第一篇：研究分析蒙西至華中地區鐵路智能運輸信息系統論文（共）

蒙西至華中地區鐵路(以下簡稱蒙華鐵路)起自內蒙古鄂爾多斯市浩勒報吉，沿線經過內蒙古、陜西、山西、河南、湖北、湖南、江西等7 個省區，終至江西省吉安市，線路全長1 817 km，是蒙西至華中地區的主要運煤通道。但是，現有鐵路的“信息孤島”和“各自為政”的狀態，各部門各系統之間不夠充分的信息共享，使得鐵路的運輸效率不高，不能滿足用戶的高時效性需求。如果蒙華鐵路采用現有鐵路的運輸模式，其運營結果必定跟現有鐵路差別不大，不能體現出蒙華鐵路運營組織效率。故而蒙華鐵路智能運輸信息系統應采用“系統建設一體化”的研究思路，從整個蒙華鐵路的貨運服務流程出發，分析業務需求及其附屬管理需求，從而構建出全面的信息化結構單元整體。

目前文獻對鐵路相應的智能運輸系統進行了研究。在研究蒙華鐵路智能運輸信息系統這樣一個涉及多學科、多專業領域，集底層控制、實時調度、運營管理、整體優化于一體的多功能、多任務的巨型復雜信息系統時，首先就要明確智能運輸信息系統需要提供什么樣的服務，然后要解答智能運輸信息系統如何提供服務，最后建立與蒙華鐵路運輸實際情況相符的系統架構。在具體實施過程中，依照智能運輸信息系統需求分析遵循的“逐層深入，由外向內，近遠結合”方法，以構建基于運到時限的信息化智能鐵路運輸系統這一根本需求為出發點，對蒙華鐵路需要完成的運輸任務按業務流程進行需求分析。同時以總體系統建設為基礎，逐步提出子系統建設目標，得到分部結構單元，通過信息交互技術聚合成一個有機整體，以實現整個運輸過程中業務信息同步和保真，保證各分部結構單元間業務流程的聯動性和目的統一性。蒙華鐵路智能運輸信息系統總體技術方案

1.1 智能運輸信息系統總體技術方案的作用

對于蒙華鐵路智能運輸系統而言，重要的是如何將人們面對的實際系統映射到用知識表述的空間，然后在知識層次上對系統求得最優(或接近最優)，根據這一優化結果得到知識層次上的系統結構，再將該結果反饋給現實空間，就可以得到所需要的智能系統物理上的構成。

智能運輸信息系統總體技術方案是一個服務體系框架，是一個提供服務的功能性框架，它的本質就是要解答智能運輸信息系統能提供哪些服務、用戶服務如何組織、如何提供服務、誰為誰提供服務等一系列與用戶服務相關的問題。其主要作用在于采用合理的模型描述系統的要求、結構、數據及相互聯系，使復雜的信息關聯簡單易懂，便于對整個基于及時運輸的蒙華鐵路智能運輸系統建立一個全面的認識。

1.2 智能運輸信息系統總體技術方案研究步驟

步驟1：系統需求分析

對系統將要面臨的具體管理問題以及運輸業務對系統開發的需要進行調查研究，充分闡明系統要“做什么”的問題，使蒙華鐵路智能運輸系統更趨于智能化和信息化，為保證貨物運輸的安全、實現及時運輸、更好地為顧客服務打下基礎。

步驟2：確定服務架構內容

需求分析是站在業務的角度闡述需要系統提供什么樣的服務。在較完備的業務需求分析的基礎上，對其進行分類、合并、整理后，形成蒙華鐵路智能運輸信息系統服務架構內容，明確各智能運輸信息系統能提供什么樣的服務。

步驟3：明確各業務平臺功能

業務平臺功能主要從服務架構入手，確定系統應該具有的主要功能，同服務相對應，系統的功能通過某種組合就可以完成某一項特定服務，并分析業務平臺內部邏輯結構和各功能之間的交互關系、交互信息內容。

步驟4：分析各業務平臺之間的數據交互步驟3 中明確了各業務平臺的功能以及各功能之間的交互關系、交互信息等內容，而每一個業務平臺都不是獨立存在的，步驟3 不能反映各業務平臺的中間過程和狀態，因此無法對應到現實的系統中。步驟4 就是為彌補步驟3 中的不足而引入的，用簡單易懂的方法描述各業務平臺間信息交互的內容,梳理清各業務平臺間的關系，保證各業務平臺功能的實現。蒙華鐵路智能運輸系統服務架構

系統服務框架的目的在于對各種業務需求進行整合，形成各種子系統以滿足用戶的需求。根據蒙華鐵路的需求分析結果，對那些需求相似、性質相似的加以合并整理，得出蒙華鐵路智能運輸系統的服務框架。為了充分滿足客戶需求，提高蒙華鐵路的運營組織效率，可以將蒙華鐵路智能運輸系統分為電子商務、貨物運輸計劃編制、貨物運輸組織、經營管理、列車控制、鐵路基礎信息管理、信息共享、安全管理、人員管理、運力資源動態管理等10 個服務單元，以及相對應的36 個子服務單元。蒙華鐵路智能運輸系統總體構架

3.1 系統體系架構概述

蒙華鐵路智能運輸系統的最終產品是服務，其產品的生產過程實質上就是獲取、識別用戶需求并制定相應的計劃以及根據鐵路運力資源組織貨物運輸以滿足用戶需求的過程。從需求這一角度出發，蒙華鐵路系統的整體框架可以分為： 需求獲取與識別層、需求實現層、需求實現支持層三個層次。

1)需求獲取與識別層。該層主要是由貨物服務與營銷平臺來實現，獲取與識別層通過為用戶提供貨運業務辦理、貨物信息查詢、貨運營銷等服務，不斷地獲取貨主等對鐵路運輸的需求。同時該平臺還負責采集市場“產供銷”等信息，并根據獲取的信息，制定貨運營銷相關決策，最后將上述需求和決策向下傳達給需求實現層。充分體現以“產供運銷一體化”為中心的理念，以達到經營者內部的相互溝通及與外部用戶之間的協調，發貨企業、運輸企業、收貨企業很好地協調在一起互助共贏的目的。

2)需求實現層。需求實現層根據需求獲取與識別層提供的不斷變化的用戶需求和決策，及時確定與用戶需求相應的各類作業計劃，并根據相關計劃組織貨物運輸。該層由鐵路貨物運輸組織計劃編制平臺、貨物運輸組織平臺、鐵路集成監控平臺、列車控制平臺4 個平臺組成。在鐵路集成監控與列車控制管理的基礎上，基于動態需求制定全方位的運輸計劃，以計劃為核心，并進行調度指揮調整，實現鐵路運輸組織的一體化、智能化管理。

3)需求實現支持層。該層主要包括基礎信息管理平臺、運力資源動態管理平臺、信息共享平臺、鐵路經營管理平臺、人員管理平臺。需求實現支持層與鐵路的固定基礎設施資源、移動基礎設施資源、信息基礎設施資源、人力資源、經營管理等相對應，其目的是最大限度地利用各類基礎設施，為需求實現層提出的資源需求提供相應的資源支持。

總體上看，系統的總輸入為用戶對蒙華鐵路智能運輸系統的需求，總輸出為滿足客戶需求的鐵路運輸產品。經過上述需求與識別層、需求實現層、需求實現支持層各個層面的不斷動態交互和反饋，蒙華鐵路智能運輸系統不斷優化自身的資源配置和運營管理，使得系統最終實現的用戶需求不斷逼近用戶提出的原始需求，為實現蒙華鐵路的及時運輸提供保障。

3.2 蒙華鐵路智能運輸系統平臺間的信息交互

在蒙華鐵路智能運輸系統中，子系統與子系統組成一個相關的有機整體;在這個整體中數據扮演的角色就如同人體的血液，只有當血液不斷地在人體的各個器官之間流動，人才能夠健康生活;同樣，只有當數據在各個子系統之間不斷交換流通，這個有機整體才能高效運轉。鐵路信息擁有海量數據，數據種類、格式繁多，數據之間也有著千絲萬縷的聯系。在系統中，根據業務將相應數據分類并統一管理，按照業務系統之間的信息交互和流程整合，更好地解決海量數據動起來的問題，來支撐業務的實際需要以及分析、預測、決策等需要，達到提高數據利用、信息共享的目標。信息的互聯、互通，減少了資源浪費，加快了信息流通，有效保證了蒙華鐵路的及時運輸。系統中的信息共享平臺在整個系統中起到橋梁連接的作用，保障各平臺間的信息交互，實現各平臺間跨系統信息提取、跨系統信息發送、數據格式轉換、信息共享服務，提高信息交互的效率，減少資源浪費。結語

隨著社會的發展與用戶時效性運輸需求的提升，對鐵路的信息化和智能化要求越來越高。本文對蒙華鐵路智能運輸信息系統的總體技術方案進行了探討，設計了系統的服務架構和總體構架，對系統內部的信息交互也進行了分析。希望對未來整個鐵路的智能運輸信息系統的建設具有啟示作用，對后續的平臺建設提供參考。

第二篇：蒙西至華中地區鐵路煤運通道工程項目建議書通過批準

蒙西至華中地區鐵路煤運通道工程項目建議書通過批準

2012年1月，國家發展改革委批準了新建蒙西至華中地區鐵路煤運通道工程項目建議書。建設方案：新建蒙西至華中地區鐵路煤運通道工程線路北起東烏鐵路浩勒報吉站，途經內蒙古自治區鄂爾多斯地區、陜西省榆林、延安地區、山西省運城地區、河南省三門峽、南陽地區、湖北省襄陽、荊門、荊州地區、湖南省岳陽地區，終點到達江西省吉安，線路全長1837公里。按照“統籌規劃、分段開工、滾動建設、同步建成”的原則實施。我委已批復項目建議書的運城至三門峽鐵路、已批復可研報告的荊州至岳陽鐵路納入本通道統籌建設，其中荊州至岳陽段工程等如基本具備條件，可先行開工建設。

功能定位：本項目連接蒙陜甘寧能源“金三角”地區與鄂湘贛等華中地區，是“北煤南運” 新的國家戰略運輸通道，是銜接多條煤炭集疏運線路、點網結合、鐵水聯運的大能力、高效煤炭運輸系統和國家綜合交通運輸系統的重要組成部分。

主要技術標準：鐵路等級：國鐵I級；正線數目：浩勒報吉～岳陽段為雙線，岳陽～吉安段為單線預留雙線條件。通道規劃設計輸送能力為2億噸，建成運營初期輸送能力達到1億噸。具體標準在可行性研究階段確定。

第三篇：鐵路論文：鐵路信息系統建設和應用有關問題研究

現代鐵路信息技術導論

學業論文

鐵路信息系統建設和應用有關問題研究

學院：電子與信息工程學院

班級：計算機科學與技術093班 姓名：陳 群

學號：200909907

摘要：本文認真總結了鐵路信息系統建設和應用取得的顯著成績，深刻分析了鐵路信息系統建設和應用中值得重視的問題，重點研究了鐵路信息系統建設和應用的發展趨勢，明確提出了加快推進鐵路信息系統建設和應用的工作思路及具體措施。

關鍵詞：鐵路信息系統；建設和應用；對策措施

鐵路信息系統是運輸組織、客貨營銷和經營管理工作不可或缺的重要組成部分，對建設和諧鐵路、實現鐵路現代化具有重要的支撐和保障作用。信息系統建設質量和應用效果是鐵路信息化工作最基礎、最重要、最核心的問題。工作實踐中，在總結鐵路信息系統建設和應用取得顯著成績的基礎上，對鐵路信息系統設計研發、資源共享、安全保障、推廣應用和運行維護等問題進行了認真思考、深入分析和重點研究，提出了加快推進鐵路信息系統建設和應用的對策措施。

1、鐵路信息系統對推進運輸組織、客貨營銷和經營管理工作發揮了重要作用黨的十六大以來，全路把大力推進信息化作為實現鐵路現代化的戰略重點，堅持“五統一”（統一領導、統一規劃、統一標準、統一資源、統一管理）和安全發展的原則，按照總體規劃、分步實施、重點突破、早見成效的要求，緊緊圍繞建設和諧鐵路、實現鐵路現代化總體目標，牢牢把握鐵路信息化建設主攻方向，以科學務實的態度和勇于創新的精神，大力推進《鐵路信息化總體規劃》的實施，先后建設了鐵路運輸管理信息系統、客票發售和預訂系統、列車調度指揮系統、調度集中系統、列車運行控制系統、編組站綜合自動化系統、車輛運行安全監控系統、車號自動識別系統、財務會計管理信息系統、辦公信息系統、貨運大客戶管理信息系統、建設項目管理信息系統、統計分析系統等一大批應用系統，取得了長足的進步，鐵路信息化水平顯著提升，對加強和改進運輸組織、客貨營銷、經營管理工作發揮了重要作用。特別是在實施第五、六次大面積提速調圖、建設鐵路客運專線、青藏鐵路和鐵路局直接管理站段體制改革中，鐵路信息系統提供了強有力的技術支撐和保障。各鐵路局、專業運輸公司結合實際，在實施鐵道部統一軟件的基礎上，利用現有網絡和系統資源，開展了卓有成效的應用，取得了顯著的成績。

2、鐵路信息系統建設和應用中值得重視的問題當前鐵路信息系統建設和應用中也存在一些值得重視和亟待解決的問題：（1）需求分析、設計深度、開發水

平需要進一步加強。將現代信息技術與業務管理有機地結合起來，使系統功能滿足管理要求，實現流程再造，提高系統應用效果，更好地發揮投資效益。（2）共享程度需要進一步增強。過去鐵路信息系統多為單獨建設，設備獨立配置，自成體系，形成了許多“信息孤島”。鐵路信息網絡、共享平臺、數據中心等基礎設施建設相對薄弱，信息共享程度和綜合利用水平較低，運行維護管理難度和成本支出較大。（3）標準制度需要進一步完善。相關的政策法規、技術標準、管理制度還不夠健全完善，既有規章制度落實的不到位，依法規范、嚴格程序還需要進一步加強，信息工程監理力度需要加大。（4）應用程度需要進一步提升。運力資源管理、經營資源管理方面及一些重要生產部門信息化水平較低，急需加快信息系統建設。（5）部分信息系統需要進一步優化。早期研發建設的信息系統，設備使用時間較長，軟件需要優化升級。（6）網絡與信息安全需要進一步強化。安全風險和隱患仍然存在，安全壓力很大，迫切需要增強安全意識，強化安全管理，深化安全風險研究，加大宣傳教育力度，全面落實安全保障措施，確保鐵路網絡和信息系統安全穩定運行。（7）隊伍力量需要進一步充實。既有人才資源存量不足，高層管理人才缺乏，知識結構不盡合理，大力強化專業技術培訓和提高隊伍整體素質是當務之急。

3、鐵路信息系統建設和應用的發展趨勢

3.1從技術驅動向業務應用驅動轉變鐵路信息系統建設在充分運用現代信息技術的同時，更要注重從我國國情路情實際出發，緊密圍繞運輸生產和管理需要，建立符合鐵路業務需求的、以應用為先導的鐵路信息化科學發展模式。

3.2從信息資源分散使用向資源共享和綜合利用轉變采取強有力的管理措施，加大資源整合，加快系統集成，建設鐵路信息資源共享平臺，最大限度地實現運輸組織、客貨營銷、經營管理業務信息系統間的信息共享，實現信息資源的優化配置。

3.3從偏重信息系統建設向建設與運維并重轉變在鐵路運輸業務對信息化需求日益增長、信息系統規模不斷擴大的形勢下，鐵路信息化建設處在一個重要的發展時期，加強已建鐵路信息系統的管理和運行維護尤顯重要。必須摒棄鐵路信息化發展中重建設、輕運維的思想，建立健全科學合理、保障有力的鐵路信息系統運行維護管理機制，完善相應的鐵路信息系統運行維護管理制度和標準規范，落實鐵路信息系統運行維護費用，強化系統的日常管理，及時更新改造設備和優化升級應用軟件，充分發揮其在鐵路運輸生產和管理中的重要支撐和保障作用。

3.4從注重系統應用向統籌應用和安全發展轉變鐵路信息系統的應用要以安全為前提，必須高度重視網絡與信息安全工作，主動預防、綜合防范，積極探索和把握鐵路網絡與信息安全的內在規律，強化和規范鐵路網絡與信息安全管理制度，健全完善鐵路網絡與信息安全保障體系，確保鐵路網絡和信息系統安全穩定運行。

4、加快推進鐵路信息系統建設和應用的工作思路及具體措施

4.1更新理念，拓展思路，全力推進鐵路信息系統建設和應用以科學發展觀為指導，圍繞和諧鐵路建設戰略部署，堅持鐵路信息化建設“五統一”和安全發展的原則，以鐵路運輸組織、客貨營銷、經營管理三大領域為重點，全面推進《鐵路信息化總體規劃》的實施，不斷探索鐵路信息系統建設和應用在新形勢下的組織方式、運行機制和實施方法，及時采取相應的政策和措施，保證鐵路信息化的可持續發展，為建設和諧鐵路、實現鐵路現代化提供強有力的技術支撐和保障。

4.2加強管理，創新方式，不斷提高鐵路信息系統建設和應用水平以業務為驅動，以服務為宗旨，全面提升鐵路信息系統需求分析、工程設計、軟件研發、試點推廣、監理驗收、總結分析等環節的質量，大力提高鐵路信息系統建設和應用水平。（1）全面履行信息化管理部門規劃編制、標準制定、協調指導、組織推進、安全應急、審查監管、宣傳培訓的職責，轉變工作方式和工作作風，加強與綜合管理部門、信息系統業務主管部門和系統研發、技術支持服務單位的協調與溝通，做到既要總攬全局、統籌規劃，又要抓住影響發展的突出問題和重點工作，著力推進、重點突破，提高工作質量和工作效率。（2）轉變建設和管理方式，提高發展質量和效率。切實加強規劃管理、標準管理、需求管理、開發管理、建設管理和安全管理等工作，做到結構合理、資源優化、信息共享、基礎扎實、管理規范、安全穩定、成效顯著。（3）科學決策。運用科學的方法，按照嚴格的程序，從搞好頂層設計開始，嚴格申請立項、評審論證、項目管理、評價考核各環節的管理，精打細算，科學決策。（4）規范流程，嚴格把關。在信息系統建設立項上，堅持從源頭抓起，符合《鐵路信息化總體規劃》要求，保證各信息系統建設按照主攻方向推進；在信息系統技術方案審查上，嚴格把關，凡是不符合標準的不能

通過；在信息系統推廣應用上，堅持“先試點，后推廣”的原則，凡是沒有通過技術審查的，一律不能推廣應用；在信息系統工程建設上，建立信息系統工程建設監理制度和竣工驗收制度，嚴把工程質量關。

4.3突出重點，抓住關鍵，著力推進鐵路信息化規劃、標準和制度建設堅持高起點、高標準、高質量的工作思路，用發展的眼光和辯證的思維，從全局的高度出發，進一步推進鐵路信息化專項規劃的編制和發布工作，健全完善鐵路信息化標準體系，盡快制定和完善鐵路信息化各項管理制度，切實抓好各項規劃、標準和制度的落實，規范操作，依法行政。

4.4科學規劃，統籌考慮，進一步推進信息資源共享，提高信息資源綜合利用水平鐵路信息系統建設需求旺盛，信息資源共享需求迫切。（1）堅持把信息資源共享作為鐵路信息化工作的中心任務，制定標準，嚴格把關，加強協調，強力推進。（2）堅持把加強信息資源共享基礎建設作為工作重點，結合專項規劃編制和科研項目，積極推進鐵路信息共享平臺、數據中心方案研究，大力推進信息化基礎設施建設，全面提高鐵路信息系統的整體效益。

4.5增強意識，源頭把關，提高鐵路網絡和信息系統的安全保障能力堅持把網絡與信息安全保障體系建設作為鐵路信息化工作的重點來抓，全力推進鐵路網絡與信息安全工程建設和各項管理工作。（1）充分認識在新的歷史發展階段做好鐵路網絡與信息安全工作的極端重要性，牢固樹立“安全第一”的思想，下大功夫、花大力氣把鐵路網絡與信息安全工作做好，特別是確保鐵路重要信息系統的安全穩定運行。（2）提高信息系統研發質量，嚴把審查、審核關，從源頭上落實網絡與信息安全要求，增強系統的可靠性、適用性和安全性。（3）針對計算機、網絡等設備特點，落實安全責任，盯住關鍵時段、關鍵部位、關鍵環節，把日常檢查、專項檢查和階段性重點檢查結合起來，進一步加強對設備的監測，實施網絡與信息安全動態管理。（4）認真落實鐵路網絡與信息安全信息通報制度，強化信息通報意識，從源頭上做好預警防范工作；規范工作程序，豐富信息內容，提高信息質量；加大考核督查力度，確保上報信息的及時、準確和完整。

4.6創新機制，完善手段，推進鐵路信息系統運行維護管理體系建設，提高運行維護水平進一步建立健全鐵路信息系統的運行維護管理、運行評估等制度，優化信息系統故障處理流程，建立信息系統運行異常事件統計分析機制。深入研

究運行維護技術，完善運行維護的技術手段和維護方式。積極推進鐵路信息系統運行維護費用歸口管理、分級納入預算的工作。適應現代信息技術和運行維護崗位職責的需要，努力培養、造就計算機系統、網絡、數據庫和中間件等維護方面的專家和人才，不斷提高運行維護水平。

4.7加大力度，強化培訓，提高鐵路信息系統隊伍自身能力和整體素質采取有效措施，加強鐵路信息系統管理和技術人員的政治理論、業務知識和現代信息技術的學習；不斷創新培訓方式，加大培訓力度，提高培訓質量；充分發揮鐵路專業技術帶頭人和青年科技拔尖人才的作用；認真周密地做好鐵路信息系統人才儲備，為鐵路信息化發展奠定堅實的基礎。

5、結束語

當前，鐵路信息系統的建設和應用正處在一個邁向資源整合和信息共享的關鍵階段，任務艱巨。要以科學發展觀為指導，緊緊抓住黃金機遇期，站在新的歷史起點上，進一步解放思想、更新觀念、與時俱進，加快推進鐵路信息系統建設和應用，促進鐵路信息化工作科學發展、和諧發展。

第四篇：中國鐵路煤炭運輸與成本效率研究

中國鐵路煤炭運輸與成本效率研究

2010物流管理 任躍 鐵路作為我國“西煤東運”的主要運輸方式，鐵路的煤炭運輸量占全國煤炭運輸量的70%以上，我國跨省區煤炭調運量約占煤炭消耗總量的1/3，2007

年跨省區的煤炭鐵路運輸總量為7.38×108t，2008年為7.85×108t，2009年跨省區煤炭鐵路運力配置調控目標為8.46×108t。由于我國煤炭資源主要分布在西北方，而煤炭消費主要在東南方，從而形成若干從北向南、由西向東的運煤鐵路大通道。

煤炭歷來是鐵路運輸的主要貨物，2008年中國鐵路貨物總運量為31.4×108t，其中，煤炭運量為15.44×108t，占鐵路貨物總運量的49%。如圖1所示。

圖12008年中國鐵路貨物運量所占比例

鐵路作為我國“西煤東運”的主要運輸方式，鐵路的煤炭運輸量占全國煤炭運輸量的70%以上，我國跨省區煤炭調運量約占煤炭消耗總量的1/3，2007年跨省區的煤炭鐵路運輸總量為7.38×108t，2008年為7.85×108t，2009年跨省區煤炭鐵路運力配置調控目標為8.46×108t。由于我國煤炭資源主要分布在西北方，而煤炭消費主要在東南方，從而形成若干從北向南、由西向東的運煤鐵路大通道。

一、已有鐵路

我國主要煤炭運輸通道有“三西” 煤炭外運通道、進出關通道、華東通道等，其中，“三西”煤炭外運通道是全國鐵路最主要的通道，承擔全國鐵路煤炭運輸的比重在40％左右。“三西” 通道分為北、中、南三大通道。如圖2所示。

圖2中國“煤炭運輸主要煤炭鐵路線

北路由大秦線、豐沙大線、京原線、集通線、神朔黃線組成；中路由石太線和邯長線組成；南路由太焦線、侯月線、隴海線、西康線和寧西縣組成。北通道以“動力煤” 外運為主，主要運輸晉北、陜北和神東煤炭生產基地至京津冀、東北、華東地區及秦皇島、京唐、天津和黃驊等港口的煤炭，是“三西”煤炭外運的主要通路。近些年，由于華東、華南地區經濟快速發展，對能源需求日益提高，東南沿海從北方港口的煤炭調入數量每年約增加4000萬～5000萬噸左右。為滿足能源需求，鐵路部門采取了一系列措施，加快運輸，有“煤炭運輸大動脈” 之稱的大秦線不斷進行擴能改造，2010年預計運輸量將達到4億噸。中通路以“焦煤和無煙煤” 為主，主要運輸晉東、晉中煤炭生產基地至華東、中南地區以及青島港的煤炭。

南通路以“焦煤、肥煤和無煙煤” 為主，主要運輸陜北、晉中、神東、黃隴和寧東煤炭生產基地至中南、華東地區以及至日照、連云港的煤炭。

2007年“三西”煤炭通過鐵路外運70315×104t，同比增長116%。其中，北通路外運48123×104t，占總量的68.4%；中通路7010×104t，占總量的10%；南通路15182×104t，占總量的21.6%。

從各線路運煤量來看，大秦線是“西煤東運”第一大通道，2007年其煤炭運量已達30380×104t，占“西煤東運”總運量的41.6%；神朔黃線是“西煤東運”第二大通道，2007年煤炭運量達13300×104t，占“西煤東運”總運量的18.2%；侯月線是“西煤東運”南通道，2007年煤炭運量達9700×104t，占“西煤東運”總運量的13.3 %。目前，“西煤東運”以這三大運煤通道為主，其煤炭運量占“西煤東運”總運量的73.1%，其他運煤線路煤炭運量僅占“西煤東運”的26.9%。

二、擬建、規劃鐵路

目前鐵路運輸能力仍不能完全滿足煤炭運輸的需要，運力短缺的局面在近期內仍然難以得到根本性的改變。從整個鐵路系統來看，我國的鐵路運行里程與我國的面積、人口、經濟發展不相適應。我國現有鐵路營運里程7萬多公里，僅占世界鐵路總營運里程的6%，卻完成了世界24%的運輸量，平均負荷是世界平均水平的4倍。

我國西部地區和中部地區鐵路建設極不發達。根據《中長期鐵路網規劃（2008年調整）》，中國將進一步擴大西部路網規模、完善中東部路網結構，將規劃建設新線由1.6×104km調整為4.1×104km。近三年，鐵路建設投資將超過35000億元，中長期投資規模將達到5萬億元以上?！笆晃濉逼陂g，國家將加快晉煤外運干線鐵路建設和改造力度。新建重點有石太客運專線、北同蒲原平—韓家嶺四線，準格爾—朔州鐵路。既有線改造項目有大秦線擴能改造、南同蒲榆次西至侯馬北電氣化及到發線1050m改造、侯西線復線及電氣化改造。隨著中西部地區經濟開發加大力度，一些開發性項目如太中銀、蘭渝、包蘭復線、鄂唐線等鐵路規劃提上議事日程，并開始開工建設。此外大秦線、神朔黃線等主要鐵路干線加強了擴能改造，這些鐵路的建設成為西部煤炭資源的西煤東運重要鐵路干線，也將解決我國西部和中部地區鐵路運輸瓶頸問題。

其中太中銀鐵路建設尤其重要，太中即太原至中衛的鐵路，總長944km，是一條投資超過300億元的電氣化鐵路。太中鐵路東起山西省太原市，西至寧夏回族自治區中衛市和銀川市，橫貫山西省西南部、陜西省北部和寧夏回族自治區中北部地區，途經3省7市22縣，線路總長944km。據設計，太中（銀）鐵路為國家I級電氣化鐵路，旅客列車速度目標值160km/h，預留200km/h條件；太中(銀)鐵路是一條新的大能力能源通道和高原鐵路，輸送能力為客車40對/日，貨運6000萬噸/年。該工程投資總額303.2億元，2006年2月24日開工，預計在2010年建成。該鐵路建成后，除承擔沿線旅客和貨物的運輸任務外，還可以分流隴海鐵路、包蘭鐵路、京包鐵路的客貨運輸，從而緩解相鄰鐵路干線的運輸壓力。同時還可使西部地區至華北主要城市的運輸距離縮短100至500 km。太中（銀）鐵路途經革命老區和少數民族地區，煤炭、石油、天然氣等礦產資源十分豐富。它的建設將在西北至華北地區之間構建一條大能力、便捷的鐵路運輸通道，對于加快沿線資源開發、產業布局調整以及社會主義新農村的建設，促進區域經濟協調發展和西部大開發戰略的實施，具有重要意義。

此外，“西煤東運”第三條煤炭外運通道“鄂唐線”，已經開始實質性運作，一期工程將于2010年開工建設。通道起點設在內蒙鄂爾多斯的準格爾，終點入海港口在唐山曹妃甸途經興和、張家口、張北、沽源南、承德縣、營子區、興隆縣等縣市，全長1000余公里，投資397億元，遠期設計運能2億噸/年，預計建成時間2014年，遠期設計運能2億噸/年。，第三條通道建成后，將主要解決內蒙古地區煤炭的外運問題。第四通道（晉東南～日照）以及到煙臺（龍口）、連云港的運輸通道的前期準備工作已經開始。這幾條運輸干線的建成將大大緩解大秦線的煤炭運輸壓力，成為西煤東運的又一條主要干線。

三、鐵路運輸條件的改善

1、運輸條件的縱向比較（分年別）

為適應國民經濟快速發展需要，緩解煤電油運緊張狀況，中國加快對主要鐵路線的擴能改造。通過改造大秦線、候月線、朔黃線等主要鐵路干線，大大提升陜西北部、山西北部和南部、內蒙西部的煤炭外運能力。2003年中國煤炭鐵路運量為88582.9×104t，2008年煤炭鐵路運量為13.4×108t（見表1和圖3），同比增長10.13%。

表12003-2008年中國煤炭鐵路運量

圖32003-2008年中國煤炭鐵路運量趨勢圖

2、運輸條件的橫向比較（分地區）

表22008年西部六省國有重點煤礦煤炭鐵路運量情況

第五篇：淺析鐵路保價運輸營銷及理賠管理分析體系論文

研究目的與意義

加快推進鐵路貨運向現代物流轉型發展是鐵路運輸企業積極適應我國經濟社會發展新常態的重要舉措。鐵路現代物流體現在全品類、全流程、全方位和全過程4個方面，其中保價運輸作為物流服務的一個環節是鐵路貨運向現代物流轉型發展的重點工作之一。保價運輸是托運人與承運人之間共同確認以托運人對貨物聲明價值為基礎的一種特殊運輸方式。貨物聲明價值即為保價金額，若因承運人責任造成貨物損失，承運人將按照不超過保價金額的實際損失給予賠償。自1991年鐵路保價運輸業務正式開辦以來，經過20多年的探索與發展，在保障貨物運輸安全、提高貨物損失處理與理賠服務質量、維護貨主切身利益等方面起到了積極的推動作用。保價運輸工作主要包括保價營銷和保價理賠2個方面。保價營銷業務的開展影響保價收入，進而間接影響鐵路運輸安全設施設備的持續投入，同時影響發生貨物損失時可供賠付的理賠成本總額;而理賠服務作為貨物損失處理面向客戶的對外環節，密切聯系到托運人、收貨人和承運人的切身利益，直接影響鐵路保價運輸品牌的深化與貨運市場競爭力的提升。保價營銷和理賠服務工作的有序開展，離不開對歷史相關數據的分析，以及對日常業務開展的過程盯控。加強保價運輸管理日常分析工作對及時發現保價運輸存在的問題、制定有針對性的營銷措施、提高理賠服務質量和提升鐵路貨運市場競爭力具有重要作用。鐵路保價運輸管理分析現狀

鐵路運輸企業市場化發展的一個重要舉措是采用信息化、網絡化平臺全面提升物流服務水平。隨著鐵路貨運組織改革的不斷推進，尤其是電商平臺和內部管理系統的優化升級，保價收入和理賠業務相關信息的全面性、及時性、準確性得到較大改善，保價運輸管理業務的信息化水平大幅提升，為日常管理工作提供了堅實的分析基礎。目前保價業務分析的基礎數據主要來源于“鐵路保價運輸管理系統”統計分析模塊。系統自動生成的統計報表主要涉及保價收入統計、貨物損失情況統計及綜合統計，分別對保價運輸收入完成和理賠情況進行統計，提供了豐富的基礎數據，但保價運輸日常管理分析工作還存在以下制約因素。

2.1 分析維度不全面

從鐵路貨運市場需求角度分析，一是保價運輸客戶可明顯區分為重點客戶和零散客戶，保價運輸工作需針對不同客戶類別和貨物品類制定實施有針對性的營銷措施;二是不同品類的貨物在貨物屬性和價值等方面也存在較大的區別，進而導致發生貨物損失的風險及理賠金額存在差異，保價理賠工作需針對不同貨物品類開展高質量的理賠服務。從鐵路貨運產品供給角度分析，一是鐵路運輸企業實施區域化管理，各鐵路局及站段保價運輸工作進展情況不同;二是鐵路貨運產品呈現譜系化特征，整車、快運、集裝箱、行包等運輸產品保價業務的開展情況體現出明顯差異?，F有保價業務分析系統在分析維度上不能做到全面覆蓋，制約了具體營銷措施的制定和理賠服務質量的提高。

2.2 分析細化程度不足

目前，保價運輸分析已經從時間周期上覆蓋到了周、月、季、年，時段覆蓋非常全面。但保價收入和理賠業務的分析細化程度不夠。以保價收入分析為例，目前統計分析主要涉及收入完成及變化情況，無法區分是貨運市場形勢造成的保價收入變化，還是保價營銷工作的作用。同時，對非保價及非足額保價現象的影響，目前也無法進行可量化的統計分析。這是受相關外部數據信息對保價運輸管理系統的支撐程度不夠等客觀因素影響，也是保價運輸分析細化程度不足造成的，對保價運輸業務的長遠發展造成一定制約。

2.3 分析關聯性不強

保價營銷和保價理賠服務兩者相互影響、相互制約，在業務關系上營銷和理賠相關數據信息存在緊密的邏輯關系，能夠有效反映兩者之間與各自業務的發展變化情況。目前的分析項點未能將兩者有機結合，造成保價營銷分析和保價理賠分析相對獨立，關聯性不強，不能為保價運輸工作的整體發展提供有效的分析基礎。保價營銷及理賠業務各自分析體系中的數據關聯性程度較低，核心分析指標之間的關聯分析程度不夠。基于目前較為豐富的數據資源，可充分挖掘鐵路保價業務相關系統數據背后的一般規律，對拓展鐵路保價運輸市場份額、提升鐵路貨運市場競爭力具有重要意義。鐵路保價運輸管理分析需求

隨著鐵路市場化改革的不斷推進，以及貨運市場形勢的變化，保價運輸業務應主動適應市場需求的調整，加強對外部環境和內部作業環節的管理分析，提升對制定保價營銷策略和改善貨物損失理賠服務質量的指導作用。

3.1 實現基于歷史趨勢和過程盯控目的的分析體系

保價運輸管理分析的目的是通過對歷史數據的統計，結合對外部市場環境變化的分析，實現對保價營銷和理賠業務開展的過程盯控，確保既定目標的實現。數據需求應包括保價營銷和理賠業務的歷史數據、業務開展實時數據、外部市場環境數據;分析模塊應包括歷史基本變動趨勢分析和近期業務波動情況分析。

3.2 指導制定基于細分市場的營銷策略

市場細分是制定營銷策略的基礎。不同貨物、運輸條件、客戶類型及區域特征，在保價營銷與理賠業務上體現出的差異性是保價運輸進行市場細分的有效標準和維度。保價運輸管理分析體系應實現科學的市場細分，構建多維度、可組合的分析模塊，加強對制定基于細分市場的營銷策略技術支撐，提高營銷策略的針對性。

3.3 切實提高貨物損失理賠服務質量

貨物損失處理的合規性、及時性是有效改善客戶體驗的重要環節。貨物損失理賠服務質量的提高，一方面要加強對內部作業流程和標準執行的盯控，完善貨物損失理賠業務的統計分析;另一方面要及時了解客戶投訴、意見和建議等市場反饋信息，有效開展外部監督。保價管理分析體系應實現上述兩方面要求，加強貨物損失理賠服務內部統計和評價，建立有效的外部監督溝通渠道。

3.4 不斷增強作業標準執行的規范性和效率水平

保價運輸業務的相關規章規定了業務開展的流程和標準，但并不能涵蓋實際業務操作過程中出現的所有情形，導致影響保價業務處理的規范性和時效性等。保價管理分析通過收集、整理和審核該類典型事件發生的原因，并做出規范性解釋的同時，可提供對類似業務處理的指導。因此，保價管理分析體系應提供較為典型的事件，以案例等形式加強對保價運輸相關規章的解釋力度，在提高作業標準執行規范性的同時，提高保價業務開展的效率水平。鐵路保價營銷及理賠管理分析體系設計

針對保價運輸業務管理分析需求，為有效支撐保價營銷及理賠服務工作的市場化發展，基于保價運輸業務流程、管理方式，以及目前保價運輸管理系統的數據信息豐富程度，提出包括4個維度、5個核心指標的“保價運輸管理分析體系”，構建保價營銷和理賠服務分析框架。

4.1 構建基于歷史趨勢和實時業務盯控分析時期維度

依據歷史數據和近期業務開展實時數據，實現對保價業務歷史發展趨勢分析和近期業務的實時盯控功能。通過對保價運輸業務歷史數據的統計分析，結合基于細分市場的分析對象維度和保價業務分析項點維度，形成對歷史發展趨勢的判斷，建立對保價營銷和理賠業務發展的直觀認識;依托保價管理信息系統，通過對保價業務開展實時數據的分析，構建對近期業務開展情況的過程盯控管理，結合保價工作任務目標、考核評價標準等，監督相關業務完成情況，及時發現差距產生的原因，有針對性地提出預警提示和制定應對措施。

4.2 形成基于細分市場的立體化、可組合分析對象維度

為有效提升細分市場的管理分析工作，將保價運輸分析對象劃分為運輸單位、運輸產品、貨物品類和客戶類型4大類。運輸單位包括鐵路局和站段兩個層面;運輸產品按整車、快運、集裝箱、行包等實際運輸產品譜系進行設置;貨物品類依據分析需求按照三級貨物品名目錄進行調整;客戶類型依據對保價業務的貢獻程度，以及貨物損失風險水平劃分為重點客戶和零散客戶。分析對象維度涵蓋鐵路貨運市場需求和服務供給2方面，既體現了客戶關系管理原則和實際發送貨物屬性，又能有效結合鐵路貨運生產組織結構和譜系化產品特征。4類劃分方式之間可進一步細化結合，有針對性地進行細分市場，例如分析某鐵路局的保價大客戶煤炭整車運輸保價業務開展情況。保價運輸管理分析體系的“分析對象維度”主要用于確定細分市場，進行有針對性地分析工作，分析對象需要與具體分析內容(即分析項點維度)相結合。

4.3 整合保價營銷與理賠業務相關聯的分析項點維度

分析項點維度從保價營銷和理賠服務2個業務領域對核心業務流程進行詳細梳理，形成保價運輸管理分析體系框架 以保價費率、貨物保價率、不足額保價率、貨物損失率和損失賠付率5個核心指標為主的指標體系。

保價營銷業務分析的目的是為及時了解保價收入的變動情況，分析原因并制定相應的保價營銷策略，提高保價運輸比例，增加保價運輸收入。影響保價收入的因素主要包括“貨物申明價值”和“保價費率”，分別反映貨物實際價值情況和保價業務收費水平，是開展保價運輸業務的重要營銷手段。其中，貨物申明價值受貨物發送量、保價比例、貨物申報單價的影響。保價運量占總運量的比值為“保價率”，包括噸保價率和批保價率，可真實反映保價業務的市場拓展情況;貨物申明價值與市場價值的對比能反映出客戶是否足額投保，即“不足額保價率”，對指導保價營銷工作的開展具有較大的幫助，但需要保價運輸管理系統外接貨運市場監測相關信息資源才可實現。

保價理賠業務分析的目的是及時了解保價理賠業務開展情況，盯控貨物損失理賠存在的不足，分析原因，切實提高保價理賠服務質量。理賠業務分析涉及貨物損失、保價和賠付。貨物損失體現在“貨物損失率和貨物損失等級”指標，分析貨物損失發生情況，有利于完善鐵路貨運安全風險防范措施;保價與保價營銷分析部分相同，與理賠服務相結合能有針對性地提高保價客戶服務質量;賠付體現在貨物損失“賠付率”指標，主要針對貨物損失的實際賠償進行分析，反映理賠質量和理賠資金使用情況。貨物損失、保價和賠付之間存在緊密的關聯關系，貨物損失與保價涉及損失責任認定等內部定責管理;貨物損失與賠付分析涉及對制定營銷措施的支撐;保價與賠付涉及理賠服務質量評價，具體可以細化至理賠周期、客戶評價等分析內容。

該維度通過貨物保價率指標或保價分析項點進行關聯，將保價營銷和理賠服務相結合，同時在貨物損失和賠付的關聯分析中，為保價營銷工作的開展提供量化分析基礎。保價營銷與理賠服務2個保價業務內容的相互融合，促進保價運輸內部管理水平的提升。

4.4 完善促進保價業務實操規范性和時效性的典型案例庫

在保價業務日常開展過程中，通過對分析對象和分析項點維度的統計分析，匯總保價營銷和理賠業務辦理過程中出現的典型化事例，并通過比照規章、征求業務部門意見等流程，形成定性分析結論，豐富管理分析系統的案例庫。通過案例形式，加強對保價運輸相關規章的解釋力度，在提高作業標準執行規范性的同時，提升保價業務開展的效率水平。結束語

保價運輸業務是鐵路貨運整體服務的重要組成部分，是改善客戶體驗、提高市場競爭力的重要手段。隨著保價運輸管理系統的優化，相關業務數據逐步完善豐富，提出的保價運輸管理分析體系框架有利于強化對各級鐵路運輸單位開展保價營銷及理賠服務工作的指導，促進保價營銷與理賠工作的相互融合，有效提升保價運輸日常工作管理水平。