第一篇：海上交通運輸安全

海上運輸安全與執法

水上交通安全（常被簡稱為“水上安全”），是指被水上交通工具運載的及水上交通所涉及的人命、財產不發生傷亡和損失，或少發生傷亡和損失。水上交通的載體主要是船舶，水上交通安全又主要是船舶及船舶上的人命和貨物財產的安全，因而又常被說成是船舶安全。

水上交通安全通常用水上事故多少和事故的大小來衡量和評判。全國水上交通安全的整體狀態被稱為水上交通安全形勢。

根據致因，水上交通事故分為兩大類：一類是由自然災害造成的事故；一類是由人為因素造成的事故稱為責任事故。

自然災害，包括惡劣天氣和海況、山洪爆發、地震、戰爭等。在目前人類經濟科技水平條件下，有不可抗性。

人為因素，包括個人因素、組織因素和社會因素。

根據國內外多年事故統計，水上交通事故，特別是海上交通事故，80%以上是人為因素造成的或與人為因素有關。自然災害造成的事故只占20%以內。就是說，水上交通事故絕大多數是人為因素造成的或是人為因素參與造成的。

由于水上交通安全涉及公眾人命和財產的安全，屬于公共安全，因而各國政府都設有專門機關對水上交通安全進行行政管理。如美國的海岸警衛隊和日本的海上保安廳。聯合國也設有國際海事組織，對全世界水上交通安全進行統一規則和推動實施規則。我國的海事機構（包括國家直屬和地方所屬的各級海事機構）就是國家設立的專門管理水上交通安全的行政執法機構。

海事執法是指海事機構依法進行的海事立法、海事許可、海事執行、海事檢查、海事處罰、海事調處、海難搜救、海事強制措施等海事行政執法行為。

海事執法對水上交通安全的作用：就是提高水上交通抗自然災害的能力，避免和減少人為水上交通事故的發生，保障水上交通安全形勢的穩定和趨好。

海事執法對水上安全的作用：是海事機構的主要社會功能，是海事機構在國家和社會中賴以存在的價值。由于海事機構有此重要社會作用，因此各國政府和國際社會才十分重視海事機構，給予很大投入，配有高素質的人員和精良裝備，來確保海事機構充分發揮好職能作用，從而保障水上交通安全，滿足公眾和選民對社會安全的需求。由于人們對社會安全的需求，隨著溫飽問題的解決，低層次需求的逐步得到滿足，是會越來越強烈的，特別是對生命的安全需求，越來越被重視，這也是人類文明和發展的標致。因此，海事機構的社會作用和社會地位將會越來越重要和受到社會的重視。

海事機構通過海事執法提高了水上交通的抗自然災害的能力，避免和減少了水上人

為事故，從而保障了水上安全，這是歷史和現實客觀存在的。

海事執法對水上安全的作用是主要通過海事立法、海事執行、海事處罰、海事許可、海事檢查、海事調處、海難搜救、海事強制措施等海事執法手段發揮出來的。

海事立法，是海事機構向國家提出立法草案或依照國家授權，按照一定的立法程序，進行立法的海事行政行為。通過海事立法將水上交通的安全規律、安全經驗和事故教訓轉化為法律規范和技術標準，通過法的強制性和廣泛性來規范水上交通行為，從而提高水上交通抗災害能力和避免、減少水上人為事故的發生。這也是世界各國和國際社會的歷史和現實中的通常和首要做法。

1912年發生的“TITANIC”冰海沉船造成1500多人死亡事故發生后，歐美的海事界對事故進行詳細調查分析后發現，此次事故中獲救人數不到三分之一的很大原因是救生艇數量總定員數嚴重不足，使大多數乘客和船員、服務員因無救生艇可乘而隨船沉人海底，葬身魚腹。因而，1913年13個主要海運國家，在英國倫敦召開了世界首次“海上人命安全國際會議”進行海事立法：所有客船必需配備有足夠的供船上乘客和船員使用的救生艇及救生伐。通過立法程序，這一規定成為了海事法規，并且很快變成了國際社會普遍接受的海事法規，從此，客輪上的救生設備總定員數都大于或等于了全船額定總人數，使以后的許多客船在發生事故棄船中，乘客和船員、服務員都有了充足的救生艇可乘，免遭“冰海沉船”這樣的厄運。這一海事立法實施90年來使船上人員在棄船中沒有配足救生艇可乘，而導致大量人命損失的事故再也沒有發生過。客觀上挽救了成千上萬水上人命，盡管沒有準確統計數據證明，但這是確信無疑的。

八十年代國際海事界發現海上事故80%以上是人為因素造成的或與人為因素有關的，其中80%以上又是與管理有關，其中又有80％以上又是與船公司岸上管理活動有關。因此，IMO進行海事立法，通過了《國際船舶安全營運和防止污染管理規則》(1SM規則)，并很快在締約國強制性推行。我國是締約國，全國海事機構采取了積極履約和嚴格執行的海事措施，大大減少了實施ISM規則船公司的船舶發生海上事故。據初步統計，我國第一批國際航運公司實施ISM規則后的平均單船事故率比實施前下降3／4，平均單船死亡人數比實施前下降了5／6。

海事立法可以提高水上交通抗災害能力，避免和減少水上交通事故，海事執行同樣在發揮這樣的作用。因為最好的海事法律、法規、規章，除水上交通有關人員的嚴格自覺遵守外，還需要海事機構強制推行和監督執行，就是水上人員自覺遵守也相當程度依賴于全國海事機構的推行和執行。如：ISM規則從1998年7月1日對第一批船舶強制實施。而我國海事機構于1995年月就開始了推行實施工作，做了大量研討、宣傳工作，制定和頒布了一系列實施規定和辦法，培訓了大批公司人員和審核人員，多次召開了全國高層次推進會議，并且實施了3個月檢查會戰，使第一批船舶公司全面實施了ISM規則，使這一國際海事法規規定得到了落實，實現了實施效果。如果沒有海事機構的強制推行，單靠船公司去自覺實施和自由遵守，ISM規則的實施肯定就達不到如此好的結果。

海事立法、海事執行，對水上安全發揮著重要作用。整理提供 海事處罰也同樣發揮著對水上交通提高抗災害能力，避免和減少水上交通事故發生的作用。“十個事故，七個違章”說明水上交通事故大多是違反水上交通法規規定造成的，可見扼制水上交通違法，減少水上交通違法，就能有效控制水上交通事故的發生，而對水上違法行為的依法查處，是有效扼制水上交通違法的主要海事執法手段。海事機構對水上交通違法行為的依法查處是一項日常工作，水上巡航、碼頭巡查、VTS監控、VHF—DF和AIS監視、登輪檢查，主要目的就是警戒和及時發現水上交通違法、糾正和追究水上交通違法，從而杜絕和減少水上交通違法。在市場經濟初始和完善時期，水上交通違法普遍存在并有上升趨勢，因而海事行政處罰正在不斷加強。扼制住水上交通違法，特別是在內河水域查處超載、缺員和違反航行規則的行為，是當前海事系統一項艱巨任務，解決“嚴不起來”的問題也應從這里入手，這也是海事機構發揮好作用的關鍵之處。從某種角度講，當前扼制住水上交通違法，也就能控制住水上交通事故的上升和穩定住水上交通安全形勢。海事處罰通過對違法者的依法嚴肅教育和懲戒，使違法者付出很高的違法代價，增加法規知識來提高守法意識，引導和迫使水上交通者明白只有在不違法時成本最小，利益最大，從而自覺遵守水上交通法規規定，實現提高抗災害能力和避免、減少水上交通事故發生的目的。

江蘇海事局從去年實行定線制后，為了確保定線制得到很好的遵守和執行，安排幾十艘海巡艇晝夜24小時在400公里的水道上進行“無縫”巡航和治超。查處水上交通違法行為今年上半年達到5272件，有效的遏制了違法行為，使碰撞事故比去年上半年下降了26%。

海難搜救行動就更直接避免和減少水上事故發生和減少事故損失了。全國海事機構有幾百個局、處、所晝夜24小時嚴格值班，守聽、觀察水上報警，利用世界最先進的DSC海上報警現代化系統和各種報警設備，收集茫茫大海和江河湖庫上任一遇難船舶發出的報警信號。一旦收到報警，立即對報警信息進行科學分析和評估，確定遇報警位置、海況、水文、險情等等有關情況，啟動應急搜救預案，組織調動飛機、船舶、人員前往搜尋救援遇險船舶和人員，獲救人員立即安排醫務救護。2003年水上遇險人員6928人，經救助6465人獲救，救助成功率高達93.3％。

海事機構的各項執法行為是一個有機的系統，都參與發揮對提高水上交通抗災害能力，避免和減少水上事故發生的作用。

海事執法對水上安全發揮了很大作用是客觀存在的，不能因發生一、二次惡性水上事故而否認和抹殺海事執法對水上交通安全的作用。當然水上安全由于受到客觀因素的影響較大，受經濟發展水平制約明顯，海事執法行為又要依據法的規定，而海事立法又不主要取決于海事機構自身，海事體制改革和行政措施的實施到顯效又有一個較長的過程，再加上其他種種原因海事執法對水上交通安全的作用，遠還沒有充分和最大程度地發揮，目前水上交通安全形勢仍不容樂觀，特大事故還時有發生。

海事執法對水上安全的作用是否得到充分和最大程度的發揮，對水上安全有著關鍵影響，在其他條件不變，或變化不太大的情況下，海事執法作用的發揮程度直接影響著水上安全形勢，也就是說海事執法作用有了較好的發揮，水上安全形勢(全國水上安全整體狀態)就能穩定；海事執法作用得到很好的發揮，水上安全形勢就會好轉和向越來越好的方向發展。當然海事執法作用的發揮程度不完全取決于海事機構本身，還與上級主管部門和地方各級政府及全社會的重視和支持密切相關。

海事執法作用是否充分發揮，直接影響和決定著水上安全形勢是否穩定和是否向好的方向發展。因此，水上安全形勢又可作為衡量和評價海事執法作用是否發揮和發揮程度的檢驗標準。當然，水上安全形勢與海事執法作用的發揮也并非是剛性關系，水上安全形勢還受其他因素影響，如：多年不遇的災害性天氣、社會經濟較大波動、水運政策和航運市場較大變化等，這些都對水上安全形勢有明顯影響，導致水上安全形勢不穩定。但在正常年份它們的影響可視為常數。

這樣就帶來一個問題：如何對水上安全形勢進行科學的準確的描述、衡量和評價，而對水上安全形勢的衡量和評價，可轉化為對海事執法作用的發揮程度進行衡量和評價。水上安全形勢是指水上安全的整體狀態，是對全國或大的區域而言的。目前多采用“穩定”、“惡化”、“嚴峻”、“好轉”、“趨好”等詞來定性描述。而之所以有上述結論，是根據水上事故的四項統計指標的升降或持平或連續發生幾期重特大惡性事故而得出的。水上事故的四項指標，即事故件數、死亡人數、沉船艘數和事故直接經濟損失。這四項指標都是絕對指標，沒有將水上交通活動量、船舶噸位大小、水上經濟收益、水上人命多少的變化反映其中。而水上交通活動量、船舶噸位、水上人命、水上收益的變化對水上事故是直接影響的，是正比例關系，即同樣情況下，水上交通活動量越多，船舶噸位越大，水上收益越多、水上人命越多，水上事故就越多，事故損失也越大。反之，就越少。因此，用四項絕對事故指標衡量和評價水上安全形勢是不準確和不科學的。

如，前一年發生了100起事故（發生事故的船舶也是100艘），今年發生了110起事故（發生事故的船舶也是110艘），從事故數來看是上升的，會得出水上安全形勢有所惡化的結論。但前一年船舶總艘數是100萬艘，而今年船舶總艘數已經是120萬艘了，前一年船舶事故率是0.1‰，而今年船舶事故率才有0.092‰，應該說不僅沒有惡化，而是穩定和有所好轉的。又如，四項事故指標若是兩升兩降，或一升三降，或三升一降又如何來描述和評價水上安全形勢？通常是兩升兩降也描述為穩定，這應該說是缺乏準確性的。再如，沉沒一艘超級油輪和沉沒一艘掛漿機船的差別是非常大的，但在指標統計中是相同的。

水上安全形勢僅用“穩定”、“嚴峻”和“好轉”來描述，是不能做到“心中有數”的，依據現行的四項事故統計指標來評判也是不準確和不科學的，應該設計和建構新的指標體系來描述、衡量和評價。

筆者根據多年工作中的思索，又考慮目前可行性，提出如下幾項指標來衡量和評價

水上安全形勢：

1.船舶事故率=事故船舶艘次÷船舶總艘次

船舶總艘次：對全國為登記船舶總艘數

對區域為進出區域船舶艘次+區域內船舶艘數

該指標可換算成“千船事故數”對評價全國水上安全形勢直接明了。

2.水上人命死亡率=水上人命死亡(含失蹤)人數÷水上總人數

水上總人數：∑進出港船員（船上所有工作人員）人次數+∑乘客人次數

該指標可換算成“百萬人死亡數”，對評價全國水上安全形勢很鮮明，與道路交通安全狀況相比會增加社會對水上安全滿意度的。

3.船舶滅失率=∑全損船舶數÷∑船舶總數

船舶總數：全國為登記船舶總艘數；區域為進出區域船舶總艘次數+區域內船舶總艘

該指標可換算成“萬船滅失數”，對評價船舶全損程度很明確。

4.船舶事故損失率=∑事故船舶總噸位÷∑船舶總噸位

事故船舶總噸位：發生事故的船舶的總噸位。

該指標可換算成“十萬噸損失數”。

5.水上事故綜合指數=A“千船事故數”×B“百萬人死亡數”×C“萬船滅失數”×D“十萬噸位損失數”A、B、C、D為權重。

通過調整基數和權重使綜合指數正常年份在100以內。

該指標還可簡化為只有前三項。

6.水上安全指數=1000-水上事故綜合指數

這樣在正常年份水上安全指數為>900點，給航運界和全社會良好的形象。

前四項相對指標可代替現行的四項絕對指標，后兩項指標，特別是第6項指標用于衡量和評價水上安全形勢，會準確和科學些，也很簡便，具有很強的縱向可比性。當然要變成規范且可操作的指標體系，尤其要對區域的水上安全形勢進行操作性評判，還要對指標進行周詳的研究。通過幾番研究和應用就可以對水上安全形勢能夠進行比較科學和準確的衡量和評價了，就可實現徐祖遠副部長提出的對水上安全形勢做到心中有數了。

筆者根據多年的潛心思索，針對目前可行情況提出如下幾項指標來描述和評價水上安全形勢：

1、船舶事故率=∑船舶事故量÷∑船舶量

船舶事故量：事故船舶艘次X事故船舶平均總噸位

船舶量：登記船舶艘次X登記船舶平均總噸位

2、死亡率=水上死亡人數÷水上總人次數(船員+乘客)

3、船舶噸位滅失率=∑全損船舶總噸位÷∑登記船舶總噸位

4、事故損失率=∑事故直接經濟損失金額÷∑船舶航行量

船舶航行量：船舶總噸X航程

5、水上事故綜合指標=船舶事故量(單位：萬艘噸)X死亡人數X船舶總噸滅失數(萬噸)X船舶事故損失數(百萬元)

6、水上安全綜合指數=1—(水上事故綜合指標÷總船舶航行量)X100％

前四項相對指標代替現行的四項絕對指標，后兩項指標，特別是第6項指標用于安全形勢評價。它們都更具有縱向可比性。

海事執法對水上安全的作用，轉化為海事系統的社會責任，就是對全國水上安全形勢負責，即對水上安全的整體狀態負責。而對個案水上事故，海事系統和其工作人員不負責，除非有行政違法和行政不當及失職，且違法和不當及失職是事故的致因。就是對水上安全形勢負責，也只是承擔行政責任，不承擔任何經濟責任和刑事責任。

因此，海事系統應該最大限度地發揮好海事執法作用，勇敢地承擔起對全國水上安全形勢的行政責任，履行好社會職能，對國家和社會做出應有的貢獻。

第二篇：海上安全法規

主席令第7號（1983）《中華人民共和國海上交通安全法》

主席令第22號（1989）《中華人民共和國海洋環境保護法》

國務院令第38號（1989）《中華人民共和國漁港水域交通安全管理條例》 國務院令第202號（1983）《中華人民共和國防止船舶污染海域管理條例》 人大常務委員會（1999）《中華人民共和國海洋環境保護法》

國務院令第109號

國務院令第475號（2006）

國務院令第494號（2009）

國務院令第561號（2010）

交通部（1988）

交通部第14號令（1990）

交通部（1993）

交通部(1995)

交通部（2000）

交通部（2003）

交通部（2010）

交通部5號令（2011）

交通部海事局（2005）

上海人民政府（2001）

上海人民政府（2010）

上海海事局（2005）

《中華人民共和國船舶和海上設施檢驗條例 》 《防治海洋工程建設項目污染損害海洋環境管理條例》 《中華人民共和國船員條例》 《防治船舶污染海洋環境管理條例》 《關于嚴格遵守無線電話通信規定的通知》 《海上交通事故調查處理條例》 《海上航行警告與航行通告管理規定》 《上海水上安全監督規則》 《水上水下施工作業通航安全管理規定》《水上水下活動通航安全管理規定》《上海洋山深水港區及其附近水域通航安全管理規定》 《上海市沿海邊防治安管理辦法》 《上海港防止船舶污染水域管理辦法》 《上海洋山深水港及其附近水域船舶報告制規定》《中華人民共和國海上海事行政處罰規定》 《中華人民共和國船舶安全檢查規則》

第三篇：海上安全總結

八分公司海上安全總結

在上級有關部門以及領導的大力支持下，我油建八分公司海工項目部在海上工程施工中安全管理工作取得了較為優異的成績，各項安全指標均達到相關標準規定，HSE管理水平穩步提升。現就近期來的安全工作做如下的總結：

一、近期生產安排

1.CB22F采修一體化平臺建設工程上部組塊工程。計劃完成生活樓鋼結構施工，平臺部分完成底層平臺梁格2個中間片組對，開排甲板梁格組對，B立片組對。

2.埕島中心三號生活動力平臺上部組塊工程。完成設備調試達到投產條件。

3.CB1G采修一體化平臺下部基礎工程。完成井口平臺外擴部分的施工。

二、項目負責人 王振華

三、各工程進度情況

1.CB22F采修一體化平臺建設工程上部組塊工程

自2012年3月28日施工，生活樓累計完成給水水箱結構預制完、生活樓鋼結構完成60%施工，平臺部分完成冷放空塔、電纜檢修通道預制完、直梯預制完4個、設備底座完成6個、吊機支臂2個、休息平臺4個、勞動保護預制完成、空壓機房框架預制完、開式排放罐結構預制完、底層平臺梁格2個中間片組對B立片H1200、H700型鋼拉運、HN300型鋼下料190根。

2.埕島中心三號生活動力平臺上部組塊工程。

2012年上半年，完成消防水、冷熱水、儀表風、公用風、CO2滅火、開排水系統的工藝管線海上安裝、檢驗、試壓。累計完成設計變更12項，完成壓力水柜調試、熱水水柜調試、救生艇安裝調試；吊機安裝調試。

3.CB1G采修一體化平臺下部基礎工程 完成井口平臺外擴部分海上吊裝。

四、已采取的安全防范措施

針對海上工程的特點，分公司以及項目部根據施工經驗以及工程實際，制定了多項切實可行的安全措施，努力保障施工的順利進行。

1、陸上預制：

（1）施工前施工機具、設備配套完善、性能良好，對施工機具、設備應定期檢查。

（2）鑒于高空作業多，腳手架搭設應牢固、可靠，翹板采用鋼質翹板，不可用竹板；高空作業應掛安全網，施工人員應佩戴安全帽，系好安全帶，穿絕緣工鞋。

（3）所有施工人員應持證上崗，嚴禁串崗、亂崗及酒后上崗。（4）電焊施工時，電焊機應做好接地，電焊機電源線絕緣性能良好，配電盤應裝有漏電保護器。

（5）氣焊施工時，將氧氣、乙炔放置牢靠，相距5m以上；距離火源10米以上。（6）吊裝作業，應選好索具，按規定吊裝，對于30t以上構件吊裝時，應填寫起吊令，申請批準后方可起吊。

（7）風力大于六級時，嚴禁吊裝。

（8）吊裝時非工作人員嚴禁進入工作現場；起重臂下嚴禁站人，指揮信號明確。

（9）大型構件吊裝安裝前，應組織有關人員討論分析，方案明確后方可施工。

（10）大型構件吊裝應事前做好計算，并檢查索具是否配套。（11）施工前，電工應檢查所有電源線，嚴禁有裸線現象，對于手持電動工具要有漏電保護裝置，三相設備要有良好接地保護，需加漏電保護裝置的地方加漏電保護器。

（12）磨光機打磨時，磨光機不能正對人。

（13）導管架預制完后，應按吊裝方案事先在陸地掛好索具，并搭好勞動保護，以備出海施工時用于焊接。

（14）導管架滑移時，滑道應加固牢固，滑移前，必須將滑道上涂抹黃油，以減少滑動阻力系數。

（15）滑移時，各操作人員應分工明確，非操作人員必須遠離施工現場。

（16）上浮箱時，應選擇適當的潮位，即潮位使浮駁高于碼頭時再拖。

（17）構件上浮箱后，構件中心應與浮箱中心線重合，以保證浮駁不會傾斜。（18）構件上浮箱后，應加固牢靠，出海就位及拖運時，應保證至少有三天的好天氣，方可出海作業。

2、海上施工：

（1）海上施工人員施工前應請專家進行安全知識宣傳，宣傳內容包括：海上救生、海上消防、海上安全。

（2）參加海上施工人員須取得“四小證”。即救生證、船舶消防證、急救證、救生艇操作證。

（3）出海人員應穿好防鯊服、救生衣，戴好安全帽、安全帶。（4）出海時需提前填報出海申請，批準后方可出海。（5）出海施工大型船舶就位時，先填寫船舶就位申請表，報業主認可后方可就位。

（6）出海人員應配齊通訊設施，大型構件施工應有守護船。（7）六級以上大風嚴禁施工。

（8）出海作業如遇大風或有施工人員受傷，速與地面指揮所聯系，采取避風或急救措施。

（9）施工期間，嚴禁使用雙體船和小漁船。

（10）出海施工前，應辦好帶全各種手續，如動火報告、船舶就位報告、出海申請等。

3、環保措施

（1）項目部在工程開工前熟悉現場原有設施的位置（如、油氣管道、電纜和其它構筑物等）。

（2）項目部對由于施工導致原有設施的損壞，對于違反環保規章造成環境破壞，應立即報告項目監理并采取復原措施。修復完成后報相關管理部門檢查驗收。

（3）項目部所有員工要自覺遵守《中華人民共和國環境保護法》、《建設項目環境保護管理辦法》、《中華人民共和國野生動物保護法》及地方政府的有關魚類和野生動物、珍稀植物、樹木、植被保護的規章制度。

（4）各種施工垃圾和生活垃圾等，必須傾倒到指定地點。（5）污水排放應符合國家排放標準且排放到指定的區域。（6）各種油料應在容器內存放，廢油應及時回收集中儲存，嚴禁就地傾倒，油料對地面造成污染時應采取措施進行清理。

（7）防腐保溫用油漆、巖棉、絕緣脂和易出現粉塵的材料等應妥善保管，對現場地面或設施造成污染時應及時清理。

（8）可能對周圍外部環境造成破壞或損害的爆破、地下開挖和防腐作業等風險作業，應采取相應的保護措施，必要時報項目監理或地方政府有關部門實施統一協調管理。

（9）參加海上作業施工人員嚴格遵守業主的環保制度和海洋環保法規，嚴禁違章作業。

（10）嚴禁向海里亂扔工業和生活垃圾。應對垃圾進行回收處理。

4、應急保障措施

此外，項目部根據施工過程中可能發生的生產事故，制定了觸電、燒傷、溺水、機械損傷、急性中毒以及海上應急措施等多項應急救援措施，全力保障生產施工有序、安全可靠。

五、主要存在問題

1、陸地施工過程中，由于人員相對集中，交叉作業頻繁，施工管理難度較大。

2、工期較緊，施工強度較大，給施工帶來不安全隱患。

3、由于施工大多數屬于露天作業，進入雨季以及夏季施工，受環境因素影響較大。

4、現場施工設備存在不同程度的老化、磨損現象。

六、下一階段工作重點以及安全措施

針對海上工作的安排情況，下一步安全工作的重點是對CB22F采修一體化平臺主體結構陸地施工建造過程進行安全監督管理。結合海上生產情況以及季節特點，應重點加強以下幾點工作：

1、落實安全生產責任、細化分解安全目標

根據分公司2012安全生產工作目標，統籌分配，落實責任，將CB22F工程項目細化，項目部層層簽訂安全責任狀，切實加強工程施工過程中的安全責任。

2、強化員工培訓，提高安全技能和意識

隨著工程進度的不斷加快，施工人員的逐漸增多，應加強對施工人員的入場安全教育，所有進入施工現場的人員必須經過現場安全教育方準入場。

3、超前預控、加大雨季夏季施工隱患排查力度，提高安全管理水平

隨著雨季以及夏季施工的來臨，又因為CB22F項目基本上為露天式施工，所以如何保障員工的雨季以及夏季中的安全是下步我們工作中的重中之重。分公司及海工項目部都積極高度重視，除了加大對現場的管控監督，還應有針對性的組織施工人員進行安全教育培訓，著重加強對相關安全知識的宣傳，嚴格按照雨季八防要求進行施工管理。

4、開展各類安全活動，營造安全管理氛圍。

應積極加強項目部的安全活動，充分利用各種資源，結合現場條件以及工程實際，通過開展形式多樣、內容豐富的安全活動，不斷深化施工人員的安全意識與安全技能，全面營造科學發展、安全發展的氛圍。

5、切實抓好道路交通安全管理。

項目部積極按照公司《關于開展“文明交通、平安出行”活動的通知》，規范項目部交通行為，摒棄交通陋習，大力營造一個濃厚文明的交通氛圍，為施工人員的安全出行打下基礎。

第四篇：海上施工安全評估

第六章 施工期安全通航評估

6.1 施工對航道安全和環境的影響分析 6.1.1 施工對安全通航安全的影響分析

本工程的施工大致可分為兩類，一類是魚礁的預制,一類為魚礁的安裝。魚礁的預制幾乎貫穿整個施工期，魚礁的安裝約占整個工程的一半時間。

在單純制作魚礁時，本工程對海上交通環境沒有任何影響。在魚礁安裝期，除前面論述的施工期對航道安全的影響之外，根據施工的區域和時間的不同，施工對通航安全的影響也略有差異。

根據施工計劃，首先進行對會場灣的魚礁投放，其中2013年8月中旬到10月中旬投放扭王字塊，11月份進行A型魚礁安全，在魚礁安裝初期切好處于休漁期，有利于施工的順利進行，但期間隨著休漁期的結束，大量漁船會涌向施工水域附近，給施工和漁船的航行安全都帶來不利的影響。為此在休漁期結束之前，業主應將工程的進展情況向漁船駕駛員廣為發布，并做好施工水域的標示工作。施工船舶由女島港行駛到會場灣魚礁區的過程中，航線與進出鰲山港及附近漁船習慣航線進行交叉，且航程較長，容易與過往船舶和漁船之間發生碰撞危險，為此施工船要加強瞭望，謹慎駕駛。

預計2014年6月份開始，對兔子島南側，女兒島東南側的魚礁進行安裝，其通航環境的影響與會場灣的情況相類似，只是船舶航行時與漁船的習慣航線夾角相對偏小一點，相互的航行影響稍微小些。

6.1.2 施工對環境的影響分析

1主要污染源和主要污染物 1）水污染源及污染物 ①懸浮泥沙 工程施工期，構件安防過程中造成的海底攪動所產生的懸浮泥沙會造成海水短時間渾濁，懸浮泥沙在海洋水動力的作用下擴散，輸運和沉落，行程濃度場，對海域環境產生影響。②生活污水

生活污水主要包括路上施工人員及施工船舶工作人員的生活污水。③生產污水

生產污水主要包括施工船舶產生的含油污水，機械維修產生的油污水。2）大氣污染源及污染物

本工程對大氣環境主要影響因素是粉塵，主要污染因子是T.S.P。主要污染環節是：a，沙石料堆存過程中的風蝕起塵；b，卡車卸料時產生的粉塵污染;c，道路二次揚塵;d,水泥拆包的粉塵污染;e，汽車運輸沙石對運輸線路的粉塵污染。

施工船舶,機械燃油產生的廢氣也會對大氣環境產生一定的影響。3）噪聲污染源

本項目施工期噪聲污染源主要為砂石料運輸車輛，施工機械和船舶產生的噪聲。4）固體廢棄物

施工期固廢主要來自于陸域和船舶施工人員產生的生活垃圾以及生產垃圾 2.環境保護工程設施及預期效果 1）水污染防治措施

①建設單位應仔細研究施工方案，準確把握天氣情況，水工作業應安排在非養殖季節進行，同避開大風大浪天氣施工;②構件預制現場檢疫設置泥沙沉底池，用來處理施工泥漿廢水。2）大氣污染防治措施

施工現場場地應進行硬化處理，保持現場場地和道路平坦舒暢，減少施工現場和道路揚塵產生量。制定嚴格的灑水降塵制度，定時，定點灑水抑塵，并配備專人清掃場地和施工道路，減少地面積塵量。施工中盡量使用商品混凝土，確因各種原因無法施工商品混凝土的區域，應在攪拌裝置上安裝除塵裝置，減少攪拌揚塵。

水泥和其他細顆粒散體材料，運輸時應加蓋篷布防止灑漏，飛揚，卸運盡量在有遮攔的情況下進行，存放時應安排在臨時倉庫并嚴密遮蓋。3）噪聲污染防治措施

①選取低噪聲，低振動的施工機械和運輸車輛，加強機械，車輛的維修，保養工作，使其始終保持正常運行。

②嚴格控制施工時間，一般不得超過22:00。特殊情況需連續作業的盡量采取降噪措施，并報工地所在地的環保部門批準方可施工

③做好施工機械和運輸車輛的調度和交通疏導工作，禁止車輛鳴笛，降低交通噪聲。4）固體廢物污染防治措施

①施工過程產生的生活垃圾首先進行分檢回收，以減少最終的固體廢棄物產生量，最終的固體廢棄物集中堆放，及時外運，由環衛部門處置。

②施工現場產生的建筑垃圾作為回填土石料回用

③施工區內設置垃圾箱和衛生責任區，并確定責任人和定期清掃的周期。5）海上施工控制

所參與海上施工的船舶不得隨意向海上丟放生產，生活垃圾，垃圾集中保管，由專用垃圾運輸船送至海事部門指定的區域。

所有施工船舶不得隨意向海上排放油污和污水。油污和污水用水泵抽到專用運污船上交由海事部門統一處理。

施工中產生的泥漿，殘余砼等排放至業主，設計，或當地環保部門指定地點。

6.1.3對建設項目引起的生態變化所采取的防范措施

項目礁體底部海域的底棲生物被永久性掩埋。項目施工將導致作業區周圍的海水渾濁，透明度下降，光線透射率低。但由于本海域無珍惜和瀕危海洋生物，因此對海洋生物不會造成明顯影響。隨著施工的結束，海域的環境會逐漸得以恢復。

本工程施工期對環境的影響基本可控，環保搓射比較得力

6.2施工期交通組織

在魚礁預制期間，主要為陸上的施工活動。在此期間施工對附近水域的交通流幾乎沒有影響，繼續執行現有箭筒組織模式即可。

在魚礁安裝期間，主要要求對過往船舶要盡量避開施工水域航行，由于只有一條施工船，其航行對附近交通流的影響較小，所以施工船在女島港和施工水域之間航行時，也不需對附近水域交通進行從新組織，而由施工船和過往船舶按照國際避碰規則和實際航行態勢，進行有效避讓即可滿足航行安全的需要。

6.3施工期通航安全保障

6.3.1根據施工進度，提前發布航海通告

為保證施工水域的通航安全，在進行魚礁安裝至少15天之前，業主應持施工計劃等相關資料向海事部門中請發布航海通告，以便于過往船舶對施工水域，施工時間有所了解，提前做好各種準備。業主也應利用自身條件，向漁船發布航海通告和航行要求，避免漁船金融施工水域，減少對施工的干擾，也保證了漁船的安全。

6.3.2加強水上交通維護，制定防范船舶碰撞的措施

按照本工程建設單位提供的水上施工作業區分布圖，確定水上施工船舶和水上其中設備的作業范圍，并依據作業范圍編制出響應的水上交通組織方案，定出各類船舶的航行路線和施工周期，并報工程建設單位審批和備案。

施工船通過海圖等資料，咨詢當地人員等方式，基本了解和掌握施工和航道線內的各種障礙物情況。定期向工程建設單位匯報施工作業區內，施工船舶的拋錨等情況。施工作業區按規定設置通航警示標志，避免航行船舶碰撞，并在顯示燈照明時應注意避免強光直射海綿，影響船舶駕駛人員的瞭望。制定水上交通疏導計劃，申請加強航政管理，項目部設專人同意指揮船舶的航行路線。如果夜間作業，在施工船舶最易見處，垂直顯示3盞環照燈，最上和最下2盞為紅色，中間一盞為白色，白天在施工船舶最易見處，垂直懸掛3個號型最上和最下2個為球體，中間一個味菱形體。提示過往船舶由工程船在該處就位施工。霧天或能見度不良時，使用VHF不間斷播發本船位置并鳴放號鑼，以提醒過往船舶注意。

6.3.3施工船舶與海上施工的安全管理措施

項目經理部成立海上施工安全領導小組，由一名負責施工生產組織指揮的項目副經理任組長，負責水上施工安全管理工作。有關部門建立定期協商溝通制度，每月召開一次海上交通安全會議，總結水上施工航行管理經驗。找出差距，布置改進措施，完善水上施工安全保障制度。

項目部配備高頻無線電（VHF)和GPS-GSM系統終端設備，晝夜保持暢通，及時傳遞信息并服從統一指揮。

施工所使用的船只應經船檢部門檢驗合格后方可使用，施工期間按規定設置航行標志，同時保證航行標志的有效，及時檢查和更換。施工船必須具備良好的船況，正常工作的導航定位儀器和設備，安裝有AIS擁有適任的船員與工作人員。掌握和及時了解當地的氣象和水文情況，大型構件的拖運，起吊，安裝施工前，選擇在風浪較小的天氣狀態下進行作業。

遇上大風天氣應檢查和加固錨定或撤至避風區，大霧天氣封航停止作業，并對水上設施懸掛強光（透霧）標志警示燈。

施工船舶應按照建設單位提供的作業圖進出作業區，保持在所有作業船上進行目視和無線電警戒。運輸船載貨不得超高，超載并必須進行有效綁扎；交通船嚴禁船員強渡，必須設防護欄桿并配足救生設備。嚴格執行明火作業“兩證制度”，清理周圍易燃物品，配妥消防器材。

嚴格執行船舶供，受油規定，防止泄露。船舶油污水和垃圾要集中回收并做好記錄，嚴禁向海域內排放和傾倒。

嚴格執行各項涉及水上安全的法律規定，認真填寫輪機日志，謹慎操作，確保安全，做到“十分把握七分開，留著三分防意外”

做好個人勞動保護工作，水上工作必須穿好救生衣和軟底防滑鞋。保持個人清潔和飲食衛生，做好防暑降溫和防凍防滑等自身保護工作。施工船舶必須配置救生用品，并統一在船頭懸掛施工旗幟，顏色為橙黃色

6.3.4船舶采取開展安全檢查，安全保護措施

船舶的船長每周組織一次本船舶的內部安全自檢，各船舶負責人對自檢中發現的事故隱患，必須及時整改。以船長為組長的船舶內部安全自檢不免除本船根據海事局和項目部安全部門的指令整改船舶安全缺陷的責任。項目經理部將不定期對各船舶安全自檢的開戰情況進行抽查，并根據項目部安全獎罰實施辦法對各船舶進行安全獎勵或處罰。

6.3.5船舶霧航安全保證措施

為確保霧航安全，霧季來臨之前，船長應組織有關船員進行業務學習及各種祝航儀如羅涇，雷達，GPS，燈光聲號，霧笛，霧鐘等進行效驗和保養，以保證霧航時能正常使用。各種機電設備，排水系統，應急設備，燈光聲號等也應在霧季來臨前進行全面檢查，確保各儀器設備和燈光信號等處于良好的工作狀態。船長與駕駛員應對多霧航區的水道，潮流等特點，結合本船性能，平時悉心研究，作為霧中航行的參考。同時認真學習，嚴格遵守《海上霧鐘航行規則》的各項規定。

船長應督促駕駛員，輪機員經常檢查穿上的排水設備和水密設備，并保持良好狀態。在霧中航行，應當充分利用航行一起和助行設備，并應及時校隊船位當班駕駛員應按有關規定與附近船舶密切聯系并掌握附近船舶船名，航速，位置，航向及霧情資料并記錄在航行日志上。

一般不宜進行霧中施工。在能見度尚可，船長決定施工時，亦應執行有關規定，加強瞭望，謹慎操作，還需充分有效的利用各種助航儀器，做好應急措施的準備工作。

在本船發放霧號的時候，聽到他船霧號，不應猝然終止，應當繼續發放，以免他船發生誤會，但是要再發霧號時，應盡量避免同他船霧號聲音重疊，他船霧號才停，本船切勿緊接發出霧號，免被他船誤以為是他所發出霧號回聲。

6.3.6施工制定作業的限制條件

根據本工程的實際情況，本報告建議對施工船的施工作業提出如下限定條件 施工作業風力不應超過5級，浪高不大于1.5m，能見度大于1000m 施工船舶航行時，風力不應超過5級，能見度不小于1000m 6.3.7施工船自身的安全保障

由于會場灣水深條件較差，兔子島南側魚礁區內有海圖水深3m的淺點，都對施工船自身航行安全帶來不利影響，為此建議：

1施工船在施工作業時，必須關注實際水深是否能滿足自身的需求，要檢視水深的變化，當水深不能滿足航行安全前，要及時采取有利行動，將船舶駛入安全水域。

2在施工前要計算好乘潮時間和乘潮高度，必要時可采取限載等方式來減少對水深的需求。3做好拋投技術啊，避免將自身置于危險境地 有效導航，準確定位，注意避離航行危險區或危險物

6.3.8會場灣魚礁區的施工安全保障

1按照會場灣海域海上施工作業區分布圖，確定海上施工船舶和水上起重設備的作業范圍，制定海上施工專項施工方案，并上報審批和備案。

2編制投放方案，投放方案包括投放區域，投放時間，運輸路線和作業船舶等內容。

3加強與港行監督部門，碼頭及當地部隊的聯系，互通情況，在施工中及時向港行監督部門通報施工進度安排及實施情況。

4加大宣傳力度，加強現場海域監管，與施工作業無關的船舶嚴禁進入施工作業區。配備交通船，對不可避免的過往船舶采取引航或領航措施，避免船舶不熟悉施工區域情況而造成直接撞擊魚礁。

5會場灣海域水深較淺，魚礁投放后魚礁頂部距海圖深度基準面約0.5m，若施工船舶誤入已投放魚礁區域，觸礁危險很大。禁止運輸方駁及非施工船舶進入已投放區域。故現場要求由南向北自西向東依次施工，在本次投放的邊緣區域設置魚漂作為標記，以方便下次定位以及來往船只安全警示。

6.3.9建立塊體運輸，安防安全操作規程

為保證作業安全，業主應要求并監督施工方做好塊體運輸，安防的安全操作規程，本報告提出如下建議 1 人工魚礁的運輸

人工魚礁預制件吊運存放時，強度必須達到設計要求，養護要求達到規范要求。

裝運預制礁體前，由公司質量檢測技術人員對預制礁體進行檢查，驗收，不符合技術要求時應予修整和清理。

吊運預制礁體時，采取必要的保護措施，不得對構件造成損壞。按照要求對用于吊運礁體的吊繩其長度和強度提前確定，如吊繩和礁體水平面所稱的夾角小于45°時，對礁體和吊點的強度重新計算，如需修改原設計，須經過設計單位和監理公司書面批準。

保證公司使用礁體及投放所用的駁船，吊車及輔助船只必須性能良好，證書齊全，人員適任，有適航礁體投放水運的等級證書。用駁船接運構件礁體時，礁體與礁體之間，礁體與船甲板之間按照設計規定運輸并采取必要的加固措施。2礁體的投放

投放前按照建設單位制定投放方案，報省級海洋與漁業行政主管部門和海事部門，由海事部門核準發布航行公告。投放方案應包括投放海域，投放時間，運輸路線和作業船舶等內容。

在投放區邊緣不值浮標燈，直到礁體投放完成或特別指定的時間。礁體投放時，以陸標和衛星導航系統聯合定位，按設計位置投放，及時準確的記錄礁體實際為何和分布狀況。因海底情況不明造成礁體頂面距離海面過錢，沉降或傾斜過大，經現場監理同意，宜就近重新投放。

礁體投放完畢后，應清楚所有的臨時設施，包括浮標等。整理礁體投放結果（礁體的實際投放位置及編號）并繪制礁型示意圖，礁體平面布局示意圖，并明確標注礁區四至界標，礁區建成后，必須在礁區邊角設置漁業標志或海上交通安全航標。

各魚礁應按潮流方向的逆向依次投放，各魚礁單位的投放步驟如下：

1）設定魚礁單位擬投點的GPS坐標，并根據設定的GPS坐標將裝載有定位設備的定位船逆流駛至擬投點

2）先利用定位船上的定位設備在船首找到擬投點的坐標位置，再將定位船沿水流方向的逆向駛至船身離開擬投點的坐標位置后將定位穿錨泊，然后利用定位船上的定位設備記錄船尾的GPS坐標位置，并計算出擬投點的坐標位置和船尾GPS坐標位置之間的間距，然后再將一系有浮繩的浮球標志物放入水中并持續放繩，直至浮球標志物沿水流方向飄至與船尾的間距等于擬投點的坐標位置和船尾的GPS坐標位置之間的間距

3）將裝載有魚礁單位及吊放設備的投放穿逆流駛至吊運設備與浮球標志物之間的水平間距小于吊放設備的吊臂長度，而且浮球標志物位于船體守衛之間的中間位置，浮球標志物與船體之間的監獄大于準備投放的魚礁單位的寬度，然后將投放穿以首尾拋錨方式錨泊

4）將投放船上的一個魚礁單位固定在吊放設備的吊鉤上，并將該魚礁單位著地后能自動脫鉤，然后將該魚礁單位慢速吊離加班，并使其吊后保持平衡

5）將吊起的魚礁單位慢速平移至浮球標志物的正上方

6）緩慢勻速的將魚礁單位向下投放至水中，直至魚礁單位著地并脫離吊鉤其中，在魚礁單位投放之前先測量水深，并根據所測水深在魚礁單位投放至其底部接近海底時減緩投放速度，已確保魚礁單位安全著地

7）慢速收起吊鉤的纜繩

8）若投放的是由一個以上的魚礁單位組成的單位魚礁，則依次重復執行步驟2，步驟4，步驟5，步驟6，步驟7直至該單位魚礁中的魚礁單位投放完畢：其中 單位魚礁中的擬投點中，各投點的位置按投放順序從第一個擬投點起沿逆時針方向依次排列：

9）沖鋒步驟1至步驟8 直至所有魚礁單位投放完畢。保證整個工程質量達到設計要求 10）施工船舶在投放魚礁時，應注意保持船舶由足夠的穩性。

第五篇：交通運輸安全管理制度

交通運輸安全管理制度

1.總 則

為加強公司交通運輸安全管理工作, 落實“安全第一、預防為主”的工作方針，依據《中華人民共和國道路交通管理條例》以及國家和地方有關交通安全方面的法律法規和相關政策規定，結合公司實際情況，制定本管理制度。

2.組織管理

2.1 貫徹落實公司法人代表或委托代理人責任制，公司法人代表或委托代理人代表公司與上級管理部門簽訂《交通安全責任書》，公司主管領導負責組織實施工作。

2.2 公司安全生產委員會（簡稱“安委會”）負責公司交通安全的組織領導工作，辦公室負責交通安全管理的具體實施工作。

2.3 辦公室關于交通安全管理工作職責：

2.3.1 負責交通安全方面的法律法規的宣傳教育工作，不斷提高車輛管理、駕駛人員遵章守法意識和交通安全的自覺性，落實公司交通安全責任制。

2.3.2 貫徹執行國家和地方關于交通安全方面的法律法規和公司交通安全管理制度，監督檢查交通安全管理制度的落實情況，發現問題應及時采取糾正或預防措施，減少或避免交通事故。

2.3.3 每季度定期、節假日以及重大政治活動期間，對公司的交通安全情況及使用的機動車輛進行安全檢查。通過監督檢查，確保公司使用的機動車輛符合交通安全法律法規中規定的上路標準。

2.3.4 負責機動車的登記工作和機動車的審驗工作。

2.3.5 負責公司生產經營區域內交通違章和交通事故的處理；協

助交管部門對公司員工在社會道路上交通違章和交通事故的處理。

2.3.6 配合交管部門組織進行的安全監督檢查和驗收工作，以及交管部門和地方組織開展的其它交通安全活動。

2.3.7 檢查人員應當將檢查的時間、地點、內容、發現的問題及處理情況進行登記，并向公司主管領導報告。

2.3.8 對在生產經營活動區域內的停車位，行車路線進行規劃，并制定必要的安全技術措施。

3.相關規定

3.1 機動車輛管理規定

3.1.1 辦公室應對公司自有及外租機動車輛進行統計備案進行管理。

3.1.2 為保證交通安全和車輛狀況的完好，公司實行“定人定車”制。當“定人定車”為兩人以上定同一機動車輛時,應由部門經理指定一名車長,實施車長責任制。

3.1.3 車輛管理部門要及時了解和掌握駕駛員的思想動態和精神狀態，主動關心他們的工作和生活，不斷改善他們的工作和生活條件；注意勞逸結合，適度安排出車，防止疲勞駕駛。車輛準駕人員應服從辦公室的統一管理。

3.1.4 辦公室應建立公司用車申請制度，以便于對責任者進行用車責任追溯。因無行駛記錄或未按照公司用車申請制度私自用車的因此而造成車輛事故的相關責任人員應此必須承擔其經濟損失和事故責任。

3.1.5 車輛準駕人員應愛護車輛，并負責車輛的日常維護保養。

辦公室每季度定期進行車輛安全性能及交通安全制度落實情況的監督檢查，預防事故發生。

3.1.6 因工作需要機動車輛需出長途（1000公里以上）或到山區危險地帶的，原則上規定應配備兩名司機同行并指定一人負責，避免疲勞駕駛，防止發生事故。

3.1.7 使用公司機動車輛的各職能部門，應堅持公車公用的原則，未經公司主管領導同意，嚴禁將公司機動車輛轉借他人或外單位使用。

3.1.8 公司所屬機動車輛應由準駕人員或車長妥善保管使用，由于保管或使用不當發生丟失或損壞等責任事故造成經濟損失的，按公司資產管理規定要求處理。

3.1.9 車輛準駕人員嚴禁酒后開車、疲勞駕駛等違章行為。

3.1.10 公司機動車輛發生重大、特大交通事故，當事人或部門經理應在24小時內向公司安全管理部門或辦公室報告，安全管理部門或辦公室接到報告后應及時向公司領導匯報，并代表公司與交管部門接洽，配合交管部門對事故進行處理。

3.2 駕駛員的崗位職責：

3.2.1 遵守交通法規和操作規程，抵制違章行為，維護交通秩序，確保安全行車。

3.2.2 積極參加各項安全學習及活動，提高安全行車意識和技術水平。

3.2.3 嚴格執行公司安全管理規章制度，遵守勞動紀律，服從調度指揮，按時、按質完成運輸任務。

3.2.4 遵守車輛管理和保修制度，自覺做好車輛例行保養工作，保持車輛、輪胎、附屬裝備、隨車工具的整潔及車牌、證件齊全和完好。

3.2.5 熟悉車輛性能，熟練駕駛技術，學習先進經驗，掌握行車規律，努力完成各項技術經濟指標。

3.2.6 服從安全管理人員的指揮和檢查，接受上級布置的有關任務和培訓。

4.獎勵與責任處罰

4.1 公司根據安全方面的法律法規和相關政策，以及公司有關安全生產管理制度，對未發生安全責任事故，無交通違章扣罰分數的準駕人員，給予表彰和獎勵。

4.2 公司領導及部門負責人應認真履行職責，因玩忽職守或瀆職給公司造成嚴重影響和后果的，應由辦公室做出對當事人的行政處罰和經濟處罰，直至追究其法律責任。

4.3 無駕駛證駕駛公司車輛的，對當事人、責任人處以100元罰款，由安全部通知人力資源部和財務部從當事人、責任人當月工資中扣除。

4.4 非準駕司機開車、酒后駕車等嚴重違章行為，公司接到交管部門通知書后，視情節輕重對當事人或有關責任人處以200—500元罰款，并由安全部通知人力資源部和財務部從當事人或責任人當月工資中扣除或向責任人直接扣罰。造成的經濟損失，原則上應由當事人或責任人承擔。

4.5 駕駛公司機動車輛發生一般性交通事故，負同等以上責任的，視情節輕重對責任人處以200～1000元罰款；屬公司駕駛人員責任的，對當事人的處罰按交管部門裁決的事故損失的同等數額予以罰款。并

由安全部通知人力資源部和財務部從責任人工資中扣除或向責任人直接扣罰。

4.6 當駕駛公司機動車輛發生重大、特大交通事故時，應由事故部門在24小時內向公司安全管理部門書面報告事故發生的時間、地點、主要經過和現場情況，并按照地方有關規定處理，由于交通事故引起的工傷，按《工傷保險條例》有關規定辦理。

4.7 當接到交管部門的《違章通知書》除實施上述處罰外，并在公司內部予以通報批評。