第一篇：2012年1月線路維修實習總結

2012年1月線路維修實習總結

時間過得真快啊,半年的實習已經過去三分之一了,而我們也正沉醉在新年的喜悅中,在這里我先祝大家新年快樂,萬事如意!

來工區兩個月了,這兩個月中在現場師傅的耐心指導下,在同事們的關懷下,我慢慢熟悉和安定下來,少了剛來時的急躁和輕狂,多了份耐心和成熟。在這里我通過自己的不斷實踐，深刻的體會到了理論指導實踐，而實踐又反作用于理論的真正含義，尤其是使自己所學理論知識得到了進一步的鞏固和提高。

我知道實習是我們走向工作的關鍵，而我實習的單位是鐵路工務單位。我們主要的任務是鐵路線路維修作業，線路維修工作的基本任務是經常保持線路設備完整和質量均衡，使列車能以規定的速度安全、平穩和不間斷地運行，并盡量延長設備使用壽命。我們在實習中，必須掌握線路設備技術狀態變化規律，貫徹“預防為主，防治結合，維修并重”的原則。

線路維修作業，是由許多單項作業組成，只有做好各單項作業，才能保證提高線路質量。我們實習中首先做的單項作業是線路防護，線路防護是鐵路線路維修作業是前提和重點，只有了解和掌握了線路防護才能安全、高效的完成線路養護工作。扒道床作業和搗固作業，就是搗實線路軌道水平、三角坑及縱向高低超限處道床，使列車更加安全、平穩的通過。撥道作業，使線路方向恢復原來狀態的養護維修工作。調整線路軌距超限地段，使車輛行駛安全、穩定。道岔調查，道岔是鐵路線路的三大薄弱環節之一，也是影響線路通過能力的重要環節。道岔的結構比較復雜，零部件多，受沖擊力大，易于變形、磨耗，造成病害，道岔狀態良好直接影響行車安全。通過對道岔的調查，顯示道岔各部分的尺寸是否符合誤差范圍以備調整。(范文網　www.tmdps.cn)起道作業，為增加道床彈性，找平線路，或進行其他需要抬起軌道框架的作業時，需要進行起道。正矢調查，使線路曲線更圓順。線路調查，調查線路是否存在軌距、水平超限，按時地對線路做出整治計劃。除草、清篩、邊坡整理，為保障列車通過時，附近的樹枝碰到列車車窗，而使旅客受到意外傷害，使道床更加整潔、除去雜草、樹根使道砟滲水透徹，防止道床翻漿冒泥。更換軌枕，把不符合《修規》規定的木枕和混凝土枕進行更換，確保線路的安全。夾板除銹、涂油，為了讓列車能平穩地通過，加長線路的使用壽命，對線路螺栓和夾板進行除銹和涂油，改道作業，使線路符合規定軌距，列車安全通行。我們現場實習的這些鐵道維修單項作業都是我們的專業知識。為將來工作奠定巨大的基礎。

這兩月中的努力使我學到了很多實踐知識。我想我最寶貴的是學到了許多書本上沒有的實踐經歷。近距離的觀察、學習和操作，讓我對鐵道工程有了更加全面的認識。掌握的一些實用的具體的專業知識，而這些知識往往是我在學校很少接觸，很少注意的，但又是十分重要、十分基礎的知識。對我將來的工作有著重大意義的知識。我們應端正思想，扎實學習專業知識，才能更好的為祖國的鐵路建設服務。

第二篇：高速鐵路線路養護維修淺析

高速鐵路線路養護維修淺析

摘 要：高速鐵路線路養護維修的主要特點是按設備的狀態進行必要的“狀態修”，做到既不失修也不過剩修，避免了養護維修中的盲目性，使設備始終處于可靠受控狀態。用地理信息系統將軌檢車和車載添乘儀自動生成的設備數據與線路平面圖連接，做到實時監控線路狀態，同時將生成數據與歷史數據對比。建立綜合信息傳輸網，及時制定檢修對策，用管理信息系統管理線路設備數據，指導養護維修。線路養護維修的組織管理分為“修養分開”和“修養合一”形式。我國線路養護維修組織管理以“修養分開”為目標，鼓勵專業維修公司的發展，注重線路維修質量以及維修新技術的應用，以適應客運專線的養護維修。

關鍵詞：高速鐵路；養護；維修；分析

我國高速鐵路的發展

1995年，是中國鐵路實施提速戰略的重要決策年。6月28日。這是中國鐵路史上值得記載的日子，鐵道部召開部長辦公會議，確定了鐵路提速的原則、目標與實施步驟。為加強領導，鐵道部成立了提速領導小組，由部總工程師華茂昆任組長，會議確定，到2000年，鐵路將在京滬、京廣、京哈等繁忙干線實現旅客列車時速140公里至160公里。至此，中國鐵路提速工程正式拉開了帷幕。與修建高速鐵路相比，既有鐵路提速改造投入少、產出大、見效快，而且便于實施。為此鐵道部組織提速攻關，在主要千線緊鑼密鼓地進行提速試驗。1995年9月至10月，鐵道部在滬寧線首次進行客貨列車提速試驗，采集了大量的數據；1995年11月2日至4日，鐵道部在京秦線分別進行3次旅客列車提速試驗；1996年6月至7月，鐵道部在沈山線進行重載貨物列車提速試驗；1996年11月，鐵道部進行了首次既有電氣化鐵路的提速試驗。這些試驗為確保我國鐵路全面提速成功取得了可靠數據和科學結論。在提速試驗的墓礎上，1997年4月1日，滬寧線上首次開出了時速達140公里的上海至南京的快速客車“先行”號，全程運行2小時48分，比原運行時間縮短了1小時11分。3個月后，即7月1日，北京站開出的時速達140公里的“北戴河號”列車飛馳在京秦線上，從北京至秦皇島全程只用2.5小時，比比原運行時間縮短了1小時8分。同年18月8日，北京至大連間開行了我國首列長距離快速旅客列車，最高時速達到140公里.1997年4月1日，中國鐵路實施第一次大面積提速，京滬、京廣、京哈三大干線全面提速!這一天，以沈陽、北京、上海、廣州、武漢等大城市為中心，開行了最高時速達140公里、平均旅行時速達90公里的40對快速列車和64列夕發朝至列車。以及一大批運行客運化的貨運五定班列。1998年10月1日，距第一次提速一年半后，中國鐵路實施第二次大范圍提速:京滬、京廣、京哈三大干線的提速區段最高時速達到140公里至160公里。這次提速面向市場，擴大了快速旅客列車、夕發朝至旅客列車的數量和范圍，進一步提高了精品列車的開行質量.當時全路共開行快速列車80對，比1997年增加40對，開行夕發朝至列車116列，比1997年增加52列。2000年10月21日，中國鐵路實施了第三次大面積提速，提速重點是亞歐大陸橋(隴海、蘭新線)、京九線和浙贛線，構筑西部快捷運輸大通道。2001年10月21日，我國鐵路實施第四次大面積提速和按新列車運行圖運行。這次提速的范圍主要是京九線、武昌至成都(經漢丹、襄渝、達成線)、京廣線武昌至廣州段、浙贛線、滬杭線和哈大線，涉及17個省市和9個鐵路局.在提速的同時，根據市場需求，對全路運行圖進行了調整。2004年4月18日零時，中國鐵路第五次大面積提速調圖全面實施。第五次大面積提速調圖全面提高了客貨列

車的運行速度幾大干線的部分地段線路基礎達到時速200公里的要求，提速網絡總里程16500多公里。其中時速160公里及以上提速線路7700多公里。全國鐵路旅客列車平均技術速度達到75.6公里/小時時。比2001年運行圖提高了5.28公里/小時。列車旅行速度達到65.7公里/小時比2001年運行圖提高3 8公里/小時，其中直達特快列車時速119.2公里，特快列車時速92.8公里。主要城市間客車運行速度進一步提高，旅行時間大幅度壓縮。2007年4月18日零時起，中國鐵路第六次大面積提速正式付諸實施。提速之后，主要城市間旅行時間將總體壓縮20％～30％，我國鐵路客運力也將隨之增民18％，140對時速200km以上的“和諧號”動車組已經運行在中國鐵路上。這次提速可以說是中國鐵路發展史上的里程碑，對推進我國鐵路現代化建設、促進國民經濟發展將產生積極的影響。通過這六次提速，提速網絡已經覆蓋了全國主要地區。在提速的帶動下，中國鐵路的面貌發生了深刻的變化。

20世紀80年代末，中國鐵路已將高速化提上了議事日程；1994年，建成了國內

第一條準高速鐵路即廣深準高速鐵路。目前，京秦客運專線正在建造，京滬高速鐵路的籌建也在緊鑼密鼓的進行。秦沈客運專線已于2000年開工，預計2003年竣工通車。秦沈客運專線自秦皇島站開始至沈陽北站止，全長404.651kme雙線；最小曲線半徑一般3500m，困難3000m；最大坡度12編；設計速度200km/h(按250km/h預留)。它是我國第一條高速客運專線。

我國高速鐵路的發展雖落后于世界主要發達國家，但近十年來已取得了很大的發展。

(1)首輛速度達200km/h綜合試驗車

速度達200km/h綜合試驗車，由四方機車車輛廠與四方車輛研究所共同研究開發，填補了國內高速試驗車領域的空白。該高速試驗車重要的走行部分SW-200轉向架是一項最新科研成果，轉向架在鄭武線試驗時，最高速度達240km/h。

(2)鐵道部科學研究院環行鐵道試驗

速度達200km/h的列車，在鐵道部科學研究院環行鐵道線上進行了整車性能的綜合試驗。列車由頭部的動力車、尾部的控制車和中間五節車廂組成，機車在1998年的試驗中達到了240km/h的最高時速。后在廣深線上進行了試驗并投入商業運營。

(3)廣深線引進擺式列車

1994年4月，鐵道部與瑞典國家鐵路咨詢公司簽署了《高速鐵路系統一擺式列車技術在中國既有線鐵路運用的可行性研究》的合作項目.1996年11月，廣深鐵路股份公司與瑞典Adtranz公司簽定了“X2000在中國試驗及商務運營”的合作協議。引進一列X2000擺式列車，并命名為“新時速”，在廣深線運營兩年。X2000擺式列車采用車體可傾擺技術和徑向轉向架，當列車在曲線上行駛時，傾擺系統使車體傾斜適當的角度，當車體傾斜速度為40/s時，車體傾擺角度可達80，相當于可補償70%的離心力，因此擺式列車的曲線通過速度可比一般列車提高20-30%。在廣深線試驗，最高速度達到223km/ho廣深線在既有線路來加改造的情況下，“新時速”列車運行速度達到了200km/h，開辟了我國既有線提速的新途徑。“新時速”列車的開行，結束了我國無高速列車的歷史。

(4)國產“藍箭”號投入廣深線運行

1998年開始研制我國第一列采用交一直一傳動新技術的“藍箭”電動車組，由一輛動力車、六輛拖車(其中一輛為控制拖車)組成，設計最高速度為230km/ho2000年11月初，在廣深線上試驗達到235km/h的最高速度，是我國自

行研制的目前國內技術水平和運行速度最高的電動車組。2001年1月8日，“藍箭”號列車正式投入廣深線商務運營，標志著我國步入了高速列車發展的新時代。

（5）高速動車組的發展

國外先進的高速動車組已普遍采用了輕量化鋁合金車體、高可靠性無搖枕轉向架、大功率交直交牽引傳動、微機控制電空聯合制動、基于計算機和網絡技術的列車控制和旅客信息系等由于動力分散動車組與動力集中動車組比較在高速運用條件下有明顯的優點，因此動力分散是高速動車組的發展趨勢。動力分散動車組優點：牽引功率大，載客人數多；軸重小，黏著力利用合理；啟動快，加速性能好；運用可靠，不需換向；利用率高，適合公交化客運；編組靈活，經濟效益高。

我國時速200km及以上動車組技術引進、吸收、消化和再創新工作，正在按計劃順利推進。第六次大面積提速調圖時速200～250km動車組已上線運行，具有中國自主品牌的300km/h的CRH一300動車組開發進展順利，2008年將投人運用。為適應大運量、長運距的高速客運需要，鐵道部正在積極組織16輛長編組座車和世界首創的長編組高速臥鋪車的開發，也將在2008年完成；還將根據運輸需要繼續開發雙層客車等形式的高速動車組。屆時，國內企業將掌握包括關鍵技術在內的動車組技術，在技術上處于主導地位，國產化率將達到70％以上，并形成開發和制造高速動車組系列產品，生產一流水平的中國品牌動車組的能力。到“十一五”末期，我國機車車輛裝備制造業必將跨人國際先進水平的行列。我國線路養護維修簡介

我國鐵路線路養護維修主要是貫徹“預防為主，防治結合，修養并重”的維修原則，按照設備技術狀態的各種變化不同程度地進行相應的維修工作。線路檢測以人工每月檢查為主，軌道檢查車主要負責線路的動態檢查。鐵路線路的養護維修按周期有計劃地進行，分為綜合維修、經常保養和臨時維修。線路是列車高速、安全運行的基礎設施，不論是整體，還是各組成部分都要有一定的堅固性和穩定性。受自然條件的影響和列車荷載的作用，線路設備的技術狀態不斷地發生變化。為適應高速運行和繁重運輸任務的需要，必須采用先進的技術手段加強線路的養護維修工作，以保證線路的質量和行車安全。世界上一些國家在高速鐵路線路的養護維修方面進行了大量的探索和實踐。正確地認識和理解國外的實踐成果，結合我國客運專線線路設備的特點，找出適合線路檢修的模式，是盡快提高我國線路檢修水平的捷徑。

高速鐵路線路養護維修核心內容

高速鐵路線路養護維修的主要特點是按設備的狀態進行必要的適度維修，即“狀態修”。線路“狀態修”是以線路設備運用狀態為基礎，通過監測手段來掌握線路設備的工作狀態，對照狀態標準分析確定線路設備是否處于正常狀態，在線路設備狀態臨近失效控制線但尚未出現故障時，進行適當和必要的維修，做到既不失修也不過剩修，避免養護維修中的盲目性，使設備始終處于可靠受控狀態。線路的檢測

線路的檢測是獲得線路設備技術狀態信息、掌握線路設備變化規律、編制維修作業計劃和分析設備病害的主要依據。近年來，隨著計算機和檢測技術的發展，軌道檢查車為線路的“狀態修”提供了技術支持，其動態檢測資料為線路的養護維修提供了科學的依據。

我國的線路檢測依然是以人工每月檢查為主。軌檢車、車載添乘儀所測得的線路質量信息要經過工區檢查、車間匯總、報段整理后才能用于指導養護維修，時效

性低、誤差多，不能滿足設備綜合分析的需要。因此如何做到線路狀態信息檢測工作的定性監測與定量檢測相結合，加快信息傳遞是我國客運專線線路檢測應該重點考慮的問題。

隨著計算機的應用和普及，利用計算機技術對線路狀態進行實時監控已成為現實，地理信息系統就是一個有效的工具。用地理信息系統將軌檢車和車載添乘儀自動生成的設備數據與線路平面圖連接，做到實時監控線路狀態。深入分析每次檢測數據，同時將生成的數據與歷史數據進行對比，找出重點病害對象。建立綜合信息傳輸網，注意信息質量和信息的共享，便有關部門及時制定檢修對策。用軌檢車檢查線路，用管理信息系統管理線路設備數據，指導養護維修工作是發展趨勢。

標準的界定是線路檢測的關鍵。在標準的制訂上各國都有自己的特點，如德國堅持大修施工的“復舊思想”；法國將軌道的質量狀態分為四級（目標值、警告值、干預值和限速值），用于指導線路的養護維修；日本針對具體設備給出具體的標準。我國和日本的做法大致相似。隨著客運專線的發展，我國對線路養護維修標準的要求也越來越高，因此要在吸取國外經驗的基礎上，結合我國的特點，使線路的養護維修做到靈活和統一。

線路養護維修修程修制

國內外線路養護維修的基本內容主要包括路基、道床、軌枕和鋼軌的養護維修，連接部件和軌道加強設備的更換養護，道岔的養護維修，道口及一些標志的維修和更換。

線路的修程主要是指線路的修理類型、修理周期和具體的修理內容。由于國內外線路在基本結構、運行狀態等方面存在差異，所以在修理類型和具體的施工作業方法上也有所不同，但是在養護維修基本的內容和維修的周期上差異不大。應用“狀態修”維修模式是客運專線線路養護維修工作中應重點考慮的問題。目前國內外“狀態修”在線路養護維修方面的應用還不是很成熟。因此，結合“狀態修”的特點，借助現代化的技術手段，使“狀態修”在線路養護維修方面的技術日趨成熟。

線路養護維修體制

目前，我國線路養護維修是鐵道部—鐵路局—基層站段的三級運營管理模式，線路的養護維修的組織管理可分為“修養分開”和“修養合一”兩種形式。“修養分開”主要有三種組織形式：一是機械化線路維修段負責綜合維修，工務段配合，負責經常保養和臨時補修；二是工務段直接領導的機械化維修隊負責綜合維修，養路領工區配合；三是養路領工區下設的機械化工隊負責綜合維修，保養工區配合。“修養合一”與“修養分開”最主要的區別就是“修養合一”由機械化工隊或養路工區負責全面線路養護維修工作。

國外的“修養分開”與我國在工作組織上存在很大不同。日本新干線的維修工作均是由非鐵路部門的專業承包商以承包的方式進行作業。主要維修設備產權屬各鐵路客運公司，租借給承包商，小型維修機具由承包商自行購置。

因此鐵路客運公司基層養護維修部門的主要業務是工程發包管理、維修檢查等。這種管理模式為提高維修質量以及發展維修技術提供了一個良好的平臺。我國線路養護維修組織管理應該以實現徹底的“修養分開”為目標，鼓勵專業維修公司的發展，注重線路維修質量以及維修新技術的應用，以適應客運專線的養護維修。我國高速鐵路的運用維修

綜合維修 高速鐵路的綜合維修采用綜合檢測列車、鋼軌探傷車和軌道狀態確認

車等，實現對軌道幾何狀態、接觸網及受流狀態、通信信號設備工況、鋼軌表面及內部傷損、軌道部件狀態、線路限界侵人等的定期檢測和臨時檢測，向調度指揮中心（綜合維修系統）、地面維修部門發送信息，并作為制定維修計劃和安排綜合維修天窗的主要依據。中國高速鐵路綜合維修：借鑒國外經驗，結合中國高速鐵路的具體情況，建立包括各專業的綜合維修體系。利用現代化的維修、檢測手段進行“天窗”修：合理安排維修“天窗”，采用先進的綜合維修、檢測手段，確保高速鐵路安全、高效地運營。

高速綜合檢測列車

綜合檢測列車是實施定期檢測、綜合檢測和高速檢測的重要手段。實現對軌道、接觸網信號等基礎設施的綜合檢測。充分利用我國已開發出的高速動車組。結合先進的綜合檢測技術和設備，通過系統集成，開發我國300km/h高速綜合檢測列車。綜合檢測列車主要裝備：錄象裝置、架線間隔測定裝置、ATC側定裝置、列車無線設備測定裝置及測定臺；軸重橫壓測定軸、軸箱側定加速度計；軌道高低變位和車輛搖動測定裝置、線路狀態監視裝置、輪重橫壓數據處理裝置和錄象裝置；架線磨耗偏位高低測定裝置、集電狀態監視裝置、受電弓觀測裝置；電力測定臺、數據處理裝置、供電回路測定裝置、車次號地面設備側定裝置。大型養路機械設備

采用大型養路機械維修線路。主要配置三枕搗固綜合作業車、正線和道岔綜合作業搗固車、高精度連續式搗固車、高效清篩機、路基處理車、線路大修列車、96頭鋼軌打磨車、道岔清篩機、移動式焊軌車和大容量物料運輸車等大型養路機械設備。

動車組運用檢修設備動車段（所、廠）按路網規劃，樞紐總圖布局，近遠期結合，統籌設置，分期實施。運用檢修設備按“集中檢修，分散存放”的原則、“快速檢修，安全可靠，高效運營”的運營要求設計。

客運專線線路“狀態修”的實施

積極推行設備“狀態修”的先進維修理念，將鐵路維修工作做為一個整體，制定高速鐵路綜合維修制度，提高線路維修工作的質量和效率。目前，為適應提速和客運專線的建設，開展“狀態修”不僅僅是機務和車輛部門的事情，已涉及到鐵路工務的各個部門。因此，必須認真做好維修體制的改革工作，以適應我國鐵路的跨越式發展。加強以設備運用狀態為基礎的“狀態修”可從以下3個方面實施。

（1）完善的檢測體系。綜合軌道檢查車應用以及線路狀態信息傳輸網絡的構建是線路檢測體系中最重要的內容，同時應用地理信息系統、智能檢測等計算機手段，做到實時監控線路狀態，并深入分析檢測數據，為線路設備的養護維修提供基礎數據的支撐。

（2）界定各種線路設備的臨界工作狀態作為“狀態修”的依據。確定“狀態修的限界值是實施“狀態修”的關鍵，通常把設備即將出現但尚未發生故障的狀態稱為設備的臨界狀態。根據客運專線運行組織的要求確定相應的設備臨界狀態，可將線路的質量狀態分為目標值（新線標準）、警告值（準備維修）、干預值（施工維修）等，以指導線路設備的養護維修。

（3）建立與之相適應的組織機構。在維修現場成立值班工區，并將維修工作中所有線路設備分配到具體人員維修，使設備維修責任到人。值班人員負責現場設備的監測巡視，記錄巡檢情況，把設備的狀態信息及時反饋給工段長和車間技術人員。工區負責現場設備整修及現場換下設備的維修。

第三篇：大唐線路維修計劃

甘肅大唐玉門風電場49.5MW工程

10KV架空線路維修工期計劃

大唐玉門昌馬二期工程10KV線路共計有電線桿309

臺，其中單回路有243臺，雙回路有66臺，針式絕緣子共計1399個。如需100%更換，我方投入施工人員四組，一組三人，每天計劃更換24臺電線桿，計劃13天更換完；如需60%更換，我方投入施工人員六組，一組兩人，每天計劃更換36臺電線桿，計劃9天更換完。

電線桿因施工方施工時沒有注意造成傾斜（不超過10臺）需校正后增加拉線，我方投入施工人員組三組，一組四人，每天計劃校正并拉線電線桿6臺，計劃2天完成工作量。

另外，接地裝置被盜（40臺左右），需恢復。我方投入施工人員組三組，一組四人，每天計劃恢復15臺，計劃三天完成。

第四篇：鐵路線路維修試題

鐵路線路維修試題

1、維修中單根抽換軌枕時有何要求？

答：維修中單根抽換軌枕時，應掌握好列車運行時間，來車前把新軌枕穿進去。來不及時，允許每隔6根軌枕有一根軌枕不穿入，但行車速度在120km/h以上的區段不得利用列車間隔時間單根抽換軌枕。

2、在區間步行上下班時，應注意什么？

答：在區間步行上下班時，應在路肩或路旁走行。在雙線區間，應面迎列車方向；通過橋梁、道口或橫越線路時，應做到“一停二看三通過”，嚴禁來車時搶越，在站內如必須走行道心時，應在其前后設專人防護，進路信號辨認不清時，應及時下道避車。

3、減速地點標應設在什么地方：

答：設在需要減速地點的兩端各20米處。正面表示列車應按規定速度通過地段的始點，背面表示列車應按規定限速通過地段的終點。

4、繞行停留車輛時的安全要求是什么？

答：繞行停留車輛時距車輛端部距離不少于5米，并注意車輛狀態和鄰線開來的列車。嚴禁作業人員跳車、鉆車、扒車和由車底下、車鉤上傳遞工具材料。

5、施工地段放行列車，對接頭螺栓的要求是什么？

答：列車減速通過時，每個接頭至少擰緊4根（每端2根）；列車不減速通過時，接頭螺栓應齊全，扭矩符合《鐵路線路維修規則》的有關規定。

6、在區間或站內正線作業來車時，應如何下道避車？

答：作業人員應在距離本線不少于800米，鄰線不少于500米下道避車；在慢行條件下，可距離本線列車500米下道避車；鄰線可不下道，但必須停止作業，并注意本線來車。

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7、在站內其它線作業來車時，應如何下道避車？

答：作業人員應在列車距離本線不少于500米下道避車；鄰線可不下道，但必須停止作業。

8、木枕地段線路搗固范圍是多少？

答：木枕地段線路搗固時，應在鋼軌兩側各400毫米范圍內搗實道床，軌下部分加強搗固。

9、輕型車輛搭乘人員數量是多少？

答：搭乘人員時，輕型軌道車限乘6人（包括司機、助手），拖車限乘10人/輛，并應安裝欄桿或扶手。

10、堆放材料的規定如何? 答：靠近線路堆放材料、機具等，不得侵入建筑接近限界，道碴、片石、砂子等線橋用料距鋼軌頭部外側距離不少于810毫米堆放，坡度不得陡于1：1，兩線間堆放的高度超過軌面不大于300毫米。

11、起道作業人身安全注意事項有哪些？

答：使用起道機作業應兩人配合，來車時不得搶撬，機手應由操作熟練的人員擔任，并不得兼做其他工作。

12、木枕改道作業人身安全注意事項有哪些？

答：改道作業時打釘要穩，不準用搗鎬打道釘，分組打道釘時其前后距離應不少于6根枕木。在無人行道的橋面上作業時，起鋼軌外口道釘，應站在道心內側并使用專用起釘器或彎頭撬棍等特制工具。

13、凍害墊板的使用要求是什么？

答：順墊板重疊使用不得超過兩塊，總厚度不得超過15毫米，橫墊板的重疊使用不得超過三塊，較厚墊板應放在下層。

14、凍害墊板作業時，正線、到發線順坡長度如何規定？

答：在線路上墊入或撤出凍害墊板時，正線、到發線順坡長度一般為凍高度的600倍，容許速度大于120km/h 線路一般應為凍起高度的1200倍，但最低不得少于1000倍。

15、接頭夾板傷損的標準：

答：

（一）、折斷；

（二）、中央裂紋（中間兩螺栓孔范圍內）：正線到發線有裂紋；其它站線平直及異型夾板超過5毫米，雙頭及魚尾型夾板超過15毫米。

（三）、其它部位裂紋發展到螺栓孔。

16、鋼軌折斷標準是指哪些情形？ 答：鋼軌折斷是指發生下列情況之一者： A鋼軌全截面至少斷成兩部分； B裂紋已經貫通整個軌頭截面； C裂紋已經貫通整個軌底截面；

D鋼軌頂面上有大于50毫米，深大于10毫米的掉塊。

17、有鐵墊板釘道釘的規定是什么？

答：有鐵墊板，直線及半徑800米以上的曲線地段，每根木枕上每股鋼軌內外側各釘1個道釘；半徑在800米及以下的曲線(含緩和曲線)地段,內側加釘一個道釘.鐵墊板與木枕聯結道釘必須釘齊。

18、調高墊板的使用要求：

答：調高墊板應墊在軌底與軌下橡膠墊板之間，一般情況下，每處調高墊板不得超過2塊，總厚度不得超過10毫米，使用調高扣件的混凝土軌枕、混凝土寬枕和整體道床，每處調高墊板不得超過3塊，總厚度不得超過25毫米。

19、對工務職工人身安全的基本要求是什么？

答：各級單位負責人應經常對職工進行人身安全教育，組織學習安全規章及有關安全操作技術。新工人未經安全技術教育，不得上道作業。作業時，應按規定使用勞動保護用品。

20、為保證路基的穩定應遵守什么規定？

答：禁止在影響路基穩定的范圍內挖溝、引水、耕種、取土和開采砂石。在路基內埋設電纜時，必須遵守《鐵路路基大維修規則》的規定，并保證路基及其排水、防護和加固設備的穩固和狀態完好。

21、鋪設與更換鋼軌時應注意什么？

答：鋪設與更換鋼軌、道岔時，必須確認鋼軌長度，準備好配軌，切實掌握軌溫，周密組織施工。需要截斷鋼軌和鉆螺栓孔時，應全斷面垂直鋸斷鋼軌，用鋼軌鉆鉆孔、倒棱，嚴禁使用乙炔切割、燒孔。

22、對采用乙炔切割或燒孔的鋼軌的注意事項？

答：處理線路故障，只有在特殊困難條件下（如無縫線路脹軌跑道，斷軌）才允許個別采用乙炔切割或燒孔。采用乙炔切割或燒孔的鋼軌，必須在24小時內更換。在更換前應派人晝夜監視，限速不超過45km/h。

23、作業中使用的作業標尺寸是多少？如何設置：

答：作業標是直徑400毫米的圓牌，邊緣是20毫米寬的白色油漆，中間是左右對稱90度扇形黑色油漆，上下為20毫米寬黑色油漆框，中間為白色油漆。高度為上邊距離地面2。3米。插入地面不得少于200毫米。此標設置在施工地點兩端500——1000米處線路左側。

24、舊軌枕是如何分類的？

答：舊軌枕可分為三類。一類為再用軌枕：可不經修理或稍加修理就能使用的軌枕；二類為待修軌枕：經過修理才能再用的軌枕；三類為廢軌枕：不能修理再用的軌枕。

25、換下來的舊軌枕如何管理：

答：從線路上更換下來的舊軌枕，應及時回收，分類堆碼在工區或車站。

一、二類舊軌枕，應有計劃地修理使用；三類舊軌枕由工務段鑒定處理，或改作其它用途。

26、凍害墊板中順墊板是如何分類的？

答：無鐵墊板地段，長度為200毫米，寬度與軌底相同，厚度分為3、6、9、12、15毫米等五種。有鐵墊板地段凍起高度不超過6毫米時，可使用厚度為3、6毫米的順墊板在鐵墊板上順墊。

27、作業標設在什么地方？

答：作業標設在施工線路及其鄰線距施工地點兩端500—1000米處。

28、施工地段放行列車，起道順坡應不少于多少倍？ 答：不少于200倍。

29、撥道作業人身安全注意事項有哪些？

答：使用撬棍撥道時，撬棍要插牢，聽從指揮，統一行動，嚴禁騎壓或肩抗撬棍撥道。

30：搗固作業人身安全注意事項有哪些？

答：多人分組搗固時，其前后距離應不少于3根軌枕。

31、使用小型養路機械作業時，對下道架有什么規定？ 答：使用小型養路機械作業時，下道架應有專人負責，并隨主機移動，距離不得大于15米。

32、鋼軌頂面擦傷的重傷標準是什么？

答：容許速度大于或等于120km/h的線路，深度超過1毫米，小于120km/h的線路超過2毫米。

33、軌端或軌頂面剝落掉塊的重傷標準是多少？

答：容許速度大于120km/h的線路，長度超過25毫米，深度超過3毫米；其他線路長度30毫米，深度超過8毫米。

34、無鐵墊板釘道釘的規定是什么：

答：無鐵墊板時，每根枕木上每股內外側各釘1個道釘；4個道釘位置成八字形，道釘中心至枕木邊緣的距離應大于50毫米，鋼軌內外側道釘應錯開80毫米以上。

35、最高最低軌溫差大于85℃，25米60kg/m，50kg/m鋼軌普通線路接頭螺栓扭力矩分別是多少？ 答：700N.m；600N.m。

36、鐵路信號的分類：

答：鐵路信號分為視覺信號和聽覺信號。

視覺信號的基本顏色：紅色——停車；黃色——注意或減低速度；綠色——按規定速度運行。聽覺信號：號角、口笛、響墩、發出的音響和機車、軌道車的鳴笛聲。

37、線路工在日作業前參加點名時應明確什么：

答：工作地點、工作項目、技術指標、個人日產量和安全注意事項。

38、路肩寬度標準：

答：Ⅰ級鐵路，路堤不應小于0。8m，路塹不應小于0。6m，困難條件下，路堤不應小于0。6m，路塹不應小于0。4m，Ⅱ級鐵路，路堤不應小于0。6m，路塹不應小于0。4m，Ⅲ級鐵路，路堤、路塹均不得小于0。4m。

39、側溝斷面標準是多少？

答：側溝深度和底寬均不得小于0。4mm，土質邊坡為（1：1）—（1：1。5），溝底叢坡應不小于2‰，困難地段不小于1‰。

40、線路上個別插入短軌時正線、站線分別有什么規定？

答：線路上個別插入短軌，正線不得短于6m，站線不得短于4。5m，并不得連續插入2根以上。

41、線路上哪些地點不宜設置響墩？

答：鋼軌接頭、道岔、道口、無碴橋或隧道內。

42、線路工作業休息時的安全要求是什么？

答：線路工作業休息時不準坐在鋼軌上、軌枕頭及道床邊坡上。

43、使用撬棍翻動鋼軌時的人身安全要求是什么？

答：使用撬棍翻動鋼軌時，應組織有經驗的人員操作，其他人員遠離撬棍和鋼軌翻動的方向，禁止用手翻動鋼軌。

44、凍害墊板作業時，其他站線順坡長度是如何規定？ 答：一般應為凍起高度的400倍，最低不得少于300倍。

45、絕緣接頭的軌縫值有何規定？

答：絕緣接頭最小軌縫不得小于6毫米，最大不得大于構造軌縫。

46、扣板扣件和彈條扣件的扭力矩分別為多少？

答：扣板扣件為：80——140N.m；彈條扣件為：80——150N.m。

47、野外作業人身安全應注意哪些事項？

答：野外作業遇雷雨時，作業人員應放下手中的金屬器具，迅速到安全處所躲避，嚴禁在大樹下,電桿旁和涵洞內躲藏。酷暑、嚴寒季節，應采取切實措施，防止中署、溺水、凍傷和煤氣中毒。

48、在鋼軌上鉆螺栓孔的注意事項是什么？

答：在鋼軌上鉆螺栓孔必須倒棱。兩螺栓孔的凈距，不得小于孔徑的兩倍，直徑不同時按大孔徑計算，嚴禁燒孔和沖孔。

49、線路最大軌距不得超過多少？ 答：1456mm。

50、道岔導曲線下股高于上股的限值為多少：

答：作業驗收為0，經常保養為2mm,臨時補修為3mm.。

第五篇：線路維修安全協議

線路維修安全協議

甲方：中鐵七局XXX項目部

乙方：鄭州橋工段鄭州東線路車間

本著安全第一，共同負責的原則，為了配合共同搞好石武客專東站聯絡線（西南下、北下）跨隴海線施工。確保施工期間鐵路交通安全。據《鐵路法》、《合同法》和《鐵路運輸安全保護條例》及《鄭州鐵路營業線施工及安全管理實施細則》的要求，簽定以下線路維修安全協議。

一、施工名稱：石武客專東站聯絡線跨隴海線工程

二、施工內容：人工挖孔樁、承臺、墩身。西南下、北下聯絡線搭設防護棚架。

三、施工范圍：隴海線K557+138—K556+638上下行

四、施工期限：2009年10月13日—2009年12月30日

五、雙方責任和義務

1、乙方有確保施工范圍內鐵路交通安全和設備安全的責任，造成設備損壞和影響鐵路交通安全構成事故的按上級文件有關責任劃分規定，追究雙方單位和當事人的責任。因施工影響鐵路交通安全的由施工單位負責任，因維修造成鐵路交通安全的由乙方負責任。

2、乙方負責線路的日常維修工作，保證鐵路交通安全和病害的處理。

3、乙方應按照《鐵路工務安全規則》、《鐵路線路設備大修規則》。

鐵道部《鐵路營業線施工及安全管理辦法》和《鄭州鐵路局鐵路營業線施工及安全管理實施細則》等有關標準進行既有線的日常維修工作確保行車安全。

4、甲方施工完畢后自動交于乙方正常管理不出現線路交接問題。

5、乙方負責派專人對施工地段線路進行檢查制定相應措施，確保安全。

6、按照有關文件規定甲方每月付給乙方5000元，共計三個月15000元（大寫：壹萬伍仟元整）。

7、本協議一式四份，雙方各執兩份，未盡事宜由甲乙雙方另行商定，作為本協議附件一并執行。

甲方代表：乙方代表：

簽字（蓋章）簽字（蓋章）

日期：2009年10月13日日期：2009年10月13日