第一篇：國際物流與貨代論文

淺析FOB術語下賣方貨運過程中的風險摘要：隨著世界經濟的不斷發展，中國與世界各國的交流與聯系不斷加強，尤其是貿易聯系越來越緊密了。而其中80%貿易都是由海上運輸完成的，同時在外貿業務中以FOB術語交易的比例逐漸增大。然而FOB貿易術語對于出口商而言仍然存在著諸如保險、船貨銜接、提單結算、及貨代等方面的眾多交易風險。本文從出口商的角度出發，對各種風險作出具體分析，并提出相對應的解決措施，同時通過案例對風險的防范做更透徹的分析。

Abstract ：With the continuous development of the world economy, the exchanges and contact between China and the world continue to strengthen, especially in the trade are increasingly linked.More than 80 percent of international trade by sea transport, foreign trade business to the proportion of the FOB term trading gradually increased.FOB trade terms, however, still exist for exporters with many trading risk, such as insurance, cargo convergence, bills of lading, settlement, and freight forwarding this article from the perspective of exporters to make a concrete analysis of the various risks and proposed the corresponding solutions at the same time to do a more thorough analysis of risk prevention through case.關鍵詞：FOB出口商風險對策

一、引言

FOB術語意思是船上交貨（指定裝運港）。FOB是海上運輸最早出現的國際貿易術語，也是目前國際上普遍應用的貿易術語之一，適用于海運和內河運輸。從上個世紀90年代開始，我國外貿企業開始大量地使用FOB形式做出口貿易，但是與此同時，境外一些不法的買方勾結境外的無船承運人和貨運代理無單放貨，使得我國賣方被騙錢貨兩空的事件屢有發生。出口 FOB詐騙導致了我國大量海運運費的流失，同時由于保險和運費都在境外進行結算，還導致了我國保險和稅收的減少。在此情況下，對于FOB下賣方權益的保護就具有極其重要的意義。那么，FOB 術語下的風險是如何產生的呢？

二、FOB 術語貨運過程中的風險分析

（一）、在貨物裝船前所面臨的風險

眾所周知，采用FOB術語成交的貿易合同，其風險臨界點的劃分為“越過船舷”，也就是說在出口商備貨前往指定港口的、越過船舷之前的一段路程中所造成的貨物的損失及其所有風險將有出口商自己承擔。

同時由于在FOB術語交易中，保險是由買方投保的，但是在越過船舷之前出現的貨損，其損失都是由出口商自己承擔的。不能通過買方向保險公司索賠。因為，雖說對于基本險的保險責任起訖都是采用的“倉至倉”條款。但是，根據各國的保險法包括我國的保險法都有規定“投保人對于投保標的物不具有保險利益的，保險合同無效。”因此，采用FOB貿易術語成交，在貨物越過船舷之前，進口商是沒有保險利益的，擁有貨物主權即保險利益的是出口商，但由于投保人是買方而非出口商自己，因此在此過程中發生的貨物損失全部由出口商自己承擔，有時候我們習慣上也會將這種風險稱之為“保險空白”。

（二）、船貨街接問題

遠洋運輸，由于距離遠，受自然條件（如臺風、海嘯等）的影響大，往返時間長，有的要兩個月以上才能往返一次。在FOB術語下，船貨的銜接問題就比較突出。由買方租船訂艙指定船公司后，裝船日期的選擇余地就很小，如果賣方不能在L/C規定的裝運期和船方停止裝貨日之前將貨物裝上船，則賣方不能取得提單進行交單議付。即使賣方在L/C規定的裝運期前早已將貨物備妥在裝運港，而買方所訂貨船未及時到港也無能為力，這樣還會增加賣方在港口的倉儲費用損失，特別是出口大宗商品（如礦石、糧食、水泥、原油等）時，船貨銜接的風險就更大。

（三）、買方安排無船承運人運輸時賣方面臨的風險

這種情況中，買方通常委托一家與其關系“特殊”的境外貨代公司充當契約承運人，該貨代公司只在裝運口岸設個小小的辦事處，并無實際辦理裝運的能力和相應的資質，被選擇的境外貨代公司以自己的名義簽發提單，在法律上處于無船承運人的地位，其簽發的提單在航運實務中稱為HOUSE提單。這份HOUSE提單就用于換取賣方交付運輸的貨物。而真正完成貨運的海運提單卻與賣方無關，而是由與買方安排的境外貨物代理公司掌握，買方籍此提取貨物。買方在貨款結算

環節（信用證議付）設置圈套，使賣方提交的無船承運人提單等議付單證被銀行以單證不符為由退單止付，造成賣方無法結匯，此時買方的欺詐目的已露出端倪。而契約承運人取得貨物后，直接無單放貨給與其關系“特殊”的國外買方。賣方雖持有HOUSE提單，實際上卻已貨款兩空。

（四）FOB出運時使用記名提單的風險

很多FOB買方在托運時要求出具記名提單，而記名提單下經常會發生無提單放貨的情況，使得賣方的結匯落空。記名提單（B/L）又稱收貨人抬頭提單，指提單正面收貨人一欄內載明特定的收貨人的提單。根據這種提單，只有托運人指定的收貨人才能提貨。根據記名提單，承運人可以向不提交提單的原記名收貨人交付貨物。也就是說，運人在卸貨港交付貨物時，是“認人不認票”的，認的人就是記名提單上的記名收貨人，而不論記名提單在誰手中。

三、FOB術語下貨運過程中風險規避措施

面對全球化貿易的大環境，商機稍縱即逝。而且隨著我國對外貿易的進一步擴大，受海上運營能力和運費攀高、國內艙位爆滿的實際情況制約，國內企業不得不選取FOB貿易術語簽訂出口合同。在這種情況下，針對FOB貨運過程中的風險，建議國內出口企業應該從以下幾個方面著手，規避風險。

1、在貨物裝船前，提前投保

針對出口商面臨的“保險空白”風險，出口商可以在裝船前單獨以自己為投保人針對貨物進行國內運輸險的投保，這樣一來就很輕易的避免了保險盲區。但是，這樣一來也增加了出口商自己的財力負擔，所以可以在一開始報價的時候將這些考慮進去綜合報價，或者是直接爭取以FCA術語成交，這樣一來就可以提前轉移風險，在將貨物交給第一承運人的時候就將風險轉移，來減小進口商自身的風險。

關于船貨銜接的問題，則是要分開考慮，要看買方是出于客觀還是主觀原因。若買方出于主觀原因故意拖延裝運，則此時的出口商可以試著和買方溝通，讓其明白長期合作的重要性，以及未來的可觀的利益。當然，無論是主觀還是客觀原因，這都屬于買方責任。出口商最簡單最直接的止損方法則是撤銷合同并向買方索賠。但在實際的操作中，出口商已經產生了裝運費用，并且，國際索賠又是件耗時耗力的事情，所以對于出口商來說這并不一定是最好的方式。

若買方是出于客觀原因的確不能夠及時的租船訂艙，那出口商可以和買方協商，代買方租船訂艙，在貨物裝上船之后，憑提單議付貨款。在信用證成交的支付方式下，最為合適的處理方法是將貨物裝運到港口，憑碼頭倉庫棧單領取貨款。

2、減少FOB合同出口，掌握主動權

國內企業簽訂出口合同時，應盡量簽訂CIF或CFR條款，力拒FOB條款，避免外商指定船公司、境外貨代或無船承運人安排運輸，從而由我方掌握安排運輸的主動權?？傮w來講，在出口業務中采用CIF或CFR術語成交要比采用FOB有利。因為在CIF條件下，國際貨物買賣中涉及的三個合同（買賣合同、運輸合同和保險合同）都由賣方作為其當事人，他可根據情況統籌安排備貨、裝運、投保等事項，保證作業流程上的相互銜接。另外，有利于發展本國的航運業和保險業，增加服務貿易收人。FOB條款增多，對國輪、保險業的發展都不利，近幾年來隨著我國對外貿易的發展，我國的三大船公司（中遠、中海、外運）都有長足的發展，如果外貿為規避運費上漲風險而去做FOB價，就會使國輪的發展失去貨源基礎。國輪壯大不起來，最后受害者是國家和國內的發貨人，因為外輪占據了航運市場的主要份額，我國失去了對外運輸的主動權，將使進出口易受制于人?，F在從北美、歐洲向我國出口的運費是低的，增強了他們出LJ產品的競爭力；反之我國出口運價水平持續偏高，削弱了我產品出口的競爭力。

3、嚴格按程序操作慎防外商指定船公司和境外貨代

如外商堅持FOB條款并指定船公司、境外貨代或無船承運人安排運輸，可接受知名的船公司，盡量避免接受指定的境外貨代或無船承運人。爭取采用船公司提單取代貨代提單。船公司大多信譽良好，即便有時憑擔保將貨放給客戶，但一旦出現問題，會憑借其信譽與實力，妥善地處理糾紛，其信譽度遠非貨代公司可比。如外商仍堅持指定的境外貨代或無船承運人，為不影響出口，必須嚴格按程序操作。對指定的境外貨代或無船承運人的信譽要進行嚴格的調查，了解是否有我國合法代理人向交通部辦理無船承運人資格的手續，同時要求其國內的合法代理人或無船承運人出具保函，承諾被指定境外貨代或無船承運人安排運輸的貨物到達目的港后必須憑信用證項下銀行流轉的正本提單放貨，否則要承擔無單放貨的賠償責任。只有這樣，一旦出現無單放貨，才能有依據進行索賠。

4、拒絕接受“記名提單”

在國際貿易中提單具有物權憑證的法律功能，出口方可通過控制提單來有效控制和支配提單項下貨物所有權，確保收取貨款。但對于記名提單這種做法卻并非萬無一失，使用“記名提單”不僅會引起因對方無單提貨而導致的風險和糾紛，而且會在以后如發貨人因故要將貨物退運、轉運或委托第三方提貨等方面造成很難解決的人為障礙。因為在此種提單項下只有提單的收貨人才有權對提單項下的貨物進行處置。在L/C支付條件下，可接受在提單收貨人一欄中注明“憑開證行或付款行指令”的“指示提單”。另外，提單背書轉讓時，要盡量使用“空白背書”，其道理與原因和前述相同，如不使用“空白背書”，一旦雙方發生爭執，出口人就有可能不便行使，甚至失去對滯留目的港碼頭的貨物的處置權。

5、投保“短期出口信用險”，以規避并轉化風險

中國人民保險公司海外業務部已建立起一套信用調查體系和風險追償體系，通過投保信用險，由保險公司去調查客戶的信用，以規避可能出現的風險。在風險事故產生時，通過代位權的轉移，由保險公司通過不同的渠道對有關責任方進行追索，無論結果如何，均可在規定的期限內得到一定程度的賠償。這種方式不僅效果好，還省去了大量的人力、精力和費用。

四、結論

通過分析來看，FOB術語并不像它表面那樣簡單。因為出口商想要盡量降低風險的話，就必須對保險、貨物裝運、付款條件有充分的考慮。同時還要求出口商有較高的綜合業務素質，對各個國家不同地區的貿易術語解釋規則比較了解，能夠綜合考慮、簽訂對自身有利的合同條款。

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第二篇：國際物流與貨代復習資料

國際物流與貨運代理

1.國際物流：對物資（商品）進行跨國（或地區）物理性移動的一項國際商品貿易活動，實現國際商品交易的目的，即實現賣方交付單證、貨物和收取貨款，而買方接受單證、支付貨款和收取貨物的貿易對流條件。

2.貿易術語：由三個英文字母組成的，用以表明貨物的單價構成和買賣雙方各自承擔的責任、費用與風險劃分的商務用語。

3.國際多式聯運，是指根據一個多式聯運合同，采用兩種或兩種以上的運輸方式，由多式聯運經營人把貨物從一國境內接管貨物地點運到另一國境內指定交付貨物的地點。

4.提單：提單是指用以證明海上貨物運輸合同和貨物已經由承運人接收或者裝船，以及承運人保證據以交付貨物的單證。

5.包板運輸：有固定貨源且批量較大、數量相對穩定的托運人在一定時期內、一定航線或航班上包用承運人一定數量的集裝板或者集裝箱來運輸貨物。

6.國際鐵路聯運：使用一份統一的國際鐵路聯運票據，在跨及兩個及兩個以上國家鐵路的貨物運送中，由參加國鐵路負責辦理兩個或兩個以上國家鐵路全程運送貨物過程，由托運人支付全程運輸費用的鐵路運輸組織形式。

7.國際貨運代理：是指接受進出口貨物收貨人、發貨人的委托，以委托人的名義或者以自己的名義，為委托人辦理國際貨物運輸及相關業務并收取服務費用的行業。

8.NVOCC無船承運人：以承運人身份接受托運人的貨載，簽發自己的提單或者其他運輸單證，向托運人收取運費，通過國際船舶運輸經營者（即實際承運人）完成國際海上貨物運輸，承擔承運人責任的企業法人。

9.共同海損：在海洋運輸途中，船舶、貨物或其他財產遭遇共同危險，為了解除共同危險，船長有意采取合理的救難措施所直接造成的特殊犧牲和支付的特殊費用。

10.提單的作用：①提單是海上貨物運輸合同的證明；②提單是證明貨物已由承運人接管或已裝船的貨物收據；③提單是承運人保證憑以交付貨物的物權憑證。

11.國際貨運代理兩種法律地位的判斷標準：（1）在合同文件中表示貨運代理義務特性的方式；（2）收入取得方式：貨運代理收取的是運費還是傭金；（3）提單 1

簽發方式；（4）托運人是否已知道實際承運人；（5）當事人雙方過去相互交往的方式及習慣做法。

12.班輪運價計算標準：（1）按貨物的毛重計收；（2）按貨物的體積計收；（3）

（5）按貨物的件數計收；（6）按貨物重量或體積或價值三者中最高的一種計收；

（7）大宗低值貨物按議價計收運費；（8）起碼費率。

13.國際物流系統的主要組成部分：①國際貨物運輸子系統；②外貿商品儲存子系統；③商品檢驗檢疫和通關子系統；④國際物流信息子系統；⑤商品包裝和加工子系統；⑥國際物流保險子系統。

14.航空貨運單的作用：（1）航空運單是發貨人與航空承運人之間的運輸合同；

（2）航空運單是承運人簽發的已接收貨物的證明；（3）航空運單是承運人據以核收運費的帳單；（4）航空運單是報關單證之一；（5）航空運單同時可作為保險證書；(6)航空運單是承運人內部業務的依據。

15.單獨海損與共同海損的區別：（1）造成海損的原因不同。單獨海損是承保風險所直接導致的船、貨損失；共同海損則不是承保風險所直接導致的損失，而是為了解除或減輕共同危險人為地造成的一種損失。（2）承擔損失的責任不同。單獨海損的損失一般由受損方自行承擔；而共同海損的損失，則應由受益的各方按照受益大小的比例共同分攤。

15.承運拼箱貨下的無船承運人提單（子提單）的流轉程序：（1）發貨人將貨物交付無船承運人或其裝港代理之后，取得無船承運人或其裝港代理簽發的子提單；（2）無船承運人或其代理裝箱將整箱貨交付實際承運人或其裝港代理之后，取得實際承運人或其裝港代理簽發的主提單；（3）無船承運人、實際承運人分別向自己的目的港代理寄送有關貨運單證以便安排提貨交貨事宜；同時發貨人也將正本子提單等單證遞交通知行用于結匯；（4）通知行將正本子提單轉交開證行要求收貨人付款贖單，收貨人支付貨款后取得正本子提單；（5）無船承運人目的港代理收到無船承運人或其裝港代理寄交的正本主提單后，憑其從實際承運人卸港代理處換取提貨單并從堆場提取集裝箱；（6）收貨人憑正本子提單向無船承運人目的港代理辦理提貨手續并到貨運站提取貨物。按貨物的毛重或體積計收，計收時取其數量較高者；（4）按貨物的價格計收；

16．國際多式聯運經營人從事多式聯運的業務內容：（1）出運地貨物交接。（2）多式聯運路線和方式的確定，與分包方簽訂貨物聯運合同；（3）貨物出口安排。對貨物全程運輸投保貨物責任險和集裝箱保險；（4）通知轉運地代理人與分包承運人聯系，做好貨物轉運等手續；（5）貨物運輸過程跟蹤監管，定期向收發貨人發布貨物位置等信息；（6）通知貨物抵達時間，并要求目的地代理人辦理貨物進口手續。（7）計算運費，租箱與歸還業務，以及貨運事故索賠與理賠業務等。

17．案例分析：我國A公司與某國B公司于2001年10月20日簽訂了購買52500噸化肥的CFR合同。A公司開出信用證規定，裝船期限為2002年1月1日至1月10日，由于B公司租來運貨的“順風號”貨輪在開往某外國港口途中遇到颶風，結果造成裝船延遲，直到2002年1月20日才完成裝船。承運人在取得B公司出具的保函的情況下簽發了與信用證條款一致的提單。“順風號”輪于1月21 日駛離裝運港。A公司為這批貨物投保了水漬險。2002年1月30日“順風號”輪途經巴拿馬運河時起火，造成部分化肥燒毀。船長在命令救火過程中又造成部分化肥濕毀。由于船在裝貨港口的延遲，使該船到達目的地時正遇上了化肥價格下跌，A公司在出售余下的化肥時價格不得不大幅度下降，給A公司造成很大損失。請根據上述事例，回答以下問題：（1）途中燒毀的化肥損失屬什么損失，應由誰承擔?為什么?（2）途中濕毀的化肥損失屬什么損失，應由誰承擔?為什么?（3）A公司可否向承運人追償因化肥價格下跌造成的損失?為什么? 分析如下：

（1）屬單獨海損，應由保險公司承擔損失。途中燒毀的化肥屬于單獨海損，依據CFR術語，風險由A公司即買方承擔；而A公司購買了水漬險，賠償范圍包含單獨海損，因此由保險公司承擔。（2）屬共同海損，應由A公司與船公司分別承擔。因船舶和貨物遭到了共同危險，船長為了共同安全，有意又合理地造成了化肥的濕毀。（3）可以。因為承運人遲延裝船，又倒簽提單，須對遲延交付負責。

18．案例分析：有一份合同，出售中國絲苗大米10000公噸。合同規定：“自9月份開始，每月裝船1000公噸，分十批交貨”。賣方從9月份開始交貨，但在交至第3批大米時，大米品質有霉變，不適合人類食用，因而買方以此為理由，主張全部合同無效，同時要求損害賠償。請問：買方可否主張這種權利？為什么？ 分析如下： 買方不可以主張全部合同無效，可主張包括第3批及以后各批無效。

因為，分批交貨合同，每批次可作為相對獨立的合同對待，1、2批次大米合格，買方須接受這兩批貨物。而第3批不合格使買方有理由推斷其以后各批將出現質量問題。

19.某貨輪從新港駛往新加坡，在航行途中船舶貨艙起火，大火蔓延到機艙，船長為了船貨的共同安全，決定采取緊急措施，往艙中灌水滅火。火雖被撲滅，但由于主機受損，無法繼續航行。于是船長決定雇傭拖輪將貨船拖回新港修理。檢修后重新駛往新加坡。事后調查，這次事件造成的損失有：①1500箱貨物被火燒毀；②800箱貨物由于灌水滅火受損；③主機和部分甲板被燒壞；④拖船費用；⑤額外增加的燃料和船長、船員工資。請問：（1）以上損失中哪些屬于共同海損，哪些屬于單獨海損？（2）如何來判定共同海損？

分析如下：（1）①③⑤屬于單獨海損；②④屬于共同海損。（2）共同海損是指在海洋運輸途中，船舶、貨物或其他財產遭遇共同危險，為了解除共同危險，有意采取合理的救難措施所直接造成的特殊犧牲和支付的特殊費用。

20．計算：由北京運往東京一箱服裝，毛重31.4kg，體積尺寸為90*60*40cm，計算該票貨物的航空運費。運價本的公布運價如下：

M230.00

N37.51

4528.13

解：（1）按實際重量計算

體積：216000（cm3）體積重量：216000÷6000=36.0（kg）

毛重：31.4kg約等于31.5kg

計費重量：36.0kg

航空運費：36.0×37.51=1350.36（元）

（2）采用較高重量分界點的較低運價計算

航空運費：45.0×28.13=1265.85（元）

比較（1）與（2），取運費較低者，則該批貨物的航空運費為1265.85元。

第三篇：國際貨代增值稅論文

一、實例分析各方案的稅負和毛利

例如：甲公司是國際貨代公司（二代），無船承運人，增值稅一般納稅人，稅率6%。2014年9月甲公司發生國際代理服務費106萬元（價稅合計），支付國外代理ABC公司86萬元（國外賬單），支付商檢費5萬元（出入境檢驗檢疫收費收據），報關費2萬元（0稅率增值稅普通發票），支付給運輸車隊送貨費3萬元（11%增值稅專用發票），發生國內運輸53萬元（價稅合計），應付船公司25萬元（6%增值稅專用發票），支付車隊A運輸費12.5萬元（11%增值稅專用發票），車隊B運輸費5萬元（3%增值稅專用發票）。增值稅=銷項稅額-進項稅額，城建稅=增值稅*7%，教育費附加=增值稅*3%，分別計算各個方案的稅負和毛利。方案一、方案二A、方案二B繳納的稅金分別是6.49萬元、0.22萬元、2.17萬元，銷售稅負率是4.33%、0.15%、1.45%。申請免稅的兩個方案（方案二A、B）的稅負明顯下降，免稅且單獨核算，稅負最輕，方案二A對公司最有利。方案一、方案二A、方案二B稅后毛利分別是14.01萬元、14.28萬元、12.33萬元。方案二A的毛利最大，應是最優先選擇的方案。與通過稅負核算的結果一致。

二、實際操作中應注意的問題和建議

（一）進項稅的核算

國際貨代公司一般情況下都是國際運輸服務為主，國內運輸服務為輔。國際運輸對應的海運費、空運費以及國外代理提供的境外發票都沒有進項稅，都不可以抵扣。國內運輸服務對應的船公司和車隊都是提供增值稅專用發票，可以抵扣稅額，沖減營業成本。因此從理論上看，國際運輸服務申請免稅，單獨核算國際運輸服務的收入、成本、進項稅額并轉出是對公司最有利的（方案二A）,但是通常情況下分供方提供的發票既包含國際業務也包含國內業務，分別核算工作量大且相當繁瑣，容易出差錯。如果采用按銷售比例核算進項稅轉出，操作簡單，稅務也認可，但由于免稅業務收入較應稅服務收入多，且免稅業務對應的分供方大多都拿不到可抵扣的發票，進項稅轉出就擠占了國內業務本來可以抵扣的數額，造成稅負增加，毛利減少（方案二B）。建議大公司調整內部組織結構，組建國際運輸服務部和國內運輸服務部，分別記賬核算收入、成本和進項稅。中小公司可以考慮增加操作業務類型模塊，對國際運輸服務或是國內運輸服務進行標注加以區分以達到分別核算的目的，以實現公司利益最大化。

（二）針對國際運輸服務分析客戶組成國際貨代業的客戶可分為直接客戶和同行客戶，直接客戶主要以一般納稅人為主，取得的專用發票可以抵扣。如果放棄免稅權，按照目前的行業規則是在報價的基礎上加6%的稅款開具增值稅專用發票，稅款由客戶負擔，客戶抵扣進項稅后，成本未增加，貨代公司取得的運輸費等可以抵扣的發票，可以抵減營業成本，毛利增加，對公司有利。但是如果客戶為同行，且已申請了免稅，不能抵扣進項，稅款就需要由貨代公司自己承擔，收入（不含稅）減少，毛利減少，對公司不利。因此客戶組成直接客戶多的，放棄免稅權可實現公司利益最大化。公司應根據自身的實際情況核算稅負和毛利，如果放棄免稅對公司更有利，就應該選擇繳納增值稅。如果申請免稅對公司有利，就應該選擇免稅享受國家給予的稅收優惠。公司應當隨時監控預測影響毛利和稅負的各種因素，選擇對公司最有利的方案，實現公司利益最大化。

第四篇：國際貨代總結報告

總結報告

回顧2016年，XX發生了巨大的變化，我們團隊也經歷了很大的變動，但我依舊堅信在公司領導的正確帶領，在我們團隊不斷努力下，能夠克服面臨的問題，繼續走向輝煌。我們應該忘記過去的成功，堅持一步一個腳印，做好自己的本職工作，低調做人，認真做事。

貨代的操作，本是個夾心餅干，受過委屈，氣餒過，發泄過，但是看到公司不斷壯大也開心過，歡笑過。感謝這個平臺給了我發展的空間，讓我不斷成長，不斷成熟，度過2016年開心和不開心的每一天。這一年我認真對待每一票貨，誠心對待每一個客戶，想客戶所想，為公司出微薄之力，維護好每一個客戶，無論大小。

2017年我將繼續兢兢業業，努力工作，力爭服務好現有的客戶，讓我們的客戶不受公司變動的影響而錯失。只有穩定好當前的客戶，發展新的貨源，服務好每一個客戶，公司才能不斷進步。

我自從進入貨代這一行業，成為操作這一職務已經14年，在這14年里我能做到恪盡職守，堅持做到做好操作和單證的溝通，操作和財務的溝通，團結同事，給公司增加凝聚力。我能主動帶好新來的同事，當他們工作有困惑時我能盡自己最大能力主動幫助他們，同事們也很愿意與我相處。因為歲數是操作部里最大的，同事們都戲稱我為老大姐。目前公司面臨這一些困難，我作為一名老操作愿意為操作部挑起大梁，請領導給我加壓，我愿意迎難而上。

感概萬千，不知道從何說起。還是那句話，做好自己的操作工作。但愿2017在HAILI的領導下能更上一層樓。堅信明天會更好！

第五篇：國際貨代復習資料

1.運輸代理種類、區分：租船代理（租船經紀人，是以船舶為商業對象而進行船舶租賃業務的人）；船務代理（船務代理機構為船舶承運機構或貨物收發機構代為辦理的有關船、貨業務，如船舶進出港口、船舶海損處理、貨物托運、中轉、理賠等業務的統稱。）；貨運代理（接受貨主的委托，代表貨主辦理有關貨物交接、包裝、報關、檢驗、倉儲、調撥、轉運、訂艙等有關運輸業務的法人或個人。）；運輸咨詢代理（代理人應委托人的要求，提供有關運輸方面的情報、資料、數據等信息，而向委托人收取一定報酬的代理事務。）

2.貨運代理提供的服務：為發貨人、海關、陸上承運人、航空公司、班輪公司、拼箱服務、提供多式聯運服務

3.國際貨運代理：國際貨運代理公司接受進出口貨物收貨人、發貨人或其代理人的委托，在授權范圍內代表委托人辦理有關貨物報關、報檢、交接、分撥、倉儲、包裝、轉運、保險、訂艙等業務。

4.國際貨運代理的職能：組織協調、專業服務、溝通控制、咨詢顧問、降低成本、資金融通職能。

5.國際貨運代理行業組織：國際貨運代理協會聯合會FIATA、中國國際貨運代理協會CIFA

6.國際貨運代理企業：可以作為進出口貨物收貨人、發貨人的代理人，也可以作為獨立經營人，從事國際貨運代理業務。國際貨運代理企業作為代理人從事國際貨運代理業務，接受進出口貨物收貨人、發貨人或其代理人的委托，以委托人名義或者以自己的名義辦理有關業務，收取代理費或傭金的行為。國際貨運代理企業作為獨立經營人從事國際貨運代理業務，接受進出口貨物收貨人、發貨人或其代理人的委托，簽發運輸單證、履行運輸合同并收取運費以及服務費的行為。

實踐中，判斷貨運代理是代理還是當事人的考量因素：貨運代理業務活動使用的名義；貨運代理簽發運輸單據的方式；在收取報酬方面（傭金或賺取運費單價）

7.國際貨運代理企業注冊資本的最低限額：經營海上國際貨物運輸代理業務的，注冊資本最低限額為500萬元人民幣；航空，300萬；陸路、國際快遞業務，200萬；經營海上和航空，注冊資本最低限額為其中最高一項的限額；國際貨物運輸代理企業每設立一個從事國際貨物運輸代理業務的分支機構，應當增加注冊資本50萬元；設立外商投資國際貨運代理企業注冊資本最低限額為100萬美元。

自2005年12月11日起，對上述注冊資本的最低要求實行國民待遇。

8、符合條件的香港、澳門地區服務提供者在內地投資設立國際貨運代理企業的注冊資本最低限額：海上，500萬；航空，300萬；陸路、國際快遞業務，200萬；經營海上和航空，注冊資本最低限額為其中最高一項的限額；香港、澳門地區服務提供者在內地投資設立的國際貨運代理企業在繳齊全部注冊資本后，可申請在國內其他地方設立分公司，每設立一個分公司，應當增加注冊資本50萬元人民幣。如企業注冊資本超過最低限額，則超過部分，可設為分公司的增加資本。

9、我國國際貨運代理企業經營模式的轉型：大中型A大中型國際貨運代理企業向第三方物流轉型、B向第四方物流轉型；中小型A中小貨代企業組建虛擬物流服務企業戰略聯盟、B主動做大型綜合物流企業的市場補充。

10.服務營銷組合的服務營銷因素：產品（product）、價格（price）、渠道（place）、促銷（promotion）、人員（people）、過程（process）、有形展示（physical evidence）。11.4C:Consumer、Cost、Convenience、Communication.12.4P:產品（product）、價格（price）、渠道（place）、促銷（promotion）

13.國際貨運代理活動與相關市場環境的適應過程與關系營銷：客戶市場、供給者市場、內部員工關系營銷。

14.國際貨運代理業中關系市場營銷的層次：一級關系市場營銷--保持性營銷、頻率營銷，貨

運代理企業主要依靠“財務利益”鼓勵顧客與企業進行更多的交易；二級--企業不僅通過提供“財務利益”而且還會提供“社會利益”，以期維持關系的穩定；三級--最高等級的關系市場營銷，除了依靠社會利益、財務利益之外，還通過結構性聯系來鞏固的關系。

15.我國國際貨運代理業的創新目標：以提高服務附加值為目標的基礎物流服務；以培育新的客戶群為目標的個性化物流服務；以實現產業更新為目標的第三方物流服務—系統物流服務。

16.國際貨運代理業的營銷策略：服務營銷策略；逆服務特征經營策略A無形變有形方式B將不可分離性變為可分離性C將不可儲存變為可儲存D將非一致性變為一致性E將缺乏所有權變為享有某種所有權。

17.關系營銷策略：與顧客、企業員工（內部營銷策略）、競爭者之間、合作者之間、其他側面組織之間的關系營銷。

18.國際航運市場營銷的特點：無形性、差異性、不可分離性、易逝性、無所有權轉移。

19.國際貨運代理的責任：國際貨運代理作為代理人時--貨運代理只對其本身（在履行義務過程中）的過失及其雇員的過失負責，而一般不對運輸公司、分包人等第三方的行為、疏忽負責，除非其對第三方負有法律責任；國際貨運代理作為當事人時--在為客戶提供所需的服務中，應以其本人的名義承擔責任，并應對其履行國際貨運代理合同而雇傭的承運人、分貨運代理的行為或不行為負責。

20.國際貨運代理的責任限制：國際貨運代理在對其過失或疏忽承擔責任的同時也享有責任限制。責任限制是一項特有的法律制度，即依據法律的有關規定，責任人將其賠償責任限制在一定范圍內的法律制度。

21.國際貨運代理的除外責任：免責，根據國家法律、國際公約、運輸合同的有關規定，責任人免于承擔責任的事由。

22.責任保險：以被保險人對第三者依法應負的賠償責任為保險標的保險。

23.國際貨運代理責任保險：為了彌補國際貨物運輸方面所帶來的風險損失，風險來源于運輸本身和完成運輸的許多環節中，如運輸合同、倉儲合同、保險合同的簽訂、操作、報關、管貨、向承運人索賠和保留索賠權的合理程序、簽發單證、付款手續等。當國際貨運代理人以承運人身份出現時，有權要求合理的責任限制，經營風險還可通過投保責任險獲得賠償。

24.國際貨運代理的責任風險：國際貨運代理自身的過失、分包人的過失、保險責任不合理。

25.集裝箱運輸的特征：高效益的運輸方式A簡化包裝，大量節約包裝費用B減少貨損貨差，提高貨運質量C減少營運費用，降低運輸成本；高效率的運輸方式；高投資的運輸方式；高協作的運輸方式；適于組織多式聯運。

26.國際海運整箱貨出口業務操作流程：接受貨主詢價；確定運價；接受貨物托運；回傳訂．．

艙確認；安排拖車；報關、商檢、熏蒸；繕制提單；收取運費；簽發提單；整箱出口退關、漏裝處理；通知目的港代理做好服務準備；通知貨主貨物已順利交接。

27.預借提單：由于信用證規定的裝運期和交單結匯期已到，貨主因故未能及時備妥貨物或尚未裝船完畢的，或由于船公司的原因船舶未能在裝運期內到港裝船，應托運人要求而由承運人或其代理人提前簽發的已裝船提單。

28.倒簽提單：承運人應托運人的要求在貨物裝船后，提單簽發的日期早于實際裝船完畢日期的提單。

區別：被預借的提單是在貨物裝船日期簽發的，被倒簽的提單則是在貨物實際裝船完畢時簽發的。

29.電報放貨：電放，已簽發或應簽發提單的裝港代理根據托運人的要求在裝港收回提單或不簽發正本提單，以電傳、傳真的形式通知卸港代理將貨物交給提單或托運人指定方。

30.指示提單：提單上收貨人一欄內載明“憑指示”（to Order）或“憑某人指示”(to the

Order of)字樣的提單。不記名指示提單，承運人應按托運人的指示交付貨物；記名指示提單，承運人按記名的指示人的指示交付貨物。

31.國際海運整箱貨進口業務流程：貨運代理人接受委托；卸貨地訂艙；接運工作；報檢報．．

關；監管轉運；提取貨物

32.拼箱貨：有集拼條件的貨運代理人，將不同委托人、不同收貨人、同一卸貨港以零星貨物集中起來，以貨運代理人的名義辦理整箱運輸。

33.承辦集拼業務的貨代企業必須具備的條件：具有集裝箱貨運站（CFS）裝箱設施和裝箱能力；與國外卸貨港有拆箱分運能力的航運或貨運企業建有代理關系；政府部門批準有權從事集拼業務并有權簽發自己的提單。

34.國際鐵路貨物聯運：在兩個或兩個以上國家的鐵路全程運送中，辦理一次托運手續，使用一份運輸票據，并以鐵路連帶責任辦理的貨物運送。

35.運輸標志：收貨人嘜頭--訂貨代號；承辦訂貨進出口貿易公司代號；訂貨部門（收貨人）代號；間隔號，外貿為“—”，工貿為“/”；商品類別代號；合同編號或卡片編號，采用進口合同所編的順序號碼；供貨國別地區代號。Eg.01MHG/47003CF

36.國際貨運鐵路代理的競爭優勢：客戶網絡、人員、政策、場地設施優勢

37.國際公路貨運代理的特點：身份多重性、經營范圍獨特性、服務多元化

38.國際航空貨運組織：國際民用航空組織ICAO；國際航空運輸協會;IATA國際電訊協會SITA

39.國際航空貨運代理出口業務流程:市場銷售；委托運輸；審核單證；預配艙；預訂艙；．．

接單；填制貨運單；接收貨物；標記和標簽（標簽分為識別標記、特種貨物標簽、操作標簽）；配艙；訂艙；出口報關；出倉單；提板箱；裝板箱；簽單；交接發運；航班跟蹤；信息服務；費用結算。

40.國際航空貨運代理進口業務流程:代理預報；交接單、貨；理貨與倉儲；理單與到貨通．．

知；制單與進口報關；收費與發貨；送貨與轉運

41.航空貨運單：空運單，航空貨物運輸中，托運人與承運人間關于運輸合同及在運貨物的單據。

42.航空貨運單的性質：空運單不是航空貨物運輸合同；空運單不是在運貨物的物權憑證；空運單是承運條件的證明。

43.國際多式聯運提單：證明多式聯運合同及證明多式聯運經營人接管貨物并負責按合同條款交付貨物的單據。

44.開展國際多式聯運應具備的條件：開辟國際多式聯運線路與建立集裝箱貨運站；建立國內外聯運網點（方式--訂立協議建立業務代理關系、在國外貨運公司內入股或聯營或合營、在國外設立分支機構或子公司獨立承辦自己的運輸業務）；制定多式聯運單一費率；制定多式聯運單據；建立科學的組織管理制度。

45.國際多式聯運提單的功能：多式聯運經營人或其代理簽發的貨物運輸收據；貨物的物權憑證；多式聯運運輸合同的證明。（同海運提單）

46.危險品：具有爆炸、易燃、毒害、感染、腐蝕、放射性等危險特性，在運輸、儲存、生產、經營、使用和處置中容易造成人身傷亡、財產損毀或環境污染而需要特別防護的物質和物品。

47.危險貨物標志：紅色標志第一類--只能采取車船直取方式。船務公司在收箱前，會進行檢查以確保司機帶有正確的單據，同時檢查箱子是否有損壞，以及有無必要的危險品標簽，如不符合將被拒收。紅色標志第二類：可以存放在堆場中，但最多只能存放4小時，且必須遵循一定的標準。綠色標志：所有的綠色標志危險品箱子會被堆存在指定的堆場位置，且同紅色第二類隔離開。綠色箱子最多存放7天。

48.航空貨運單的填寫：

1．始發站機場：IATA制定的始發站機場或城市的三字代碼，這一欄應該和11欄相一致。1A：IATA統一編制的航空公司代碼，如我國的國際航空公司的代碼就是999；1B：運單號。

2．發貨人(Shipper|s Name and Address)：[信用證（受益人）、托收（出口商）]

4．收貨人(Consignee|s Name and Address)：[信用證（開征行、開征人）；托收（進口商）]

6．承運人代理的名稱和所在城市(Issuing Carrier|s AgentName and City)。

7．代理人的IATA代號。Agents IATA[國際航空運輸協會] Code Account No.9．始發站機場及所要求的航線(Airport of Departure and Requested routing)：始發站應與1欄填寫的相一致。

11A(C、E)．去往(To)：分別填入第一（二、三)中轉站機場的IATA代碼。

11B(D、F)．承運人(By)：分別填入第一（二、三)段運輸的承運人。

12．貨幣(Currency)：填入ISO貨幣代碼。

13．收費代號：表明支付方式。

14．運費及聲明價值費(WT/VAL，weight charge/valuation charge)：

此時可以有兩種情況：預付(PPD，Prepaid)或到付(COLL collect)。如預付在14A中填入“*”，否則填在14B中。需要注意的是，航空貨物運輸中運費與聲明價值費支付的方式必須一致，不能分別支付。

15．其它費用(Other)：也有預付和到付兩種支付方式。

16．運輸聲明價值(Declared Value for Carriage)：在此欄填入發貨人要求的用于運輸的聲明價值。如果發貨人不要求聲明價值，則填入“NVD(No value declared)”。

17．海關聲明價值(Declared Value for Customs)：發貨人在此填入對海關的聲明價值，或者填入“NCV(No customs valuation)”，表明沒有聲明價值。

18．目的地機場(Airport of Destination)：填寫最終目的地機場的全稱。

19．航班及日期(Flight/Date)：填入貨物所搭乘航班及日期。

21．操作信息(Handling Information)：一般填入承運人對貨物處理的有關注意事項，如“Shipper＇s certification for live animals(托運人提供活動物證明)”等。

22A.貨物件數和運價組成點(No.of Pieces RCP，Rate Combination Point)：填入貨物包裝件數。如10包即填“10”。當需要組成比例運價或分段相加運價時，在此欄填入運價組成點機場的IATA代碼。22B.毛重(Gross Weight)：填入貨物總毛重。22C.重量單位：公斤(kg)22D.運價等級(Rate Class)：[M--最低運費，起碼運費N--45千克以下普通貨物運價 Q--45千克以上普通貨物運價 C--指定商品運，價特種運價 R--附減的等級貨物運價 S--附加或既不附加也不附減的等級貨物運價]

22E.商品代碼(Commodity Item No.)：在使用特種運價時需要在此欄填寫商品代碼。

22F.計費重量(Chargeable Weight)：此欄填入航空公司據以計算運費的計費重量，該重量可以與貨物毛重相同也可以不同。22G.運價(Rate/Charge)：填入該貨物適用的費率。22H.運費總額(Total)：此欄數值應為起碼運費值或者是運價與計費重量兩欄數值的乘積。22I.貨物的品名、數量，含尺碼或體積(Nature and Quantity of Goods incl．Dimensions or Volume)：貨物的尺碼應以厘米或英寸為單位，尺寸分別以貨物最長、最寬、最高邊為基礎。體積則是上述三邊的乘積，單位為立方厘米或立方英寸。

22J.該運單項下貨物總件數。22K.該運單項下貨物總毛重。22L.該運單項下貨物總運費。

23．其它費用(Other Charges)：指除運費和聲明價值附加費以外的其它費用。前兩個字母是費用代碼，運單費為AW。第三個字母是C或A，費用應支付給承運人(Carrier)或貨運代理人(Agent)。