第一篇：動荷載下的路橋過渡段差異沉降研究綜述

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動荷載下的路橋過渡段差異沉降研究綜述 作者：林永康

來源：《科技創新導報》2012年第11期

摘 要:差異沉降一直是路橋建設中的關鍵技術難題之一,而動荷載下的路橋過渡段差異性沉降則更加復雜。隨著科技和經濟的發展,人們對“安全性、可靠性、舒適性”的需求日益強烈,差異性沉降越發引起了路橋設計和施工人員的高度重視。基于此,本文對路橋過渡段差異沉降方面的研究成果進行了綜合評述,旨在探究過渡段差異沉降量在工程建設中的重要意義。關鍵詞:路橋 過渡段 差異沉降 動荷載

中圖分類號:U44 文獻標識碼:A 文章編號:1674-098X(2012)04(b)-0128-01

改革開發以來,我國經濟的高速發展伴隨了大量路橋等基礎設施的建設。隨著科技的進步,人們對道路運營的安全、可靠、舒適等要求日益重視,這迫切要求道路的建設過程中更關注穩定和平順。現實中,在路基與橋梁的連接處常因路基與橋臺差異沉降而產生路橋過渡段的橋頭跳車現象,這既降低了道路的行車速度又影響行車的舒適性和安全性。盡管跳車現象在路橋過渡段差異沉降量很小時不太明顯,但差異沉降現象不可避免并成為了影響道路正常運營的關鍵技術難題之一。隨著研究的深入,差異沉降量達到一定程度后產生的跳車現象對舒適性和安全性的影響日益引發了人們的關注,而相應的路橋過渡段差異沉降則成為了學術界的研究焦點。因此,本文對路橋過渡段差異沉降問題的研究成果進行了綜合評述,旨在探究過渡段差異沉降量在工程建設中的重要意義。常見差異沉降量化指標

基于“安全、可靠、舒適”的要求,路橋過渡段差異沉降量必須控制在容許范圍內,這才能保證駕駛員或乘客在車輛行駛過程中的舒適、安全。前人研究中,路橋過渡差異沉降量的容許量主要如下:

(1)容許工后沉降,它是指路基的總沉降與鋪設路面前已發生的沉降之差,用于控制填土路堤的剩余沉降。研究表明,高等級公路在路堤上鋪筑路面20年內容許工后沉降為30～50cm且于路橋過渡段的路堤容許工后沉降值宜定為10～20cm[2],進一步研究則表明路橋過渡段容許沉降差為10cm。

(2)容許縱坡坡差,它是指路橋過渡段發生工后沉降前后的坡度變化值,又稱容許縱坡相對差。研究表明,車速為90～l00km/h的舒適性搭板容許縱坡變化值在0.4%～0.6%且0.4%最為適宜[9],進一步研究則認為橋頭引道沉降為“馬鞍型”且車速為80～140km/h時路橋過渡段容許縱坡變化值為11.5%～0.4%。

(3)容許臺階高度,它是指橋面與引道相接處的容許臺階高度作為差異沉降控制指標。研究表明,基準期為三年時橋堤銜接部位臺階控制在2cm,桑塔納轎車、東風140載重車等研究表明:在臺階高度小于1.5cm時對車輛行駛無明顯影響,臺階高度在1.5～3.5cm時車輛產生較明顯顛簸,臺階高度為3.5～5.0cm時車輛產生明顯顛簸,當臺階高度大于5.0cm時顛簸現象明顯且車速超過80km/h時會影響行車安全。

針對上述指標,學者們提出了大量多控制指標及標準[2],但它們往往缺乏系統分析路橋過渡段結構參數與車輛參數等因素,并因為采取的研究方法差異而存在差異。動荷載作用與路面關系

在現有車輛動力學的研究中,車輛動力學分析方法是將整個車輛系統作為現行系統,路面不平度作為系統的輸入且各個測點的振動作為系統的輸出。在當前研究中,車輛系統的線性模型主要包括平面模型和空間模型,不同的車型和路面參數的分析指示動荷載的大小與車輛和路面特性兩方面緊密相關,符合頻響函數的推導可得出車輛在各種路面不平度功率譜作用下的振動特性,進一步研究則從動能量守恒原理出發得出了路橋過渡段橋頭跳車沖擊時動荷載系數的統一表達式。上述研究中的路面模型大多是以普通路面為對象,然而路橋過渡段橋頭跳車屬于典型的動荷載作用問題,該問題的研究主要涉及兩方面:一是路面結構由于橋臺和路面之間的差異沉降所導致的車輛動荷載作用下的振動問題,該方面問題主要涉及行車安全性、乘坐舒適性及路面動荷載設計參數的確定;另一方面是路面結構在動荷載作用下的動力響應問題,該方面問題主要涉及對路面的結構設計、無損檢測、動參數的研究及揭示路面結構損傷機理。3 動荷載下的沉降

我國公路修建里程飛速增長,公路通車總里程截至2009年底已經長達383萬km(高速公路

6.5萬km),里程不斷增加的進程中還伴隨了道路等級的不斷提高,橋梁、涵洞、通道等公路構造物所占的比重也越來越大。實踐表明,高等級公路的營運中表現出諸多不盡人意的地方,尤其是在這些構造物臺背回填處普遍存在橋頭跳車的現象,即:橋梁、通道、涵洞等構造物本身及臺背回填處由于行車荷載和自重的作用而繼續沉降且沉降量的差異致使臺背與構造物連接處的路面出現臺階并導致了高速行駛的車輛產生顛簸跳躍的現象。圍繞此問題,學者們在早期設計方法的基礎上考慮了移動荷載作用在彈性半空間表面問題的積分解,并進一步分析了彈性半空間表面作用移動的線荷載和有限長度的線荷載問題、應力和頻率對材料特性依賴性及基于粘彈性層狀體系的移動圓形荷載作用的動力響應。進一步研究中,學者們測試了移動車輛荷載作用下柔性路面結構的應力、應變和位移并發現瀝青層的拉應變與車速有關并提出了與錯臺高度相關的橋頭銜接狀況五個等級劃分標準。在有限元模擬軟件的基礎上,彈性多層地基上剛性路面板的有限元得到了分析,并有學者進一步提出了基于行車舒適性和安全性提出路橋過渡段差異沉降的控制標準。在上述研究中,有限元法研究還存在許多尚待解決的問題,因而而動荷載作用下路橋過渡段的差異沉降問題仍舊未能攻克。盡管如此,但研究成果們無疑是向著人類的需求在逐漸逼近。結語

在我國公路修建里程飛速增長的過程中,路橋過渡段的差異沉降越發成為了人們關注的焦點。在動荷載的作用下,路橋過渡段差異沉降的規模往往越發顯著,這對理論研究和施工實踐都是巨大挑戰。盡管學者們引入了動能量守恒原理和有限元模擬等方法,但始終未能徹底攻克該方面的問題。相信,隨著學者們對該問題的越發關注,未來的路橋建設將會有更多、更好的處理方法。

參考文獻

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第二篇：路橋過渡段施工-講義(精)

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doc文檔可能在WAP端瀏覽體驗不佳。建議您優先選擇TXT，或下載源文件到本機查看。1 過渡段長度按下式確定： L=2（H-h）+a 式中

L——過渡段長度（m）； H——臺后路堤高度（m）； h——基床表層厚度（m）； a——常數 3～5m。2 過渡段路堤基床表層應滿足 4.3.2 條要求，并在與橋臺連接的 20m 范圍內基床表層的級配碎石內摻入適量的水泥。表層以下過渡段范圍內采用級配碎石摻入適量水泥分層填筑（見圖 4.6.1），填筑壓實標準應滿足 K30≥150MPa/m、Evd≥50MPa 和 n＜28%。臺后碎石的 級配范圍應符合表 4.6.1 的規定。

Ⅰ 3~5m 滲橫滲 L 基基基基 基基基基 h H 過過過

橫橫橫橫橫 1 :2 Ⅰ

過渡段橋臺基坑應以混凝土回填或以級配碎石分層填筑并用小型平板振動機壓實。路堤 3 基底原地面平整后，用振動碾壓機碾壓密實，并使 K30≥60 MPa/m。4 過渡段路堤應與其連接的路堤按一整體同時施工，并將過渡段與連接路堤的碾壓面，按大致相同的高度進行填筑。過渡段處理措施及施工工藝應結合工程實際，進行現場試驗。4.6.2 路堤與橫向結構物（立交框構、箱涵等）連接處，應設置過渡段（見圖 4.6.2）。過渡 段應填筑級配碎石，碎石的級配范圍應符合表 4.6.1 的規定，并摻入適量水泥，填筑壓實標 準應滿足 K30≥150MPa/m、Evd≥50MPa 和 n＜28%。涵洞頂至軌底距離小于 1.5m 時，涵頂 填筑級配碎石。橫向建筑物及其兩側各 20m 范圍內基床表層的級配碎石應摻入適量的水泥。過渡段的基坑應回填混凝土或分層回填碎石，并用小型平板振動機壓實。基坑回填至原地面平整后應用振動碾壓機碾壓至密實。

基基基基 2m 基基基基 過過過 1:2.5 1:1 1:1.5 1: 1 1.0 路橋過渡段施工 我工區施工范圍起于大汶河特大橋滬方臺尾、止于泗河特大橋京方臺尾，里程范圍： DK496＋265.27～DK514＋786.04，區間距離 18.52Km。共有大中型橋梁 13 座，路橋過渡段 28 處。為保證過渡段施工質量，并為其它部位過渡段施工提供依據，我工區本著“試驗先行、樣板引路、標準化施工”的理念，進行過渡段施工工藝試驗。1.1 試驗段部位的選擇 試驗段部位選擇主要從以下幾個方面考慮： 1)盡量選擇施工較早、現場地形較好基坑回填量較小的橋臺。這樣可以盡快完成基坑 的回填，減少現場平整等處理工作量，為路橋過渡段的施工提供有利條件。2)盡量選擇外觀質量較好、距級配料站較近的橋臺，這樣就減少前期的驗收工作量，并能夠保證級配料快速運至施工現場，并試驗段的施工進度、施工質量能夠有較好 的保證。鑒于上訴考慮，我工區選擇梁家莊中橋京向臺過渡段（樁號范圍： DK500+938.18~DK500+954.98）做為試驗段。梁家莊中橋京方向臺臺尾路堤高度 2.75m，1: 1 縱向底寬 5m，縱坡坡度 1：5，過渡段長度 16.80m。1.2 施工材料的選擇及試驗配合比的確定 根據設計要求，并結合我工區現實用的碎石提供廠家；級配碎石級配選用設計提供 的第一組級配參數；廠家為鑠鑫石材廠。考慮到設計對級配碎石的要求較為寬松，50~5mm 的碎石選用天然級配碎石，對缺少的級配摻加相應級配的碎石；對 5mm 以下 的碎石選用尾砂即可滿足設計級配要求。最終確定的級配碎石混合料比例為： 0～5： 5～ 10：10～30：30～50＝42.5：16.5：31：10。級配碎石級配范圍表 級配 設計要 求級配 實際使 用級配 通過孔篩（mm）重量百分比 50 100 100.00 40 95～100 93.90 90.42 87.60 30 25 20 60～90 78.83 61.64 10 5 30～65 47.67 2.5 20～50 40.14 0.5 10～30 20.35 0.075 2～10 7.42 根據設計要求，水泥摻量為 5％。水泥選用平陰水泥廠生產的 PO.42.5 普通硅酸鹽 水泥，每方摻量為 110Kg,最佳含水量為 7.2％。1.3 各項參數及檢查指標要求 過渡段基底原地面整平碾壓后壓實質量采用地基系數 K30、二次變形模量 Ev2 兩項 指標控制。橋臺基坑回填級配碎石頂面壓實質量采用地基系數 K30、動態變形模量 Evd、二次變形模量 Ev2 及孔隙率 n 四項指標控制。基床表層以下過渡段過渡料填層及包邊土（B 組填料）的壓實質量采用地基系數 K30、動態變形模量 Evd、二次變形模量 Ev2 及孔隙率 n 四項指標控制。原地面及橋臺基坑回填級配碎石壓實指標 項目 原地面 回填級配碎 石表面 地基系數 K30（Mpa/m）≥60 ≥150 ≥50 動態變形模量 Evd（Mpa）二次變形模量 Ev2（Mpa）≥45 ≥80 ＜28 孔隙率 n（％）

過渡料填層及包邊土（組填料）過渡料填層及包邊土（B 組填料）壓實指標 項目 原地面 回填級配碎 石表面 地基系數 K30（Mpa/m）≥150 ≥150 動態變形模量 Evd（Mpa）≥50 ≥35 二次變形模量 Ev2（Mpa）≥80 ≥60 孔隙率 n（％）＜28 ＜28 過渡料填筑的允許誤差、過渡料填筑的允許誤差、檢驗數量及檢驗方法 序 號 1 2 3 4 檢驗項目 中線至邊緣距離 寬度 橫坡平整度 允許誤差-0,+50 不小于設計 值 ±0.5％ 不大于 檢驗數量 每過渡段抽樣檢驗 3 個點 每過渡段每檢測層抽樣檢驗 2 個點 每過渡段抽樣檢驗 2 個斷面 每過渡段抽樣檢驗 5 個點 檢驗方法 尺量 尺量 破度尺量 2.5m 直尺量

15mm 5 邊坡破率（偏陡量）3％設計值 每過渡段每側抽樣檢驗 6 個點

測 坡度尺量

1.4 施工準備 1.4.1 技術準備 現場查勘：進行過渡段施工現場的勘察，對照圖紙核對過渡段與其它結構物間的關 系。技術交底：過渡段施工之前編制技術交底書，對參與施工的人員進行技術交底，明 確施工中的關鍵工序、質量標準、檢測手段及相應的施工工藝。1.4.2 現場準備 測量放樣：有從測量隊對現場平整碾壓好的原地面進行現場測量計算過渡段填筑邊 線、包邊土寬度、橋臺錐坡邊線，以便控制現場施工的標高及平面位置，用白灰做出標記。試驗檢測：在過渡段施工前，實驗人員先對回填級配碎石層及平整碾壓過的原地面 進行檢測，檢測指標達到設計要求后才能進行過渡段填筑。施工設備：用于試驗段施工的主要設備見下表: 過渡段施工設備配置表 序號 1 2 3 4 5 6 設備名稱 級配料拌和站 液壓反鏟 壓路機平地機 自卸汽車 沖擊夯 規格型號 400m /h 日立 ZX360H TB26t YP-180 15t RWCH11 3 單位 座 臺 臺 臺 臺 臺

數量 1 1 1 1 6 2 備注 過渡料拌和 B 組料開挖 碾壓平整 過渡料及 B 組料運輸 邊角夯實

施工人員：用于試驗段施工的主要人員見下表： 過渡段施工人員配置表 過渡段施工人員配置表 序號 工種 單位 數量 備注 1 2 3 4 5 6 7 施工負責人 技術員 實驗人員 測量人員 機械操作人員 安全員 施工配合人員 名 名 名 名 名 名 名 1 2 3 2 9 1 8 負責全面施工組織 負責現場技術指導及數據收集 負責實驗檢測工作 負責測量工作 負責機械設備操作 負責施工現場安全 配合現場施工

1.5 施工過程控制 1.5.1 攤鋪、整平攤鋪、首先根據攤鋪面積計算過渡料、包邊土及橋臺錐坡填料（與過渡料相同）的填筑用量，并用白石灰分格。過渡料與橋臺錐坡填料在級配料站拌和，采用自卸汽車運輸到施工現場； 包邊土采用自卸汽車從已檢驗合格的取土場運輸至施工現場。填筑時，先由橋臺錐坡向過渡段方向卸料；卸料完成后采用平地機整平。過渡段卸料 完成后立即進行包邊土的卸料與整平。1.5.2 碾壓

路基兩側的包邊土、橋臺錐坡及過渡段填料同步碾壓。大面碾壓采用壓路機碾壓；邊 角部位采用小型夯機施工。壓路機碾壓遍數：靜壓一遍、弱振兩遍、靜壓一遍；松鋪厚度為 35cm。小型夯機碾壓遍數：六遍；松鋪厚度為 20cm。1.5.3 臺階設置 路橋過渡段與相鄰地段臺階位置為 1：5 的縱坡，每個臺階高度為 60cm，長度為 3m。包邊土與過渡料連接采用 1：1 橫坡，每臺階高度為 60cm。1.5.4 養護 過渡料從拌和至填筑碾壓完成不得超過 2 小時，臺階完成后即時覆蓋、灑水養生。1.6 過渡段實驗數據的采集及分析 1.6.1 原地面及橋臺基坑回填級配碎石壓實指標檢測 在過渡段施工前，對原地面及橋臺基坑回填級配碎石壓實指標進行了現場檢測，數據 如下表： 原地面及橋臺基坑回填級配碎石壓實指標檢測數據表 檢測部位 原地面 檢測項目 K30（Mpa/m）Ev2（Mpa）K30（Mpa/m）回填級配碎石 Evd（Mpa）Ev2（Mpa）n（％）設計要求 ≥60 ≥45 ≥150 ≥50 ≥80 ＜28 實測值 83.2 52.7 162.0 62.67 97.65 26 實驗意見 合格 合格 合格 合格 合格 合格

根據上表可知，原地面及橋臺基坑回填級配碎石壓實指標滿足設計要求，可進行下一步 的過渡段的施工。1.6.2 松鋪系數的確定 該試驗段共施工 4 層。在施工過程中，每層檢測 2 個點壓實后的厚度。采集數據如下 表：

點號 1-1 1-2 2-1 1-2 3-1 3-2 4-1 4-2平均值

過渡料松鋪系數數據表 松鋪厚度（cm）壓實厚度（cm）35 35 35 35 35 35 35 35 29.82 29.76 30.12 30.06 29.84 29.91 29.88 29.79 1.17 松鋪系數 1.174 1.176 1.162 1.164 1.173 1.170 1.171 1.175 根據上表可知，過渡料（級配碎石＋5％水泥）松鋪系數 1.71.1.6.3 過渡料（級配碎石＋5％水泥）壓實指標檢測 過渡料（級配碎石＋ ％水泥）在過渡段施工過程中，對過渡料（級配碎石＋5％水泥）壓實指標進行了現場檢測，數

據如下表： 地基系數 K30（Mpa/m）≥150 最小值 150.6 151.1 150.7 211.2 最大值 162.0 170.3 219.6 254.2 58.29 51.84 50.79 50.79 過渡料壓實指標數據表 動態變形模量 Evd 二次變形模量 Ev2（Mpa）（Mpa）≥50 最小值 最大值 65.22 61.64 70.31 67.37 167.5 142.3 187.3 162.1 ≥80 最小值 最大值 324.1 286.7 332.1 342.2 26 14 15 16 項目 設計值 分層 第一層 第二層 第三層 第四層

孔隙率 n（％）＜28 最小值 最大值 27 15 16 17 根據上述數據可知，TB26t 壓路機碾壓遍數：靜壓一遍、弱振兩遍、靜壓一遍；松鋪厚 度為 35cm；RWCH11 型夯機碾壓遍數：6 遍；松鋪厚度為 20cm;可滿足設計壓實指標要求。上述試驗參數可用于知道施工。

第三篇：路橋過渡段設計與施工技術

公路路橋過渡段設計與施工技術

隨著我國城市的規模不斷擴大，公路建設行業也在不斷發展，橋梁在公路工程中所占比重大大增加，原有的地面公路遠遠不能夠滿足需求，城市立交橋和公路路橋，成為了緩解城市交通壓力和方便市民出行的重要方面。從高等級公路，特別是高速公路的運營狀況來看，還存在著一些亟待解決的問題，針對于橋頭跳車，雖然在具體的工程設計中采取了不少處治措施，也取得了一些成功的實例。可從實際情況來看，橋頭跳車的現象不僅在舊的橋頭路堤存在。在許多新建的高等級公路中也存在著。路橋過渡段作為實現路基剛性平穩過渡的關鍵部位，往往由于橋臺和路基的剛度差異性及路基沉降的原因，會產生沉降差，路基下沉等病害。因此，路橋過渡段上的路面的合理結構形式、高質量的材料和先進的施工工藝等問題引起了工程界的關注。而當前公路路橋建設的地形地貌復雜，導致了公路路橋過渡段的建設施工成為了薄弱環節，這要求我們盡快優化公路路橋過渡段的建設質量。采取合理的結構形式、先進的施工技術控制路橋過渡段路基路面質量。

目前，我國公路路橋過渡段的設計與施工技術都有了不同程度的進步與發展，在過渡段的設計和施工方面都有了很大的提高和進步，設計理念上的，逐步創新設計思想、研究完善設計理論，以及強化設計觀念等。施工技術方面：借鑒多種施工技術、實現多樣的技術形式、自主創新施工工藝、大力提升施工質量。但是仍然存在與實際需要不相適應的問題和現象。

改進公路路橋過渡段的設計

在路橋過渡段的結構設計方面，可以采用兩種方法來減少過渡段的不均勻變形，我們可以在臺背回填范圍內，使用能從路基土剛度漸變到臺墻剛度的變剛度材料，沿長度方向變化其厚度，即使得臺背回填遠薄近厚，使得性質不同的兩種體系在抗垂直變形能力上平滑過渡，由間斷的對接形式變為過渡性的局部搭接形式，如設置搭板，從而增加鄰近橋臺處的路面結構強度，提高路面抗變形能力。要對沉降變形進行控制，首先要嚴格控制過渡段內路基的工后沉降量，其次要將路橋交界處的錯落式沉降變成連續的斜坡式沉降。

下面從過渡段的地基、路基和過渡段結構型式的設計方面具體介紹。

（1）路橋過渡段的地基條件與路基條件

橋頭過渡段土基必須密實、穩定和均質。在橋頭引道路堤填筑過程中, 采用土工合成材料加筋路堤并不能提高地基承載力, 也不能有效地阻止地基的沉降。對于地面的積水和地下滲水，都會土基強度和穩定性產生影響，需要采取措施進行攔截或者排出路基以外。應根據臺背填料類型、降雨資料及滲水量等選擇適宜的排水方式地基處理要根據路橋所在的地質情況而定，填土必須有足夠的壓實度。

（2）路橋過渡段的結構型式

路面與橋梁相接處，可根據公路等級、使用要求和經驗，選用設置搭板或不設置搭板。合理確定搭板長度和搭板強度設計根據橋頭路堤與橋臺相對沉降量預計值以及車輛行駛要求的順適程度, 合理地確定搭板長度。橋頭設置搭板時，搭板的埋置深度、坡度、厚度與長度，搭板與橋臺的連接方式，搭板的配筋，是否設置枕梁等均應根據工程具體情況進行設計。另外，在橋臺臺背路堤上加鋪土工格柵，采用土工格柵技術主要是充分利用土工格柵與路基填土的摩擦作用, 使上部荷載在路基中重新分配, 降低了橋臺臺背局部范圍土中的垂直應力, 使路基土體承載力得到提高, 從而減少沉降。搭板下加強層的厚度一般不小于２ｍ，長度一般超過搭板１ｍ，加強層材料同底基層，對高填方路堤應適當提高。應該結合工程具體情況, 合理確定搭板長度。搭板強度的設計應根據搭板與臺背填土可能脫空的最不利狀態處理, 同時考慮搭板節段的劃分以及枕梁位置對搭板強度的設計影響。

第四篇：探析路橋過渡段施工技術防治措施

探析路橋過渡段施工技術防治措施

摘要：在路橋建設工程中，過渡段的施工技術是工程質量的重要保障之一。本文就路橋過渡段的施工技術作以淺析。關鍵詞：淺析；路橋過渡段；施工技術 1 路橋過渡段施工技術的具體措施

隨著我國經濟的快速發展和大中城市的迅速崛起，城市路橋建設工程也隨之進入快速發展的新階段。路橋過渡段的施工具有工藝復雜、材料品種繁多、工作人員較多、機械設備多樣等特點。路橋過渡段施工技術準備主要包括：專業技術管理人員、現場技術監理人員、施工人員集體技術培訓、施工技術流程規范等具體工作。近年來，國內路橋過渡段的施工技術有了很大的提高。路橋過渡段施工技術的具體措施，主要應用于以下幾個方面

1.1 為保證路橋過渡段的沉降控制在有效范圍內，填充材料的選擇是至關重要。對軟弱地基，除對地基進行加固外，為減小填料本身的壓縮性，減弱對地基的豎向加載作用及對橋臺的水平壓力，可選擇輕型填料。對一般地基土，應填筑強度高、變形小的級配粗粒料。由于該材料性質可靠，易控制，只要分層厚度適度，在較高的壓實標準下容易密實，可減小路基本身的壓縮性，可以有效保證路橋過渡段剛度和變形的均勻過渡，且工后不產生大的沉降。1.2 路橋過渡段內要做好縱向和橫向排水，以防止施工中雨水的流入，對已有的積水應挖溝或用水泵進行排水。在過渡段填筑前，應在原地基土拱上設置泄水孔。還要對基底做必要的處理，在土拱

上挖一條成雙向坡的地溝，然后在臺背全寬范圍內滿鋪一層隔水材料，在地溝內四周鋪設有小的硬塑料管，塑料泄水管的出口應伸出路基外，然后在硬塑料管四周填筑透水性好、粒徑較大的砂石材料，再分層填筑過渡段透水材料，直至基床表層底面。

1.3 路橋過渡段處線路的豎向剛度經常會由于外界環境的影響而發生變化，進而影響車輛的安全、高速運行，甚至會引發交通事故的發生。因此，路橋過渡段在地基土的施工環節中，應對地基土的剛度提出較嚴格的要求，以現代施工技術保障地基土的剛度。同時，路橋過渡段基底處理應與橋臺，以及相鄰路基的地基同時進行，并且當其驗收合格后才能填筑施工。2路橋過渡段路面的搭板設置

路橋工程的等級越高，其所設置的結構物也就越多，因此在路橋過渡段會形成許多高低不一的橋頭臺階。橋頭臺階往往導致車輛必須減速行駛，使得車輛不可能在高等級公路的全線以較高速度行進，進而影響路橋過渡段路面的使用性能。高等級路橋過渡段的施工對于線形標準的技術要求較高，由于橋頭引道路堤高，極易產生沉陷和變形的現象，甚至會出現橋臺與引道錯臺、橋臺路基下沉、路面裂縫、不平等道路損壞的情況，甚至引發積水等路橋過渡段通病。這些都極易引起快速行駛的車輛顛簸、振動、跳車、產生噪聲等，為解決這一問題，應從設計與施工兩方面著手解決路橋過渡段的施工問題。從國內高等級公路的修筑經驗來看，設置搭板是防止或減少橋頭跳車的有效措施之一，因此，在路橋過渡階段均應設置

搭板。

路橋過渡段搭板的設置方法有幾種：

過渡段路面的彎沉變化來設置路橋過渡階段搭板，但這種方法給實際施工困難極大。

一、對路橋過渡階段采取分段設置搭板的方式，達到逐漸過渡的效果。它的特點是既克服了施工中的技術難題，又有效地解決了剛柔過渡的問題。

二、采用預留反向坡度，即搭板與橋臺連接處標高一致，而與路面連接端則高于設計標高，形成一個預留的反向坡，坡度大小根據路橋之間的沉降差而定。此法的關鍵在于考慮路權過渡段縱斷面平順的前提下，確定沉降差和預留反向坡度。

目前，國內許多高等級公路都在大中橋頭處均設置搭板，但若搭板一旦破壞，不僅嚴重影響車輛的正常通行，而且施工難度大、維修費用高，對于施工技術的要求是需要長期積累和總結的。如果在路橋過渡段不設置搭板，則應對臺后境筑作周密設計和認真施工，對填料和壓實應有更為嚴格的標準與要求，或采用專門的施工技術，如鋪土工格網，填筑聚乙烯塊等。3路橋過渡段的施工研究

3.1加強路橋過渡段的施工組織設計

高等級公路路橋過渡段的施工組織設計應該有利于減少路橋間的工后沉降差。在橋臺結構完成后,盡快安排過渡段路堤與一般填土路堤的施工。并使用具有同等壓實度能量的壓實機械將過渡段路堤

與一般路堤的碾壓面按大致相同的高度

進行填筑碾壓。在路堤與橋臺連接部位,路堤與錐坡預壓填土應同步填筑與碾壓,使用大型機械碾壓困難時可改用小型振動壓實機械進行充分壓實。此外,對一些路基工后沉降可能大的工點,如深層的軟土地基和橋頭高路堤,除了采用一切必要的地基處治措施外,必須優先安排施工,進行靜置預壓直至符合規范要求為止。3.2選擇有利于減少路橋過渡段工后沉降的橋臺結構

在型式多樣的橋臺結構中,樁接臺帽的橋臺結構施工過程是:填筑路堤,鉆孔樁基施工,臺帽和耳背墻施工。從其施工步驟可知,其過渡段路堤在橋臺結構施工前填筑,不受施工作業面的限制,有利于大型機械碾壓,不遺留施工死角,壓實均勻,壓實度易達到設計要求。同時,橋臺結構施工時,又為過渡段軟土地基和路堤填土留有一定的沉降期,有助于減少過渡段路堤工后沉降。因此,在橋梁設計時,宜首先

選用樁接臺帽式橋臺結構。3.3加強路橋過渡段路堤填料的選擇

實施路橋過渡段路堤填筑之前,要有目的地選擇施工路段的填料,采用各種土壤作對比試驗。其試驗項目包括:①土壤的液限和塑限聯合測定,實施篩分和擊實試驗;②各種土壤在相同壓實機具下達到同等壓實度時的壓實遍數與松鋪厚度的

關系。從實驗結果中,比較各種土壤的技術指標,從中選出最適宜的土壤作為過渡段路堤的填料。

從經濟角度考慮,以就地取材為主。就地取材不僅經濟,而且取材方便不誤工。填料的選擇原則應選用干容重較大的砂類土或滲水性較好的材料。這樣的材料具有良好的級配水穩定性和

壓實特性。當采用非滲水性土時,應在土中增加外摻劑,如石灰、水泥等。嚴禁使用淤泥、沼澤土以及含草皮、樹根、生活垃圾、雜物和含水量過大的土作為填料。4路橋過渡段施工技術的可持續發展

現代社會對于一切事物的發展都著重強調可持續發展的理念，在科學技術高速發展的今天，可持續發展理念是一切事物發展的動力與源泉，并須引起所有行業和從業人員的高度重視。我國路橋過渡段的施工技術發展與應用有著悠久的歷史，并且在逐步發展和完善過程中，已經形成了一套完整、科學、系統的施工技術理論體系。但是隨著時代的發展和科學技術的進步，無論多么先進的技術、理論，都必將被時代所淘汰。因此，路橋過渡段的施工技術也一定要堅持可持續發展的戰略，在吸收傳統施工技術的同時，還要積極尋求新的施工技術方法與措施。路橋過渡段施工技術的可持續發展，可以從以下幾方面入手：

4.1 與時俱進，創新發展路橋過渡段施工技術的發展，必須堅持與時俱進的精神。路橋過渡段施工技術要在不斷摸索、研究的過程中，以創新的形式向前大步發展。路橋過渡段的施工技術作為現代城市道路建設工程技術應用的一個重要學科和門類，它在很多方面與其他建筑行業的施工技術是相通與互補的，但是同時它也有著自

己的顯著特點。路橋過渡段的施工技術的發展涉及到建筑技術、施工技術、安全管理等諸多方面的技術問題，所以其創新發展決不能是片面的創新，而是要全方位、立體化、多角度的創新發展，這樣才能符合國內路橋過渡段的施工要求。

4.2提高路橋建設工程從業人員的整體技術水平目前，我國路橋建設工程從業人員的整體素質相對較低，普遍缺乏專業知識和高新技術的儲備，這是難以滿足現代路橋過渡段的施工技術可持續發展要求的。如果想保證和堅持路橋過渡段的施工技術的可持續發展要求，就必須加強對路橋建設工程從業人員的崗位培訓和專業知識的教育，以提高路橋建設工程從業人員的整體專業技術水平，增強其責任心和工作熱情。同時，路橋建設工程從業人員還要嚴格按照預定的施工組織計劃、施工方案和技術措施，進行精心的管理和操作，要全面保證路橋過渡段施工的進度和質量。總結：

路橋建設工程從業人員的整體技術水平重點體現在專業知識、高新技術、技術創新等多方面，路橋建設工程從業人員的整體技術水平高低直接關系到路橋過渡段施工的質量和進度要求。因此，提高路橋建設工程從業人員的整體技術水平是推動路橋建設工程行業可持續發展重要手段之一。

第五篇：路橋過渡段施工技術論文：淺談路橋過渡段的施工技術

鄭州華信學院

題目：路橋過渡段施工技術論文

姓名：王博院（系）：建筑工程學院專業班級：09級土木工程3班 學號：090311033

4路橋過渡段施工技術論文：淺談路橋過

渡段的施工技術

摘要：隨隨著我國經濟建設步伐的不斷加快，對路橋設施的建設數量和規模的要求也在不斷擴大，對路橋設施的施工要求也在不斷提高，尤其是路橋項目的質量的要求也不斷增高，在路橋設施的使用中一些問題也逐漸暴露出來，作者針對路橋設施的過渡段施工和維護中經常出現問題，提出了解決辦法和相應的施工技術要點。

關鍵詞：路橋 過渡段 施工技術 要點

前言：隨著社會經濟的快速發展，人民生活質量的的不斷提高，對相應的基礎設施建設提出了更高更新的要求，對建筑工程質量和的要求也不斷提高。路橋工程項目作為社會公用基礎設施建設的重要內容，嚴重影響了我國的經濟發展，路橋設施的工程質量，直接關系到了國家和人民的生民財產安全。路橋設施的過渡段作為較為容易出現問題的功能部件，一直受到相關施工技術人員的重視，作者根據自己實際工作經驗，對過渡段的路基路面容易出現的問題進行了總結，對相關的施工技術進行了詳細的闡述。

1、路橋過渡段的定義和一般規定

路橋過渡段作為剛性橋臺與柔性路堤的結合部位，在結構上是塑性變形和剛度的突變體。

橋臺和橫向結構物基坑的回填工作必須在隱蔽工程驗收合格后才能進行。過渡段范圍的原地面處理應符合地基處理的有關規定。過渡段A組填料與其他填料層應與相鄰的路堤及錐體同時施工，并將過渡段與連接路堤的碾壓面按大致相同的水平分層高度同步填筑并均勻壓實。在填筑壓實過程中，應保證橋臺、橫向結構物穩定、無損傷。

2、路橋工程過渡段中的常見的質量問題

路橋的過渡段主要包括橋涵等構造物與兩端路堤聯接的路段，總的來說，主要是由于不均勻沉降現象的發生，造成了過渡段的路基以及橋涵常因出現臺階，在車輛荷載的作用下，臺階為中間突出的情況。一旦達到相應的程度，就會造成行車時出現明顯的顛簸跳動，影響車輛的行駛速度。如果想有效地解決這個問題，應從設計與施工兩方面進行改善。因此，必須從過渡段的地基條件、軟基處理方法、填料選擇、壓實標準、質量檢測上采取措施，以減少兩者之間的塑性變形差，實現平穩過渡。由于兩種結構物剛度不同，會引起軌道豎向剛度的突變。因此，必須在路基和橋梁之間設置一定長度的過渡段，使軌道的剛度逐漸變化，并最大限度地減少路橋間的沉降差。

3、過渡段的相關施工技術要點

3.1搭板的利用

一般來說，可以在以下情況下采用搭板：

首先，按橋臺連接處標高設置搭板，搭板與路面連接端高于設計標高，形成預留的反向坡，采用這種方法，應預先考慮縱斷面平順的情況下，確定沉降差和預留坡度。一般來講，搭板的錨固有橫縱兩種方法：橫向的錨固符合在車輛荷載作用下搭板自由端發生豎向位移的受力狀態，并有利于橋臺受力。

其次，就是完全根據理論，在搭板長度范圍內，將搭板角度進行調整，使之符合在車輛荷載作用下的路面彎沉變化，這樣，即可符合力學性能，又能節省施工材料，但在實際施工中，由于施工難度和測量計算等問題的巨大影響，基本上不予采用。

最后，就是不進行搭板設置，這也就要求對臺后填筑作設計的周密性和施工的嚴格性，也對結構填料有著更高的要求，必要的時候應采用相關結構措施。

3.2路橋過渡段的排水

3.2.1路橋過渡段排水要求

過渡段施工前，應根據場地情況，采取相應的防排水措施。過渡段臺背回填料表面應按設計要求采取措施防止地表水滲入。過渡段臺背與回填料之間應按設計要求設置防排水層。過渡段A組填料與其他填料與相鄰路堤填料之間的反濾層應按設計要求進行施工。過渡段坡腳兩側、路堤底部的縱橫向排水措施應符合設計要求。過渡段路堤兩側防護砌體的施工應在地基和路堤變形穩定后進行。宜與相鄰路堤的防護砌體施工相互協調。

3.2.2路橋過渡段的后背排水

在路橋過渡段的施工中，應對排水進行有效的施工保證，避免橋臺路基連接處有水下滲的情況發生，導致路面結構層穩定性的降低，影響路基和地基的穩定性，加劇錯臺和跳車的強光發生。在排水方式的選擇上，主要應考慮實際的臺背填料類型，施工地點的天氣情況及水文情況，確保臺后填料水分能夠及時疏干。

具體的施工措施：在路基填筑之前，應在原地基土拱上設置泄水管；在基底施工前上，應預先進行必要的處理，然后填筑橫坡，構成粘土土拱，之后完成雙向坡地溝的構造。同時，應在地溝內有序的鋪設帶有排水孔的硬塑料管，在塑料管四周，應選填透水性好、粒徑較大的砂石材料；在臺背的整個范圍內進行隔水材料的鋪設，避免結構死角。最后，應確保結構泄水管出口伸出路基或橋頭錐坡，再分層填筑臺后透水性材料，直到路基頂面。采用滲透系數較大的透水性材料填筑地溝，對盲溝出口作必要處理，用土工布進行包裹或在臺后填方中設排水墊層。

3.3路橋過渡段路基中的臺后填筑

首先，應選用小型壓實機具對臺背回填處進行壓實，作為影響臺背路基沉降與跳車的重要因素，臺背回填的壓實質量至關重要，由于臺背的位置較為特殊，在碾壓中是一個較為薄弱的部位，因此，在臺背回填中，壓路機難以碾壓，而且一旦機械處理不當，就會對臺墻造成很大影響。

其次，在分層壓實時，應采取較薄的厚度；在材料選擇上，應選用易于壓實的材料。根據實際施工效果，在同一壓實標準下，采用粘性土進行壓實比采用砂礫料或灰碎石的壓實效果好。但如果要采用粘性土進行填充壓實，使用小型壓實機具是相當困難的。在路橋過渡段的橋頭搭板位置，如果出現路基壓實度不達標而造成路基下沉，就造成搭板下的地基的沉降甚

至脫空，也就會造成搭板的懸空受力，對整個路橋設施造成極大的影響，因此，臺背的填筑必須緊密的配合搭板的設置，對路基的壓實必須進行有效的控制。

最后，在壓實過程中，在接近路基頂面時，應改用振動式壓路機或其它小型壓實機具，并應滾局壓路機械的振壓作用深度，決定填筑的厚度視，應采用分層填筑、分層碾壓、分層檢測的方法進行施工。同時，為保證壓實作用盡量靠近構造物，可將路基縱向填筑成帶有一定角度的斜坡，以便壓路機碾輪盡量接近，在角度的調整上，應保證與構造物成鈍角，并且不宜過大，以保證碾壓機械能夠穩定安全的作業。

3.4路橋過渡段的軟基處理

路橋過渡段的路基處理中，如何處理橋背軟弱地基對控制橋頭跳車有著十分重要的影響。目前，常用的軟基處理方法有換土法、超載預壓法、減少附加應力法等，可以根據不同的土層結構，不同的路橋使用狀況甚至氣候狀況進行有區分的應用，道道改善地基性能，提高承載力，縮小橋臺與路堤的沉降差，避免錯臺的目的。一般來講，在軟土地基上，進行有關的橋臺施工時，通常采用樁基礎。如果修筑高路堤時，地基的軟土層較厚，根據回填材料質量不同，軟土會發生側向擠動并對基樁造成很大的側向壓力，從而導致橋臺產生水平位置的偏移或轉動。這樣，不僅會對橋梁支座以及伸縮縫造成一定的破壞，甚至可能出現損壞橋面和橋臺的情況。由此，為避免基樁出現非正常位移，可以采用以下兩種方式：增強地基土或用基樁；減輕回填材料質量，以此幫助基樁抵抗填料側向流動，同時，可在在橋頭采用樁板法、連接箱式橋臺等施工方法，有效減少路基的沉降。

3.5橋頭換填施工技術控制

在以往的橋頭回填施工中,因換填石灰土多處于素土包圍之中,施工場地狹窄只能用小型機具進行處理,而且由于與素土接頭處施工不便,往往出現問題,所以在公路施工中,應當把臺背處的路基全部挖開,統一填筑石灰土,不再保留周圍的素土。這樣重型壓路機就可以開進臺背處進行碾壓。雖然素土變更為石灰土提高了一部分造價,但這樣既保證了臺背回填質量,又減少了人工與小型機具費用,同時有利于縮短工期,平衡全線路基施工,總體看來,利大于弊。在臺背回填施工中我們統一規定臺背高于2m的,從原地面填起;不足2m的,從原地面下挖至距臺背頂2m處開始施工,保證臺背換填石灰土的高度。同時嚴格規定臺背回填的施工程序,首先按每層20cm計算出臺背回填的用土量,用灰量,現場撒灰、攪拌,至少要倒翻3次(有條件的進行場拌)石灰土拌和必須均勻,顏色一致,現場鋪平,壓路機跟蹤碾壓至密實。對于壓路機未能壓到的靠近結構物翼墻及側墻的邊角處,用氣錘、電夯等小型機具壓實。

結語

相關的路橋施工的技術人員，應將實際工程施工所遇到的問題進行科學的分析，詳細分析路橋過渡段使用中經常出現問題的成因，通過對路橋過渡段的相關施工技術要點進行科學的研究總結，提出行之有效的施工技術措施，對重點的技術難點進行了詳細的闡述，為路橋基礎設施過渡段的有效施工做出應有的貢獻。參考文獻：

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[2].崔濤.路橋過渡段施工方法改進措施[J].科技創新導報，2008（02）