第一篇：鐵路路基工程施工工藝及處理方法研究論文

1鐵路路基的施工工藝要點

施工前要做好準備工作，將路基范圍內30cm的耕植土、雜填土、垃圾土等加以清除，等施工完工后再對邊坡進行回填。在進行完清理后，要對填筑的路段進行碾壓，讓緊實度和密度可以滿足規定要求。對于特殊路段如過濕地基、填挖交界及低填路基等，必須符合實際現場情況開展有效處理[1]。

1.1土方開挖施工

在對土方進行開挖的時候，要采取自上而下的方式，依照圖紙開展，避免亂挖超挖等現象的出現。在開挖前要確定路床頂高，并通過實驗的方法來確定下沉量，以保證在路床下的30cm處的壓實度在96%以上。雨天情況下不能進行土方挖掘，并保證符合規定及要求。

1.2石方開挖施工

石方的開挖一定要從實際施工情況出發，根據地形及環境采取合理的爆破；在邊坡的2m范圍內，要采用光面進行爆破的控制，以確保邊坡巖沒有松動。進行的爆破一定要經過嚴密的實驗，確認參數基礎上對設計進行精確，以確保爆破的最終質量。利用爆破為石方開發奠定基礎工作，并依照圖紙的要求，嚴格控制開挖情況。符合路基填筑的爆破石方，可直接用于路基的填筑。開挖后大型石料多的情況下，應采取集中破碎方法，對顆粒進行二次破碎，以滿足填筑立方的粒徑要求。對于石料在現場采取的破碎要嚴格禁止。

1.3深挖路塹施工

排水設施是現場施工的關鍵工作，應在開挖前就做好準備。塹頂截水溝要實現順利排水，就要依靠山體溝幫來強化與山體的緊密，減少并避免地表水的沖刷作用。路塹邊坡的施工一定要依照圖紙開展，路基在開挖后要遵從“橫向分層、縱向分段、兩端同步、階梯掘進”原則推進開展。運碴與挖掘是兩項密切相關工作，必須做好合理安排、妥善開展、互不影響，保證整體挖掘的順利推進。

1.4深挖路塹邊坡防護

對路塹進行深度挖掘，首先要對邊坡給與充分的重視和穩定，并按照設計要求進行坡度施工。對于高度大或特殊的邊坡，一定要在施工時對路塹邊坡開展合理的觀測。對于每段邊坡的開挖，一定要及時和合理，在確認無需變更后才可進行防護工程及開挖。土質邊坡段深埋砼樁作觀測樁，石質邊坡段在穩固石塊中作觀測標記代替觀測樁。觀測樁測量用光電測距儀和水平儀進行。

2鐵路路基施工工藝控制

2.1精確并選擇路基填料

填料中必須對最大顆粒的直徑進行嚴格的要求和選擇，并嚴格控制表層顆粒的情況，以確保施工的最終質量。基床的材料選擇必須滿足施工質量的基本要求，對存在質量問題的材料一定要及時處理，并對級別低的填料采取加固的處理。路堤填充必須保證是同等材料，這樣才能保證不會因為顆粒導致的質量問題出現，確保整體的施工質量。

2.2對鐵路基底進行強化處理

如果路基是松土或耕地，應采取合理的翻挖，并分層予以填充。如若經過池塘、沼澤等軟地基，應采取合理的措施，對地基加以穩固等，一般采取的措施有：排水晾干、拋填土石、去除污泥等。

2.3做好路基填充及壓實

路基的壓實一般采用的是震動壓路機協助開展，噸位數要符合標準要求，首先要平壓之后進行震壓，速度上也要掌握從慢到快的原則，采取先輕后重進行壓實。壓實寬度大于等于之前的設計值和旁坡的穩定值，要以鐵路兩側的加寬度為主。同時還要注意，在進行填筑時，每隔三層就應對中線開展一次恢復。

2.4強化并保證路基基床的質量

采取多種措施強化、控制路基的填筑質量，并逐層進行壓實和水量檢驗，以保證每層都符合標準質量的要求。基床要選擇棱角清晰的類型，平整度、坡度一定要符合標準要求。邊防工作一定要把握好穩定性，符合防護的要求，防護層、土石邊坡面一定要保證嚴實性，絕不容許有任何的空隙出現。對設置了墊層的坡面，一定要墊、砌同步。

3鐵路路基工程的主要處理方法

3.1基坑開挖方法

在鐵路路基工程施工過程中，對基坑支護開挖施工提出的技術要求要更高。工程項目技術管理人員應該根據涵洞基坑支護經驗深入調查整個現場情況，可采取分級開挖的方法來強化坑壁的穩定。

3.2解決路基不均勻沉降問題的方法

施工問題沒有得到及時處理，所使用的路基填充料粒徑方面存在著差異，以及填充料填筑后沒有壓實等問題的出現，都要予以充分的重視。3.3混凝土工程應對方法①混凝土必須在施工前進行詳細的檢查，確認模板的清潔度。②混凝土振搗應采用插入式的振搗器，以確保振搗的充實和緊密，并要注意插入要快、拔出要慢。混凝土不下沉、不冒泡、表面平坦是最主要的密實標志。③在施工時，應按照施工進度來振搗混凝土，并按照一定厚度、順序和方向對混凝土分層澆筑。

參考文獻:

[1]朱孟會.鐵路路基工程施工現場管理探析[J].現代商貿工業，2012，（3）：275-276.

第二篇：粵海鐵路通道工程填海路基施工工藝

粵海鐵路通道工程第IX標段

海安南輪渡站DJBK1+000至DJBK0+094.45填海路基

施 工三橋施 — 04

組 織

編制：曾賢軍 復核：王路少 審定：吳天月

計

設

鐵道部大橋局三處粵海鐵路通道工程指揮部

一九九九年六月

一、工程概況

1、該路段線路位于待渡場棧橋至海安南站間，海岸上村舍密集、植被發育、交通方便，地表覆第四系淤泥（Q4m）流動——流塑狀屬高壓縮性土，孔隙比較大、含水率高；下伏基巖為玄武巖，風化極嚴重。海水最高潮水位1.66m，平均高潮水位0.37m，最低潮水位-1.09m，年平均潮水位-0.20m，最大浪高1.0m，地震基本烈度為七度。

2、DJBK0+094.45 ∽ DJBK0+590全長495.55m，基底采用大于150kg的塊石由中間向兩側拋填擠淤。

3、DJBK0+094.45∽DJBK0+725長630.55m，西側坡腳采用硬質單塊重于300kg的塊石拋填棱體，胸坡1:2，背坡1:1.5，頂寬5m，棱體頂標高為▽+0.5m,棱體前坡腳拋填單塊重50∽100kg的塊石作護底寬10m，邊坡1:2做到DJBK0+675止，頂高出海底面0.5m.4、DJBK0+725∽DJBK1+022.45長297.45m,西側由外及里設置: ⑴ 最外側鋪設混凝土柵欄 ⑵ 高程在2.81m以下鋪設厚干砌片石護坡。坡腳采用干砌片石漫石基礎，高程在至路肩之間，在柵欄板后鋪設0.3m厚干砌片石，東側邊坡高程在2.81m至路肩鋪設0.3m厚干砌片石護坡。

二、施工方案

（一）路基填石

1、石料填筑按照路基邊線控制，填筑石料為硬質石塊，級配良好，嚴禁風化石及帶泥土。填石時盡時減少石塊間空隙，不可避免出現的空隙用小石頭填塞。

2、路基應分層填筑，除第一層必須鋪到高出一般潮水位0.5m左右，以后每層鋪填厚度不得大于1.0，推土機推平、碾壓，壓實后采用重型壓路機振動碾壓，壓路機行駛速度不得大于4km/h,壓實5-6遍，每層驗收合格后才能鋪填下層。

3、路基填石工序以中央向兩側拋填擠淤

⑴ DJBK0+980∽DJBK0+590采用汽車運輸大于150kg硬質石塊填實。⑵ DJBK0+590∽DJBK0+094.45采用汽車運輸150kg∽300kg硬質石塊由中央向兩

側拋填擠淤，西側（臨海區）棱體采用大于300kg硬質大塊石拋填,棱體前坡腳采用挖機 拋填單塊石重500kg∽1000kg的塊石作護坡。

4、高程在▽+2.81m以下干砌1.0m厚片石(塊石)護坡與填石同步進行,以利石間嵌接.護坡寬度按設計圖和測量放線及坡度架拉線砌筑.⑴ DJBK0+980∽DJBK0+725干砌片石護坡,片石需大面朝下放置牢固,片石間相互搭接卡緊卡牢,不許松動.如有空洞時應用小片石塞緊,面石應錯開不許通縫,坡面絕不許個別點冒出坡面以防無法安裝鋼筋混凝土柵欄板.⑵ DJBK0+725∽DJBK0+094.45干砌塊石護坡,塊石形狀應大致方正、無縫、棱凸角，頂面及底面大致平整，厚度不宜少于20cm，長度40cm左右，寬度30cm左右，石面修平整凹入深度不大于2cm，水平縫不大于3cm，石面上下錯開，不少于8cm，嚴禁通，采用二順一丁或三順一丁，坡面平整，塊石放置牢固，底下應用小片石塞緊，不許松動，以免造成下沉及變形形象。

5、高程2.81至路肩干砌0.3m厚干砌片石護坡，路肩之間基床采用碎石墊層，碎石級配良好，硬度不低于設計及規范要求，厚度按施工圖要求分兩層施工后用壓路機振動碾壓，壓實五遍。

（二）鋼筋混凝土柵欄板及四腳方塊預制及安裝

1、施工場地：在待渡場附近建攪拌站及預制場，其距離約300m。

2、鋼筋混凝土材料：水、砂、碎石、水泥、鋼筋、化驗、試驗各種要求合乎設計和規范要求，鋼筋、水泥需要有出場合格保證書及質量保證書，經實驗室配合比制作試塊抗壓合格后方能預制。

3、混凝土配合比控制：采用磅秤稱斗車及砂入口料等，控制砂、石、水泥，攪拌機采用自動水表控制用水等。

4、混凝土運輸：采用翻斗車運送混凝土，確保混凝土以最短時間運送到預制場。

5、混凝土養護：在大橋局生活區內用水管接井水采用人工流水自然養護，養護開始為混凝土澆筑初凝后進行，養護期不少于7天；如天氣太過炎熱，采用蓋麻袋濕潤，以不發白為好；當天下雨時，如混凝土未終凝時，用薄膜鋪蓋作防護。

6、鋼筋混凝土柵欄鋼筋自己彎曲、綁扎、電焊等。四腳方塊混凝土為素混凝土，當養護期滿后達到設計強度要求時，用吊機按設計圖位置安裝。

三、工期控制與工程量

（一）測量放線及無淤泥段基底處理

1、根據平面圖基線控制，按里程樁號測量并將高程點引到樁號，按工程進度交叉進行測量，從98年11月28日開始。

2、基底小叢樹及沉積泥處理：DJBK0+980∽DJBK０+750該地段有小叢樹及局部有沉積15cm厚砂粘土，98年11月30日至12月10日完成。

（二）路基填石2.81高程工程

路基填石工程量為112094.9m3,從98年12月1日至99年6月30日完成，工期控制在6個月內。

（三）西側棱體及護底工程交叉施工

棱體填石及護底工程為70653.9萬多方，從99年7月1日至8月15日完成工程。

（四）邊坡防護工程

1、片石護坡工程量為1663m3,從99年7月1日至8月15日完成，工期控制1.5個月內。

2、塊石護坡工程量為3287.2m3,從99年8月15日至9月15日完成,工期控制在1個月內.3、片石護肩工程及碎石基床工程交叉施工，片石護肩量260.2m3,碎石基床工程量18476.04m3，從99年8月15日至10月15日完成，工期控制在3個月內。

4、鋼筋混凝土柵欄板工程量1724塊，從99年7月15日至9月15日完成，工期控制在2個月內完成。

5、混凝土四腳空心方塊工程為7482塊，從99年7月15日至12月30日完成，制作安裝工期控制在5.5個月。

四、主要機具設備

（一）路基填石

1、路基填石現場采用一臺推土機，一臺碾壓機，挖機一臺。

2、運輸采用15噸大卡車30部，修理車1部。

（二）柵欄板及四腳空心方塊

1、制作用機具：500升攪拌車一臺，運輸混凝土翻斗車三臺，運輸砂、石料及水泥車三臺，鋼筋加工設備一套，振動棒及電機四臺，裝砂、石料等鏟車一臺。

2、吊裝機具：8噸汽車吊機一臺。

五、質量要求與施工控制

（一）施工控制

1、填筑前先清理地基，按照海安待渡場路基設地圖橫斷面和里程確定基底范圍，對該范圍內的沉淀砂粘土、小叢樹清除干凈。

2、控制石料不易風化、硬質、級配良好，允許5%小塊石，但不能夾帶泥土，鋪行車道、壩身分層填筑應穩固，對填料石塊每車檢查，目測是否符合設計和規范要求。

3、填層、鋪層厚度和壓實遍數：按上述辦理，路堤填筑分層平，邊坡砌筑抓緊時間完成，達到嵌緊，密實穩固，做到內實外美。

（二）質保措施

1、人員安排：公司每班安排3人負責，負責對車輛引導、統計工程量和質量把關，測量緊密程度，石料石質硬度。

2、每50m測量復查一次，檢查填石是否按設計線路填筑。

3、按質量驗算對碎石壓實和塊石密實進行檢驗，填寫各種檢查表格。

（三）質量檢查

1、路基填石每100 m抽檢不小于10個點，其中中部兩點距離0.5∽1.0m各兩點,檢測結果填寫記錄.2、路基面應設計測量放樣，填筑壓實，要求做到肩棱明顯，路面平整，完工時中基面允許誤差為±5cm。

⑴ 寬度：路肩邊緣至基線距離應不少于設計寬度，線路中線點至路肩一側的寬度允許+5cm，-0cm的偏差。

⑵ 路肩高程與預留沉降的路肩高程在100m長路基內的個別地段允許有不超過±5的誤差，但其連續長度不應大于10cm。

⑶平整度在每100m長路基上，用2.5m直尺垂直線路中線間距大致相當，均勻抽測10次，約最大凸凹差不應大于15cm。

3、邊坡干砌片石中普通片石的形狀不受限制，但其中部厚度不應小于15cm,用作鑲面的片石宜選用表面較平整、尺寸較大者，且邊緣厚度不得小于15cm，塊石形狀應大致方正、無鋒棱、凸角，頂面及底面大致平整，厚度不宜小于20cm，長度及寬度不應小于其厚度，鑲面石的長度不應小于順石寬度的1.5倍。邊坡應平順，其坡度每100m，每側用坡度心量兩個點，誤差不得大于5%，變坡點每段用水準儀測3個點，其誤差不得大于±200cm，邊坡盡量做到線條流暢、色澤一致。

4、柵欄板與空心四腳板

⑴ 空心四腳板，水泥從廠家出車時應有產品合格證和保證書，標號要根據所配制混凝土的強度選定，骨料的級配要良好，其制出來后混凝土表面光滑平整，不得有蜂窩、麻面，混凝土接縫處得有夾縫，模板內允許偏差不得大于+0mm，+5mm，寬度誤差不得大于+5mm，15mm長度允許0，-5mm，側向彎曲允許偏差為L/1000。

⑵ 柵欄板，其混凝土和模板除保證和空心塊一樣以外，還有鋼筋的綁扎，其允許偏差受力鋼筋順長度方向的全長度不大于±10mm，彎起鋼筋位置±20mm，保護層允許偏差±5mm，鋼筋總截允許偏差±2%，雙排鋼筋排距為±5mm，同一排受力鋼筋間距±20mm，分布鋼筋間距為±20mm，箍筋間距±20mm，彎起點為±30mm，鋼筋檢總數量的20%。

六、安全注意事項

1、合理安排車輛、推土機和翻斗車交叉進行，排除行車干擾。

2、夜間施工，安排好照明燈。

3、現場必須設專人指揮車輛和推土機、壓路機、挖土機必須服從指揮人員指揮。

4、運輸車輛離前距離不得小于1.5m，以免車輛翻入海中。

第三篇：地基處理及施工工藝

地基處理及施工工藝

引言

在建造建筑物之前，用臨時堆載(砂石料、土料、其他建筑材料、貨物等)的方法對地基施加荷載，給予一定的預壓期。使地基預先壓縮完成大部分沉降并使地基承載力得到提高后，卸除荷載再建造建筑物。

一、置換法(1)換填法

就是將表層不良地基土挖除，然后回填有較好壓密特性的土進行壓實或夯實，形成良好的持力層。從而改變地基的承載力特性，提高抗變形和穩定能力。

施工要點：將要轉換的土層挖盡、注意坑邊穩定；保證填料的質量；填料應分層夯實。(2)振沖置換法

利用專門的振沖機具，在高壓水射流下邊振邊沖，在地基中成孔，再在孔中分批填入碎石或卵石等粗粒料形成樁體。該樁體與原地基土組成復合地基，達到提高地基承載力減小壓縮性的目的。

施工注意事項：碎石樁的承載力和沉降量很大程度取決于原地基土對其的側向約束作用，該約束作用越弱，碎石樁的作用效果越差，因而該方法用于強度很低的軟粘土地基時必須慎重行事。(3)夯(擠)置換法

利用沉管或夯錘的辦法將管(錘)置入土中，使土體向側邊擠開，并在

管內(或夯坑)放人碎石或砂等填料。該樁體與原地基土組成復合地基，由于擠、夯使土體側向擠壓，地面隆起，土體超靜孔隙水壓力提高，當超靜孔隙水壓力消散后土體強度也有相應的提高。

施工注意事項：當填料為透水性好的砂及碎石料時，是良好的豎向排水通道。

二、預壓法(1)堆載預壓法

在建造建筑物之前，用臨時堆載(砂石料、土料、其他建筑材料、貨物等)的方法對地基施加荷載，給予一定的預壓期。使地基預先壓縮完成大部分沉降并使地基承載力得到提高后，卸除荷載再建造建筑物。

施工工藝與要點：

a、預壓荷載一般宜取等于或大于設計荷載；

b、大面積堆載可采用自卸汽車與推土機聯合作業，對超軟土地基的第一級堆載用輕型機械或人工作業；

c、堆載的頂面寬度應小于建筑物的底面寬度，底面應適當放大； d、作用于地基上的荷載不得超過地基的極限荷載。(2)真空預壓法

在軟粘土地基表面鋪設砂墊層，用土工薄膜覆蓋且周圍密封。用真空泵對砂墊層抽氣，使薄膜下的地基形成負壓。隨著地基中氣和水的抽出，地基土得到固結。為了加速固結，也可采用打砂井或插塑料排水板的方法，即在鋪設砂墊層和土工薄膜之前打砂井或插排水板，達到

縮短排水距離的目的。施工要點：

先設置豎向排水系統，水平分布的濾管埋設宜采用條形或魚刺形，砂墊層上的密封膜采用2-3層的聚氯乙烯薄膜，按先后順序同時鋪設。面積大時宜分區預壓；做好真空度、地面沉降量，深層沉降、水平位移等觀測；預壓結束后，應清除砂槽和腐植土層。應注意對周邊環境的影響。(3)降水法

降低地下水位可減少地基的孔隙水壓力增加上覆土自重應力，使有效應力增加，從而使地基得到預壓。這實際上是通過降低地下水位，靠地基土自重來實現預壓目的。

施工要點：一般采用輕型井點、噴射井點或深井井點；當土層為飽和粘土、粉土、淤泥和淤泥質粘性土時，此時宜輔以電極相結合。(4)電滲法

在地基中插入金屬電極并通以直流電，在直流電場作用下，土中水將從陽極流向陰極形成電滲。不讓水在陽極補充而從陰極的井點用真空抽水，這樣就使地下水位降低，土中含水量減少。從而地基得到固結壓密，強度提高。電滲法還可以配合堆載預壓用于加速飽和粘性土地基的固結。

三、壓實與夯實法

1、表層壓實法

采用人工夯，低能夯實機械、碾壓或振動碾壓機械對比較疏松的表層

土進行壓實。也可對分層填筑土進行壓實。當表層土含水量較高時或填筑土層含水量較高時可分層鋪墊石灰、水泥進行壓實，使土體得到加固。

2、重錘夯實法

重錘夯實就是利用重錘自由下落所產生的較大夯擊能來夯實淺層地基，使其表面形成一層較為均勻的硬殼層，獲得一定厚度的持力層。施工要點：施工前應試夯，確定有關技術參數，如夯錘的重量、底面直徑及落距、最后下沉量及相應的夯擊遍數和總下沉量；夯實前槽、坑底面的標高應高出設計標高；夯實時地基土的含水量應控制在最優含水量范圍內；大面積夯時應按順序；基底標高不同時應先深后淺；冬季施工時，對土已凍結時，應將凍土層挖去或通過燒熱法將土層融解；結束后，應及時將夯松的表土清除或將浮土在接近1m的落距夯實至設計標高。

3、強夯

強夯是強力夯實的簡稱。將很重的錘從高處自由下落，對地基施加很高的沖擊能，反復多次夯擊地面，地基土中的顆粒結構發生調整，土體變為密實，從而能較大限度提高地基強度和降低壓縮性。其施工工藝流程： 1)平整場地； 2)鋪級配碎石墊層； 3)強夯置換設置碎石墩； 4)平整并填級配碎石墊層；

5)滿夯一遍； 6)找平，并鋪土工布；

7)回填風化石渣墊層，用振動碾碾壓八遍。

一般在大型強夯施土前，都應選擇面積不大于400m2的場地進行典型試驗，以便取得數據，指導設計與施工。

四、擠密法

1、振沖密實法

利用專門的振沖器械產生的重復水平振動和側向擠壓作用，使土體的結構逐步破壞，孔隙水壓力迅速增大。由于結構破壞，土粒有可能向低勢能位置轉移，這樣土體由松變密。施工工藝：

(1)平整施工場地，布置樁位；(2)施工車就位，振沖器對準樁位；

(3)啟動振沖器，使之徐徐沉人土層，直至加固深度以上30～50cm，記錄振沖器經過各深度的電流值和時間，提升振沖器至孔口。再重復以上步驟1～2次，使孔內泥漿變稀。

(4)向孔內倒人一批填料，將振沖器沉人填料中進行振實并擴大樁徑。重復這一步驟直至該深度電流達到規定的密實電流為止，并記錄填料量。

(5)將振沖器提出孔口，繼續施工上節樁段，一直完成整個樁體振動施工，再將振沖器及機具移至另一樁位。

(6)在制樁過程中，各段樁體均應符合密實電流、填料量和留振時間等三方面的要求，基本參數應通過現場制樁試驗確定。

(7)施工場地應預先開設排泥水溝系，將制樁過程中產生的泥水集中引入沉淀池，池底部厚泥漿可定期挖出送至預先安排的存放地點，沉淀池上部比較清的水可重復使用。

(8)最后應挖去樁頂部lm厚的樁體，或用碾壓、強夯(遍夯)等方法壓實、夯實，鋪設并壓實墊層。

2、沉管砂石樁(碎石樁、灰土樁、OG樁、低標號樁等)利用沉管制樁機械在地基中錘擊、振動沉管成孔或靜壓沉管成孔后，在管內投料，邊投料邊上提(振動)沉管形成密實樁體，與原地基組成復合地基。

3、夯擊碎石樁(塊石墩)利用重錘夯擊或者強夯方法將碎石(塊石)夯人地基，在夯坑里逐步填人碎石(塊石)反復夯擊以形成碎石樁或塊石墩。

五、拌和法

1、高壓噴射注漿法(高壓旋噴法)以高壓力使水泥漿液通過管路從噴射孔噴出，直接切割破壞土體的同時與土拌和并起部分置換作用。凝固后成為拌和樁(柱)體，這種樁(柱)體與地基一起形成復合地基。也可以用這種方法形成擋土結構或防滲結構。

2、深層攪拌法

深層攪拌法主要用于加固飽和軟粘土。它利用水泥漿體、水泥(或石灰粉體)作為主固化劑，應用特制的深層攪拌機械將固化劑送人地基土中與土強制攪拌，形成水泥(石灰)土的樁(柱)體，與原地基組成復合地基。水泥土樁(柱)的物理力學性質取決于固化劑與土之間所產生的一系列物理-化學反應。固化劑的摻人量及攪拌均勻性和土的性質是影響水泥土樁(柱)性質以至復合地基強度和壓縮性的主要因素。施工工藝： ①定位 ②漿液配制 ③送漿 ④鉆進噴漿攪拌 ⑤提升攪拌噴漿 ⑥重復鉆進噴漿攪拌 ⑦重復提升攪拌

⑧當攪拌軸鉆進、提升速度為0.65-1.Om/min時，應重復攪拌一次。⑨成樁完畢，清理攪拌葉片上包裹的土塊及噴漿口，樁機移至另一樁位施工。

六、加筋法(1)土工合成材料

土工合成材料是一種新型的巖土工程材料。它以人工合成的聚合物，如塑料、化纖、合成橡膠等為原料，制成各種類型的產品，置于土體內部、表面或各層土體之間，發揮加強或保護土體的作用。土工合成材料可分為土工織物、土工膜、特種土工合成材料和復合型土工合成材料等類型。(2)土釘墻技術

土釘一般是通過鉆孔、插筋、注漿來設置，但也有通過直接打人較粗的鋼筋和型鋼、鋼管形成土釘。土釘沿通長與周圍土體接觸，依靠接觸界面上的粘結摩阻力，與其周圍土體形成復合土體，土釘在土體發生變形的條件下被動受力。并主要通過其受剪工作對土體進行加固，土釘一般與平面形成一定的角度，故稱之為斜向加固體。土釘適用于地下水位以上或經降水后的人工填土、粘性土、弱膠結砂土的基坑支護和邊坡加固。(3)加筋土

加筋土是將抗拉能力很強的拉筋埋置于土層中，利用土顆粒位移與拉筋產生的摩擦力使土與加筋材料形成整體，減少整體變形和增強整體穩定。拉筋是一種水平向增強體。一般使用抗拉能力強、摩擦系數大而耐腐蝕的條帶狀、網狀、絲狀材料，例如，鍍鋅鋼片；鋁合金、合成材料等。

七、灌漿法

是利用氣壓、液壓或電化學原理將能夠固化的某些漿液注入地基介質中或建筑物與地基的縫隙部位。灌漿的漿液可以是水泥漿、水泥砂漿、粘土水泥漿、粘土漿、石灰漿及各種化學漿材如聚氨酯類、木質素類、硅酸鹽類等。根據灌漿的目的可分為防滲灌漿、堵漏灌漿、加固灌漿和結構糾傾灌漿等。按灌漿方法可分為壓密灌漿、滲入灌漿、劈裂灌漿和電化學灌漿。灌漿法在水利、建筑、道橋及各種工程領域有著廣泛的應用。

八、常見不良地基土及其特點 1.軟粘土

軟粘土也稱軟土，是軟弱粘性土的簡稱。它形成于第四紀晚期，屬于海相、瀉湖相、河谷相、湖沼相、溺谷相、三角洲相等的粘性沉積物或河流沖積物。多分布于沿海、河流中下游或湖泊附近地區。常見的軟弱粘性土是淤泥和淤泥質土。軟土的物理力學性質包括如下幾個方面：(1)物理性質

粘粒含量較多，塑性指數Ip一般大于17，屬粘性土。軟粘土多呈深灰、暗綠色，有臭味，含有機質，含水量較高、一般大于40%，而淤泥也有大于80%的情況。孔隙比一般為1.0-2.0，其中孔隙比為1.0～1.5稱為淤泥質粘土，孔隙比大于1.5時稱為淤泥。由于其高粘粒含量、高含水量、大孔隙比，因而其力學性質也就呈現與之對應的特點---低強度、高壓縮性、低滲透性、高靈敏度。(2)力學性質

軟粘土的強度極低，不排水強度通常僅為5～30kPa，表現為承載力基本值很低，一般不超過70kPa，有的甚至只有20kPa。軟粘土尤其

是淤泥靈敏度較高，這也是區別于一般粘土的重要指標。

軟粘土的壓縮性很大。壓縮系數大于0.5MPa-1，最大可達45MPa-1，壓縮指數約為0.35-0.75。通常情況下，軟粘土層屬于正常固結土或微超固結土，但有些土層特別是新近沉積的土層有可能屬于欠固結土。

滲透系數很小是軟粘土的又一重要特點，一般在10-5-10-8cm/s之間，滲透系數小則固結速率就很慢，有效應力增長緩慢，從而沉降穩定慢，地基強度增長也十分緩慢。這一特點是嚴重制約地基處理方法和處理效果的重要方面。(3)工程特性

軟粘土地基承載力低，強度增長緩慢；加荷后易變形且不均勻；變形速率大且穩定時間長；具有滲透性小、觸變性及流變性大的特點。常用的地基處理方法有預壓法、置換法、攪拌法等。2.雜填土

雜填土主要出現在一些老的居民區和工礦區內，是人們的生活和生產活動所遺留或堆放的垃圾土。這些垃圾土一般分為三類：即建筑垃圾土、生活垃圾土和工業生產垃圾土。不同類型的垃圾土、不同時間堆放的垃圾土很難用統一的強度指標、壓縮指標、滲透性指標加以描述。雜填土的主要特點是無規劃堆積、成分復雜、性質各異、厚薄不均、規律性差。因而同一場地表現為壓縮性和強度的明顯差異，極易造成不均勻沉降，通常都需要進行地基處理。3.沖填土

沖填土是人為的用水力沖填方式而沉積的土。近年來多用于沿海灘涂開發及河漫灘造地。西北地區常見的水墜壩(也稱沖填壩)即是沖填土堆筑的壩。沖填土形成的地基可視為天然地基的一種，它的工程性質主要取決于沖填土的性質。沖填土地基一般具有如下一些重要特點。(1)顆粒沉積分選性明顯，在入泥口附近，粗顆粒較先沉積，遠離入泥口處，所沉積的顆粒變細；同時在深度方向上存在明顯的層理。(2)沖填土的含水量較高，一般大于液限，呈流動狀態。停止沖填后，表面自然蒸發后常呈龜裂狀，含水量明顯降低，但下部沖填土當排水條件較差時仍呈流動狀態，沖填土顆粒愈細，這種現象愈明顯。(3)沖填土地基早期強度很低，壓縮性較高，這是因沖填土處于欠固結狀態。沖填土地基隨靜置時間的增長逐漸達到正常固結狀態。其工程性質取決于顆粒組成、均勻性、排水固結條件以及沖填后靜置時間。4，飽和松散砂土

粉砂或細砂地基在靜荷載作用下常具有較高的強度。但是當振動荷載(地震、機械振動等)作用時，飽和松散砂土地基則有可能產生液化或大量震陷變形，甚至喪失承載力。這是因為土顆粒松散排列并在外部動力作用下使顆粒的位置產生錯位，以達到新的平衡，瞬間產生較高的超靜孔隙水壓力，有效應力迅速降低。對這種地基進行處理的月的就是使它變得較為密實，消除在動荷載作用下產生液化的可能性。常用的處理方法有擠出法、振沖法等。5.濕陷性黃土

在上覆土層自重應力作用下，或者在自重應力和附加應力共同作用

下，因浸水后土的結構破壞而發生顯著附加變形的土稱為濕陷性土，屬于特殊土。有些雜填土也具有濕陷性。廣泛分布于我國東北、西北、華中和華東部分地區的黃土多具濕陷性。(這里所說的黃土泛指黃土和黃土狀土。濕陷性黃土又分為自重濕陷性和非自重濕陷性黃土，也有的老黃土不具濕陷性)。在濕陷性黃土地基上進行工程建設時，必須考慮因地基濕陷引起附加沉降對工程可能造成的危害，選擇適宜的地基處理方法，避免或消除地基的濕陷或因少量濕陷所造成的危害。6.膨脹土

膨脹土的礦物成分圭要是蒙脫石，它具有很強的親水性，吸水時體積膨脹，失水時體積收縮。這種脹縮變形肚往很大，極易對建筑物造成損壞。膨脹土在我國的分布范圍很廣，如廣西、云南、河南、湖北、四川、陜西、河北、安徽、江蘇等地均有不同范圍的分布。膨脹土是特殊土的一種，常用的地基處理方法有換土、土性改良、預浸水，以及防止地基土含水量變化等工程措施。7.含有機質土和泥炭土

當土中含有不同的有機質時，將形成不同的有機質土，在有機質含量超過一定含量時就形成泥炭土，它具有不同的工程特性，有機質的含量越高，對土質的影響越大，主要表現為強度低、壓縮性大，并且對不同工程材料的摻入有不同影響等，對直接工程建設或地基處理構成不利的影響。8.山區地基土

山區地基土的地質條件較為復雜，主要表現在地基的不均勻性和場地

穩定性兩個方面。由于自然環境和地基土的生成條件影響，場地中可能存在大孤石，場地環境也可能存在滑坡、泥石流、邊坡崩塌等不良地質現象。它們會給建筑物造成直接的或潛在的威脅。在山區地基建造建筑物時要特別注意場地環境因素及不良地質現象，必要時對地基進行處理。9.巖溶(喀斯特)在巖溶(喀斯特)地區常存在溶洞或土洞、溶溝、溶隙、洼地等。地下水的沖蝕或潛蝕使其形成和發展，它們對結構物的影響很大，易于出現地基不均勻變形、崩塌和陷落。因此在修建結構物之前，必須進行必要的處理。

第四篇：河道整治工程的主要施工工藝及方法

河道整治工程的主要施工工藝及方法

一、圍堰

根據工程現場及施工特點，綜合河道清淤、基礎開挖、岸墻施工的考慮，圍堰全部采用橫向圍堰。⑴圍堰設計

本工程圍堰計劃采用編織袋土圍堰，圍堰兩側采用木樁及腳手片圍護，中間填裝土編織袋，采用粘土防滲；木樁間距0.8米，橫向木樁采用φ6鋼筋拉接，縱向設木檔，采用鐵絲綁扎，腳手片采用鐵絲與木樁綁扎在一起。

考慮到本工程施工期較短，圍堰頂高程依據平均水位約1米，并加安全超高30~40cm，設計圍堰頂高程為1.4米左右；圍堰堰體寬2米，頂寬2米，采用編織袋土壓頂。⑵圍堰施工

圍堰采取分段施工，段長一般為20米左右。木樁采用人工夯打，入土深度控制在1米以上。編織袋裝土利用岸上開挖土方，由人工進行裝袋，手推車運到現場人工分層疊放，中間填土可利用手推車運到現場，人工分層夯實。⑶圍堰拆除

圍堰待護岸墻施工完畢后進行拆除，拆除主要采用挖機及人工配合進行。

二、土方開挖

在圍堰施工完成河水強排至-0.3以下時，進行岸墻基礎開挖。⑴施工準備

對設計提供有關測量控制點和數據進行復核。用三角網法進行控制測量，測設護岸軸線及河道中心線，同時做好控制樁的保護。

⑵對施工用的挖土機、自卸汽車進行維修保養，做好施工前的技術交底工作。⑶用推土機清除植被、雜草。⑷開挖方法

原河塘地段因地質較差，即需松木樁加固地段土方開挖擬采用CAT320挖掘機。開挖時基礎中心離挖掘機停放處8米左右，開挖方法采用立采、后退法開挖。挖出土方臨時堆放在岸線6米之外，防止邊坡失穩。

開挖時在基礎兩側各設置一條排水溝且每30米設一集水井，用潛水泵明排方式將集水排至施工區域外的河流中。

⑸岸墻墻身土方開挖采用CAT320挖掘機開挖，后人工修整，多余土方運至業主指定棄土場堆放，其它可用于回填的土方用推土機推至河岸6米之外臨時堆放，以便下次用于回填。⑹施工注意要點

①土方開挖必須符合圖紙規定。

②開挖過程中，必須經常測量和校核施工開挖區域的平面位置水平標高和邊坡等是否符合設計要求。

③土方開挖嚴禁超欠挖，如發生超挖，則按監理工程師的批示，對超挖部分進行認真的處理；如遇新的地質情況與設計不符合時，由監理工程師會同設計等人員研究處理。

④實際開挖輪廓線應符合設計要求，其誤差應在規范要求的范圍之內。⑤基礎開挖完成后，及時校對樁號，坐標高程等并做出醒目的標記。

⑥開挖過程中符合設計要求的土方置于現場岸線6米之外指定的棄土場上，用于回填。

三、擋墻砌筑

1、條石材料質量控制

砌石施工所用條石料要求新鮮、堅硬、單塊重符合規范要求，嚴禁使用風化石，其抗水性、抗凍性及抗壓強度都必須滿足設計要求，塊石主要在附近石料場采購，采用自卸汽車或自卸式拖拉機運至工地現場。

2、砌石施工工藝 ⑴基礎：

①石質基底應清理干凈松散巖層，澆水濕潤后坐漿砌筑；土質基底直接坐漿砌筑。②地面線以下部分可不修鑿鑲面石。

③基礎砌出地面后立即回填夯實，并作好頂面排水、防滲設施，以防基底被浸泡、軟化。

④基礎應在開挖完成后立即進行，做到隨開挖、隨下基、隨砌筑。⑵墻身：

砌體分段位置設于沉降縫處。砌筑前先將瀝青木板按設計結構斷面和坡度置于沉降縫位置，計算層數選好用料，以控制平面高度。砌筑墻身先掛線于沉降縫木板上（根據選好的用料高度），從砌體轉角部分開始安砌，首先安砌角石，再按順序安砌鑲面石。鑲面石采用一順一丁或兩順一丁方式砌筑，外圈定位行列石砌筑好后，方能填筑腹石。

填筑腹石時先在圈內低部鋪漿，然后選擇石頭進行試放，較大石料的大面為底，較寬砌縫用小石塊填塞。試放好后用小錘擊打石料擠漿，將砌縫砂漿擠緊，不留孔隙。砌筑時注意砌縫的互拉交錯、交搭，砂漿密實，砌縫應符合下列規定： ①定位砌塊表面縫寬度不超過4厘米。砌體表面占三塊相鄰石料相切的內切圓直徑不大于7厘米，兩層間錯縫不得小于8厘米。②填腹部分的砌縫宜小，在較寬砌縫中可用小石塊塞填。

③塊石砌筑可不按同一厚度分層，但每砌成70～120厘米的高度應找平一次。段內兩段相接外的豎向錯縫，不得小于8厘米。⑶泄水孔設置：

砌筑時每隔2～3米交錯設置泄水孔。泄水孔安設可用φ10PVC管（或打通竹管）按泄水孔排水坡度砌于墻中，也可直接留置10cm×15cm矩形孔。墻背泄水孔的進水側設置反濾層，厚度不小于0.3米，在最低排泄水孔下部，設粘土隔水層，粘土隔水層以人工進行夯實、整平。

第五篇：鐵路路基事故案例及分析

鐵路路基事故案例及分析

一、石太高速客運專線路基下沉案例分析

1.事故概況

2009年7月7日至8日，我國開工最早的高速鐵路客運專線-“石太客運專線”發生了路基下沉事故，由于連日普降暴雨，事故發生時，列車晃車嚴重，其中k178+910、k158+300、k106+300三處路基下沉嚴重，最大下沉分別達到64.2cm、16cm、9.7cm。這起事故導致多趟北京至太原的動車組限速運行晚點，嚴重影響了鐵路正常運輸秩序，危及列車運行安全。鐵道部認定k178+910質量事故為鐵路建設工程質量大事故，k158+300、k106+300質量事故為鐵路建設工程質量一般事故。如圖4-1

圖4-1 石太高速鐵路路基下沉

2.事故原因

一是路基填筑不規范。填料控制不嚴，粒徑超標、級配不良，甚至有的填料類別與設計不符；填筑不講究工藝控制，野蠻操作，虛鋪厚度超標；路基斷面加寬不夠，邊坡碾壓不實，雨季沖刷嚴重；過渡段臺階寬度不足，涵洞兩側不對稱填筑；土工格柵鋪設不平順、接頭搭接長度不夠、搭接處理不規范等。

二是路基擋護和排水工程質量問題突出。沉降縫、反濾層不按設計要求施做；片石混凝土片石摻量過多；預應力坡面錨索施工不到位，存在錨索長度不夠、數量不足、不做防銹處理等問題，甚至有個別錨索不張拉就使用。排水系統不到位、不完善、不暢通，造成路基、涵洞經常被水浸泡。

三是CFG樁和巖溶注漿施工存在較多的質量隱患。比如，不做工藝性試驗就開始施工；實際地質與勘察資料有出入時，不及時進行變更，影響處理效果；對施工質量的過程控制手段偏弱等。

3.事故責任

石太客專k178+910處為中鐵三局施工區段，設計單位 鐵道第三勘察設計院，監理單位烏魯木齊鐵建監理有限公司，建設 單位石太客運專線公司；

石太客專k158+300處為中鐵12局施工區段，設計單位鐵道第三 勘察設計院，監理單位烏魯木齊鐵建監理有限公司，建設單位石太 客運專線公司；

石太客專k106+300處為中鐵13局施工區段，設計單位鐵道第三 勘察設計院，監理單位烏魯木齊鐵建監理有限公司，建設單位石太 客運專線公司。

4.對有關人員的處理

中鐵三局，取消10次鐵路大中型項目施工投標資格，賠償損失70%，設計和監理單位賠償損失各15%；

中鐵12局，取消5次鐵路大中型項目施工投標資格，賠償損失90%，監理單位賠償損失10%；

中鐵13局，取消5次鐵路大中型項目施工投標資格，賠償損失90%，監理單位賠償損失10%；

鐵道第三勘察設計院，取消2次鐵路大中型項目設計方案投標資格 ；

監理單位烏魯木齊鐵建監理有限公司，取消10次鐵路大中型項目監理投標資格。

5.采取措施

（1）進一步加強技術交底管理。一是建設項目開工前，由建設單位牽頭，設計、施工、監理單位和運營部門參加，對全線進行現場勘察設計技術交底，尤其是防護及排水工程，一定要現場核對，對措施不強的，要研究制定優化措施。二是建設項目一開工，施工單位要及時組織施工技術交底，將設計意圖、質量要求、工藝標準、作業標準、安全措施等向施工技術管理人員和作業人員詳細準確說明。三是加強技術交底考核評價。技術交底工作納入勘察設計單位施工圖考核和施工單位信用評價。對于勘察設計單位或施工單位技術交底不到位、處理問題不及時、影響工程建設的，建設單位應在施工圖考核或信用評價中予以扣分。

（2）增加路基施工專項聯合檢查環節。在全線路基基本成型或獨立標段路基成型后，由建設單位和設計單位牽頭，組織運營部門及施工、監理單位，聯合對路基本體、防護及排水工程進行現場平推檢查，重點檢查是否落實了建設標準和設計文件，施工措施是否到位，特別是地形地貌改變后，更要重視這個檢查環節。運營部門在建設階段就要提前介入了解路基和防護工程、排水工程的情況，并提出不符合運輸要求的問題，建設單位組織抓好整改。（3）補充完善防護及排水工程技術標準。盡快出臺《客運專線鐵路防護及排水工程設計、施工補充規定》，提高某些技術標準，提高工程措施的針對性和有效性。由建設司負責，盡快出臺辦法。

（4）加強特殊地質防護及排水工程設計管理。各設計單位要清理復查有關勘察設計細則、辦法，強化接口設計管理；要加強濕陷性黃土、巖溶地質設計理論基礎研究，濕陷性黃土、巖溶區段防護及排水工程要進行單獨設計，對地質、水文要給予特別重視。建設單位要組織對這些設計進行專門審查和驗收。在施工組織方面，附屬工程和主體工程一定要一起安排，一起檢查，一起驗收，不能只重主體不重附屬。部有關部門要對相應的驗收標準和驗收組織方式進行修訂。目前，安全形勢仍然不穩定。當前要特別抓好兩項工作：一要切實做好防洪、防地質災害和防雷擊；二要持續不斷地抓好既有線施工安全，隧道施工安全，高架橋、立交橋以及大型施工設備安全。

1.經驗教訓

一是從樹立新的建設理念方面；

二是從落實“六位一體”管理要求的方面；

三是從積極推進標準化管理方面進行深刻反思。大檢查主要是四個方面：一是建設標準，包括設計的工程措施；二是質量管理；

三是工作作風； 四是實體質量。

在大反思大檢查過程中，要進一步貫徹落實“高標準、講科學、不懈怠”要求，抓源頭、抓過程、抓細節，切實提高質量意識，強化鐵路建設工程質量管理，堅決做到不留遺憾、不當罪人、建不朽工程。

二、浙江蕭甬鐵路余姚段路基塌陷事故案例分析

1.事故概況

2005年5月9日上午，浙江蕭甬鐵路路基發生整體下沉事故，發生塌陷的鐵路位于浙江余姚市牟山鎮境內，塌陷路段全長100多米，兩條鐵道全部懸空，塌陷處的鐵軌嚴重變形，路基旁的樹木、電線桿紛紛傾倒，旁邊的一條機耕路也被橫向折斷，向南側平移了5、6米，導致行車中斷。蕭甬鐵路是中國浙江一條連接杭州和寧波的鐵路，起點是杭州錢塘江南岸的蕭山站,終點在寧波南站,全長147.32千米。此次塌方軟土地基長度超過150米，深度達到5-10米。鐵道部專家組確定搶修方案，并且挑燈夜戰得進行搶修工作，不過由于仍有數萬方的土石需要回填，而且遭遇世界性“軟土地基”難題及作業空間狹小問題的夾擊，這給搶修工作造成不小的困難。如圖4-2,圖4-3 2.事故原因

從塌陷的情況可以看出，附在軟土表層的道渣路基就像雞蛋殼，而下面的軟土就像蛋黃，只要路基出現缺口，里邊的軟土就會流出，引發塌陷。

圖4-2 路基下沉事故現場

圖4-3 有關人員在事故現場搶修

鐵路線南側一磚瓦廠取土后，挖成的深坑有大半個足球場大，短時間內根本難以填平。而上次塌陷處流出的軟土，形成了一片邊緣弧線長達200米左右的“滑舌”---

圖4-4 搶修中的浙江蕭甬鐵路余姚段再次塌陷，深度在2米左右

扇形軟土坡，并且坡前形成了二三米寬、數十米長的水洼。據施工人員介紹，經過一天的時間，鐵路線北側的魚塘水面已經下降了1米左右，原因可能是魚塘里的水滲到了南側低洼地帶里。

3.事故責任

當地一磚瓦廠取土造成鐵路地基土體移位，是引發事故的主要原因。

4.采取措施

在軟土地基上修建和維護鐵路是世界性的難題，鐵道部趕赴事故現場的專家組曾考慮過架橋或改線。但經過商議發覺，架橋時間太長，改線施工量太大，經過實地測量計算，專家組決定采取“反壓法”制服軟土滑移。形象地說，就是在線路兩側先筑兩道防線。北側的魚塘邊，將由中鐵十二局用鋼板樁“釘”牢路基。塌方長度為159米，而他們要往土里“釘”上500根鋼板樁，每根長度12.5米，這些鋼板樁再環環相扣，形成170米長的銅墻鐵壁，牢牢架起鐵路路基。

而南側將在滑移的軟土外圍修筑“反壓護道”，對軟土“滑舌”進行攔截。即在“滑舌”周圍筑起一道大壩，可以防止軟土繼續逃逸。等到南北兩翼基礎穩固后，再在路基部分填充宕石和道渣，最后才是鋪設鐵軌。

同時，上海鐵路局調配了400多名工程技術及施工人員和50余臺設備到現場進行搶修。余姚當地也派出了50多臺設備和車輛配合鐵路搶修工作。

5.經驗教訓

由建設單位和設計單位牽頭，組織運營部門及施工、監理單位，重點檢查是否落實了建設標準和設計文件，施工措施是否到位，特別是地形地貌改變后，更要重視這個檢查環節。運營部門在建設階段就要提前介入了解路基和防護工程、排水工程的情況，并提出不符合運輸要求的問題，建設單位組織抓好整改。

設置醒目的各類標志、標識

三、4.28膠濟鐵路路基不穩引發重大事故案例分析

1.事故概況

2008年4月28日，百年膠濟鐵路發生一場悲劇：凌晨4時41分，由北京開往青島四方的T195次客車通過膠濟鐵路王村站后，在K289＋610處客車車尾前9-17位突然發生脫線、顛覆，而此時一列由煙臺開往徐州的5034次客車在匯車時與T195次列車相撞，致使機車和五節車廂脫軌，造成重大人員傷亡。5034次列車上有乘客1620人，乘務員44人；T195次列車上有乘客1231人，乘務員35人，這場災難已奪去72人的生命。另外還有416人受傷。本次事故列車是電力機車，事發后并未發生火災或爆炸等，死者是由于列車相撞時沖擊力過大致死。事故現場648米鐵路軌道損毀，大部分牽引供電設備破壞。另外，現場還散落著一些被褥、暖瓶等物品，其中部分被褥上沾有血跡，部分車廂嚴重變形。

發生火車相撞的膠濟鐵路，全長384公里，是連接濟南、青島兩大城市，橫貫山東的運輸大動脈，也是青島、煙臺等港口的重要通道，長期以來客貨混跑，非常繁忙。圖4-5

圖4-5 膠濟鐵路事故發生現場

2.事故原因

（1）路基情況：膠濟鐵路存在路基不穩定情況；（2）線路運行狀況：在運行過程中存在不符合標準情況，超速行為很明顯；北京至青島的T195次列車嚴重超速，在本應限速80公里每小時的路段，實際時速居然達到了131公里每小時。通過調閱T195次列車運行記錄監控裝置數據，該列車實際運行速度每小時超速51公里。這是導致“4·28”膠濟鐵路特別重大交通事故發生的直接原因。

（3）機車技術狀況：列車在發車前狀況良好，并無非正常狀態下運行情況；（4）鐵路運輸調度指令下達情況：通過現場詢問及調查，事故發生過程中存在違章指揮、下達錯誤指令或漏下指令的情況；

（5）鐵路信號顯示情況：限速牌顯示狀態良好，并不存在錯誤顯示、信號失效的情況；

（6）機車司機駕駛工作情況：T195次列車司機在駕駛過程中，由于沒有認真瞭望，沒能發現到限速牌，導致了事故的發生；5034次列車司機在發現T195次列車脫軌后曾經緊急剎車；

（7）鐵路安全規章制度建設情況：濟南鐵路局在五天的時間里連發三道命令，從限制速度到解除限速，隨后又再次限速，充分說明了濟南鐵路局工作人員不負責任。

事故責任

由濟南鐵路局承擔主要責任。

4.對有關人員的處理

國務院事故調查組組長、安監總局局長王君說，這是一起典型的責任事故。濟南鐵路局局長陳功、黨委書記柴鐵民已被免職審查。

5.采取措施

事發當天，中鐵二十局施工建設的膠濟客運專線大尚特大雙線立交橋便進行橋墩建設。

“4·28”膠濟鐵路特別重大交通安全事故發生后，濟南鐵路局發布緊急救援命令，出動救援。山東省政府立即啟動應急預案，組織力量進行救援。

事故發生后，淄博市啟動了34家救助站，130輛次救護車，在現場救治的醫療專家、醫護人員有700多人，共有19家醫院收治傷員400多人。

另外，鐵路系統應建立起這五大體系: 1.檢測監控體系。對主要行車設備運行狀況實施動態檢測；采取人機結合的方式，對提速區段線路封閉情況和沿線治安狀況實施動態監控；采用路地結合的防災系統，對提速區段氣候變化情況實施有效監控。2.設備維修體系。鐵路部門應制定科學的行車設備維修標準。裝備具有世界先進水平的線路和接觸網檢修設備，建成現代化的動車組和大功率機車檢修基地，確保設備質量狀態良好。

3.規章制度體系。從去年“4·18”開始，鐵路內部所有與提速相關的單位、部門，都應按照時速200公里及以上的提速需要，建立起包括提速安全責任、分析、檢查、考核制度等在內的一整套確保提速安全管理辦法。

4.應急預案體系。鐵路部門應及早建立相應應急預案體系，保證在事故發生后第一時間做出反應，以減少損失。

5.建設安全防護體系。在建造鐵路設施等基礎設施的時候應完全按照規定進行施工，不能有偷工減料等行為發生，并做好質量監督工作，保證鐵路運行的安全。

6.經驗教訓

國務院事故調查組組長、安監總局局長王君說，這充分暴露了一些鐵路運營企業安全生產認識不到位、領導不到位、安全生產責任不到位、安全生產措施不到位、隱患排查治理不到位和監督管理不到位的嚴重問題。同時也反映了基層安全意識薄弱，現場管理存在嚴重漏洞，安全生產責任沒有得到真正落實。主要經驗教訓有：

第一，這些年鐵道部為顯露政績，片面抓提速，列車時速由每小時80公里提到近200公里。而鐵路基礎設施建設滯后。很多線路上路基、道叉、彎道改造不足。T195次客車屬快速動車，時速都在150公里以上，而膠濟鐵路始建于1904年，現在技術改造不足，長年客貨混運，出事故的彎道處限速只有80公里，當時的客車時速131公里，由于客車超速，在拐彎處由于離心力作用，造成列車后半部分9—17節車廂側翻而顛覆。

第二，現在是信息時代，移動通信這么發達。T195列車出事故后，司乘人員為什么不及時通知前方站調度轉告對開列車司機，注意瞭望和減速，如果這一切都在快速反應之中，本可降低事故損失程度。可見鐵道部的通信聯絡系統是怎么建設和指揮的了。

第三，我國鐵路建設明顯滯后于全國的經濟發展，改革開放30年，我國經濟總量提高了14倍，而鐵路長度增長不足一倍，只有7.8萬公里，鐵路總長只是美國的五分之一，俄羅斯的二分之一，鐵路建設滿足不了經濟發展的需求。今春南方冰雪災害造成廣州20萬旅客滯留，幾大電廠煤碳運輸告急，暴露了鐵路運輸的瓶頸束縛。

第四，造成如此重大傷亡的事故。

四、臺灣阿里山鐵路路基滑落事故案例分析 1． 事故概況

2008年10月12日，臺灣阿里山森林鐵路一路段當日下午發生意外，近70米路基轟然一聲，滑落近百米深的山谷中，僅剩鐵軌如吊掛鋼絲，懸掛半空中，所幸森鐵早已因9月中下旬風災受創未搶通而全線停駛，無人傷亡，鐵路通車期因此延遲2個月。

1911年通車的阿里山森鐵，從嘉義車站海拔30米的嘉義站為起點，終點站為海拔2160余米的阿里山站，全長70余公里，沿途行經蜿蜒崎嶇不平、地質不穩山區，通車以來，每逢臺風或大雨，常因山區落石或路基流失等災情而被迫停駛。

圖4-6 阿里山鐵路路基滑落鐵軌懸空如吊鋼絲

2.事故原因

林管處分析，山區連日午后大雨，土壤含水量逾越臨界點，才發生危及森鐵行駛安全的意外，因該路段是登山客熱門路線，運行公司以黃色警戒線封閉，禁止登山客進入。