鋪前用灑水車清洗或清掃浮料、吹凈灰塵。

（3）、鋪設玻纖網，下基層頂面與老路搭接部位鋪設2m寬的玻纖網，玻纖網連接采用綁扎，搭接長度不小于20cm，每隔15cm有一個綁扎點，玻纖網應鋪設平整，盡量張緊，然后固定。搭接部位一定要將雜物清掃干凈。

（4）、噴灑透封層、粘層時，要對路緣石及人工構造物采取保護措施，以防瀝青污染；封層碎石灑布完畢后，要用膠輪壓路機碾壓1-2遍，如遇大風或即將降雨或氣溫低于10度時，不得施工封層。

（二）測量放樣

（1）、用全站儀按每10米樁及平曲線轉點放出路線控制樁，放出上基層的邊線。

（2）、打基準鋼釬，每10米1根。

（3）、架設基準鋼絲，按大于800N的拉力將鋼絲拉緊，并調整好正確高程及平面位置。

（三）、瀝青施工方案和施工方法

1、施工方案

本合同段的瀝青路面采用集中廠拌，用帶有電子計量裝置的瀝青混凝土拌和樓拌和。采用自卸車運輸，使用兩臺攤鋪機單幅成梯形全寬一次鋪筑，為滿足瀝青路面標高、厚度和平整度要求，攤鋪機采用鋼絲引導法找平，碾壓采用輕型壓路機穩壓，輪胎壓路機碾壓密實的機械化連續施工方案。

2、混合料的松鋪系數：采用試驗段確定的松鋪系數。

3、施工方法：

（1）混合料拌和

1）采用瑪連尼4000型瀝青拌和設備進行集中拌和。

2）施工前對料堆中進行斷面取樣，以調整冷料供料比例使冷熱倉供料平衡。

3）上基層拌和周期設定為42s，改性瀝青混凝土適當延長拌合時間（5-10s ），拌合樓除塵風門開度設定為6-10mm，保證0.075通過率符合要求，產量設定為320T/h。

4）拌和樓的打印機能夠逐盤打印每盤數據，每天施工完后進行當日生產總量匯總，確定各種材料的用量比例，并計算當日的平均攤鋪厚度。

5）拌和樓排出的廢粉集中堆放、集中處理。

6）拌和樓開盤時應先刷鍋，使拌和鍋溫度上升，刷鍋料應廢棄。

7）要注意目測檢查混合料的均勻性，及時分析異常現象。如混合料有無花白、冒青煙和離析等現象。

8）每臺班取兩組混合料進行抽提和馬歇爾試驗，檢驗混合料的各項性能指標。

9）拌合樓各種材料的加熱溫度和混合料要求溫度，見下表：

普通瀝青（90號瀝青）改性瀝青

瀝青加熱溫度（℃）155-165160-175

礦料溫度（℃）165-185190-200

出場溫度（℃）155-165175-185

到場溫度（℃）不低于150不低于170

攤鋪溫度（℃）不低于145不低于160

出場廢棄溫度（℃）低于145，高于190低于160，高于195

當氣溫較低時，施工溫度走高限。

10）拌合站操作手不得隨意改變生產配合比比例和手動補料。

（2）混合料的運輸

A、混合料的運輸采用大噸位自卸車運至現場。運輸車輛在每天開工前，要檢查其完好情況。在車廂側面距車廂底部30—40cm處打孔，檢測記錄每車的出場和到場溫度。

B、裝車時要清掃車輛，使車廂清潔干凈并涂防粘劑，車廂內防粘劑不準有余液。

C、運輸車輛數量按平均每公里往返1輛，攤鋪現場卸料2輛，等候卸料4輛，拌和機下裝料1輛，等候裝料2輛計算，考慮車輛的完好率，一個作業面計劃投入20輛運輸車輛。

D、運輸車輛均要嚴密覆蓋蓬布，防止混合料溫度損失和防止雨淋及污染環境，不蓋篷布的嚴禁運到施工現場。

E、料車卸料時在距攤鋪機10-30cm時以空檔停車，由攤鋪機迎上去推動前進，嚴禁撞擊攤鋪機。設專人指揮運輸車卸料，并作好相應的檢測記錄。

（3）混合料的攤鋪

A、根據本合同段主線瀝青面層單幅寬度，采用2臺粒料攤鋪機成階梯狀鋪筑，兩臺間距不大于8米，中下面層攤鋪機組裝為5m與5.5m。

B、鋪筑時靠中央分隔帶一側的ABG8820攤鋪機走在前面，邊部采用基準鋼絲，中部采用橫坡儀。另一臺ABG8820攤鋪機緊隨其后，邊部采用基準鋼絲，中部采用在已鋪面上走“滑靴”。前后攤鋪機保證速度一致、攤鋪厚度一致、松鋪系數一致、路拱坡度一致、攤鋪平整度一致。

C、攤鋪機就位后，先按試驗段擬定的松鋪系數計算出松鋪厚度調整熨平板高度，用木板支墊，使其高度與松鋪厚度相等，將熨平板牢固的放在上面。

D、將攤鋪機的傳感器置于基準鋼絲上，接通電源，將燈調滅，開始鋪筑，調整攤鋪機邊部擋板使縱向接縫重疊10-20cm。

E、將攤鋪機攤鋪速度控制在1.5--2.0m/min，使拌和設備的生產能力與攤鋪速度相適應，保證攤鋪過程的勻速、緩慢、連續不間斷，如發生短暫斷料時，攤鋪機應停止振搗并接通熨平板加熱器，保證攤鋪溫度符合要求。

F、螺旋布料器置于低位,調整布料器兩端的自動料位器，使料門開啟程度，刮板速度和螺旋布料器轉速相匹配。攤鋪機的螺旋布料器要保證有三分之二埋入混合料中。

G、根據攤鋪厚度和速度，攤鋪機擬使用的振搗和振動級數為5級和4級，以確保鋪層有足夠的初始壓實度，減少攤鋪后混合料熱量的急劇散失，有效提高壓實度。

H、攤鋪過程中，設專人檢查鋪筑厚度與標高，發現問題及時處理，離析部位要及時人工填補細料。

I、運輸到現場的車輛不得提前將篷布揭開，要在前一車將要鋪完時再將篷布揭開，避免混合料溫度損失過快。

J、攤鋪機熨平板底面磨損或嚴重變形，攤鋪時面層容易產生裂紋和拉溝，要及時檢修。

（4）混合料的碾壓

1、碾壓程序為：先輕后重，正常路段由邊向中，超高段由低至高，碾壓時，重疊1／3輪寬。

A、初壓：采用一臺13T雙鋼輪壓路機（寶馬）靜碾壓1遍，壓路機由邊向中穩壓一遍，碾壓速度宜為2--3Km/h。

B、復壓：采用1臺13T雙鋼輪壓路機振壓2遍，1臺26T膠輪壓路機和1臺30T膠輪壓路機各2遍,碾壓速度宜為3--5Km/h。復壓總計6遍。

C、終壓：采用一臺13T雙鋼輪壓路機（寶馬）靜碾壓1-2遍消除輪跡。碾壓速度宜為2.5～3Km/h,重疊1/2-1／3輪寬。

碾壓過程中，要遵循高溫、追隨、高幅的原則，盡量不要停止，壓路機禁止在已鋪面上直接調頭，保證碾壓終了ATB30表面溫度不低于100度，AC20表面溫度不低于115度。

（5）施工縫接縫處理

A、縱向施工縫：對于兩臺攤鋪機成梯隊攤鋪方式形成的縱向接縫，采用熱接縫，將已鋪部分留下10-20cm 寬暫不碾壓，作為后續部分的基準面，兩臺攤鋪機盡量靠近，碾壓時將縱縫跨縫一起碾壓，以消除縫跡。

B、橫向施工縫:采用平接縫,在攤鋪結束，將碾壓后末端形成的斜坡挖除，先用3米直尺測量畫線，挖成一個橫向（與路中線垂直）垂直向下的斷面，攤鋪后用人工將接縫修整平順，用壓路機橫向碾壓平整。

（6）開放交通：碾壓成型的上基層溫度≥50℃時不開放交通，并且不準任何車輛在路面停留，加油、加水時不得污染路面。

（7）現場鉆芯后，中下面層要求用混凝土補坑，上面層用同等混合料填補。

另外現場施工還要注意以下幾點：

1、在鋼輪碾壓時，嚴格控制灑水量，使灑水量減小到最小，以免溫度降低過快，導致碾壓溫度不滿足要求。

2、碾壓段落設專人管理，保證碾壓做到不過壓和不漏壓。壓路機進行編號，嚴格按碾壓工藝進行碾壓，路緣石邊側盡量碾壓到位，并及時檢測混合料碾壓溫度，確定碾壓長度。

3、設專人在現場擺放和移動標志牌，使壓路機司機明確碾壓范圍。

4、由于現在施工溫度偏低，現場運料車覆蓋的棉被不能提早掀開，避免混合料溫度降低過快。并在混合料攤鋪后，壓路機要緊跟攤鋪機在盡可能高的溫度下碾壓，不等候，同時控制好碾壓長度，防止因碾壓長度過長造成混合料溫度降低。

5、嚴格控制拌和溫度，使混合料出場溫度符合施工指南要求。

6、試驗室對原材料加強控制，加大檢測頻率，保證原材料符合設計及指南要求。

7、為減少離析，攤鋪機盡量做到少收斗或不收斗。

8、每天拌和完最后放一盤不加瀝青的混合料和各檔熱料各自進行篩分，按生產配合比的級配適當調整，以避免混合料的級配發生變化。

三．實習總結及體會

通過這段時間的學習，我明白道路的施工工藝流程，在以后的學習中更要掌握好以后學習的理論知識，以便在以后的工作中干好自己的本職工作。這次實習讓我受益匪淺，更深刻領會到工作的辛苦、以及責任，通過這次的道路工程我更加深刻了解到道路建設是推進社會主義新農村建設的重要內容，是增加農民收入的有效途徑，是擴大國內需求、拉動經濟增長的重要措施，也是構建便捷、通暢、高效、安全的交通運輸體系的重要組成部分，是發展經濟的必要措施，通過此次的施工我對GPS、水準儀等儀器的運用更加的快速及有效率，還學會了路基的基層、墊層等平時設計學習不能接觸到的實際施工方法、步驟。這次的實踐讓我明確了自己所學的只是重點、不論是在施工還是設計時理論是理論是靈魂身體是基礎，兩者要相互依靠才能有效率的完成工程建設。

道路橋梁實習報告12

實習方向：道路與橋梁工程

實習地點：xx

實習時間：xx

指導老師：xx/xx

實習學生：xx/xx班/xxx

一、實習目的

畢業實習是整個畢業設計教學計劃中的一個有機組成部分，是土木工程專業的一個重要的實踐性叫許耳環界。通過組織參觀和聽取一些專題技術報告，收集一些與畢業設計課題有關的資料和素材，為順利完成畢業設計打下堅實基礎。通過實習，應達到以下目的：

1、了解一般工業與民用建筑或道橋工程的整個設計過程;

2、了解建筑物的總平面布置、建筑分類及功能作用、結構類型及特點、結構構件的布置及荷載傳遞路線、主要節點的細部構造和處理方法等;

3、了解建筑物的施工方法;

4、了解建筑、結構、施工之間的相互關系;

5、了解建筑結構領域的最新動態和發展方向。

二、實習方式、地點及內容

按照道路與橋梁工程教研室的實習計劃和日程安排，我們進行了為期五天的畢業實習，先后輾轉于xx天興洲大橋施工現場和xx輕軌沿線各站，其具體實習方式與地點列表日期星期牐牐牱絞降氐3.21一觀摩短片武大工學部主教3.22二現場考察天興洲大橋施工現場3.23三技術報告天興洲大橋施工辦公室3.24四現場考察xx輕軌沿線3.25五專題講座武大工學部主教

A、短片觀摩

上午，我們主要觀看一些跨海、跨江、跨河的道路與橋梁工程的實例錄象，對施工工藝和流程進行簡單回顧。其一，臺灣省高雄至淡水高速公路的規劃設計。該工程通過平面圖演示，介紹了各中點城市的位置及沿途的地形地貌和各支路的連接，考慮了沿島高速公路網的建設與之連接，在環境保護上表現也甚為突出--特意聘請了動植物專家對該工程在建設過程中和完工后對環境的影響進行了評估和檢測，并將其研究成果考慮到設計規劃中去。

這在國內所做力度明顯不夠。之后，我們陸續接觸了美國等多國道路施工及拱橋施工實錄，對路橋新工藝和新技術有了初步了解。

下午，我們繼續觀摩幻燈片，其中陽邏公路長江大橋的施工流程以動態逼真的三維動畫模擬展示，學習效果明顯;此后原版演示日本東北新干線工程和泰國某大型公路橋梁的施工，雖存在一定的語言障礙，但因畫面詳細系統且反復播映，仍較好地達到認知、學習，思考等多重目的。

下面依次對上述三項工程的施工作一些簡單介紹：

1、陽邏大橋體系為懸索橋。目前正在施工的江蘇潤揚長江大橋跨徑達149xxxx，為世界上第三大跨度懸索橋。懸索橋的特點是能夠跨越其他橋型無與倫比的特大跨度，且因受力簡單明了，成卷的鋼攬易于運輸，在將纜索架設完成后，能形成一個強大穩定的結構支承系統，施工過程中的風險相對較小。而幻燈出來的陽邏大橋具體施工工序：

⑴工作面地表處理;

⑵開挖槽段施工;

⑶北錨碇施工;

⑷索塔施工;

⑸立模澆筑混凝土塔柱;

⑹主橋纜索系統安裝和橋體節段安裝。

因陽邏大橋南北岸的土質不同，決定了其施工方案迥異，其中一側土質較好，可直接開挖;另一側屬砂質淤泥土質，應在鋪錠的開挖外徑向下開挖填筑混凝土，做護壁，尤其需要注意的是工序⑵和工序⑸，前者從上往下挖槽澆注混凝土，可防止坍塌;后者因為大體積混凝土施工，水化熱過大引起溫度應變，要注意控制。

2、日本東北新干線工程

經介紹，日本東北新干線工程采用的是移動模架施工法。其方法是使用移動式的腳手架和裝配式的模扳，在橋上逐孔澆筑施工。它由承重梁、導梁、臺車、橋墩托架和模架等構件組成。在箱形梁兩側各設置一根承重梁，用于支承模架和承受施工重力。導重梁的長度要大于橋梁跨徑，澆筑混凝土時承重梁支承在橋墩托架上。

導梁主要用于運送承重梁和活動模架，因此，需要有大于兩倍橋梁跨徑的長度。當一孔梁的施工完成后便進行脫模卸架，由前方臺車和后方臺車在導梁和已完成的橋梁上面，將承重梁和活動模架運送至下一橋孔。承重梁就位后，再將導梁向前移動。

3、泰國某大型公路高架橋施工

通過幻燈片對施工現場長時間的顯示和詳細介紹，該橋梁墩臺為現場澆筑，其橋體梁段為工廠預制。其優點是橋梁的上下部結構可以平行施工，使工期大大縮短，且無須在高空進行構件制作，質量容易控制，可以集中在一處成批生產，從而降低工程成本;而缺點是：需要大型的起吊運輸設備，由于在構件與構件之間存在拼接縱縫，顯然，拼接構件的整體工作性能就不如就地澆筑法。

B、天興洲大橋

1、工程概況

xx天興洲公鐵兩用長江大橋位于青山區至漢口諶家磯一線，距上游的xx長江二橋約9.5公里。為國家“十五”重點建設項目，由湖北省和鐵道部合作建設。大橋于20xx年9月28日正式開工建設，合同交工日期為20xx年8月31日。

xx天興洲公鐵兩用長江大橋全長4657.xxxx，由青山岸向漢口岸方向孔跨布置為15孔40.xxxx箱梁(9819650419698)米鋼桁梁斜拉橋62孔40.xxxx箱梁(54.22×8054.2)米混凝土連續箱梁4孔40.xxxx箱梁。其中公鐵合建部分長2842.xxxx，由中鐵大橋局集團有限公司承建。

2、主橋結構

xx天興洲公鐵兩用長江大橋主橋為(9819650419698)米雙塔三索面鋼桁梁斜拉橋，長109xxxx。上層公路6車道，橋面寬2xxxx;下層鐵路按四線設計，其中兩線I級干線，兩線客運專線。主梁為板桁結合鋼桁梁，N型桁架，三片主桁，桁寬2×1xxxx，桁高15.xxxx，節間長度1xxxx。主塔采用混凝土結構，倒Y形，承臺以上高度188.xxxx。主塔兩側各有3×16根鍍鋅平行鋼絲斜拉索，索截面為451φ7毫米，索力約1250噸。主塔基礎約采用φ3.xxxx鉆孔灌注樁，2號墩32根，3號墩40根，承臺采用雙壁鋼吊箱圍堰施工。該橋集新技術、新結構、新工藝、新設備“四新”技術于一身，是我國建設新水平的標志性工程。

3、工程創新點與特點

⑴主橋跨度大：大橋斜拉橋主跨50xxxx為世界共類橋梁跨度之首。

⑵橋梁荷載重：該橋是世界上第一座按四線鐵路修建的公鐵兩用斜拉橋，可以同時承載xxxx噸的荷載，是世界上荷載量的公鐵兩用橋。

⑶設計速度高：此橋是我國第一座鐵路客運專線的大跨度斜拉橋，客運專線設計速度200公里/小時，按250公里/小時作動力仿真設計。

⑷結構型式新：大橋首次采用三片主桁、三索面的新型結構形式;公路橋面采用正交異性板或混凝土與鋼桁結合體系，鐵路橋面系采用混凝土與鋼桁結合體系;主塔上設有約束梁體縱向位移的大噸位液壓阻尼裝置。

⑸施工工藝新：2號主塔墩基礎首次采用巨型雙壁鋼吊箱圍堰整體浮運錨墩預應力精確定位新工藝;3號主塔墩基礎采用巨型雙壁鋼吊箱圍堰整體浮運重型錨碇定位施工工藝;首次研制扭矩30tm動力頭鉆機用于φ3.xxxx大直徑鉆孔樁施工。

⑹施工難度大：平面尺寸長7xxxx×寬4xxxx的巨型雙壁鋼吊箱圍堰工廠整體制造橫向下水浮運定位施工難度大，工藝要求高，居同類工程之首;圍堰平面定位精度在5厘米內，鋼護筒垂直度在1/500內;φ3.xxxx大直徑鉆孔樁在軟硬膠結不均礫巖中施工;16000方承臺大體積混凝土施工與控制;新型三主桁制造架設及新型板桁組合結構施工精度高、工藝要求嚴、施工難度大;截面451φ7毫米長27xxxx鍍鋅平行鋼絲斜拉索制造與安裝;188.xxxx高主塔垂直度及斜拉索索道管空間定位施工控制;自重2×1300噸大噸位箱梁整體現澆施工。

4、天興洲公鐵兩用長江大橋正橋關鍵技術研究實驗項目由1xxxx精簡為下列1xxxx，分別為：

⑴動力特性分析及四線路鐵路活載加載標準研究;

⑵抗震分析及大噸位液壓阻尼裝置研究;

⑶抗風性能及模擬實驗研究;

⑷鐵路混凝土與鋼桁結合橋面系統實驗研究;

⑸三主桁斜拉橋空間結構行為及穩定分析研究;

⑹結構構造疲勞性能實驗研究;

⑺典型節點大比例模型實驗研究;

⑻大位移軌道溫度伸縮調節器與梁端軌道伸縮裝置研制;

⑼大噸位，大位移支座研制;

⑽施工及制造新技術實驗研究。

我們主要考察3號主橋墩的施工，如前所述，3號主塔墩基礎采用巨型雙壁鋼吊箱圍堰整體浮運重型錨碇定位施工工藝，采用40根φ3.xxxx鉆孔灌注樁，樁長80.xxxx，成孔深度達10xxxx-10xxxx，抵達地下巖基，屬端承樁。因成孔深度和孔徑都屬全國之最，中鐵大橋局專門組織技術公關小組，首次研制出扭矩30tm動力頭鉆機用于φ3.xxxx大直徑鉆孔樁施工。

實習第三天，張總給我們做了含金量頗高的技術報告，最后他送我們用意良深的一席話：對于橋梁技術，永遠不要滿足。是鞭策，也是激勵，其應是每一個橋梁設計人員和施工人員堅持不懈的理想和追求。

C、xx市軌道交通

第二站，我們參觀的是總投資21.99億的xx輕軌一期工程。該工程全長10.234公里，沿途設宗關、太平洋等1xxxx站點。20xx年7月建成并投入使用，初期配備12列車，每輛列車有4節車廂，公可載客950-120xxxx。設計運行平均時速為34.5公里，時速可達80公里。由于兩站之間的距離較短，現實時速僅為50公里，但其平均時速仍高于普通公路交通車輛，從黃浦路到宗關水場僅用時17分。

輕軌一號線一期工程采用的是全程高架橋，橋墩采用箱形簡支梁結構。其施工技術采用無碴道施工，工藝流程橋面處理-基標測設-道岔軌料上橋-拖散道岔鋼軌-道岔支承塊上橋-連接道岔鋼軌-架起道岔并上齊配件-上支撐塊-粗調道岔軌道狀態-鋼筋綁扎及焊接-精調道岔-軌道狀態檢查-澆筑支墩-拆除支撐架-軌道狀態檢查-承軌臺模板組裝-澆筑混凝土-拆模、混凝土養生。

該工程與京廣線交叉處，高架高度變大，考慮到以后對于列車高度的控制，采用的是雙層貨車通行標準。技術人員在此反復說明了交叉口處的施工狀況：曾特意報審鐵道部門批準，爭取了京廣線于夜間中斷兩小時，才搶得了寶貴的施工時間。交叉后輕軌分成兩條道，其站臺位于中間稱為“島形車站”，在宗關站，工程設有車輛轉道，鐵軌為適應雙車頭車牽引動力做了相應調整。

其如何組織起有效的施工搶修和如何妥善處理公務事宜，是每一個技術人員在指導現場施工之余，都應該努力學習的。

D、專題講座

我們有幸請到中交第四勘察設計院的徐所長來做一個專題講座，徐所長就職業工程師和職業技術人員應具備的素質作了如下闡述：

A、要有明確的就職目標，原則：跳一跳，夠得著;

B、從現在做起，培養良好的品質(思想-行為-習慣-性格-命運);

C、培養良好的思維方法、要有清晰的思路;

D、善于把握機遇;

E、妥善處理人際關系;

F、在分工明確的社會，要各司其職;

G、正確對待“名”與“利”;

H、培養學習、寫作、理論和時間相結合的能力;

I、面臨壓力和處理困難的能力;

J、提高文化品位;

K、熱愛土木、熱愛事業。

隨后，我們就就業擇業相關事宜以及相關專業理論知識進行了廣泛而熱烈的交流，他所提出的諸多建議和經驗都有很高的參考價值，我們受益匪淺，獲利頗豐。

三、實習小結

本次實習，時間雖短，但基本達到了為畢業設計收集資料，完善所學知識，將理論與實踐相結合的多重目的。

在實習工程中，我們了解了道路與橋梁工程設計的全過程及一般步驟，了解了結構設計的新動向和新方法，了解了有關的施工技術。

實習實質是畢業前的模擬演練，在即將走向社會，踏上工作崗位之即，這樣的磨礪很重要。希望人生能由此延展開來，真正使所學所想有用武之地.

道路橋梁實習報告13

持續一個星期的認識實習就這樣結束了，一個星期的時間的確不能說是很長，可是它帶給我們的卻是永遠也忘不了的經歷。感謝老師的精彩的講解，每次老師講到一個知識點，都會加深我對這些知識的認知。

“紙上得來終覺淺，絕知此事要躬行”。說的是理論學習與實踐操作對我們掌握知識并加以應用的地位和作用。強調了后者相對于前者更能有效地將知識轉變為能力。實踐離不開正確理論的指導，否則在實踐中就會迷失方向、無所適從、效率地下；懂得了書本知識，有了理論，不付諸于實踐，知識、理論知識就成了無用的東西，也發揮不到它的作用。三年理論課程的認知，只是一個初步的、框架式的學習。通過這次實習，對于本專業相關問題我有了自己的認識和理解。

在此次實習過程中我對本專業樹立起了一種強烈的自豪感，并對其產生了興趣與熱愛。看到這么多宏偉的建筑，與每個人生活息息相關的事物，以及為人們帶來巨大便利的結構物，全部涉及我們專業領域，這讓我有一種自豪感。想到將來，我也要參與建造這屹立百年不倒，能夠經受各種自然人為考驗，人們生活不可缺少的杰作，自豪之感油然而生。特別是最后一天參觀的濟南環城高架的修建工地，工程之浩大，建筑之宏偉，我們的師哥（現在的項目經理）作為一名高端人才，建筑工程師能夠在這一領域貢獻自己的力量，能夠將所學應用于祖國宏偉藍圖的建設中，，都讓我作為一個土木人而感到無比的自豪。實習之后，我再也不會抱怨我學的知識難學了，再也不會嫌棄我做的工作麻煩了，因為這是由我的責任決定的，我修建的是百年之作，當然要話費相當的時間，用幾個月，幾年的時間來修建一個百年之作，當然是值得的。

當然，專業地位之重要意味著我們肩上責任的重大。當看到的那些建筑物的精彩、精致、巧妙、實用以及科學之處，比如，二仙橋，外觀美麗，嚴謹精確的科學性，況且以當時的技術水平，和施工難度，都不得不說它是一個杰出之作。對立而言，同時也有質量不符合相關標

準的橋梁，出現各種各樣的弊病，給人們的安全出行帶來極大的隱患。

我對一些實際工程問題有所掌握，并且留下了比聽課堂所講有更深的印象。例如實習之后我對—般道路施工前的準備工作、整個施工過程和監理的基本知識體系有較清晰的認識，且直觀，易于理解。而且鞏固和深入理解已學的理論知識(如測量、識圖、工程材料、工程結構、工程施工等)，并為后續課程的學習積累感性知識。

通過參加施工實踐，培養分析問題和解決問題的獨立工作能力，為將來參加工作打下基礎。在這一個星期里，我們去過濟荷高速，黃河二橋、臥虎山水庫，我們知道了有關路、橋的更多知識，了解了路的建筑工序和方法，知道了路的大體分類，掌握了一些實踐的知識，所謂實踐是檢驗真理的唯一標準，這次實習是將我們以前所學的知識初步的與實踐聯系起來，不僅讓我們堅信了以前所學的知識的正確性，同時也拓展了我們的知識面，接觸了好多有用的新名詞、新術語，也為我們以后的學習鋪下了道路。在這短短的一個星期里，我們不僅在知識上更上一曾樓，而且在身體素質和意志力上也有一定的提高，實習期間有下雨天，有高溫天氣，我們并沒有因為這些而不去實習，相反，每天的任務我們都是按時的、保質保量的完成。

通過這次外業的道路實習，使我們對高速公路的路基、路面的設計與施工有了一次比較全面的感性認識，進一步理解接受課堂上的知識，使理論在實際的生產中得到了運用。近年來，我國的公路事業特別是高速公路得到了迅猛的發展，并且其需求也越來越大，這對于從事道路的工作者來說，既是一個機遇，也是一個挑戰。作為將要走出學校的學生來說，更應該在有限的時間內，掌握更多的專業知識，加強實踐和設計能力，這樣更有利于將來的發展，使自己在此領域內也有所作為。

最重要的一點：我認識到干土木這一行的，必須遵守職業道德。職業道德的缺失顯得尤為顯眼，不誠信，偷工減料的現象泛濫，這需要我們對這些現象就行反省、思考，我們大學生在學校里就要大力倡導以“愛崗敬業、誠實守信、辦好公道、服務群眾、奉獻社會”為主要內容的職業道德，在工作中要做一個好的建設者。大學生職業道德建設，就象蓋樓房一樣，地基不穩，怎能撐起一座大樓呢？所以我們即將畢業的大學生就像地基一樣，必須牢牢的扎在社會的最底層，做一個好的穩固的基石，那樣才會使我們朝著正確的方向發展，才會使我們在未來有所建樹，我相信只要我們努力了，一定會當好這塊基石，所以必須從自身做起，培養自己對工作的責任感、道德感、發揮自己的責任心，認真履行職業道德，只有這樣，才能把我們的工作做好，做精。

在工地上會遇到基礎工程，鋼筋工程，模板工程，混凝土工程，水電安裝工程，安全工程等常見的工程問題。實踐是大學生活的第二課堂，是知識常新和發展的源泉，是檢驗真理的試金石，也是大學生鍛煉成長的有效途徑。一個人的知識和能力只有在實踐中才能發揮作用，才能得到豐富、完善和發展。大學生成長，就要勤于實踐，將所學的理論知識與實踐相結合一起，在實踐中繼續學習，不斷總結，逐步完善，有所創新，并在實踐中提高自己由知識、能力、智慧等因素融合成的綜合素質和能力，為自己事業的成功打下良好的基礎。

人非生而知之，要求得知識，一靠學習，二靠實踐，離開了實踐，學習也就成了無源之水，無本之本。實踐離不開正確理論的指導，否則在實踐中就會彷徨、猶豫、無所適從；懂得了書本知識，有了理論，不付諸于實踐，知識、理論就又成了裝橫門面的東西。

最后，要樹立終身學習的觀念，現在我們要不斷學習掌握好專業理論的知識，打下良好的基礎。可能現在覺得用處不大，但對于將來的繼續學習產生潛移默化的影響。將來步入工作崗位更是人生的另一個起點，更多新知識需要我們去學習，去解決更為實際、更為具體的工程問題。只有不斷地學習，才能不斷與時俱進，開拓創新，才能面對更大的挑戰！最后感謝實習單位和學校以及老師為我們提供的這次實習機會，令我學到令人難忘的知識，我將繼續努力學習，爭取早日成為一名合格的土木工作者！

道路橋梁實習報告14

一．實習目的

老師組織這次的認識實習，是幫助我們在接受專業的道路橋梁知識之前，對我們所學的專業有一個初步的了解，讓我們接觸提前接觸一些關于道路橋梁方面的知識。增強我們以后學習專業課的積極性。

二．實習時間

20xx年11月27日

三．實習地點

1.臨沂市濱河大道（第一段）

2.臨沂市三和大橋

3.臨沂市祊河大橋

四．實習中所見的路橋

1.臨沂市濱河大道（第一段）

濱河大道為臨沂的景觀大道，在綠化設計目標上堅持高起點、高標準、高品位、標志性的現代化城市景觀道路。

大道第一段現在正在進行修復之中，在施工現場我們通過老師講解與觀察，看到路面結構分為三層：面層、基層和墊層。面層位于整個路面結構的最上層。它直接承受行車荷載的垂直力、水平力、以及車身后所產生的真空吸力的反復作用，同時還要受到降雨和氣溫變化的不利影響最大，是最直接地反映路面使用性能的層次。面層應具有較高的結構強度、剛度和穩定性，并且耐磨、不透水，其表面還應具有良好的抗滑性和平整度。基層位于面層之下，墊層或路基之上。基層主要承受面層傳遞的車輪垂直力的作用，并把它擴散到墊層和土基，基層還可能受到面層滲水以及地下水的侵蝕。用來修筑基層的材料主要有：水泥、石灰、瀝青等穩定土或穩定粒料(如碎石、砂礫)，工業廢渣穩定土或穩定粒料，各種碎石混合料或天然砂礫。墊層是介于基層與土基之間的層次，在土基處于不良狀態時，如潮濕地帶、濕軟土基、北方地區的凍脹土基等，應該設置墊層，以排除路面、路基中滯留的自由水，確保路面結構處于干燥或中濕狀態。墊層主要起隔水(地下水、毛細水)、排水(滲入水)、隔溫(防凍脹、翻漿)作用，并傳遞和擴散由基層傳來的荷載應力，保證路基在容許應力范圍內工作。

濱河大道修復段路面基層

2.三和大橋

三和大橋是柳青河上建的一座獨塔雙索面扇形斜拉橋，橋型為獨塔雙索面扇形斜拉橋，主塔順橋向采用倒“Y”字形，橫橋向雙柱折線呈“花瓶”式。塔墩固結，梁塔分離。橋梁全長167.08米，寬28米，橋兩側各有3米的人行道和2米的拉索區，行車道18米。設計車速為80千米/時，保證交通需求。該橋是臨沂市的第一座斜拉橋，它的建成對臨沂城市防洪、緩解市區交通壓力、美化城市環境等具有十分重要的作用。

斜拉橋是由許多直接連接到塔上的鋼纜吊起橋面，斜拉橋由索塔、主梁、斜拉索組成。索塔型式有“A”型、倒“Y”型、“H”型、獨柱，材料有鋼和混凝土的。斜拉索布置有單索面、平行雙索面、斜索面等。

三和大橋

3.祊河大橋

祊河大橋全長520米,主橋寬34米,引橋寬30米,雙向六車道。祊河大橋分別與南、北兩岸濱河大道采用簡易立交形式相交，以確保主干路的暢通。上部結構主橋為五跨異形拱連續梁橋，引橋為30m簡支T梁，跨徑組合2×30+55+100+120+100+55+30m。雙向六車道布置，并設非機動車道和人行道。設計核載為城市－A級，設計車速時速60公里/小時，地震裂度按7度設防，設計洪水頻率為百年一遇。主橋橫斷面寬34m，引橋橫斷面寬30m，橋梁下部結構為鉆孔灌注樁基礎，大體積鋼筋砼承臺及V型橋墩。工程總造價約7000萬元。

蒙山大道祊河大橋主橋上部為五跨異型拱連續箱梁結構，單跨最大跨徑120米，引橋為30米簡支T形梁結構，是亞洲第一座五跨異形拱連續箱梁結構橋梁。

在橋梁的設計方面伸縮縫是很重要的一個部分。伸縮縫是因為橋梁跨度大，為避免橋梁修建好后受到外界影響而使橋梁變形開的縫。伸縮縫可有效的保護橋梁免受強烈震動造成很大的損壞，同時在伸縮縫中間的欄桿也是可以左右移動的，這也保護了欄桿在震動時受到損壞。這是橋梁設計中一個必不可少的部分。伸縮縫在平行、垂直于橋梁軸線的兩個方向，均能自由伸縮，牢固可靠，車輛行駛過時應平順、無突跳與噪聲；要能防止雨水和垃圾泥土滲入阻塞；安裝、檢查、養護、消除污物都要簡易方便。在設置伸縮縫處，欄桿與橋面鋪裝都要斷開。

五．實習心得體會

通過這次實習，我們初步了解到了橋梁的分類，可以按用途、跨越障礙、使用材料、按橋面在橋垮結構的不同位置、按橋長、按受力特點分。按受力特點，有梁式橋、拱式橋、懸索橋、斜拉橋、剛構橋和組合體系橋。

梁式橋 以受彎為主的主梁作為主要承重構件的橋梁。主梁可以是實腹梁或者是桁架梁（空腹梁）。實腹梁外形簡單，制作、安裝、維修都較方便，因此廣泛用于中、小跨徑橋梁。但實腹梁在材料利用上不夠經濟。桁架梁中組成桁架的各桿件基本只承受軸向力，可以較好地利用桿件材料強度，但桁架梁的構造復雜、制造費工，多用于較大跨徑橋梁。桁架梁一般用鋼材制作，也可用預應力混凝土或鋼筋混凝土制作，但用的較少。過去也曾用木材制作桁架梁，因耐久性差，現很少使用。實腹梁主要用鋼筋混凝土、預應力混凝土制作，也可以用鋼材做成鋼鈑梁或鋼箱梁。實腹梁橋的最早形式是用原木做成的木梁橋和用石材做成的石板橋。由于天然材料本身的尺寸、性能、資源等原因，木橋現在已基本上不采用， 石板橋也只用作小跨人行橋。

拱式橋 用拱作為橋身主要承重結構的橋。拱橋主要承受壓力，故可用磚，石，混凝土等抗壓性能良好的材料建造。大跨度拱橋則可用鋼筋混凝土或鋼材建造，可承受發生的力矩。

1.拱的受力特點，拱是一種有推力的結構，它的主要內力是軸向壓力。拱在同樣荷載作用下，拱腳支座產生水平反力（也叫推力）。它起著抵消荷載引起的彎曲作用，從而減少了拱桿的彎矩峰值。

2.拱的類型。按結構組成和支承方式，拱可分為三鉸拱、兩鉸拱和無鉸拱三種。三鉸拱為靜定結構，兩鉸拱和無鉸拱為超靜定結構，工程中較多采用后兩種形式。

3.拱的形狀越接近合理拱軸線則受力越合理，但是為了施工方便，一般采用圓弧形。

懸索橋 懸索橋是以承受拉力的纜索或鏈索作為主要承重構件的橋梁，由懸索、索塔、錨碇、吊桿、橋面系等部分組成。懸索橋的主要承重構件是懸索，它主要承受拉力，一般用抗拉強度高的鋼材（鋼絲、鋼絞線、鋼纜等）制作。由于懸索橋可以充分利用材料的強度，并具有用料省、自重輕的特點，因此懸索橋在各種體系橋梁中的跨越能力最大，跨徑可以達到1000米以上。

斜拉橋 作為一種拉索體系，比梁式橋的跨越能力更大，是大跨度橋梁的主要橋型。斜拉橋是由許多直接連接到塔上的鋼纜吊起橋面，斜拉橋由索塔、主梁、斜拉索組成。索塔型式有A型、倒Y型、H型、獨柱，材料有鋼和混凝土的。斜拉索布置有單索面、平行雙索面、斜索面等斜拉橋是將梁用若干根斜拉索拉在塔柱上的橋。它由梁、斜拉索和塔柱三部分組成。斜拉橋是一種自錨式體系，斜拉索的水平力由梁承受、梁除支承在墩臺上外，還支承在由塔柱引出的斜拉索上。按梁所用的材料不同可分為鋼斜拉橋、結合梁斜拉橋和混凝土梁斜拉橋。

組合體系橋 主要承重構件采用兩種獨立結構體系組合而成的橋梁。如拱和梁的組合、梁和桁架的組合、懸索和梁的組合等。組合體系可以是靜定結構，也可以是超靜定結構。可以是無推力結構，也可以是有推力結構。結構構件可以用同一種材料，也可以用不同的材料制成。常用的結構形式有：1拱、梁組合體系橋2梁、桁架組合體系3索、梁組合體系。

在所看到的橋梁中最讓我覺得比較好的是祊河大橋，祊河大橋為五跨異型拱連續箱梁結構，這種結構的橋，施工中有較大的難度，比如說，拱的施工難度。在濱河大道實習時，看到有拉瀝青混凝土拌合料的車沒有用帆布覆蓋拌合料，施工操作中存在許多的誤差。還有在祊河大橋是看到伸縮縫內有太多的泥土雜物，沒有進行及時的清理。

認識實習道路橋梁工程讓我學到了很多關于道路橋梁方面的知識，這對于以后學習專業知識來說是一件很有意義的事。它不僅讓我們掌握了一些專業性的概念和術語，也讓我們增加了對以后學習專業知識的信心。通過老師的指導和自己上網查找資料，對于道路橋梁我們也有一定的了解，，了解到一些橋梁設計的方法。這對于以后我們學習知識或者說是設計橋梁都有很大的幫助。對于橋梁我個人比較傾向于斜拉橋。斜拉橋可以使梁體內彎矩減小，降低建筑物高度，減輕了結構重量，節省材料的優點。

道路橋梁實習報告15

實習地點：淮南及其周邊地區，合肥市

實習時間：6.12-6.22

實習學生:**/04土木-7班

貫徹理論聯系實際的原則，使學生到施工現場或管理部門去學習生產技術和管理知識。施工實習不僅對學生能否在實踐中演習知識技能的一種訓練，也是對學生的敬業精神、勞動紀委和職業道德的綜合檢驗。

土木工程的學習，不僅要注意知識的積累，更應該注意能力的培養，為此，學校為讓大家對本專業有更好的認識，在我們大二的期末，組織一次外出實習，好讓大家可以將平時在課堂上學到的東西聯系到實際當中。

進入路橋專業已經一學期，可對這個專業并不十分解，現在終于有機會可以對這個專業有個較全面的認識，我們感到十分的開心。

認識實習是土木工程教學計劃中第一個實踐性教學環節，其對本土學生建立正確的專業思想，樹立正確的專業知識學習態度有極其重要的影響作用。

實習分兩部分：參觀實驗室模型，工地，各種建筑和路橋；聽講座。

一：動員大會

6月12日上午7：30，我們土木6、7、8三個班到校本部開實習動員會，兩位老師對實習的安排作詳細的說明。由于大家對本部的情況不是很解，所以我們好多同學都遲到。還好，老師沒有批評我們，這讓我原本因為第一次實習而緊張的心情有很大的轉變，給我們介紹實習內容的是一個上個年紀的教授，雖然歲月的皺紋已經出現在他的臉上，可是他的聲音卻依然鏗鏘有力，通過他的介紹我們知道實習的有關時間（6月12至6月23號）目的（加強理論與實踐的聯系）地點（大部分是在淮南本市，個別是去別的地方）以及實習期間我們所應該完成的一些任務（仔細觀察各種建筑的結構和構造，每天都要寫一篇日記）。在這之后他有強調實習中應注意的安全問題，以前我們學校就有過因為實習期間不注意安全而出現事故的例子，所以他在說這話的時候用很嚴肅的語氣。因為是認識實習，我們的專業知識肯定不夠應付實習中所遇到的一些問題，有鑒于此，老師建議我們在實習前先去圖書館借閱有關書籍，在實習期間以便弄懂和加深對實習時遇到的不明白的地方的理解

老師還交代一下實習中的注意事項。我們要遵守實習規定的時間，按時到達和按時回來。我們要團結和互相幫助，這樣我們的實習一定會順利的完成。并且在每天的實習之后我們還要寫一篇不低于200字的實習日記，記錄每天的實習所得，也算是心情日記吧。

二：交通量的測定

實習日期：XX年6月13日

實習目的：測定地市道路的交通量

實習地點：森都國際大酒店路口東西方向

組員：程乾，劉月，徐亮，代小明，張勇

我們6月13號的任務是測道路交通量。我們班的學生分成三個實習小組，每組平均10個人。上午九點左右，我所在的實習小組從宿舍出發，到達森都國際大酒店路口。雖然我們這組的人員比較少，可是我們還是各自分配任務，一個人負責記錄從東往西的汽車的數量，一個人負責記錄從西往東的汽車的數量，其他兩個人分別負責自行車數量的測定和摩托車數量的記錄。

分好之后我們就開始測量，我負責的是統計單位時間里汽車的數量，不知不覺的半個小時就過去，它讓很多車輛從我們眼前駛過，同時也讓我們想要得到的數據出現在我們的記錄紙上。數據如下：自行車：161輛，其中由北向南68輛，由南向北的有93輛

摩托車：98輛，其中由北向南49輛，由南向北的有49輛

汽車：546輛，其中由北向南303輛，由南向北的有243輛

回到宿舍之后我們又對數據進行分析：自行車的流量（一小時）s=2*161=312輛/h，其中由北向南s1=68*2=136輛/1h，由南向北的有s2=93*2=186輛/1h；摩托車每小時流量：m=98*2=196輛/h，其中由北向南m1=49*2=98輛/h，由南向北的有m2=49*2=98輛/h；汽車每小時的流量：n=546*2=1092輛/h，其中由北向南n1=303*2=606輛/h，由南向北的有n2=243*2=486輛/h。

感覺還是不錯的，雖然天很熱，但是我們還是堅持下來，這使我們對接下來的實習更有信心！

三：參觀路橋模型

實習日期：XX年6月14日

實習目的：參觀本部實驗室路橋模型

實習地點：本部土木工程系實驗室

組員：程乾，劉月，徐亮，代小明，張勇

在與具體的路和橋建筑接觸之前，老師安排我們進行一次各類路、橋模型的參觀，當各類橋的模型展現在我們面前時，老師一邊給我們講解，一邊拿起相應的模型給我們看，以前只是大概知道橋的一些構造，但今天從老師的講解中我們知道更詳細的情況：橋梁工程是土木工程中的一個分支，它與房屋建筑工程一樣，也是用磚石、木、混凝土、鋼筋混凝土和各種金屬材料建造的結構工程。橋梁按其受力特點和結構體系分為：梁式橋、拱式橋、剛架橋、吊橋、組合體系橋，吊索橋、斜拉橋等。按照橋的用途、大小模型和建筑材料等方面，橋梁又分為：

（1）按用途分類公路橋、鐵路橋、公路鐵路橋、農用橋、人行橋、運水橋、專用橋梁。

（2）按照橋梁全長和主跨徑的不同分類特大橋（多孔橋全長大于500m，單孔橋全長大于100m）、大橋（多孔橋全長小于500m，大于100m，單孔橋全長大于40m，小于100m）、中橋（多孔橋全長小于100m，大于30m；單孔橋全長小于40m，大于20m）和小橋（多孔橋全長小于30m,大于80m;單孔橋全長小于20m，大于5m)。

（3）按照橋梁主要承重結構所用的材料分類垢工橋、鋼筋混凝土橋、鋼橋、木橋（易腐蝕，且資源有限，除臨時用外，一般不宜的采用）等

（4）按照跨越障礙的性質分類跨河橋、跨線橋、高架橋和棧橋等。

（5）按照上部結構的行車道位置分為：上承載式橋、中承載式橋、下承載式橋。為更深的讓我們解橋梁老師也把橋的組成介紹給我們聽：橋梁的支撐結構為橋墩與橋臺。橋臺是橋梁兩端橋頭的支承結構，是道路與橋梁的連接點。橋墩是多跨橋的中間支承結構年，橋臺和橋墩都是有臺（墩）帽、臺（墩）身和基礎組成。

看完橋梁模型之后，我們又來到道路的設計示意圖前面：我國公路等級按照其使用功能分為高速公路、一級公路、二級公路、三級公路、四級公路五個等級。另外，按照公路的位置以及在國民經濟中的地位和運輸特點的行政管理體系分類為：國道、省道、縣道、鄉（鎮）道及專用公路幾種。

公路的結構建設：路基建設、路面建設、公路排水構筑物建設、公路特殊構筑物、公路沿線附屬結構建設。

四：參觀淮河大橋

實習日期：XX年6月15日

實習目的：參觀淮南淮河大橋及鳳臺毛集淮河大橋

實習地點：淮南淮河大橋、鳳臺毛集淮河大橋

組員：程乾，劉月，徐亮，代小明，張勇

早上5：50的時候全班的同學不約而同的集中到校門口，大約6：30的時候三輛客車緩緩而來，車還沒停穩，人家便蜂涌而入，各自找好自己的座位。

7：10分的時候我們到達今天的第一站：淮南淮河大橋。

淮南淮河大橋素有長淮第一橋之稱。其位于潘集區平圩鎮東南端，是淮河上最長的鐵路、公路兩用橋。淮南淮河大橋由國家投資，鐵道部大橋局第四工程處施工，公路橋面瀝青攤鋪由市政工程公司施工。大橋由市淮河大橋工程指揮部負責工程建設，1977年7月開工，1980年10月完成鐵路橋工程，并試車行駛成功。1982年7月公路橋建成通車。

鐵路橋正橋6孔，孔長96米，橋面鋪設雙軌，南端引橋61孔，北端引橋26孔，每孔跨徑32.7米，全長3428.5米。河面主橋6跨，長579.6米，公路橋面至地面垂直距離38米。上層公路橋引橋南有61孔，北有19孔，每孔跨徑32.7米，全長3195.7米，橋面寬14米，其中行車道寬11米，兩側人行道各寬1.5米。主橋正交南岸引線岔下游，北岸引線岔上游，各位于半徑250米曲線，正橋平坡橋頭引線3%。正橋均為鉆孔灌注樁基礎，預應力鋼筋混泥土橋墩，橋墩直徑1.25米，水中橋墩下到新鮮巖石層，最深達38米，是一座永久性特大橋。

在大約8：30的時候我們到達今天的第二站：鳳臺毛集淮河大橋。

鳳臺淮河公路大橋位于102省道上，該橋建于1990年，橋型為連續彌應力斜拉橋。全長759米，共分15孔，其中主橋長452米，引橋長307米，最大主跨為224米，橋面寬20米，其中行車道寬15米，兩側人行道各寬2.5米。是淮河南北的交通要道，也是歷史上的兵家必爭之地。

五：參觀毛集合阜公路大橋施工現場

實習日期：XX年6月16日

實習目的：參觀毛集合阜公路大橋施工現場，解橋梁施工的一般步驟及施工中的注意事項，混凝土結構等

實習地點：毛集合阜公路大橋施工現場

組員：程乾，劉月，徐亮，代小明，張勇

今天的實習第一次與施工接觸，參觀的是合淮阜高速路的淮南段施工現場，到之后，有此工程的項目經理帶我們參觀。今天參觀合淮阜高速路的第八和第九路段。項目經理一邊帶我們往施工現場走去，一邊給我們介紹有關的工程情況。

[合淮阜高速路第八合同段]位于淮南市毛集區夏集鄉全長14.333km起訖樁號k60+500—k74+832.5設計標準：全封閉，全立交；雙道向四車道，高速公路。路基寬28米，主要工程量：路基土礦258.893立方米，大中橋227.12米（共4座）小橋120.9米（共4座）分離立交橋1306.77米（共7座），通道25道，涵洞42道，互通立交1處，合同期14個月。

果然是很長，一開始所有同學還都可以跟的上，后來有的同學就覺得路線太長不愿意走。好不容易參觀完這一路段正準備回去，老師突然向那個經理提出要去另一段參觀的要求，經理說“那在三公里以外呢！”“沒事，去看看”老師說道，就這樣我們又馬不停蹄地前往第九合同段參觀。

[合淮阜高速路第酒合同段]是淮河特大一號橋。位于淮河北岸，全長3773米，起訖樁號k74+832.5—k78+565.5。設計標準：全封閉，全立交；雙道向四車道，高速公路。主要工程量：樁基498根，露臺系梁68個，墩樁448根，蓋梁224道，預制箱864片，混凝土總量為999111.21立方米，工期為17個月。

“銀路獎”和鐵道部優質工程一等獎。還被評為合肥市十大名勝景觀之一“五里飛虹”。

五里墩立交橋位于合肥市區西部，在長江西路、屯溪路、合作化路的會合處，距離市中心2.6公里，是安徽省第一座高標準公路立交橋，成為合肥市一環路上的壯麗景觀。1995年6月開工，1996年6月20號竣工。這座立交橋分地上三層．地下一層，橋梁面積4萬平方米，占地8.9公頃。為雙“y”定向式加環型匝道的四層互通式立交，分五個交叉道向四周幅射，解決17個流向的交通。道路累計全長9536.4米（其中橋長3886.14米）。設計總路線17條（5個路口），各類道路總面積145300平方米。最高一層的高梁橋，距底層路面高達21米，長11oo多米，橋梁全長3886m。五里墩立交橋配套建設園林綠化工程，綠化面積達5萬平方米。橋心區由四塊游園綠地組成，其中1號、4號綠地為開放式游園，綠地上鋪草坪，內有噴泉、金字塔等，2、3號為封閉綠地，有金葉女貞，紅葉小桀等組成“s”形曲線。整座橋梁設計新穎高雅，造型美觀流暢，功能合理完善，氣勢雄偉壯觀。整個橋梁縱橫交接，四通八達如十幾條巨龍翻江倒海，給人以美的動感。五里墩立交橋投資2億多元。

1995年6月開工，1996年6越20竣工，立交橋占地15公頃，為雙y足向式加環型匝道的死層互通式立交橋，共有17條匝道，機動車道全長9.78公里，面積10.4萬平方米。橋梁全長3886m，面積4.16萬平方米，五里墩立交橋配套建設園林綠化工程，綠化面積達5萬平方米。橋心區由四塊游園綠地組成，其中1號、4號綠地為開放式游園，綠地上鋪草坪，內有噴泉、金字塔等，2、3號為封閉綠地，有金葉女貞，紅葉小桀等組成“s”形曲線。

六：聽錢七虎的報告

實習日期：XX年6月19日

實習目的：聆聽中國工程院院士錢七虎關于“開發地下空間，建設資源節約型、環境友好型城市”的報告。

實習地點：校本部九樓報告廳

組員：程乾，劉月，徐亮，代小明，張勇

由于人口、企業等在城市的不斷聚集，土地利用的密度不斷上升，導致城市發展不快。其結果是，在高密度城區不斷擴大的同時，促使地下空間的利用也不斷發展，地下空間的用途、范疇不斷分化，利用形式也不斷增多。城市規模發展得越大，城市功能就越復雜，地下空間利用也就越普及。現代城市只能依靠水、能源、信息供給與處理系統、地鐵等地下空間利用設施才能得以存在和發展，而現代城市發展的同時也推動地下空間的利用。城市地下空間利用與城市地面活動的規模與質量存在密切聯系，必須保持兩者平衡發展。

在高密度城市化的時代，為支持地表、空中的土地利用，出現一些前所未有的多種用途的地下空間利用形式。現在，人們希望形成的是一種在受到土地空間制約時能有效發揮功能的城市地下空間利用體系。人們正在探索城市體系的最佳狀態，意在通過修改部分城市規劃建設法案與城市區域開發制度，建立一套合理的科學的城市綜合開發制度，包括立體交通制度、公共溝制度、地下停車場規劃建設與管理制度、集中供熱系統建設制度、中心城區再開發制度等因此學校在我們實習的時候給我們請中國工程院的院士錢七虎教授來給我們做一篇關于地下空間的發展和利用的學術報告。報告共分六部分內容，具體如下：

一、現代的地下空間利用：

1、地鐵。

2、其他設施。燃氣管道網絡，供水網絡，污水排放網絡，電力管線，暖氣系統，電話信息系統，公共設施管道，人行道網絡，停車場，地下購物中心，地下道路等。

二、利用地下空間的原因：

1、土地價格昂貴。

2、氣候條件。

3、人類對地面的使用。

4、核防護屏障。

三、地下空間利用中的問題：

1、成本高。越深越高。

2、拆除十分困難等。

四、誰擁有地下空間的使用權？

1、各國的情況各不相同。

2、在日本，土地所有者擁有空中權和直到地心的地下空間所有權。XX年生效《深層地下空間使用法》。

五、地下空間的災難預防：

1、地震。

2、洪水。

3、火災等。

六、制定地下空間總體規劃的必要性：

1、使用深層地下空間多。

2、拆除非常困難。

3、行人更易受到傷害，尤其是老人們。

4、開發娛樂區域的潛力。

由于我國社會城市化的程度和速度越來越高，因此，向地下發展空間顯得日益重要，另外一些需要嚴格保密和高度安全的工程也最好是建在地下。再者一個國家對其地下資源的利用也是表明它綜合實力的一個重要部分。總之總之，在城市經濟高度發展的今天，不積極開發利用地下空間而想進一步擴大城市中間的空間容量和實用效能是非常困難的。

八：參觀校內雙橋

實習日期：XX年6月20日

實習目的：參觀校內北區雙橋的施工現場，解一般小型橋梁的施工過程及工程中的注意事項

實習地點：校北區南北橋

組員：程乾，劉月，徐亮，代小明，張勇

6月20日吃過早飯，我們就在樓下等著老師來。今天的任務是參觀校園內的南北兩座正在修建的橋。

度的表面裂縫，其主要原因是溫度梯度造成寒冷地區的溫度驟降也容易形成裂縫。因此說混凝土的保溫對防止表面早期裂縫尤其重要。從溫度應力觀點出發，保溫應達到下述要求：

1）防止混凝土內外溫度差及混凝土表面梯度，防止表面裂縫。

2）防止混凝土超冷，應該盡量設法使混凝土的施工期最低溫度不低于混凝土使用期的穩定溫度。

3）防止老混凝土過冷，以減少新老混凝土間的約束。混凝土的早期養護，主要目的在于保持適宜的溫濕條件，以達到兩個方面的效果，一方面使混凝土免受不利溫、濕度變形的侵襲，防止有害的冷縮和干縮。一方面使水泥水化作用順利進行，以期達到設計的強度和抗裂能力。

適宜的溫濕度條件是相互關聯的。混凝上的保溫措施常常也有保濕的效果。從理論上分析，新澆混凝土中所含水分完全可以滿足水泥水化的要求而有余。但由于蒸發等原因常引起水分損失，從而推遲或防礙水泥的水化，表面混凝土最容易而且直接受到這種不利影響。因此混凝土澆筑后的最初幾天是養護的關鍵時期，在施工中應切實重視起來。所以在施工時我們要謹慎的處理這些事件，根據不同情況不同處理。

結束語

持續兩個星期的認識實習就這樣結束，兩個星期的時間的確不能說是很長，可是它帶給我們的卻是永遠也忘不的經歷。

在這兩個星期里，我們去過淮河大橋，去過毛集大橋，看過合肥的五里墩大橋，我們知道有關路橋的更多知識，解路和橋的建筑工序和方法，知道路和橋的大體分類，掌握一些實踐的知識，所謂實踐是檢驗真理的唯一標準，這次實習是將我們以前所學的知識初步的與實踐聯系起來，不僅讓我們堅信以前所學的知識的正確性，同時也拓展我們的知識面，接觸好多有用的新名詞、新術語，也為我們明年將要進行的專業課的學習鋪下道路。在這短短的兩個星期里，我們不僅在知識上更上一曾樓，而且在身體素質和意志力上也有一定的提高，實習期間有下雨天，有高溫天氣，我們并沒有因為這些而不去實習，相反，每天的任務我們都是按時的、保質保量的完成。記得在去毛集參觀大橋的時候，天氣很熱，而偏偏我們所要參觀的大橋很長，大熱的天沒有一個同學嚷著要回去，都是一個個爭先恐后的要去看看這座橋的最前段是什么樣的，還有就是同學之間的友誼也打破過去狹小的范圍，好多平時不怎么說話的同學在這次實習中因為在一個組，所以大家也變得更熟。

總之，在這次實習中，我們的各個方面都有進步，相信這次實習給我們帶來的經歷一定可以為我們將來的學習和生活提供很大的幫助！