第一篇：長安大學橋梁工程專業太白測量實習報告

長安大學橋梁工程專業太白測量實習報告

實習過程及實習時間安排

10月18日清晨，陽光明媚，我們匆匆奔赴太白。第一次實習，比較興奮，也有好大的好奇心。但很快就轉入到實習前的準備中，當天下午我們就召開了動員會，實習前的講解，以及上山選點。次日，我們就開始了水準測量，由于我所在的組有兩個女生，所以男生們就比較累，因為第一天對水準儀的使用不熟練，每個人的分工不明確，導致了我們第一天的數據出現了問題，幸虧發現及時，21號當我們再次進行水準測量時及時有效的進行了補救，但也減慢了我們的進度，使得在24號之前我們只進行了往測，反測沒有測完，但測量數據都還符合要求。再說一下20號，我們進行了導線測量，有了第一天實習的經驗加之老師對全站儀使用的講解，我們很快完成了導線測量，檢驗了測量數據，結果也很理想，測量誤差在規定范圍內。24號，我們進行了數據的計算，成果還是很好的，都很成功的閉合了。接下來，25號到27號開始了碎步測量，這三天比較緊，之前各組都比較分散，碎步只測量山下六個點（16、17、18、1、2、3號點），各組競爭比較激烈，甚至某組組員早上6點去占點，經過趕制，在太白我們組也只完成了一大部分，一點細節（如圖示）和等高線沒有完成，回校完成。28號中午我們返回了渭水。

實習時遇到的困難及解決方法（注意事項）

太白山實習基地位于寶雞眉縣太白山腳下，屬秦嶺山脈。基地內有建筑物、水塘、花園、山丘（植被茂盛）。既有平坦的的生活區域，也有陡峭崎嶇的山地，這為控制測量提供了很好的地物地貌條件。測區的山上部分雖植被茂盛，但多數為矮小的灌木或者其它雜草，無高大的能遮擋視線的植被，所以通視情況優良，便于控制網的施測。其次，無論山上還是山下，都有方便的道路，各個控制點都方便到達。但是，山上部分地區地形起伏非常大，高程起伏較大，對于三角高程測量來說，垂直角較大，容易產生較大的誤差。另外，山上土質疏松，對于架設儀器有些許難度，易費時。山上植被多，早晨剛出太陽的時候，露水蒸騰，會使得觀測條件非常差，易產生很大的觀測誤差。天氣是一個重要影響因素，期間，有下雨和大晴天，我們都需要認真處理這些工地測量中經常遇到的氣候條件變化。下雨時和大晴天日光較強烈時，撐傘的要求是儀器先于人。首先，所選點很重要，因為基本上每屆都是那些點，因此點還是很具有代表性的。導線測量由于精度要求高，要 進行較繁雜的數據處理，但這些并不影響進度，用李小龍的名言是“快，準。”，沒有狠字是因為對儀器必須溫柔，要和儀器融為一體是測量的最高境界。任何時候 都不要忘了課本知識，遇到問題可以參考課本，可以詢問老師，可以與同學討論。一系列的動作是高效完成任務的必要條件。地形圖的測繪對跑尺員要求較高，跑尺的好壞直接關系到成果的好壞和進度，儀器的架設也是一門硬功夫，必須扎扎實實，如前所說，必須交好儀器這個朋友，和儀器換心，才能達到交融的極致。操作儀器，對中整平觀測記錄(手記與電腦存儲)工作貫穿測量的始末，務必注重對細節的重視。當水準儀瞄準、讀數時，水準尺必須立直。尺子的左、右傾斜，觀測者在望遠鏡中根據縱絲可以發現，而尺子的前后傾斜不易發現，立尺者應注意。每一測站，通1過上述測站檢核，才能搬站；儀器未搬遷時，前、后水準尺的立尺點，則均不得移動。儀器搬遷了，說明已通過測站檢核，后視的立尺人才能攜尺前進之另一點；前視的立尺人仍人不得移動尺墊，只是將尺面轉向，由前視轉變為后視。經緯儀觀測過程中，每測20點左右要重新瞄準起始方向進行檢查，初始定向，若水平度盤讀數變動4′，則應檢查所測碎部點數據。測圖過程中應保持圖面的整潔。碎部點高程的注記應在點位右側，字頭朝北。導線測量由于每個測站測得的數據都要滿足這個要求，因此需要當場記錄數據并且當場計算出誤差值。之前實習都是在相對水平的地面上，所以我們第一次測1-2高差時只增加了兩個轉點，后視還可以，前視就看不到尺子，導致前視的視線離地面高小于20厘米。之后我們1-2兩點之間增加一個轉點，才正確的把1-2的高程計算出。水準測量我們用的是雙面尺法。因為一開始沒有太注

意k105和k106兩種水準尺的交替，導致在3點到4點之間尺子交替出現錯誤。3點在山下，4點在山上，兩點的高差達到米，中間測了十多個轉點，第一次在這樣的地形上測量，對我們是個不小的考驗。在山頂涼亭往7號點走的方向是一個坡度比較小的斜坡，我們本以為在這里最多兩個轉點就能完成測量，結果因為水平距離太大，兩點的高差實際上接近10米，讓一心想取巧的我們白費了不少時間。并且在這期間組員發生了爭執。經過了這次不大不小的爭執，我們明白了測量中最重要的是一步一步，腳踏實地。之后的測量中我們進行的比較順利。但是，由于沒有徹底理解“前后視距差不超過10米”這句話，導致我們測量的時候存在連續的幾個點視距差都是正值，結果此段的視距差過大，導致重測了兩個點。總之測量不能總想投機取巧，要腳踏實地，也要注意運用各種方法解決遇到的困難。小組成員之間必須配合好，而配合好的關鍵在于組長要協調好組員之間的關系，分配好每個人的任務，及時解決各種矛盾，尤其是因測量思路不同而產生的矛盾。測量和處理數據時一定要認真細致。外業測量時，度數人在讀出數據后要再讀一遍，記數人要將數據反饋給度數人。內業計算時，兩個人同時計算，避免抄錯看錯算錯。

實習心得

這四周全部任務的完成都傾注了我們小組五人的大量心血，一次測量實習做完整做好，單單靠一個人的力量和構思是遠遠不夠的，只有小組的合作和團結 才能讓實習快速而高效的完成。實習過程中協同問題也常發，但我們有一個共同的目標，“更快，更強”，所以最終站在一條戰線上破城斬將，得以全線突破。所以 只要我們五人精誠合作，相互交流切磋以及相互配合理解，一切問題都將不是問題。我深深體會到通過這次實際的測量實習，我學到了很多實實在在的東西，比如對實驗儀器的操作更加熟練，學會了碎部的測量、導線的測量和地形圖的繪制等課堂上難以接受的東西，很大程度上提高了動手和動腦的能力，同時也拓展了與同學的交際、合作的能力。現在回想起實習時：我們每天七點鐘起床，八點多點就出工了。從山下到山上的石階路不算很長，但卻每每讓我們從打冷戰走到熱血沸騰；中午有時為了能早些測完，我們一般都是讓同學幫忙把飯送到山上而不下去休息。最讓人郁悶的吃飯，飯菜很貴，打的量也不算多，很多同學開始都抱怨吃不飽，只能買方便面和餅干充饑，有時收工稍微晚些就很可能沒有飯吃了。這樣的日子貌似有點苦，但卻給我們帶來了實實在在的快樂。我們更加理解周圍的同學，更加體諒我們身邊的每個人，更加增進了我們的友誼。我們一塊吃飯，一塊生活，一塊聊天，一塊算數據??實習，讓我們的友情更親近，讓我們的團隊更出色！累中有甜，苦中有樂，我們每個人每天都激情滿懷，完成任務收獲豐碩成果。

專業：道路橋梁與渡河工程（橋梁工程）

班級：2011210202

學號：201121020207

第二篇：長安大學橋梁工程實習報告

橋梁工程實習報告

院系：公路學院

專業：道路橋梁與渡河工程

班級：

姓名：

學號：

指導老師：

一． 實習時間

2015年4月7日——10日

二． 所見橋梁

銅川市玉皇閣特大橋

三原縣新老龍橋

浐灞一，二號橋

藍田南河大橋

機場高速橋

渭城大橋

禹門口黃河橋系

龍門黃河大橋

風陵渡黃河大橋

三． 具體內容 1.銅川市玉皇閣特大橋

此橋全長1276米、高88米、最長跨度140米，猶如一道長虹飛架深溝兩端。該大橋是目前陜西最大的地方公路大橋，總投資1.54億元，歷時20個月建成。大橋建在趙氏河峽谷之上，巨大的橋墩由溝底地面而上，直插80余米，使橋面與溝兩邊塬面基本平行。

此前，附近群眾要翻越趙氏河，必須沿溝邊坑坑洼洼的盤山路下到溝底，再從對面山坡爬上去，天塹嚴重阻礙了當地經濟社會的發展。為徹底改變這種面貌，銅川市政府決定斥巨資修建此橋。由此，銅川工業園區和新區連成了一片，同時打通了銅川與淳化、旬邑的交通咽喉。

2.三原新老龍橋 三原縣分新老兩城，縣城不大，有清河穿流其中，河面古有木橋貫通南北二城，相傳有一年清河水漲，有龍闖橋下，橋甚危，一個名叫李靖的三原后生抽劍斬之，橋復安，故得名龍橋，這是龍橋來歷之一說。明萬歷三十一年，有三原人溫純官居工部尚書，為造福桑梓，集資建成石橋一座，據說當時橋建成后，南北二城各唱大戲數日以示慶祝。史有人賦詩贊這石橋曰：“水從碧玉環中過，人在蒼龍背上行。”隨之這橋得名龍橋，亦名尚書橋，相傳，那溫尚書的鐵鑄生辰八字至今仍鎮在橋心腹部，這是龍橋來歷又一說。

今觀龍橋如二郎擔山橫于兩岸腰間，長一百一十米，寬十一米，高二十六米，結構沉實，形狀如龍，橋體兩側各雕有龍頭三只，護著這橋。橋欄為五十七幅浮雕組成，多為人物，其中二十四孝圖尤為特色，頌揚著儒、釋、道三家的向善教義和倫理道德，造型極是大氣美觀。橋北頭左側現存石龜一只乃是鎮橋之物，橋下清清河水分三股流過橋洞，橋面為磨扇鋪成。

歷史進入二十世紀八十年代，為發展三原經濟，縣上出資八萬二千元加固并擴寬了南北二坡，以護橋體，利于通行。一九八五年又在原龍橋的右上空建成了一座氣勢雄偉的斜拉式新龍橋，橫貫南北，平通兩城，減去了古龍橋之重負。三原古龍橋這座境內最完整的石拱橋從此完成了它的歷史使命，成為一座古石橋建筑的活標本，只能供后人觀覽和研究，可它仍和鋼筋鐵骨的新龍橋同為三原縣的標志，騰飛在三原人的敬仰里。

3.浐灞一，二號橋

西安市浐灞生態區一號橋是主跨為80米的簡支鋼箱蝴蝶拱橋，兩側邊跨采用12.22米簡支空心板梁，鋼箱拱為變截面八角鋼箱結構，橫橋向外傾20度呈蝴蝶型，是一座造型新穎別致的景觀橋。其施工難度大，施工工藝復雜。其主橋結構為簡支鋼箱梁蝴蝶型變截面八角鋼箱拱橋。首先，對于鋼箱拱的制作方面，采用節段在工廠以“無余量”制作工藝，相鄰節段經預拼裝匹配后焊裝特制的定位鎖具，現場安裝時只需控制定位鎖具的空間位置即可保證安裝精度，這樣就可以安全的保質保量的完成施工任務。其次，現場安裝采用支架定位，安裝順序為由下而上，安裝一個鋼拱節段后隨即固定焊好一個節段。合龍前鋼拱始終有一個自由端，不存在鋼箱拱節段的焊接內應力。節段端口控制點進行三維測量調整。最后，當鋼拱合龍安裝時，采用千斤頂來頂升最后一條焊縫的兩側拱節段，預留焊縫收縮余量后進行焊接，可保證鋼箱拱節段的內應力達到最小的程度。

西安浐灞二號大橋，為扁平流線型混合式鋼箱斜拉橋，全長485米，橋梁寬度29.6米，雙向6車道。主橋部分全長240米，為雙索面拱形單斜塔斜拉橋，半漂浮體系。主跨為最大跨徑145米的鋼箱梁。橋塔為拱門式鋼結構主塔，高78米，傾角75度，鋼塔自重約1621噸，其重量在混合斜拉橋中居國內第一，是西安市的地標建筑。

斜拉橋又稱斜張橋，是將主梁用許多拉索直接拉在橋塔上的一種橋梁，是由承壓的塔、受拉的索和承彎的梁體組合起來的一種結構體系。其可看作是拉索代替支墩的多跨彈性支承連續梁。其可使梁體內彎矩減小，降低建筑高度，減輕了結構重量，節省了材料。斜拉橋由索塔、主梁、斜拉索組成。斜拉橋作為一種拉索體系，比梁式橋的跨越能力更大，是大跨度橋梁的最主要橋型。

4.藍田南河大橋

藍田南河橋是一座實腹式連拱石拱橋，主拱有八跨，八個主孔連接在一起后，當車輛荷載作用在其中一孔上，周圍的孔都會受力，距離受力的孔越近，則分擔的應力和變形越大。

主孔與附孔之間的橋墩比其余的橋墩要大，這種墩被稱為水平推力墩。由于主孔的跨度比附孔的要大，故而二者的水平推力會有差別，因此兩孔之間的墩會受力不平衡，所以要利用水平推力墩來平衡不平衡的水平推力，水平推力墩是依靠自身重力來平衡不平衡的水平力的，若由于橋位選擇等原因，可以講水平推力墩的截面尺寸做的和其他墩的尺寸相同，但前提是必須可以抵消不平衡的水平力。除了設置水平推力墩，還有以下措施可以用來平衡不平衡的水平推力：

a)調整矢跨比，矢跨比越大，水平推力就越小，因此，主孔要采用較大的矢跨比，附孔采用較小的矢跨比；

b)調整主孔與附孔的起拱線標高，應該降低主孔的起拱線，升高附孔的起拱線；

c)將主孔做成實腹式的，這樣可以減輕恒載，而將附孔做成實腹式； 5.機場高速橋

1）

連梁裝置

連續裝置是公路橋梁防落梁系統中的最終安全保護措施,用于避免橋梁上、下部結構相對位移過大、支座喪失支承功能后發生落梁。地震來臨時，抗震支座及防震擋塊（防止橫橋向位移過大）最先發生作用，當防震擋塊等防震裝置失去作用并且位移過大時，連梁裝置才開始發揮作用，連梁裝置通常是在1-2級（罕遇）地震時才發生作用。連梁裝置的結構形式有兩種：鋼板式和拉索式。鋼板式連梁裝置是通過鋼板將梁連在一起的裝置；拉索式連梁裝置是用托架將拉索與上部結構連在一起的，但對于橋的邊跨或者大體積橋與小體積引橋相連接的地方，因為存在相位差，故而不能將拉索式連梁裝置用在橋的上部結構，要讓梁體與下部結構連在一起。連梁裝置的設計荷載，取支座反力（梁體的恒重）以及2倍的水平地震力二者中的最大值。

2）連續梁橋

將簡支梁梁體在支點上連續就成為連續梁橋，連續梁至少布成兩跨，一般布置成多跨一聯。每聯跨數越多，聯長越長，由溫度變化和混凝土收縮等引起的縱向位移就越大，伸縮縫和活動支座的構造就越復雜；每聯跨數越少，聯長越短，伸縮縫數量越多，則對高速行車越不利。一般情況下，連續梁中間墩上只需設置一個支座，見圖23所示，而在相鄰兩聯連續梁的橋墩處仍需設置兩個支座。在荷載作用下，連續

梁由于支點附近負彎矩的卸載作用，跨中正彎矩顯著減小。等截面連續梁的施工簡單，適用于跨海大橋的引橋；變截面連續梁的優點有：省料，可以減輕自重；受力方面，梁體支座附近的負彎矩的卸載作用，可以減小跨中正彎矩，同時，在墩頂附近的截面尺寸要大一些，跨中的截面只要滿足抗剪、抗扭要求就行，故而跨中截面尺寸較小。

3）連續剛構

連續剛構橋將主梁做成連續梁體，并與薄壁橋墩固結。它與連續梁橋一樣，可以做成多跨一聯。連續剛構橋兩題的受力性能與連續梁相似，而薄壁墩底部所承受的彎矩和梁體內的軸力會隨著墩高的增加而急劇減少。在跨徑大的而墩高小的連續剛構橋中，由于體系溫度的變化，混凝土收縮等將在墩頂產生較大的水平位移，為減少水平位移在墩中產生的彎矩，連續剛構橋通常采用水平抗錐剛度較小的雙薄壁墩。6.渭城大橋

咸陽二號渭河大橋也被稱為咸陽渭城橋，是西北地區最大的單塔斜拉式大橋。大橋位于市中心區，經東風路與人民路交叉處向南跨渭河、灃河與312國道相接。整個工程全長2660米，其中渭河大橋長800米，橋面寬25米，引橋長波600米，橋塔高88米。

這座斜拉橋的一束拉索由兩根拉索組成，這是為了減小索塔的應力集中，同時為了可以讓力分散開來。但是這樣做同樣有很多缺點：第一個缺點是，當風繞過上面那根拉索后會形成具有一定規律的渦流，當渦流大到一定程度的話會打到下面的那根拉索上，從而使下面的那根拉索發生振動，當所有的索都發生頻率相同的振動時，會引起共振，這種現象稱為尾流渦振現象；第二個缺點是，下雨時，雨水沿著下面那根拉索流動，形成雨線從而改變拉索的形狀，容易形成風雨振動；還有一個缺點是，當風吹過時會形成軸向流，從而也使拉索發生振動。為了減小風雨振動這方面的問題，可以采取下面幾類措施：第一，采用阻尼器，可以增加拉索的阻尼比，使拉索的剛度增加，從而減小拉索的振動；第二，用輔助索將幾根拉索串到一起，但這樣做看上去會出現斜拉索交錯凌亂的視覺。斜拉索端頭的黃色構件是橡膠圈，用來增大斜拉索的阻尼比，這種方法適用于短的斜拉索，當這種方法用到較長的斜拉索上時，即使端頭不發生振動，斜拉索的其他地方也會發生振動。在防止斜拉索發生振動的同時，同樣要注意防止橋面發生振動，可以采取的措施有：改變橋梁的斷面；加一些阻尼器；使用風嘴等抗風裝置。

7.禹門口黃河橋系（1）禹門口黃河公路橋

禹門口黃河公路橋，包括懸索橋和雙曲拱橋各1座。1972年8月開工，1973年7月竣工。懸索橋飛跨黃河中孤島和山西岸之間；雙曲拱橋座落在河中孤島與陜西岸之間。兩橋均由交通部大橋工程局四處設計和施工。荷載汽—13，掛一60。懸索橋是單跨單鏈懸索結構，塔架間距144米，行車道寬7米，兩側人行道各寬1米，矢跨比為1:9，鋼塔架高17.93米，加勁桁支座間距140米，桁高3.5米，寬9.5米，鋼桁兩側各由19根吊桿吊于主索上（每根主索由27根中42鋼絲繩組成）。兩岸地錨采用鋼筋混凝土結構，索鞍、索夾、錨頭均用鑄鋼制造。兩岸橋臺皆置于巖石上。單孔雙曲拱橋凈跨54米，兩側人行道各寬1米，矢跨比為1:10，全橋共設矩形變橋面鋼筋混凝土拱肋6條，拱頂厚度1.24米，拱腳厚度1.44米，橋面平坡。1974年5月9日起，交由渭南地區公路總段負責養護管理。（2）禹門口黃河鐵路橋

禹門口黃河鐵路橋，它是下承式鋼桁簡支梁，單跨，該橋陜西側是連續十幾孔上承式預應力鋼筋混凝土簡支梁橋，平時黃河水流量較小時，該橋下面無水，該橋陜西端也有一隧道，較短。禹門口鐵路橋，建于1971年12月至1972年4月，總重量2100噸。在當時條件下，工程規模之大、技術難度之高和建造時間之短，為交通史上壯舉。

8.龍門黃河大橋

龍門黃河大橋，該橋于2004年10月開工，2006年12月28日建成通車。大橋起于陜西省韓城市龍門鎮大前村，橫跨黃河后止于山西省河津市陽村鄉蒼頭村，全長4566米,合同總造價5.31億元，分為E6、E7兩個合同段，合同工期33.5個月。大橋由三種結構型

式構成：一座全預應力雙塔雙索面混凝土斜拉橋，花瓶型塔高121.6米，每座塔設有21對斜拉索呈扇形布置，跨度為174米+352米+174米；兩座部分預應力三塔單索面混凝土矮塔斜拉橋，塔高24.5米，每座塔設有9對斜拉索，單索面雙排布置在中央分隔帶上，跨度為75米+2×125米+75米；30米、50米T梁先簡支后連續剛構分別作為引橋及連接矮塔斜拉橋和雙塔斜拉橋的副主橋。三座斜拉橋構成上山西省的“山”字，意為此處為進出山西的大門。9.風陵渡黃河大橋

風陵渡，在山西省芮城縣西南端，距縣城30公里，與河南、陜西省為鄰。風陵渡正處于黃河東轉的拐角，是山西、陜西、河南三省的交通要塞，跨華北、西北、華中三大地區之界。自古以來就是黃河上最大的渡口。千百年來，風陵渡作為黃河的要津，不知有多少人是通過這里，走入秦晉。金人趙子貞《題風陵渡》就有一句：“一水分南北，中原氣自全。云山連晉壤，煙樹入秦川。”

風陵渡鎮地處晉、秦、豫三省交界的黃河大拐彎處，這里地理位置獨特，交通便捷，三河交匯（黃河、渭河、洛河）、三省交界（山西、陜西、河南）、三路共通（鐵通、公路、水路）、三橋飛架（鐵路橋、公路橋、高架橋），是山西省的南大門，是通往我國華北、西北、西南和中原大地的咽喉要通，是國際歐亞大陸橋的“橋頭堡”，今天以其“淘金之地”，倍受商家青睞，成為黃河金三角的一顆璀璨明珠。

風陵渡黃河公路大橋位于山西省最南端，是國家“八五”重點工程。大橋全長1410米，寬12米，橋墩高20米，主孔橋跨度114米。該橋于1992年4月奠基開工，1994年11月竣工通車。

四．實習意義

通過橋梁工程認識實習，使我們將課本中學到的知識與實際相結合，進一步加深了對所學知識的認識，了解路橋專業的概念和內涵，了解路橋工程結構和施工的基本知識，建立初步的工程意識，激發我們對橋梁工程這門課的求知欲，同時培養我們熱愛專業，增加了學習和從事本專業的自信和自豪感。

第三篇：長安大學測量實習報告

目錄

前言????????????????????????..2/10

實習目的??????????????????????..2/10

實習安排??????????????????????..2/10

實習過程

踏勘選點?????????????????????3/10 水準測量?????????????????????3/10 導線測量????????????????????..4/10 碎步測量?????????????????????7/10

實習總結???????????????????????7/10 附錄

實習數據????????????????????.8/10

前言：

在經過多半個學期的學習和多次校內實習之后，6月3日我們終于滿懷期待踏上了去往太白山的路，開始了為期十天的測量實習。走前沈老師給我們簡單介紹了實習的任務和注意事項，并重點強調了此次實習的重要性。仔細回想，測量學學了快一個學期了，也該實地考查一下自己的實戰能力了。兩個個半小時的路程之后，中午十一點左右我們到達了長安大學太白山實習基地。

校園環境比我們想象的好很多，園林式的校園讓我們對馬上要開始的實習又多了幾分期待。下午兩點左右，召開了動員大會，老師為我們詳細講解了全站儀的使用方法，測量成果的整理規范方法（四等水準測量），以及作業的格式，太白校區負責人給我們做了校園的簡單介紹，并強調了一些安全注意事項。在這樣安靜愉快的氛圍中，我們的測量實習正式開始了。

實習目的：

（1）鞏固課堂教學知識，加深對控制測量學基本理論的理解，能夠用有關理論指導作業實踐，重點掌握內業外業，做到理論與實踐相統一，提高分析問題、解決問題的能力，從而對控制測量學的基本內容得到一次實際應用，使所學知識進一步鞏固、深化。

（2）通過實習，熟悉并掌握控制測量，角度測量（水平角）。高程測量，水平測量等的作業程序及施測方法。掌握角度計算，坐標計算，導線計算等。

（3）通過完成控制測量的實際任務，提高獨立從事測繪工作、施工放樣工作的能力，以及組織與管理能力，從而培養良好的專業素質和職業道德。

（4）熟悉水準儀、經緯儀、全站儀的工作原理。（5）培養我們自己發現并解決困難的能力。

實習安排：

時間安排：

6月3日

動員大會，校內水準測量 6月4日

踏勘選點，水準測量 6月5日到6日

水準測量 6月7日到8日 導線測量 6月9日

內業 6月9日到11日

碎部測量

分組安排：

實習過程：

踏勘選點

由于6月3日下午有雨，所以當天下午并沒有上山看點，只是看了校園內的點。太白校區里有1、2、3、16、17、18總共六個點，4到15號點都在山上，這樣更貼近于以后工作中的實際情況，但同時也比在渭水校區的測量實習難了很多。大家在學校門口一起選擇了自己組的1號點并且開始了水準測量。第二天（6月4日）早晨老師帶著我們上山選點，上山后才發現，接著的測量有多艱辛，光是輕裝上山就已經夠累了，要是扛著儀器可想而知。山上的點都是學校提前埋置好的，共有3套點，我們選用了方形樁且漆色較鮮艷的一套點。同時老師還帶領我們把要測量的路線走了一遍，便于以后測量。

選點時應注意下列事項：

（1）鄰點間應相互通視良好，地勢平坦，便于測角和量距。

（2）點位應選在土質堅實，便于安置儀器和保存標志的地方。（3）導線點應選在視野開闊的地方，便于碎部測量。（4）導線邊長應大致相等，其平均邊長應符合標準。

（5）導線點應有足夠的密度，分布均勻，便于控制整個測區。

水準測量

在3日下午，我們開始了校園內水準測量，我們從2號點開始測起。在第二天踩完點后上山測量，由于3、4號點人數過多，我們從5號點開始測量。在3天的水準測量時間內，我們共測得近200站。

1.水準測量的基本原理：

如圖所示，利用一臺能夠提供水平視線的儀器----水準儀，并借助水準尺，來測量地面兩點之間的高差，進而，由已知點的高程來推算未知點的高程。如，已知A點的高程HA，A,B兩點之間的高差為hAB=a-b , 則HB=HA-hAB。

2.水準測量的步驟：

步驟一：在第一測站之間，放上水準儀并安裝好水準儀，調整水準泡使其整平；

步驟二：利用兩次儀高法，測出兩點之間的高差，并記錄；

步驟三：利用相似的方法依次下面各測段之間點的高差。

3.成果整理

水準測量的成果整理工作只要內容是調整高差閉合差，計算出個待定點的高程。由于該導線是封閉的閉合導線，從理論上閉合水準導線的高差和應等于零，即Σh理=0，但在實際測量中總會存在誤差，從而致使高差閉合差不等于零，則高差閉合差為f測=Σh測。

各種路線形式的水準測量，其高差閉合差均不應超過規定的容許值，否則即認為水準測量結果不符合要求，對于四等水準測量的高差閉合差容許值為fh允 =±6√N（mm)，其中N為水準路線總的測站數。高差閉合差的產生與水準路線的長度或水準路線的測站數成正比，因此，調整高差閉合差的原則是，將閉合差反號，按各測段的測站數多少或路線長短正比例計算出高差改正數。

在水準測量中我負責的是計數和計算工作，這讓我熟悉并掌握了水準計算的方法。水準測量，可謂是波折重重，第一天的校園內測量由于沒有注意到兩尺的20cm讀書差，導致校園內1號到3號點的誤差都達到了20cm，第一天相當于做了白工，但時間又很緊迫，不得不在晚上打手電加班測量。第二天山測量后，大家都很辛苦，為了不在中午下山浪費時間，都背著午飯和大桶水上山，盡管這樣，我們組相對而言并不是測的快的，9、10點中間還因為視距差過大，之前放置尺墊處又沒有及時標記導致我們全組返工第9、10號點。在第6天的內業檢查，由于數據計算錯誤，據的閉合差達到1m，改正后仍有20多厘米的誤差無法消除，經過討論分析，我們認為是測第12到13點的時候人多而且天色晚了大家都比較心急可能出現誤差，于6月8日去重新測量了12-13點，并成功將閉合差糾正到4cm。

經過這次測量，我們感覺到以下幾點注意事項必須遵守 ：

（1）當水準儀瞄準、讀數時，水準尺必須立直。尺子的左、右傾斜，觀測者在望遠鏡中根據縱絲可以發現，而尺子的前后傾斜不易發現，立尺者應注意。

（2）每一測站，通過上述測站檢核，才能搬站；儀器未搬遷時，前、后水準尺的立尺點，則均不得移動。儀器搬遷了，說明已通過測站檢核，后視的立尺人才能攜尺前進之另一點；前視的立尺人仍人不得移動尺墊，只是將尺面轉向，由前視轉變為后視。

（3）水準儀旁邊必須站人，保證儀器的安全，避免暴曬雨淋。

導線測量

由于我們是最后一組，所以7日才領了全站儀進行測量。6號晚上組長去領取儀器并由老師講解了相關的操作方法和測量內容。

1在控制點正確對中整平，并分別在控制的前點和后點各導線測量的步驟：○2開始測量，先規定盤左對準（單絲平分棱鏡邊緣小三角形，雙絲立一個棱鏡。○夾著三角形頂點）前點，然后置零，測距讀出角度和距離，接著順時針轉到后面

3然后松開制動調制盤右，繼續對準后點測距讀數，再轉的點對準，測距讀數。○至前點測距讀數。（誤差要求：距離，左右盤相對誤差1/10000，往返相對誤差1/4000。測角，測回角閉合差小于20秒）

導線測量的數據處理：

1）準備工作，將校核過的外業觀測數據及起算數據填入“閉合導線坐標計算表”中，見附表。

2）角度閉合差的計算與調整

①計算角度閉合差fβ，n邊形閉合導線內角和的理論值為：

∑β理=（n-2）x 180° n——導線邊數或轉折角數

由于觀測水平角不可避免地含有誤差，致使實測的內角之和不等于理論值，兩者之差，稱為角度閉合差，用fβ表示，即

fβ=∑β測-∑β理

②計算角度閉合差的容許值fβ容，角度閉合差的大小反映了水平角觀測的質量。各級導線角度閉合差的容許值fβp其中導線角度閉合差的容許值fβp的計算公式為：

fβ容=± 40 ″√18=±169″

如果 >fβ容，說明所測水平角不符合要求，應對水平角重新檢查或重測。如果 ≤fβ容，說明所測水平角符合要求，可對所測水平角進行調整。③計算水平角改正數vβ，如角度閉合差不超過角度閉合差的容許值，則將角度閉合差反符號平均分配到各觀測水平角中，也就是每個水平角加相同的改正數vβ。

④計算改正后的水平角，改正后的水平角βi改等于所測水平角加上改正數vβ。

計算檢核：改正后的閉合導線內角之和應為（n－2）×180?。3）推算各邊的坐標方位角

根據起始邊的已知坐標方位角及改正后的水平角，按照以下方法推算其它各導線邊的坐標方位角。

如圖，由坐標S01的坐標，S01（5000，6000），和測得前置點與后置點連線的方位角，再根據α′，α前=α后+180°-β夾角，依次算出各個方位角。

計算檢核：最后推算出起始邊坐標方位角，它應與原有的起始邊已知坐標方位角相等，否則應重新檢查計算。

4）坐標增量的計算及其閉合差的調整

①計算坐標增量，根據已推算出的導線各邊的坐標方位角和相應邊的邊長，計算各邊的坐標增量。計算示意如圖：

根據幾何關系，可得各增量計算公式為：?x12=D12cosα12，?y12=D12sinα12 ②計算坐標增量閉合差W，實際上由于導線邊長測量誤差和角度閉合差調整后的殘余誤差，從而使縱、橫坐標增量代數和的推算值與理論值的不符，從而產生縱坐標增量閉合差Wx和橫坐標增量閉合差Wy。

3調整坐標增量閉合差，調整的原則是將Wx、Wy反號，并按與邊長成正比○的原則，分配到各邊對應的縱、橫坐標增量中去即可。

4計算改正后的坐標增量，○各邊坐標增量計算值加上相應的改正數，即得各邊的改正后的坐標增量。

由于1、2點人比較多，我們從3點開始測量，先由組長測量，尹媛媛計算，在下午回到校園后，其余人再輪流測量校園內的點。開始由我們的組長先來，他和鄧越對中整平，由我和郭豪兩個人在前面的點安置棱鏡，彭敏和薛飛在后面的點安置棱鏡。最開始由于操作不熟練，我們浪費了很長時間，從早上九點測到接近下午一點才測完3點，而且7號一天僅僅測了九個點，使得我們不得不在8號繼續測量。8號開始大家都掌握了測量的技巧，能夠熟練的進行操作，在半天時間里測完了剩余的點，順利的完成了測量。不幸的是在計算過后，發現我們的閉合差又不符合要求，于是按照老師要求畫了CAD圖像來檢查我們的數據，發現我們要重測3、7和16點。當天大家心情都很不好，尤其是在發現很多組都一遍過，我們不僅要重測導線，水準也無法閉合要重測，于是發生了比較大的爭吵，大家甚至都有了撂挑子不干的想法。而晚上在群里也都反省了自己不是的地方，達成了和解。于是我們在9日上午重測了導線，下午重新測了水準，并都達到了要求。

碎部測量

到了最后一個測量項目，大家都比較輕松，因為我們可以不上山了，只需要測繪校園。這次我用到的儀器是依舊是全站儀，測量方法和全站儀是一樣的，經過全站儀的測量，我們已經發現鄧越對中整平、找棱鏡都很快，于是由鄧越讀數，其他人輪流抗棱鏡。我分到了畫圖的任務，每次大家測量時我會去其他大家還沒有畫過的地方將校園的簡圖大體畫出來，也會在圖上標明立桿的位置便于之后Cass繪圖。

全站儀測繪法的實質是按極坐標定點進行測圖，觀測時先將經緯安置在測站上，然后進行定點，一般選擇相鄰的點進行定點。繪圖板安置于測站旁，用全站儀測定碎部點的高程和坐標

然后把碎部點的位置展繪在圖紙上，并標注清楚點號，待后將儀器中的坐標導入此Cass并直接根據圖紙上注明點的順序連線即可。

步驟：

1、安置儀器于控制點上，量取儀器高填入手簿。

2、瞄準另一確定點，進行定點。

3、立尺員依次將花桿立在地物、地貌特征點上。立桿前，立桿員弄清實地情況，與觀測員、繪圖員共同商定立桿點和跑桿路線。最后按點的順序進行立桿

4、觀測，瞄準棱鏡中心，測定坐標，并記錄。對于一些碎部點，如石頭、樹木、燈飾，井蓋等，應在備注中加以說明。

碎部測量比較瑣碎，需要大量的耐心，剛開始時，我們做的很慢，漸漸的，我們熟練了，越來越快，基本可以達到一天300個點以上。

遵循“繪草圖定點—跑尺—測量讀數—記錄”的原則，我們的分工明確，所以，效率和質量都較高。經過兩天半，我們終于完成了太白校區的碎部測量，實習總結:

1、測量不能總想投機取巧，要腳踏實地，像我們之前測量水準時，為了減少站點，將前后視距離拉得很大，兩次都視距差超限要重新開始測量。

2、小組成員之間必須配合好，而配合好的關鍵在于組長要協調好組員之間的關系，分配好每個人的任務，及時解決各種矛盾。數據出問題時，大家都很心急，說話難免口重了些，都要克制自己的脾氣，想想自己不對的地方，務必尊重其他人的意見，不要過于固執。

3、測量和處理數據時一定要認真細致。外業測量時，度數人在讀出數據后要再讀一遍，記數人將計算結果反饋給讀數人，確定沒有問題后再離開測量點和立尺點。內業計算時，由兩個不是技術員的人同時計算，避免抄錯看錯算錯。

總之，這是一次愉快的實習經歷，它將成為我一生中一個難忘的回憶。

附錄：見后面

第四篇：長安大學橋梁工程復試大綱

長安大學考研專業課考試大綱《橋梁工程》

適用專業代碼：081406

適用專業名稱：橋梁工程

課程編號：課程名稱：橋梁工程

一、考試的總體要求

考察學生對橋梁工程專業的基礎知識及概念的掌握程度：包括橋梁設計的基本概念、基本原理和計算方法：橋梁的構造設計；橋梁的實用簡化計算方法；學會將復雜的橋梁結構簡化為合理的計算圖并進行內力分析。

二、考試內容及比例

1、橋梁設計基本原則及設計荷載。要求掌握橋梁的組成、分類、基本體系、造型及設計荷載與橋面布置與構造，熟悉橋梁設計程序和現行公路橋涵設計規范，了解國內外橋梁發展概況。試題比例為20-30%。

2、混凝土梁橋。要求掌握混凝土梁橋設計與計算，熟悉梁橋實用空間簡化計算與支座和墩、臺計算，了解梁橋的預制與施工。試題比例為30-40%。

3、超靜定預應力混凝土梁橋。要求掌握預應力連梁預加為應力、收縮徐變、支座變位、溫度變化引起次內力的基本概念，熟悉預應力連梁次內力的計算原理和方法及箱梁分析，了解剛架橋的概念與設計計算。試題比例為10-20%。

4、拱橋設計與構造。要求掌握拱橋的設計與構造及基本概念，熟悉拱橋設計計算，了解拱橋的施工。試題比例為30-40%。

5、長大橋。要求掌握長大橋構造和分類與體系分析，熟悉長大橋設計與計算特點，了解長大橋施工。試題比例為10-20%。

三、試卷類型及比例

填空題15%

簡答題30%

論述題40%

計算題15%

四、考試形式及時間

考試形式為閉卷筆試，考試時間為3小時左右。

五、主要教材及參考書目

1．，《橋梁工程》(上)，人民交通出版社，范立礎等主編，2003.3

2．《橋梁工程》（下），人民交通出版社，顧安邦主編，2000.1

3．中華人民共和國行業標準.公路橋涵設計通用規范(JTG D60-2004).人民交通出版社,2004

3．《橋梁工程》，人民交通出版社，邵旭東主編，2004年

3．《橋梁工程》，人民交通出版社，姚玲森主編，1991年

第五篇：大學橋梁工程實習報告

大學橋梁工程實習報告

實踐是大學生活的第二課堂,是知識常新和發展的源泉,是檢驗真理的試金石,也是大學生鍛煉成長的有效途徑。一個人的知識和能力只有在實踐中才能發揮作用,才能得到豐富、完善和發展。大學生成長,就要勤于實踐,將所學的理論知識與實踐相結合一起,在實踐中繼續學習,不斷總結,逐步完善,有所創新,并在實踐中提高自己由知識、能力、智慧等因素融合成的綜合素質和能力,為自己事業的成功打下良好的基礎。認識實習是土木工程專業教學計劃中重要的教學環節，是學生在校學習期間理論聯系實際、增長實踐知識、接觸社會、鍛煉自己的重要手段和方法之一。這次我們實習的方向是橋梁工程。橋梁是我們在日常生活中比較常見的一種建筑物，在每一條河流或者是江的上面都會建有幾座大橋使河流或者江兩邊的人們可以不必坐船就可以互相往來。橋梁在我們的生活中是一個很重要的建筑物，因此對于一個學習土木工程的學生來說，對橋梁必須要有很深的了解。

在這之前，老師介紹一下有關橋梁的知識：橋梁工程是土木工程中的一個分支，它與房屋建筑工程一樣，也是用磚石、木、混凝土、鋼筋混凝土和各種金屬材料建造的結構工程，橋梁以主要的受力構件為基本依據，可分為梁式橋、拱式橋、鋼架橋、斜拉橋、懸索橋五大類。

1.梁式橋。主梁為主要承重構件，受力特點為主梁受彎。主要材料為鋼筋混凝土、預應力混凝土，多用于中小跨徑橋梁。簡支梁橋合理最大跨徑約 20米，懸臂梁橋與連續梁橋合宜的最大跨徑約60-70米。

2.拱式橋。拱肋為主要承重構件，受力特點為拱肋承壓、支承處有水平推力。主要材料是圬工、鋼筋砼，適用范圍視材料而定。跨徑從幾十米到三百多米都有，目前我國最大跨徑鋼筋砼拱橋為170米。

3.剛架橋。是一種橋跨結構和噸臺結構整體相連的橋梁，支柱與主梁共同受力，受力特點為支柱與主梁剛性連接，在主梁端部產生負彎矩，減少了跨中截面正彎矩，而支座不僅提供豎向力還承受彎矩。主要材料為鋼筋砼，適宜于中小跨度，如立交橋、高架橋等。

4.斜拉橋。梁、索、塔為主要承重構件，利用索塔上伸出的若干斜拉索在梁跨內增加了彈性支承，減小了梁內彎矩而增大了跨徑。受力特點為外荷載從梁傳遞到索，再到索塔。主要材料為預應力鋼索、混凝土、鋼材。適宜于中等或大型橋梁。

5.懸索橋。主纜為主要承重構件，受力特點為外荷載從梁經過系桿傳遞到主纜，再到兩端錨錠。主要材料為預應力鋼索、混凝土、鋼材，適宜于大型及超大型橋梁。

我們在老師的帶領下觀看了幾座有名的大橋，記憶比較深刻的有三汊磯大橋、猴子石大橋，黑石鋪大橋，銀盆嶺大橋，洪山廟大橋等。我們乘車先去參觀湘江三汊磯大橋。三汊磯大橋全長1577米，是懸索大橋，而且是我國最大的自錨式懸索大橋。湘江三漢磯大橋地處長沙市二環線的北環線，是一座目前國內跨度最大的自錨式懸索橋，西起

瀟湘大道西側，東止湘江大道東側，全長1442m，主橋主孔跨徑達328m，邊跨132m，兩邊對稱排列。大橋由主橋、塔柱、懸索吊桿、橋墩、橋面組成，主橋為鋼箱梁。橋身主要結構是由兩根巨大的鋼索繩牽引，三汊磯大橋上最吸引人眼球的是安裝在兩大主塔上的兩根懸鏈索，橋身所有重量全部分布在這兩根鋼索繩上，每根各重500噸，懸鏈索通過高科技手段，架設在高達百米的兩個主塔上。懸鏈索由37股高強鋼絲構成，每根重為500噸。懸鏈索上有 244根由高強鋼絲組成的系桿，主跨鋼箱梁橋面全部由系桿緊緊系住。懸鏈索東西方各有26根，而在橋塔中間有70根。它們的主要作用是分擔整座大橋所需要承受的承載力，為懸索繩減負增加大橋的使用壽命大橋是分機動車道和非機動車道兩種類型，中央設置了中央分格帶，橋面兩邊設置了緊急停車道，為各種事故車輛預留了緊急避讓空間，這樣就會很好的避免交通堵塞從而減少交通事故的再一次發生。大橋主塔塔尖有一對四棱臺，寓意長沙三年一個跨越，主要作用是為了美觀，對大橋本身并沒有實質作用。

后面參觀的洪山廟大橋主橋結構形式為無背索斜塔斜拉橋，主跨206米，橋寬33.2米，跨下沒有一個橋墩。橋塔垂直高度為136.8m，若加上鋼殼基座將超過150米，相當于一座高達50層樓的建筑。塔基采用擴大基礎，基礎平面尺寸為長31米，寬30米，基礎高11米，基礎下設25根2.0米深5米的抗滑樁。塔身傾角為58度，塔身與橋面完全靠13對平行鋼絲斜拉，在吊桿底部有一個裝置，是從外國引進的阻尼器，主要防止拉桿的晃動，因為在有大風的天氣里，由于拉桿太長會產生晃動，嚴重時晃動程度達兩三米，嚴重威脅橋體的穩定性。因此很有必要安裝這種昂貴的裝置，在吊桿中部還有扁平狀的減震器，這些都是為了減少橋身的晃動，提高橋梁的安全系數。塔身采用等截面薄壁空心鋼筋砼結構，通過塔基與基礎固結。塔身為全預應力混凝土箱型結構，主梁為鋼混疊合結。在該橋的設計與施工過程中，大膽運用了一系列新技術這些技術的運用，突破了傳統的設計與施工組織方案，豐富了國際橋梁建設理論，填補了我國橋梁建設史上的空白。該工程由中國鐵路工程總公司所屬中鐵大橋局集團五公司承建。

最后，我們又去參觀湘江二橋（銀盆嶺大橋）。銀盆嶺大橋距湘江一橋橘子洲大橋約3.5公里，為“雙塔單索面預應力混凝土斜拉橋”，位于長沙市城北，東起伍家嶺，西至銀盆嶺，主橋總長1025米，大橋全長3616米，橋面寬25米，其中機動車道寬15米，兩側非機動車道各3.5米，人行道各1.5米，雙向4車道，共有橋墩159個，總投資1.45億元。北大橋1987年開始興建，1990年12月建成竣工，是319國道上的一座重要樞紐橋梁。據悉，該橋建成之初還是中國跨度最大的雙塔單索面斜拉橋。

黑石鋪大橋又稱湘江五橋，是長沙市繞城線南段跨越湘江的特大橋，位于黑石鋪。該橋全長3068米，主橋為三跨鋼管拱和11連拱，橋面寬34米，雙向六車道；時速達100公里。于2004年5月建成通車。黑石鋪大橋與目前已有的跨湘江大橋相比，創長、寬、時速之最，堪稱“湘江第一橋”,其規模在同類型橋梁中屬全國之最.黑石鋪大橋，又稱湘江五橋。橋全長3068米，東起長沙市天心區大托鋪，與107國道相接；西至望城縣坪塘鎮，與319國道相連，是長沙市國道繞城高速公路的重要組成部分。黑石鋪湘江大橋橋型

為三跨中承式鋼管拱橋，主橋長1.81公里，寬29米，是目前國內典型的懸索橋和斜拉橋結合體。其特點是大橋主鋼管拱由3個連續大跨組成：兩側各一個凈跨徑為144米的大跨，中間為一個凈跨徑為162米的大跨；全拱分18節段，最長節段為25米，最大吊重56噸。在主拱兩側還各有引橋和若干個拱橋：東岸5拱、西岸3拱；東引橋長360米，西引橋長270米.短短2天的實習生活中，讓我學會了不少東西，原來的那種心高氣傲沒有了，取而代之的是腳踏實地的努力工作學習。當我擺正自己的心態，從初涉社會工作的被動狀態轉變到開始適應社會的主動狀態，以放松的心情，充沛的精力重新回到緊張的學習工作當中時，我忽然有種這樣的感受：短短2天，仿佛思想又得到了一次升華，心中又多了一份人生感悟。

這次實習讓我深刻體會到讀書固然是增長知識開闊眼界的途徑，但是多一些實踐，暢徉于實事當中，觸摸一下社會的脈搏，給自己定個位，也是一種絕好的提高自身綜合素質的選擇。

此次實習使我跳出了象牙塔，來到了工地實習，在社會這個大學校中學習實踐知識。這也是我第一次真正接觸社會，感受社會。

最后感謝這次實習的帶隊老師，謝謝你們陪我們一起風吹日曬。真誠地道一聲，你們辛苦了，謝謝你們！