第一篇：安慶中船柴油機有限公司簡介

安慶中船柴油機有限公司

單位簡介：

安慶中船柴油機有限公司始建于1960年，隸屬中國船舶工業集團公司，是船用中速柴油機專業定點生產廠家，國家二級企業。主廠區占地面積17萬平方米，現有職工1100多人，各類專業技術人員200多人（其中研究員級高級職稱4人、高級職稱 40人，中級職稱57人），技能生產工人694人（其中高級技師2人、技師27人，高級工251人）。擁有鑄造、熱處理、機械加工、冷作焊接、工具動力、裝配試車等車間并配有熱工儀表理化試驗、長度計量、柴油機測試、分離機測試、計算機中心等質量控制與生產管理系統。1997年批準為省級“企業技術中心”，2008年再次被認定為安徽省“高新技術企業”，1998年獲自營進出口權，2000年通過ISO9001質量體系認證。2006年獲安徽省質量獎，從1994年起公司連續多年成為安慶市納稅大戶，2011年榮獲全國“五·一”勞動獎。

公司主要產品為引進日本大發柴油機公司許可證專利的PS系類、DL系類、DS系類、DK系類、DC系 列“安慶-大發”柴油機和淀粉分離機等產品以及船用廚房設備、船用電器等產品。柴油機產品生產能力為600臺/年，現已整機銷售2000余臺。柴油機產品滿足國內各大船廠、遠洋公司、海運局及有關單位的需求，除廣泛用于船用主機、船舶電站、陸用電站外，還隨眾多出口船遠銷國外，并有單機銷往日本、英國、意大利，產銷率達100%，市場占有率20%以上。柴油機與分離機為我公司兩大支柱產品，為公司贏得了很高的聲譽，取得了很好的社會效益和經濟效益。

公司采取技術引進和自行研制相結合，開發一代、生產一代，使我公司產品不斷更新換代，生產的柴油機、分離機技術水平在國內處于先進水平，滿足CCS、LR、ABS、NK、BV、DNV、GL等世界各船級社的規范要求，具有較強的市場競爭力。

公司秉承“團結、進取、務實、創新”的企業精神，本著“堅持質量第一，制造優質產品，全面服務顧客，創建安柴品牌”的質量方針，竭誠為社會服務，為客戶服務。

需求專業：

海洋工程及其結構物、內燃機、熱能與動力工程、機械設計制造與自動化、電子電氣工程

聯系部門：人力資源部

聯系人：程先生張先生電話：0556-5307***307190 地址：安慶市經濟技術開發區3.9平方公里工業園興業路

郵編：246005傳真：0556-5209644

Email： ctc@acd.cssc.net.cnweberzhang2003@yahoo.com.cn

第二篇：北京古船食品有限公司簡介

北京古船食品有限公司簡介

北京古船食品有限公司(簡稱：古船食品)是北京糧食集團有限責任公司、北京物美投資集團有限公司等共同出資組建的有限責任公司，是以生產銷售面粉、大米、面制品、食品為主業，集加工，科研，貿易，服務為一體的大型企業，注冊資本5000萬元人民幣。

古船面粉，十幾年來以始終如一的優良品質、不斷創新的產品贏得了越來越多消費者的信賴。“古船食品”，在中國發展與變革的同時，一直緊跟時代，與時俱進，在實施企業改制，資產重組等一系列改革措施后，正在向一個健康充滿活力的現代化大型企業邁進！

“古船食品”是中國最早引進國外制粉生產線的企業，從瑞士、英國、意大利、日本等國引進的現代化面粉生產線和食品生產線，引領著中國制粉行業的技術水平進入了一個新時代。目前，“古船食品”的生產能力和研發水平居國內同行業領先水平。

“古船食品”在產品研發方面的投入使產品品質不斷提升，高標準地滿足了消費者持續高漲的需求，以領先同業的現代企業形象，得到了廣大消費者的肯定和市場的認可。2000年，“古船食品”率先通過了ISO9002國際質量管理體系認證，并于2003年轉版ISO9001：2000；同時是北京市首批通過國家計量“C”標志認證的企業之一；“古船”商標被授予“北京市著名商標”；“古船”牌系列產品連續多年保持“北京市名牌產品”的稱號；2002年又被中國糧食行業協會授予“放心面”稱號；同年8月被國家質檢總局授予“免檢產品”；2002年12月被授予國家公眾營養改善項目營養強化食品生產單位，并率先推出“7+1”營養強化系列面粉；2002年12月31日“古船食品”榮獲國家質監總局頒發的《質量安全市場準入證》（QS）；“古船食品”是北京市農業產業化重點龍頭企業；是北京市工商局公示的“誠信企業”之一；2004年9月“古船”牌小麥粉首批榮獲中國名牌稱號。

為弘揚“古船”品牌，突出“營養、健康、安全、放心”的宗旨，主打“為健康的每一天”和“古船相伴，健康永遠”的宣傳口號，公司積極深入各大專院校，機關團體，科研院所，社區廠礦、超市商場，廣泛聽取和征詢客戶的建議，在市政府有關部門的支持下積極開展市場推廣活動。通過走院校、進社區、訪超市等各種品牌宣傳形式，向用戶做出鄭重承諾：真誠服務，顧人如己。

“古船食品” 以品牌開拓市場，以品質獲取效益，以品味贏得客戶。面對市場多元化的需求，古船充分利用強勢的研發實力，相繼推出通用粉、專用粉和營養強化面粉三大系列，包括鴨餅粉、高精富強粉、軍供專用粉、全國“人大”、“政協”兩會特供粉、高原部隊專用粉、西藏面條粉、蘭州拉面粉等在內的四十多個面粉品種豐富了市場供應，滿足了不同消費需求。目前，古船的小包裝產品遍及京城各大賣場，超市終端覆蓋率為100%。在北京超市領域，古船面粉有幸成為與可口可樂享有同樣現款結算的產品之一。在全國，古船面粉已覆蓋十三個省市，并成為山西省面粉市場的第一品牌，深受廣大消費者歡迎。

“古船食品” 倡導綠色、天然、健康消費，是中國面粉行業建議禁用增白劑的倡議者之一，并率先垂范在各系列小包裝面粉中不添加任何添加劑。“古船食品”是中國面粉行業率先通過HACCP體系認證的企業，是面粉行業食品安全理念的倡導者和實施的領先者。2003年，古船參與國家公眾營養改善項目的研究，成為首批獲準生產營養強化面粉的生產企業，古船推出以“7+1”為標志的古船營養強化系列面粉，一經上市，就成為市場上的明星產品。

古船，將傳統的面粉賦予時尚的意義，使古船健康、營養、安全、放心的形象更加具有時代特色，增強了品牌的競爭力和影響力。

古船，在機遇和挑戰并存的今天茁壯成長。市場規模的不斷擴展，產品種類的豐富創新，企業機制的活力必將使這一品牌更加健康地跨越發展。

古船相伴健康永遠

第三篇：船公司簡介

世界幾大船公司簡介

馬士基/MAERSK：

這家公司祖上北歐海盜出身，后來走正途作了航運，總部在哥本哈根，是一6層小樓，有電梯，但很少人坐電梯，因為大老板每天爬樓梯到自己六樓辦公室，所以沒人敢坐，都爬樓。Mearsk以自大、死板、守信譽著稱，其上繳稅收占到丹麥政府收入的40%，在丹麥巨牛。其外派人員以素質低著稱，例如中國區總經理蘇恩深原來在丹麥就是開機卡的司機，據說他填履歷表學歷一欄從來都是空著。但是Mearsk對新員工要求很高，分為employee和trainee，前者是一般雇員，后者要到丹麥總部經過幾個月的集中培訓，（巨殘酷，教材有辭海那么厚，3本）然后派到世界各地任職，最后不管男女，上船鍛煉半年，再委以重任。

地中海航運/MSC：

歐洲黑社會的洗錢機構，在瑞士注冊。據說MSC到船廠造船是這樣的：派幾個人，用很大很大的皮箱提好多現金，和船廠談好合同以后，把皮箱打開，從里面數出一定比例現金，然后把其余的交給船廠，說我的傭金我已經拿走，這是定金，簽合同把。MSC的船名以*女的名字居多，如洛麗塔、法米婭之類。MSC從不和其他公司融艙，船都大的要命，運價低得要命，服務差得要命。也很少租箱子，全部是自有箱。

長榮海運/EMC：

張榮發40年心血的結晶，管理十分混亂，咎其原因是因為張榮發老婆太多，老婆多了兒子自然多，張大老板有6個兒子，2個女兒，這么多兒女是要安排工作的，可是除了二兒子沒有一個著調的，兒女之間互相傾軋，十分慘烈。長榮是股份公司，張榮發控股，但是還有他人股份，當年航運市場最低迷的時候，張榮發拿自己的錢注冊了立榮，以防長榮忽然倒下自己沒有退身之所。但后來市場越來越好，長榮越來越好，于是就讓長榮高價收購了立榮，張榮發自己大賺一筆。后來為了經營兩岸直航，繼續收購意郵，以歐洲公司的名義作直航。去年又成立HASU MARINE（絕對內幕），因為2006年長榮運力將增長40%，要分散風險。

中遠/COSCO：

COSCO是中國的第二海軍，享受國家最最最優惠的航運政策。我們接觸比較多的是中遠集運，這兩年航運市場市場賊好，但是中集沒賺道什么錢，主要原因是中集運價體制太亂，特價申請滿天飛，差不多每張申請都有背景，主管人員又不得不批。作為老牌國企，中遠在管理體制上存在諸多問題，例如船員收入，十分的底。有傳說現任集團總裁魏家福當時從新加坡調任天遠總經理的時候，他在新加坡的行李用中遠的集裝箱船捎帶到天津，船員聽說這批東西是上面某位重要領導的，于是毫不猶豫的把幾大箱子寶貝全扔到了海里，箱子里面有很多股東和文物。據說打這以后中遠對船員更加苛刻。前一段時間中遠成立了泛亞航運，將近洋航線全部納入泛亞旗下，中遠集運主體專著做好全球中遠洋航線。中遠還是當代中國航運界的黃埔軍校，很多航運界想當當的人物都有從中遠服務的經歷，這種現象也說明另一個問題：中遠就像一塊肥肉，有本事的人肯上一大口就走，跑到別處慢慢吃，中遠造就了多少百萬富翁，不得知曉。

鐵行渣華/P&O Lloyd：

P&O和Nedlloyd原是兩家公司，P&O就是大名鼎鼎的“半島及東方”，學過海商法的人都知道“喜馬拉雅條款”（此條款就因在每一份提單的背面），最早的判例就是出自該公司。97年的時候（好像，大概是這時間），兩家公司把集裝箱業務拿出來合資成立了鐵行渣華。這家公司秉承歐洲工藝一貫的穩健作風，雖無可圈可點之處，但也沒有讓人深惡痛絕的缺點，不像馬士基那樣有天生的優越感，一切規則必須服從自己，其實呢，航運市場低迷的時候賠得最多的就是馬士基。而像鐵行渣華這樣的公司則不一樣，就是一個字：穩！但后被MAERSK全部收購.達飛輪船/CMA-CGM：

達飛原名是CMA，CMA的全稱是法文’COMPANIE MARITIME D‘AFFERTMENT’，隨后CMA收購了CGM(COMPANIE GENERAL MARITIME法國國家航運公司),所以現在達飛全稱是CMA-CGM，達飛是法國公司，老板是個黎巴嫩人，就是CGM公司的老板，CMA歷史上欠了CGM很多錢，這樣就被CGM收購了，但是在業界CMA的名聲要大過CGM，所以新公司的名稱為CMA-CGM。CMA的老板是中東人,叫JAQUIE SAADI,接他班的兒子叫RUDOLF管業務,女兒叫TANYA管行政

達飛是一家非典型的歐洲公司，經營得法。當初在航運市場最低迷的時候，前20位班輪公司利潤率和艙位使用率最高的都是達飛。另外，達飛在資本運作方面非常成功，除收購CMA之外，還表現在收購ANL（澳大利亞國家航運），但是其手段高就高在只收購了ANL干線業務，而偏港和支線業務ANL交由萬榮船務打理，也就是只要肥肉，不要骨頭。達飛在非洲航線也有優勢，具體原因非洲本來就是法國的殖民地。

CMA原先在業界沒什么名氣,相反是CGM在南北縱向服務,尤其在地中海和中南美地區有很大的影響力,而CMA純粹是靠中國做大的,CMA短短8年,從世界第14上升到世界第4,其中的并購起到關鍵作用,本來這次渣華也是并給達飛的,后來MAERSK臨時加價5億歐元,才賣給了MAERSK...否則誰是世界第一就很難說了

ANL是給CMA-CGM全權收購的,不存在干線和支線的問題!現在ANL的歐地美國線的箱管全是CMA-CGM管的,艙位也是CMA-CGM負責。中海/CSCL“

這是1997年交通部通過行政命令把大連、廣州、上海三個海運局拉郎配似的組合在一起，美其名曰“中國海運集團“，總裁李克麟系原中遠集團副總裁，中國集裝箱之父（再往前是上遠總經理），因為與老表（陳忠表，中遠原總裁，現董事長）天天干仗，郁郁不得志，于是被受命組建國海運集團。97年成立時李總裁集確定發展目標：集裝箱。將廣州海運局數十條散雜貨船改造為集裝箱船（如今中海向字號的船都是那時振奮系列改的），這些船老舊破，固定資產已經提完，做一固定資產成本十分的低，改造只后以極低的租金（完全是象征性的）租給中海集運，既增加了運力，也降低了廣海的成本，就是*這批船起家，中海做起了沿海集裝箱運輸和近洋航線，緊接著，趁著航運市場低迷，租船市場租金也十分低廉，又悄悄的租近若干條2000TEU以上的船舶，開設了歐洲、地中海航線，開始向遠洋市場邁進。李總裁經營手法之獨特老辣堪稱一絕，中海之所以跨越式發展與李總裁個人能力十分不開的。

東方海外/OOCL：

OOCL以前可不這么叫，最開始的名字叫金山輪船公司，創辦人叫董浩云，可能大家都不認識，但董建華大家都認識把，董浩云就是他老爸，一九四七年，董浩云的船成為第一艘抵達大西洋彼岸及歐洲的中國商船。其后他以金山輪船公司的名義不斷開拓定期客貨運服務。

一九六九年，集裝箱運輸業興起，金山輪船易名東方海外貨柜航運。當時，“Victory”級船只只可運載三百個標準柜，根本不能與今天的超巴拿馬型遠洋集裝箱船相提并論。2003年第二季度兩艘特大船只的投入使用將使東方海外集裝箱船只的最大吞吐量達到7,700個標準箱。一九八二年，董浩云先生去世，其子董建華先生執掌東方海外的母公司東方海外（國際）有限公司（「東方海外國際」）長達14年之久。一九九六年，董建華先生當選香港特別行政區行政長官后，其胞弟董建成先生便接任東方海外國際主席之職。

據了解，董建華在1997年7月1日正式擔任香港特首前，東方海外的股價只有4.091港元（0.83新元），而2005年3月3日收市價則達34.9港元（7.12新元），即七年多時間，東方海外股價累積升幅達7.7倍。

以3月3日收市價計，東方海外市值為198億港元(41億新元)，董氏家族持股量為3.857億股，占67.8%股權，市值計為135億港元。至于董建華本人透過家族基金持有近8900萬股，即他個人身家高達31億港元。消息來源：易銳民（香港通訊員）(2005-03-04)

太平船務/PIL：

新加坡太平船務和我國特別是我國交通部的關系十分之不一般。開放前，許多中國的船運不了的東西或到不了的的地方，都是通過交通部找到太平，由太平來做。所以開放之后太平是第一個拿到國內經營資質的資班輪公司。太平集團的業務分為三個部分，也就是三個子公司，一是航運公司，二是造箱廠（造集裝箱），三是物流公司。

早在1967年新加坡太平船務公司成立時, 他們就開始在中國發展業務，是最早進入中國市場的外國船運公司之

一。那時中國的港口還未正式對外開放，但太平船務已有定期的客輪及貨輪掛靠中國各港口，從中國運輸貨物至東南亞、中東及東非等港口。新加坡太平船務有限公司創始人、現任公司董事主席叫張允中,不論局勢如何變化，太平船務在中國的業務從未間斷。

在與中國保持了近30年的商貿往來之后，1995年，太平船務在北京正式注冊成立了第一家獨資公司——太平船務（中國）有限公司。在隨后的近10年里，太平船務（中國）陸續設立了上海、天津、青島、大連、廈門、寧波、廣州、深圳和南京9家分公司，以及杭州、福州、石家莊、鄭州、溫州、西安、煙臺、順德、武漢、汕頭、義烏、重慶和南沙13個代表處。太平船務（中國）的分公司及代表處共擁有中國、港澳臺及外籍雇員超過400名。2001年，太平船務在上海注冊成立了第二家獨資公司——太平集運服務（中國）有限公司，從事倉儲、分撥等物流相關業務。

PIL剛開張的時候，只是接一些散雜貨為主，從83年才開始接集裝箱運輸。

船舶情況

☆ 目前投入運營的船舶共90艘，其中，自有船舶56艘，租船34艘

☆ 2005年世界排名第21位

韓進海運/HANJIN：

90年代初，韓國才與我們建交，因此韓進93年才先后在中國的上海、天津、大連、青島、北京等城市先后設立了其代表機構, 大力開展在中國的業務活動。不過，韓進仍然是最早進入中國航運市場為數不多的幾家外國船公司的其中一個。韓進發展到今天，非常爽的一個動作那就是從1997年成功的收購了德國的勝利航運公司80%的股權，勝利航運在歐洲地區有著完善的服務網絡和忠實的客戶群基礎，如此，韓進就在地中海、歐洲航線上擁有了很大的優勢，并且有了很大的實力和精力跟其他的船去火拼美線。

韓進海運，實際上它只是韓進集團中的一部分，韓進集團以海運、陸運、空運作為其核心業務，繼而集中于物流有關行業作多元化的發展，如今它已經成為一個運輸機械和設備的制造商，也是一個資訊和通訊服務的供應者。大韓航空是大家都很熟悉的名字吧，由于其與韓進集團的連系，大韓航空是世界上唯一的一家集陸運-海運-空運為一體的貨物運輸公司。這就是他們之“空中橋梁(Sky Bridge)”獨特的優勢。

“空中橋梁”是透過海，陸，空三種運輸模式的合作體，提供破記錄的接駁時間和優質的價格。透過韓進陸路運輸公司，韓進船運公司及大韓航空的共同努力，此服務能節省高達65%的一般空運成本。現在這種”空中橋梁”為中

國大陸和亞洲其他目的地，提供最短，最經濟的路線。作為韓進集團航空運輸部的先鋒，大韓航空正努力成為二十一世紀世界頂尖級的航空公司之一。

韓進海運及其子公司Keoyang海運、勝利航運和CyberLogitec共同努力，對全球海洋運輸做出了重要的貢獻。通過在重要服務領域投入新貨輪和發展物流操作，韓進海運平穩地擴張業務，目前韓進海運已擁有150艘的船隊，業務覆蓋了35個國家的80個主要口岸。除此以外, 公司還擁有9座設施完備的現代化碼頭。韓進海運的230個分支機構和第三方代理遍及全球53個國家。

日本郵船/NYK：

（Nippon Yusen Kaisha Line Ltd）其實非常不錯的，ＮＹＫ的滾裝、散貨等業務在業界均名列前茅，ＮＹＫ滾裝船隊的規模在世界上是最大的，同時，ＮＹＫ的散貨船和油罐船隊也在世界上排名老二，滾裝船運輸中大部分是他們的汽車的出口，其中很大份額就是我們中國，另外嗎，當然是老美。

NYK1870年就有了，到現在換了不知道多少個名字

最早是Tsukumo Shokai Shipping company.后來又叫Mitsukawa Shokai.后來Mitsubishi Shokai.到1875年才開始第一條國際航線，就是和咱們中國，從橫濱到上海，然后又叫Mitsubishi Kisen

然后Mitsubishi Mail Steamship Company

很長時間里（清朝起）基本上和中國人做生意，很多口岸，天津，等等，然后發展到東南亞，菲律賓等等

當初受到袁世凱的追殺，梁啟超逃到日本，就是乘日本的船。

梁啟超等一行七人，乘日本郵船會社的橫濱丸郵船離滬南下到香港。

1916年，3月7日，船到香港。港英當局受袁政府的委托，立即派巡捕登船嚴加搜查，梁啟超在船底僥幸躲過。此后兩天，日本駐粵武官、駐港領事、郵船會社和三井洋行的負責人都跑到艙下探望梁，態度親切。3月12日，化裝成日本人的梁啟超通過一條小火輪偷渡到妙義山丸上。在這條破舊骯臟的運煤船上，日本人早已為梁布置了一間干凈舒適的精室，飲食供應特別豐美。3月15日，船抵達越南海防附近的產煤地洪崖，為了躲避法國殖民當局的搜捕，早有一位日本商人攜帶兩名日本婦女在此等候，乘著天黑夜雨的機會，掩護梁啟超偷偷上了他的游艇。然后他們裝作游覽的樣子，在海上迂回曲折地漂泊了一天一夜，終于在16日夜間到達海防。橫山把梁啟超隱藏在自己的牧場里。在這里，梁啟超又患上了一種極危險的熱病，如果不是橫山及時用草藥救治，梁啟超可能就要客死異鄉了。十天之后，梁啟超通過鎮南關進入廣西。

二次世界大戰期間，日本侵略我國和東南亞的時候，日本郵船向當時的日本軍隊提供了185只船舶，用來運輸兵員和物資，這些船就不會有什么好的命運類，這些是他們永遠無法摸去的歷史，185艘船全部在侵略戰爭中被摧毀，無一幸免。

陽明海運/YML：

陽明海運股份有限公司成立于1972年12月28日，總公司目前設立于基隆市七堵區，分公司則分別設立于基隆市、臺中市及高雄市，同時在世界各主要地區均設有代理行，以提供強而有力的全球性海運服務。截至2007年12月底止，陽明海運擁有92 艘營運船舶，承運能量高達418萬載重噸，年營運貨柜逾310萬TEUS，船隊包括貨柜船、散裝船、及代營巨型油輪。yml其實和我國交通部的關系也非常特殊，因為yml是把李鴻章作為創始人的,是招商局去臺灣后的產物,因此yml和我國的招商局關系也特殊.(中國大陸招商局在交通行業的地位除了什么部應該沒得說了吧).不過遺憾的是yml多年來一直是臺灣的“國企”,其首要使命乃是為了確保“國家“運輸需求，特別是確保如果發生戰爭后能夠保證“國家”的戰略運輸需求.所以多年來yml的經營策略并非市場化的.而且在大陸方面的投資也因為它是臺灣政府的企業所以受到很大限制.這兩年開始實行股份制改革后才第一次在韓國定購8000teu的超大船（之前臺灣是規定yml只能在臺灣的中華造船廠訂造船只）.美國總統/APL：

“美國總統”，其實受控于新加坡。1997年4月13日，新加坡NOL與美國APL正式簽定協議，由NOL收購APL的全部股份，NOL將擁有包括APL全部運力在內的總共113艘船舶，營業額的總和超過40億美元。這樣，NOL由原來的排名第15位而躍升為世界第5大航運公司。

APL長期以來經營運輸和物流業務，是美國數一數二的航運公司，在跨太平洋航線上擁有不容置疑的地位，在亞洲航運市場上也占有相當可觀的份額。太平洋航線是NOL的發展目標，APL的加盟使這一目標得以實現。

NOL 兼并APL的最大收益在于其巨大的品牌資產和國外市場。在兼并之后，APL仍保留其公司名稱和公司標志，管理部仍設在奧克蘭，船隊繼續以美國籍船經營。不僅如此，NOL還將自己的集裝箱船隊納入APL名下，以APL的名稱參與市場競爭。根據有關統計，APL的銷售回報率已經達到16.8%

如果再把時間前移十年，APL同樣倍受業界關注。在其太平洋航線的喜人業務增長量的鼓舞下，APL訂造了第一艘4300TEU的“C-10”級集裝箱船，在當時情況下，這可是世界上最大的集裝箱船，引起了巨大的轟動。但是，由于該系

列船舶的船體太寬，無法通過巴拿馬運河而再次引起非議。雖然如此，由APL此舉引發的訂造巨輪之戰，其后卻愈演愈烈了。

川崎汽船/K.Line：

如果有人要問誰家的柜子最紅，恐怕就是這家的了。

在大紅的箱體外，大大的“K”尤為引人注目。加引號有強調的意味，因為這個“K”代表了三個K，分別是“Kawasaki Kisen Kaisha”,翻譯過來意思就是“川崎汽船公司”。所以也可以用“KKK”來代表這家公司。

K.L雖然與NYK、MOL一起并稱為日本三大船公司，可是處事一般比較低調，這并不影響其擴張的步伐。K.L是最早進入中國市場的外資船公司之一，１９８７年，即在中國成立了中國貿易組。１９９５年４月，正式在上海成立中國有限公司，開始拓展中國地區業務。

隨后川崎汽船相繼在中國大陸的主要城市大連、青島、天津、深圳設立了分公司，在南京、蘇州等地設立了８個辦事處。目前已經過政府有關部門的批準，其在廣州和廈門的辦事處升級為分公司，在廈門的處理箱量則以每年20%的速度增長。

K.L的領導者特別強調船公司對社會的貢獻，格外看重遵紀守法與維護市場秩序的重要性，以確保為客戶提供可信、可靠的服務。這里值得一提的是，K.L并不是一個納稅特別多的企業，但是該公司還是獲得了上海國家稅務局頒發的Ａ類納稅企業的稱號。K.L在公司內部專門成立了一個審計小組，其首要任務就是監督公司的營運部門按照中國的法律開展業務。他們負責對K.L所簽發的每一份提單進行檢查，核對運價、每一條合同條款和所收運費金額，以確認自己的經營是否真正合法。

大阪三井/MOL：

MOL在中國有１３０年的船運經驗。從１８７８年，蒸汽船“秀吉丸”從日本九州三池運送煤炭到中國起，MOL便開始了它的中國之旅。

從２００２年開始，MOL就制定了一份為期３年的擴展計劃，其主要目的是在中國大陸地區增設經營網點。今年7月份設立成都辦事處，意味著這家國際知名航運公司正式進軍中國內地貨運市場。據悉，隨著成都辦事處的設立，MOL在中國已擁有24家分公司及辦事處。

在班輪業務方面，MOL中國成立初期，其主要收入來自于為MOL總部進行集裝箱班輪業務代理所獲得的傭金。傭金收入當時幾乎構成了MOL中國100％的收入來源。如今，MOL中國地區的非班輪運輸業務正在不斷增長，非洲航線的幾大船東

主要有ＭＡＥＲＳＫ，Ｐ＆Ｏ,ＤＥＬＭＡＳ，ＭＯＬ以及ＰＩＬ，ＭＳＣ，ＣＭＡ．

ＭＳＫ是老資格的非洲莊家，勢力滲透整個非洲大陸，優勢集中在西非的一些港口，無論是西非的基港，還是內陸點都做的不錯，而且是船期服務做得很穩定．尤其是內陸點做中轉的業務，是幾乎壟斷了大半個非洲市場，通過長時間的經營，也打出了自己的品牌，很多國外的客人指定要做ＭＳＫ．ＭＳＫ利用自己強大的資金優勢和夠規模的網絡支點，壟斷了非洲市場，這是大家不得不承認的現實．MSK船公司給圈內人的印象大多是傲慢,保守和獨霸,前些年,MSK私自增收打單費,引起眾多報關行和拖車公司的抗議,就是一個鮮明的例子,最終也是不了了之,誰叫它是船公司的TOP 1呢,MSK的指定貨居多,根本就不稀罕你那么點CIF的貨.Ｐ＆Ｏ（現在已經被收購了，看來ＭＳＫ真要壟斷非洲市場了）的優勢應該在西非的基本港，價格上有優勢，比起其他的莊家價格都要低一些，但是在旺季的時候艙位不足問題就暴露出來了，嚴重的艙位不足．目前，在西非市場上，ＭＳＫ跟ＭＯＬ是共艙的，同一條船，船期和服務應該都差不多的，Ｐ＆Ｏ的內部管理比較素亂，可能也是一個潛在的問題．或許這也是它被MSK兼并的一個因素.ＤＥＬＭＡＳ 的船期以前是相當快的，現在船公司普遍提速了，相對時間優勢就不是特別明顯.不過難能可貴它是目前唯一一家專門從事非洲航線的船公司,專業化程度應該相當高，受到很多貨主的青睞,指定貨也是相當多.相對而已CIF價格確實相當高，在廣州市場有一個代理，但是主要業務應該是放在指定貨方面，本人就不是很了解，也比較少接觸．非洲的貨源大部分說來應該是比較廉價的，過快的船期和過高的價位，不一定迎合到客人的口味．

另外在非洲市場上還有PIL,MSC,CMA,CSCL,ZIM.ＰＩＬ的主要優勢集中在東非，價格是市面上最低的．可以收重柜，可以還考慮收危險品．不過他的致命弱點就是，在中轉到新加坡的時候會有摔柜，經常會有一到兩個星期．

ＭＳＣ的價錢是比較低的，現在船期都調整的好快了，但是他的服務還是跟不上來的．ＭＳＣ在深圳赤灣上的大船，一個星期只有一水，要是船滿了就等下一水了，艙位就沒辦法保證了．但是我了解到艙位還是很暴的，道理很簡單，ＭＳＣ價格出了名的便宜．非洲的貨源都想找便宜的船．價格便宜，服務就稍遜點．

ＣＭＡ主要優勢應該是在北非的，西非，東南非的優勢并不大，而且船期的穩定也是一個問題．這幾年一直在跟CSCL做交換艙位,即CSCL把自己充裕的歐地的艙位跟CMA交換非洲的艙位,最近CSCL自己也開辟了船去非洲,CSCL的船期確實就不敢恭維了,價格相對是低廉的,服務質量當然就差一點,典型的MADE IN CHINA特征.不過畢竟是咱們自己的船公司,有可能大家還是要多支持國貨.ZIM旗下的GOLD STAR,也是專門開辟了非洲航線,但是對外好象推廣的不多,價格相對還是較貴的,網點也分布在西非一帶.我本人不是特別了解,在這里就不作更多介紹了!

MOL(以前稱MOSK,商船三井)非洲航線方面，跟大家做個詳細紹.MOL是最早進入非洲航線的船公司,在非洲主要碼頭,都有自己擁有的堆場,今年又在西非投入了大量的運力，主要集中在以下幾條線路：

１.印度洋群島（我個人認為是最有優勢的航線）停靠ＰＯＲＴ ＬＯＵＩＳ，ＲＥＵＮＩＯＮ，ＴＡＭＡＴＡＶＥ．這幾個點ＭＯＬ的速度是最快的，尤其ＰＯＲＴ ＬＯＵＩＳ是目前最快的，只要１２天，遠比ＭＳＫ，Ｐ＆Ｏ快．價格也比他們要平了．

２.東非航線，ＭＯＬ有去三個點包括以下ＭＯＭＢＡＳＡ ＴＡＮＧＡ ＤＡＲＥＳＳＡＬＡＡ 東非也是ＭＯＬ非洲航線的亮點，時間比較快，船期都比較穩定了，價格也不錯的．而且一般艙位在旺季的時候都會比較平穩．

３.南非航線ＤＵＲＢＡＮ，ＰＯＲＴ ＥＬＩＺＡＢＥＴＨ，ＣＡＰＥ ＴＯＷＮ，這條航線的目的港是到到南美東，在南非的掛靠，和中轉．另外在ＤＵＲＢＡＮ可以做中轉到南非的內陸點，例如說ＪＯＨＡＮＮＥＳＢＵＲＧ，還有ＥＡＳＴＬＯＮＤＯＮ！

４.西非航線ＭＯＬ主要是先停靠在ＤＵＲＢＡＮ，（價格也還不錯呀，時間蠻快的，只要１５ＤＡＹＳ）然后在進入到西非的基本港．如ＬＵＡＮＤＡ，ＬＡＧＯＳ，ＡＢＩＤＩＡＮ，ＴＥＭＡ，ＬＯＭＥ，ＣＯＮＴＯＮＯＵ，西非的基本港，ＬＡＧＯＳ/ＡＰＡＰＡ，ＭＯＬ的船期方面，比ＭＳＫ要快近一個星期．

珠三角一帶的貨柜,一般通過頭程ＦＥＥＤ運到香港上大船，無論是黃埔還是深圳，都是駁船過去的，所以廣深兩地的價格差距不大的．ＭＯＬ在香港開船后，一般到ＳＩＮＧＡＰＯＲＥ，或者ＰＯＲＴＫＬＡＮＧ中轉或者換船．至于價格方面，ＭＯＬ的價格一直定位都是比較中檔，這個價格定位就提高了ＭＯＬ的客人的消費檔次，分化了部分去非洲的貨主，相對而言艙位就寬松些，ＭＯＬ的目的港有不錯的清關能力，集裝箱在港口能夠盡快的進行疏散和分撥．ＭＯＬ在非洲航線經營的時間比較長，經過幾次調整,現在船期就比較穩定，途徑ＳＩＮＧＡＰＯＲＥ換船，一般需要２－３天，但是通常情況下不會被摔柜.一般船開后CFM補料,接著出B/L,領取提單的時候,船公司規定需要B/L上原始的SHPER蓋章,作為申請領取B/L書.本人覺得這個規定有些煩瑣,折騰人半天.有時候就感覺船公司,有些規定怪怪的,讓人摸不著頭腦~~哎,誰叫人家是船公司,處于絕對的壟斷地位,哪個SHIPER和FORWARDER敢跟LINER較勁!

本人在廣州深圳兩地從事中南美和非洲航線的市場推廣工作，憑借工作中的一些經驗，借此平臺，發表自己的一些認識和看法，意在結識各地同行和朋友，加強跟大家的交流同合作！

CSCL去西非船期還是不錯的 我運了幾次都很準 不多不少剛剛好 比MSK多5天左右 就是目的港清關會被刁難CSCL的關系搞得不是太好所以價錢最低 不急或不需轉運的貨可以用CSCL的COSCO有些點也做得很好 如CAPE TOWN等

去非洲 如果你的客人指定MSK 哪么意味著你要和到付價競爭 由于FOB能幫客人省掉THC、ORC等費用 所以無論你多努力 目的港方面很快會被MSK控制 我的外國客人說了句很經典話：“B'cos maersk always wants d forwarder to be down, they are always like that.” 所以凡有指定MSK的客詢問 特別是非洲人 我就立即給個MSK電話 讓他自己問了事 免得浪費大家的時間和猜忌

東非

東非組成了個共同體,主要國家有蘇丹、吉布提、肯尼亞、坦桑尼亞和烏干達等國.下面逐一介紹各國進出口情況 蘇丹SUDAN

出口:棉花、牲畜、芝麻、高粱、樹膠

進口:糧食、食糖、煤、工業品

主要港口ORT SUDAN

厄立特里亞ERITREA

出口:油菜籽、食鹽、牲畜、皮革、大理石等原材料

進口:機械運輸設備、工業制成品、食品、飲料、石油、化工產品

吉布提DJIBOUTI

出口:食鹽、牲畜、皮張

進口:食品、紡織品、機械設備、電器、運輸設備、石油產品

目前深圳至DJIBOUTI 約需18---25天時間.PIL 及safmarine等船.(小金推薦:safmarine至DJIBOUTI 25天 性價比很高的一個船 YT/周一)

埃塞俄比亞ETHIOPA

出口:皮革、咖啡、農牧產品

進口:機械、汽車、石油產品、化肥、化學品、紡織品、藥品

主要港口:ADDIS ABABA 深圳-----ABABA 約21天(從小聽葛優說這個國家窮.果然是什么都需要進口,大家多努力)索馬里SOMALIA

出口:畜產品、香蕉、乳香

進口:石油、機械及配件、食品、建材、醫藥、紡織品

主要港口:mogadiscio、kismayu、berbera

烏干達UGANDA

出口:咖啡、茶葉、棉花

進口:汽車、配件、電子產品、石油產品(90%進口產品通過肯尼亞的蒙巴撒中轉)

盧旺達RWANDA

出口:咖啡、茶葉、錫礦

進口:石油、機械設備(該國外貿長期逆差2000年統計出口6200萬進口2億)

肯尼亞KENYA

出口:茶葉、花卉、水泥、劍麻、除蟲菊、純堿、皮革、肉類、石油產品

進口:原油、機械、鋼鐵、車輛、藥品、化肥

主要港口:如雷貫耳的蒙巴薩Mombasa 和Malind,去蒙巴薩船太多了18---30天不等MOL SAFMARINE ZIMPIL MSC等等(小金推薦MOL CW/7和MSK YT/5SK/3去這個點分別是18天和20天性價比不錯,船也夠檔次)

坦桑尼亞TANZANIA

出口:棉花、劍麻、腰果、咖啡、煙草、茶葉、丁香、鉆石、紡織品、服裝

進口:工業生產資料、工業品為主

主要港口:坦噶 Tanga達累斯撒達姆Dar ES Salaam 桑給巴Zanzibar 及Lindi.其中去往Tanga19---30天不等CMA MSKMOL Safmarine 等(小金推薦MSK YT/1 30天到極其優秀)Dar ES Salaam與MOMBASA行程基本一樣(小金推薦:MOL OR MSK 同MOMBASA)ZANZIBAR一般18----29天MSK Safmarine 有去(小金推薦:MSK...理由嘛!他可是馬士基啊,還需要理由嗎?)

布隆迪BURUNDI

94%人口從事農業

第四篇：船公司簡介

船務公司如下：

1、PIL：太平船務有限公司 Pacific Int Ltd

平船務船公司船公司名稱(英):PACIFIC INTERNATIONAL LINES(PTE)LTD太平船務船公司英文全稱：PACIFIC INTERNATIONAL LINES(PTE)LTD太平船務船公司英文縮寫：PIL

太平船務船公司官方網址：http://

2、MSK：馬士基（中國）航運有限公司 Maersk(China)Shipping Co.,Ltd馬士基航運船公司英文全稱：MAERSK(SEALAND)SHIPPING CO., LTD.馬士基航運船公司英文縮寫：MAERSK 或 MSK

馬士基航運船公司官方網址：http://

3、MSC ：瑞士地中海航運公司

地中海航運船公司般公司名稱(英):MEDITERRANEAN SHIPPING COMPANY S.AMSC官方網址：http://

4、NYK：日本郵船有限公司 Nippon Yusen Kaisha Line Ltd

日本郵船英文全稱：NIPPON YUSEN KABUSHIKI KAISHA

日本郵船英文縮寫：NYK

日本郵船官方網址：http://

5、APL ：美國總統輪船（中國）有限公司 American president Lines Co.Ltd美國總統(APL)船公司英文全稱：AMERICAN PRESIDENT LINES LIMITED美國總統(APL)船公司英文縮寫：APL

美國總統(APL)船公司官方網址：http://

6、EMC：長榮海運股份有限公司 Evergreen Marine Corp.Ltd.長榮船公司般公司名稱(英): EVERGREEN MARINE CORP.(TAIWAN)LTD.EMC官方網址：http://

EMC貨物跟蹤：

7、OOCL: 東方海外貨柜航運（中國）有限公司

東方海外船公司英文：ORIENT OVERSEAS CONTAINER LINE LTD.東方海外船公司縮寫：OOCL

東方海外船公司官方網址：http:///schi/

8、COSCO ：中國遠洋運輸集團

船公司代碼:COSCO

船公司船公司簡稱:中遠船公司船公司名稱(英):COSCO CONTAINER LINES CO., LTD

COSCO官方網址：http://.cn

COSCO貨物跟蹤：點擊直達

9、WHL： 萬海船務

YML官方網址：http://.cn/cn/index.asp10、HJS ：韓進海運 Hanjin Shipping ltd.船公司代碼:HANJIN

船公司船公司簡稱:韓進海運船公司船公司名稱(英):HANJIN SHIPPING CO., LTD

韓進海運船公司英文：HANJIN SHIPPING CO., LTD.韓進海運船公司縮寫：HANJIN

韓進海運船公司網址：http://

11、UASC：阿拉伯聯合國家輪船公司 United Arab Shipping Co.S.A.G12、中外運船公司英文全稱：SINOTRANS CONTAINER LINES CO., LTD.中外運船公司英文縮寫：SINOTRANS

中外運船公司官方網址：http://

13、船公司代碼:CCNI

船公司船公司簡稱:南美智利船公司般公司名稱(英):COMPANIA CHILENA DE NAVEGACION INTEROCEANICA S.A

般公司名稱(中):智利航運國際有限公司船

CCNI南美智利船公司網站：http://

★建議：作為貨物的委托方無非是希望自己的貨物能安全快速抵達目的地，下面提供一些建議供參考

如果是去歐洲和非洲MSK的不錯，價格便宜，船期穩定，快，目的港分公司多 去美國的話APL、MSC比較有優勢

去東南亞的話PIL、NYK、EMC、OOCL不錯

去中東 WHL、HJS、UASC

第五篇：主要船公司簡介

主要船公司簡介

（MSC）地中海航運

航線相當全面，運價較低，在每條航線上的運價都有相當的競爭力簽提單慢的問題現在已經不在，船期不穩，不適合對船期要求較高的客戶。

（APL）美國總統

主要航線除了非洲以外。優勢是中東印巴歐地紅海美國線（基本是貨運約價）中南美航線。特別是在中東印巴紅海線上有較多指定貨。運價相對較高。運價都是以發貨人做的，直接簽約的發貨人價格并不高。幾乎所有的運價都是以SHIPPER去申請的。

（MAERSK）馬士基海運

號稱“全球沒有馬士基不能去的地方”可見其航線之全面，它的優勢航線是在非洲航線及教偏的內陸點。但是運價高，他的指定貨是全球最多的，運價也是完全按照發貨人來的定的。

（HANJIN）韓進海運

是一家韓國的海運公司，主要經營歐洲，地中海美國線，部分中東東南亞航線。優勢在于歐洲航線有相當的紡織品客戶都是指定HANJIN到歐洲的貨，北歐的一些內陸點的服務也是不錯的，運價相對較高，美國線大多數是直接貨主約價。

（P&O）鐵行渣華

航線教全面，較有優勢的是非洲地東中東等。運價相對較高，而且上海港操作相對較復雜。

（NYK）日本郵船

航線較全面（非洲線除外）其中歐地中東美國線服務較全，運價較高，中南美航線有優勢。指定貨較多。

（CMA-CGM）法國達飛輪船

主要經營歐地西北非及澳洲美國線其中相對有優勢的有：西北非航線，特別是黑海航線，歐洲的內陸點轉運費較好

（OOCL）

主要經營歐地和美國線，其中歐洲部分內陸點較有優勢。美線大都是貨主約價。

（COSCO）中遠集運

除非洲航線外的其他航線都有（南非有），其中歐洲，美國航線相對較實惠，特別是地中海航線（KLINEYML共艙）是優勢航線。可以提供特種箱服務。

（HYUNDAI）現代商船

主要有非洲。南美洲外的其他航線，其中中東，歐地較多優勢，美國線服務較好，速度快但是運價高。

（YML）陽明海運

主要經營歐地美國線中東以及近洋線美國線大都是貨主約價其他航線運價較低，特別是近洋線。中東目的港服務較好，同時運價較低。

（KLINE）川崎汽船

主要經營歐地美國中東澳洲等。優勢航線有地東的一些港口，目前歐洲地中海的運價相對有優勢。

（EVER GREEN）長榮海運

現在長榮已經全部LT意郵榮升。航線較全主要有歐地美國，中南美運價低。

（PIL）太平船務

主要有中東，印巴紅海航線東南亞及在新加坡中轉至西非，東非澳洲航線，其中非線運價較有優勢。

（CSCL）中海

主要有歐地，日本韓國美國航線，中海的直達港口運價較有優勢，中轉服務不太好。

問:外貿公司向客戶報價時需注意的幾點問題:

答:

1.貿易性質:一般貿易報關比較繁雜，容易查驗.2.品名:零件或配件及化工類比較繁雜，廢品類更繁雜.3，不接企業明確告知有問題的業務，例如:逃檢，違報漏報等.4.不代墊法定費用，必須告知委托單位先預付或等費用出來以后立即支付.新聞來自: 中國海運網()詳文參考：http:///Info/20071129/***282.aspx

各類提單名詞解釋2008年06月16日 星期一 15:101)提單 BILL OF LADING

是指一種用以證明海上運輸合同和貨物由承運人接管或裝船，以及承運人據以保證在目的港

交付的單證。

2)貨運提單 HOUSE B/L

是指由貨運代理人簽發的提單。貨運提單往往是貨物從內陸運出并運至內陸時簽發的。國際

貨代通常都使用此種提單。一般貨代為滿足客戶的倒簽或其他船東無法滿足的要求時也使用

這種提單。

3)船東提單 MASTER B/L

是指由船東簽發的提單。

4)已裝船提單 SHIPPED OR BOARD B/L

指承運人向托運人簽發的貨物已經裝船的提單。

5)收貨待運提單或待運提單 RECEIVED FOR SHIPPING B/L

指承運人雖已收到貨物但尚未裝船時簽發的提單。

6)直達提單 DIRECT B/L

指貨物自裝貨港裝船后，中途不經換船直接駛到卸貨港卸貨而簽發的提單。

8)聯運提單或稱轉船提單 THROUGH B/L

指承運人在裝貨港簽發的中途得以轉船運輸而至目的港的提單。

9)多式聯運提單 MT B/L

指貨物由海上、內河、鐵路、公路、航空等兩種或多種運輸方式進行聯合運輸而簽的適用于

全程運輸的提單。

10)班輪提單 LINER B/L

班輪是在一定的航線上按照公布的時間表，在規定的港口間連續從事貨運的船舶。班輪可分

定線定期和定線不定期兩種。

11)租船合同提單 CHARTER PARTY B/L

一般指用租船承運租船人的全部貨物，船東簽給租船人的提單，或者并非全部裝運租船人的貨物，而由船東或租船人所簽發的提單。

12)記名提單 STRAIGHT B/L

是指只有提單上指名的收貨人可以提貨的提單，一般不具備流通性。

13)指示提單 ORDER B/L

通常有未列名指示（僅寫 ORDER），列名指示（ORDER OF SHIPPER 或 ORDER OFCONSIGNEE**COMPANY ； ORDER OF **BANK）。此種提單通過指示人背書后可以轉讓。

14)不記名提單 BLANK B/L 或 OPEN B/L

提單內沒有任何收貨人或 ORDER 字樣，即提單的任何持有人都有權提貨。

15)清潔提單 CLEAN B/L

貨物交運時，表面情況良好，承運人簽發提單時未加任何貨損、包裝不良或其他有礙結匯的批注。

16)不清潔提單 FOUL B/L

貨物交運時，其包裝及表面狀態出現不堅固完整等情況，船方可以批注，即為不清潔提單。

17)包裹提單 PARCEL RECEIPT 或 NON-NEGOTIABLE RECEIPT

適用于少量貨物、行李或樣品等。

18)最低運費提單或稱起碼提單 MINIMUM B/L

運費未到運價本規定的最低額，而按規定的最低運費計收。

19)并提單 OMNIBUS B/L 或 COMBINED B/L

是指不同批數的貨物合并在一份提單上，或不同批數的相同的液體貨裝在一個油艙內，簽發

幾份提單時，前者叫并提單，后者叫拼裝提單。

20)分提單 SEPARATE B/L

是指一批貨物，即同一裝貨單的貨物，可根據托運人的要求分列 2 套或 2 套以上的提單。

21)過期提單 STALE B/L

是指出口商向銀行交單結匯的日期與裝船開航的日期距離過久，以致無法于船到目的地以前

送達目的港收貨人的提單，銀行一般不接受這種提單。

22)交換提單 SWITCH B/L

是指起運港簽發提單后，在中途港另行換發的一套提單，作為該批貨物由中途或中轉站出運

23)倒簽提單 ANTI-DATED B/L

是指承運人應托運人的要求在貨物裝船后，提單簽發的日期早于實際裝船完畢日期的提單。

24)預借提單 ADVANCED B/L

因信用證規定裝運期和結匯期到期而貨物因故未能及時裝船，但已在承運人掌握之下或已開

始裝船，由托運人出具保函要求承運人預借的提單。

25)艙面提單或稱甲板貨提單 ON DECK B/L

指貨物裝載于船舶露天甲板，并注明“甲板上”字樣的提單。