第一篇：城市道路動態園林景觀初探(定稿)

城市道路動態園林景觀初探

摘要：本文著重對城市道路動態景觀的設計及其與行車安全關系進行了初步的探討，并從城市道路中央綠帶，側分隔綠帶、紅線綠帶等綠地空間中，在設計與實踐方面作了具體分析。

關健詞：城市道路、動態景觀、主景植物..1．城市道路動態園林景觀特點

1.1城市道路景觀不同于公園小景觀，后者多為一種駐足觀賞的靜態景觀；道路景觀的觀賞主體主要是處于運動的汽車(人)、路上的行人，它是以園林植物為載體，通過植物在綠化帶內的有序列的動態韻律設計配置，形成整條道路線型的相對動態景觀帶，給人以動態視覺美感，此為城市道路動態園林景觀特點。也就是說，公園小區的靜態景觀不適宜設計到道路景觀中來。值得一提的是，相類似的動態視覺設計也應用于地鐵的動態廣告中。

1.2設計原則：

城市道路動態景觀也是道路景觀，符合以下設計原則：

①以人為本，安全導向：綠化設計通過園林植物的配置，保障道路交通安全、正確導向，有效減弱汽車眩光，降低司機的駕駛疲勞度等，創建舒適宜人的行車與人行的道路環境，體現人文關懷。

②動態美學：動態景觀是視覺運動變化中的景觀，其決定因素就是視覺變化的速度，因為速度決定動態景觀變化的尺度。

③適地適樹：植物選擇應因地制宜，多利用本土樹種進行園林綠化。以本地樹種為主，同時兼顧引種適應性、觀賞性強的樹種，合理搭配，并考慮城市土壤條件、養護水平等因素，選擇適宜的綠地植物，形成穩定優美的景觀。

2．對道路園林認識及設計上的誤區

① “要生態不要美感”，這其實只強調了功能性，而忽略了園林的藝術性。只要生態就好，忽略了道路內在的視覺美學要求。尤其是現在的快速路園林建設，只要求多種樹，園林美學要求不高。

②對“自然生態”的理解有誤解，植物配置設計粗糙，施工出來的效果凌亂無序，并將期當成所謂“自然”，其實是毫無觀賞與動態美感，降低了園林藝術水平。

③動靜態景觀錯位，將公園小區的靜態美用于道路上，做得過于繁雜。不但可能影響交通安全，還沒有達到應有的景觀效果。就如前言所舉的一個“陀螺”例子。

④植物生長有其本身的自然規律，城市道路綠化片面追求初期效果而種得過 1

密無視了植物未來自然生長的空間，或者對灌木加以修剪追求所謂人工美。

3．城市道路動態園林景觀設計方法

3.1景觀定位：

城市道路園林景觀定位應根據其市政功能作用不同，分為主干道與一般道路，其中主干道中又根據設計時速不同分為城市景觀路、城市快速路等。城市綠地系統規劃中對以上道道路尤其是園林景觀路及主干路的綠化進行整體的景觀特色規劃。

一般道路：道路在城市中處于次干道的地位，設計時速不高，除非特殊要求，觀景要求一般不高，因此園林設計應滿足安全與生態的要求。

4、動態園林景觀與植物配置關系

景觀分段從宏觀上體現了一條道路的動態園林景觀變化，而每一景觀段的植物配置則從微觀上構成了城市道路動態視覺變化的基礎。

道路動態景觀強調的是立面變化的感覺，即植物疏密感、高低錯落感，這比漂亮的平面圖案更有強烈視覺美感。其設計遵循統一、調和、均衡、節奏和韻律、尺度和比例等美學原則，植物配置體現多樣化和個性化結合的美學思想；

城市道路綠化帶中與動態景觀變化緊密關聯的主要為中間綠化帶、主輔分隔綠帶、紅線綠化帶。每種綠化帶根據視點所處位置不同其配置設計手法(韻律控制)也有所不同。

4.1中間綠化帶動態景觀

中間綠化帶位于道路中央，與超車道相鄰，它在所有綠帶中具有重要地位。首先起到防弦光的生態功能，因為在中間分車綠帶上可合理配置灌木、綠籬等枝葉茂密的常綠植物能有效地阻擋對面車輛夜間行車的遠光，改善行車視野環境；此外中央綠帶還是體現一條道路景觀特點的重要空間。

中間綠化帶以雙向運動的汽車為觀賞視點，因此中間綠帶應有兩個觀賞面。中間綠帶主要由一個個主景植物串連而成，主景植物一般由大灌木、喬灌組團構成，每主景之間的差異通過配置形式(遵循美學原則)、植物種類來體現。這就要求設計者須熟悉每種植物的形態、特性及其相搭配后的生長狀態等，才能把握好施工后的園林效果。

緊挨著超車道的中間綠植物主景變化尺度與交通安全(如超車)有密切關系。當道路定位為景觀大道，設計時速一般低于60 km/h(16m/s)，中間綠帶主景植物變化可豐富些，每主景植物種類不低于3種。據研究，收費站前畫的密密的白色減車帶可使司機有效減速，豐富變化的主景也有同樣作用。景觀大道一個150米標準段里設計3-4組不同的植物主景，每主景延伸長度40-50米。其中主景長度，是由時速與視覺印象停留時間兩個因素決定，低速運動中的人視覺在一個主景停留最多3-5秒就有印象了。當中間綠帶更寬時達到8-10以上時，主景長度及

其間距相應加長。

4.2紅線綠化帶動態景觀

紅線綠化帶位于道路外側，與外部環境接壤，靠內緊挨著人行道，因此與人行道以人或自行車為觀賞視點。行人與自行車移動速度一般有6-10 km/h每小時，大約每秒1.6-3m，相對于汽車慢很多。

當紅線綠帶大于4米時，同側綠帶相似，喬、灌、地被植物以自然的配置形式混交；當大于10米時，植物配置結構可分解為背景林、前景林，背景林主要由常綠喬木構成，前景林主要由可開花觀喬木或灌木構成，背景林強調混交林，突出生態效益，前景林的植物景觀則隨人行視覺變化的，100米標準段可有3-4個配置變化，以豐富行人視覺感受。

5、當前城市道路園林設計趨勢

5.1設計強調以自然配置的形式為基調，突出城市生態與景觀效益。

在城市道路綠化帶寬度可充許的條件下，將不同樹姿、不同葉色、不同花期、不同花色園林植物以自然配置形式有機組合，并運用動態園林景觀方法，形成以喬木為主，喬木、灌木、草花、草坪相結合的混交復層植物空間結構，植物林冠線此起彼伏、高低錯落、疏密相間，突出城市的生態與景觀效益。

5.2園林植物選擇兼顧多樣性，以自然粗放生長及養護的植物為主要選材。為保證城市道路自然景觀效果，植物的選擇設計是貫徹這一點的重要前提。園林植物中，多數喬木遠期養護都比較簡單，但是作為中低層小喬或大灌木，應揚長避短利用其自然形態來設計，做到少修剪少造型，既可發揚其茂盛的生長效果，又可降低遠期的養護成本打造節約型社會。因此遵循園林植物的自然形態，加上低養護可有效保證遠期園林穩定優美的景觀。如武漢市江城大道及G318武漢沌口段植物設計幾乎未采用造型灌木。

參考文獻：①《城市綠地設計規范》GB 50420-2007

②《城市道路綠化規劃與設計規范》 HB-CJJ75-97

③《平面構成》 編著 毛溪

第二篇：城市道路動態園林景觀設計要點探討論文

摘要：分別敘述了動態園林景觀設計特點、動態園林景觀的設計原則、當前盛行的動態園林景觀設計趨勢以及動態園林景觀設計方法，以期能進一步地推動動態園林景觀的設計發展。

關鍵詞：城市道路；動態園林景觀；設計要點

1動態園林景觀設計特點

動態園林景觀不同于靜止的園林景觀，靜止的園林景觀是以公園景觀為代表的靜態物體。但動態園林景觀有一個十分明顯的特點就是其具有相對性，道路兩旁的景觀靜止不動，但道路上行使的車輛和人員卻運動著，參考系的不同給與了運動者對于靜態園林景觀不一樣的享受美感。

2動態園林景觀的設計原則

2.1動態美學

通過陀螺在靜置和旋轉不同狀態下觀看效果的對比試驗，很好地詮釋了有關動態美學的原理。影響動態美學呈現效果的一個重要因素就是運動者的運動速率，既包括速度也包括方向2方面，這是由于速率直接關系到對于靜態景觀的視覺變化速度。因此，在進行動態園林景觀設計時，一定要考慮到本路段的平均車速和實際行駛方向等問題。

2.2安全導向

動態園林景觀的設計，要遵循不妨礙正常行駛的重要原則，要時刻考慮正確的安全導向，以人為本。道路兩旁的園林景觀可以保障道路交通安全、正確導向，有效減弱汽車眩光，降低司機的駕駛疲勞度等，創建舒適宜人的行車與人行的道路環境，體現人文關懷。

2.3因地制宜

在進行園林景觀設計時，要充分考慮因地制宜的原則，多利用本地的樹種進行栽植。

3動態園林景觀設計趨勢

3.1植物選擇多樣化，推動可持續發展

動態園林景觀的建設是為了更好地實現經濟效益與生態效益，生態效益更為主要。因此，正確的植物樹種選擇很關鍵，要遵循多樣化和時效化特點。眾所周知，喬木的日常維護和種植都很簡單，對環境有很強的適應能力。但對于中小型喬木來說，要少修剪、少移植、揚長避短地發揮其生理優勢。植物選擇多樣化可發揚其茂盛的生長效果，又可降低遠期的養護成本打造節約型社會。

3.2設計與環境相適應，最大程度促進生態效益

動態園林景觀的設計，不但要以美的顯示為目的，同時還要充分考慮適應與融合當地自然環境。生態景觀的設置，要選擇多種植被來進行構建，要以此形成混合的植物空間結構。不同形狀、不同花色、不同造型的樹種都是進行全面美化的參與者，通過此起彼伏、高低錯落、疏密相間等方式來突出城市的生態與景觀效益。

4需要注意的設計誤區

4.1重視生態效益忽略經濟效益

動態園林景觀的設計要充分發揮生態效益，但不意味著要不惜消耗巨大的經濟效益。城市生態效益的發展要依靠植被等自然資源的完善，要充分符合當地的自然條件，不要為了生態而毀壞生態。

4.2美感不等同于生態

在設計領域普遍存在著美感勝于一切的觀念，在于平面、產品的設計環節正確，但在實際的動態園林景觀設計上卻存在缺陷。動態園林景觀的設計是為了給城市增添美感，但要建立在保障生態環境的基礎上。

5動態園林景觀設計方法

5.1景觀分段

景觀分段是為了更好地從宏觀上對長距離的景觀進行分界，按照實際的地理環境對景觀進行段落式的劃分。各個路段上的景觀配置要遵循整體的設計主基調，雖然每段具有不同的特點，但整體上要具有一定的景觀連續性。

5.2景觀定位

5.2.1城市景觀大道：城市景觀大道的車速大致為＜60km/h，是城市動態園林景觀的設計重點。一般來說，城市景觀大道在設計過程中，要選擇觀賞性較高、大小相對適宜的植物，園林喬灌草立體結合及垂直綠化的有機配置設，體現一個城市的園林風貌與景觀特色。

5.2.2城市快速道：城市快速道的車速大致為80km/h。在設計環節與上文提到的城市景觀大道存在很大的差異，城市快速道的設計前提應該是正確的導向作用，而不是觀賞性，植物配置強調大尺度的變化，使其有一個長期穩定的綠化效果，形成一種整體的景觀基調。5.2.3一般道路：道路在城市中處于次干道的地位，設計時速不高，除非特殊要求，觀景要求一般不高，因此園林設計應滿足安全與生態的要求。

6結語

通過上述內容簡要敘述了動態園林景觀設計特點、動態園林景觀的設計原則、當前盛行的動態園林景觀設計趨勢以及動態園林景觀設計方法，希望通過本論文能進一步的推動動態園林景觀的設計發展。

參考文獻:

1地域性風景園林設計初探———湖南株洲天池公園總體規劃[J].西南師范大學學報，2012（5）

第三篇：園林景觀

園林景觀分為園林建筑和園林綠化：

軟質的東西稱軟質景觀，通常是自熱的，硬質的東西稱為硬質景觀，通常是人造的。

園林景觀小品：是園林中供休息，裝飾，照明，展示和園林管理及方便游人用的小型建筑設施。一般沒有內部空間，小巧，造型別致。

第四篇：園林景觀

屋頂園林景觀（包括屋頂綠化、空中花園）建設是隨著城市密度的增大和建筑的多層化而出現的，是城市綠化向立體空間發展，拓展綠色空間，擴大城市多維自然因素的一種綠化美化形式。

一、屋頂園林景觀建設的意義

其目的意義在于：為市民創造一個更具新意的活動空間，增加城市自然因素、綠化覆蓋率，美化環境，達到保護和改善城市環境，健全城市生態系統，促進城市經濟、社會、環境可持續發展。同時，屋頂園林能陶冶人們的情操，樹立良好的城市形象。

二、屋頂園林景觀設計的基本原則

屋頂園林景觀融建筑技術和綠化美化為一體，突出意境美。重要手段是巧妙利用主體建筑物的屋頂、平臺、陽臺、窗臺和墻面等開辟園林場地，充分利用園林植物、微地形、水體和園林小品等造園因素，采用借景、組景、點景、障景等造園技法，創造出不同使用功能和性質的園林景觀。其設計的基本原則是：

1.經濟實用：合理、經濟地利用城市空間環境，始終是城市規劃者、建設者、管理者追求的目標。屋頂園林除滿足不同的使用要求外，應以綠色植物為主，創造出多種環境氣氛，以精品園林小景新穎多變的布局，達到生態效益、環境效益和經濟效益的結合。

2.安全科學：屋頂園林的載體是建筑物頂部，必須考慮建筑物本身和人員的安全，包括結構承重和屋頂防水構造的安全使用，以及屋頂四周防護欄桿的安全等。由于與大地隔開，生態環境發生了變化，要滿足植物生長對光、熱、水、氣、養分等的需要，必須采用新技術，運用新材料。

3.精致美觀：選用花木要與比擬、寓意聯系在一起，同時路經、主景、建筑小品等位置和尺度，應仔細推敲，既要與主體建筑物及周圍大環境協調一致，又要有獨特新穎的園林風格。不僅在設計時，而且在施工管理和選用材料上應處處精心。此外，還應在草地、路口及高低錯落地段安放各種園林專用燈具，不僅起照明作用，而且作為一種飾品增添美觀和情調。

4.注意系統性：規劃要有系統性，克服隨意性，運用園林“美學”統一規劃，以植物造景為主，盡量豐富綠色植物種類，同時在植物的選擇上不單純為觀賞，要模擬自然。選擇的園林植物抗逆性、抗污性和吸污性要強，易栽易活易管護。同時以復層配置為模式，提高葉面積指數，保證較高的環境效益。

三、造園設計

假山、水池、亭、廊雖然是屋頂園林造景的重要部分，但應以樹木花卉為風景主題，各類樹木、花卉、草坪等所占的比例應在50％至70％。常用植物造景形式的設計有以下幾種：

1.喬灌木的叢植、孤植：植株較小的觀賞喬木以及灌木、藤木，不僅是園林藝術的骨骼，更是改善大氣環境質量的主角。所以喬灌木應是屋頂園林中的主體，其種植形式要講究，以叢植、孤植為主，與大地園林講究“亭臺花木，不為行列”而突出群體美不同。叢植就是將

多種喬灌木種在一起，通過樹種不同及高矮錯落的搭配，利用其形態和季相變化，形成富于變化的造型，表達某一意境，如玉蘭與紫薇的叢植等。孤植則是將具有較好的觀賞性和優美姿態，花期較長且花色俱佳的小喬木，如海棠、臘梅等，單獨種植在人們視線集中的地方。

2.花壇、花臺設計：在有微地形變化的自由種植區，建花壇、花臺。花壇采用方形、圓形、長方形、菱形、梅花形等，可用單獨或連續帶狀，也可用成群組合類型。所用花草要經常保持鮮艷的色彩與整齊的輪廓。多選用植株低矮、株形緊湊、開花繁茂、色系豐富、花期較長的種類，如報春、三色堇、百日草、一串紅、萬壽菊、金盞菊、四季海棠、郁金香、風信子、矮牽牛等。而花臺，是將花卉栽植于高出屋頂平面的臺座上，類似花壇但面積較小。也可將花臺布置成“盆景式”，常以松、竹、梅、杜鵑、牡丹等為主，并配以山石小草。

3.巧設花境及草坪：以樹叢、綠籬、矮墻或建筑小品作背景的帶狀自然式花卉配置。花徑的邊緣，依屋頂環境地段的不同，可以是自然曲線，也可以采用直線，而各種花卉的配置是自然混交。草坪種植不宜單獨成景，而是以“見縫插綠”或在叢植、孤植喬灌木的屋面鋪設，以形成“生物地毯”，起到點綴作用。

4.注意配景：除在主景外采用花盆、花桶等，點線地分散組成綠化區域或沿建筑物屋頂周邊布置，增加氣氛和景觀外，應在曲徑、草地邊和較高的植株下，擺放1至2塊形狀特異的奇石等，以體現剛柔相濟的內涵，收到豐富園林景觀的效果。

四、幾個技術問題的解決

屋頂園林是一種特殊的園林形式，它是以建筑物頂部平臺為依托，進行蓄水、覆土并營造園林景觀的一種空間綠化美化形式。因此，在屋頂園林的設計與施工中，還應解決好以下幾方面的特殊技術問題：

1.減少荷載問題：荷載是衡量屋頂單位面積上承受重量的指標，是建筑物安全及屋頂園林成功與否的保障。用于園林造景的屋頂應采用整體澆筑或預制裝配的鋼筋混凝土屋面板作結構層，有條件者，可用隔熱防滲透水材料制成的“生態屋頂塊”。一般情況下，要求提供350千克／平方米以上的外加荷載能力。同時在具體設計中，除考慮屋面靜荷載外，還應考慮非固定設施、人員數量流動、外加自然力等因素。為了減輕荷載，應將亭、廊、花壇、水池、假山等重量較大的景點設計在承重結構或跨度較小的位置上，同時盡量選擇人造土、泥炭土、腐殖土等輕型材料。

2.防水設施及排水系統：在滿足承重要求之后，應對整個屋頂進行防漏處理，其防水層處理應采用復合防水設施，即設置涂膜防水層和配筋細石砼剛性防水層兩道防線。涂膜防水層應用無紡布做一布二涂或二布六涂，在此基礎上做剛性防水層，剛性防水層與屋面泛水必須一次做成，以保證其防水質量。涂膜防水層施工完畢后，還應進行一次防水試驗。同時，在實施屋頂園林施工中，不管何種設施均不得打開或破壞屋面的防水層或保護層。緊接著就是設置完善的排水系統，除溢水孔、天溝外，還應設置出水口、排水管道等，滿足日常排水及暴雨時泄洪的需要，并做好定期清潔、疏淘工作。

3.路徑建設：路徑的設計也很有學問，一般路徑寬50至70厘米，彎彎曲曲的路徑將把整個屋頂面分割成若干大小不等的片區。路徑的路基可用6厘米寬的磚砌成，每隔1.5米左右

砌留貼地暗孔道排水，暗孔寬約7至8厘米。用水泥砂漿作為路基，在路基上鋪貼鵝卵石，使小路呈古樸風味。此外，有些屋頂面的落水管、排水管等與園林氣氛極不協調，可用假山石將其包藏起來，也可用雕塑手法把它隱裹塑成樹干等。

屋頂園林是加快城市綠化發展，促進城市環境保護的重要途徑。我們要科學、合理、規范城市屋頂園林建設，提高城鎮園林綠化質量，改善居住環境，美化家園，造福大家。

我開始做設計的時候，首先看它的位置，就是怎么能最充分利用它周圍的環境，如果沒有利用的，我再從里面入手，先盡量利用周圍的環境，比方說周圍有一個大湖，怎么利用好這個地方，如果是作為沙灘，就給我設計出了難題，就比較有意思了，就解決了這個難題，可能就創造出一個比較有特色的人文景觀，一種新的生活方式就會出現，我覺得我也就是一個靈感。后來實施的不滿意，因為沒有按時施工，也是因為造價的原因和其他的好多原因，最后非常失望。

做規劃要利用周圍的景觀，如果沒有可利用的話，就找找空間有沒有什么，反正買別墅的人，他一般會買一個好的環境，一種生活方式，再想一些主意，怎么能夠讓他更舒服。還有一個別墅的路網非常重要，因為住別墅的人一般回家，進進出出，路網的設計應該跟規劃一起考慮，就是大的景觀和路網的設計結合。我們做出一些比較好的作品，總而言之有一些遺憾，因為規劃幾年以后才介入。

我在歐洲呆這么長時間，沒有見過中國這樣的別墅，國外都是利用現有的資源，比方說在荷蘭利用一些碼頭改造，這樣可以減少費用，可以創造一個比較別致的人文景觀，它深挖一個湖，也有原因，不是說非要模仿一個什么西班牙，這里面可能有原因，就是做生態方面的一些實驗，或者是要達到某種效果。生搬一個國家的整個生活方式也不是辦法，我覺得就設計師去做設計，再想一些點子，很自然的，就在過著這個生活，你非跟他說這是法國的，就不太可信了。

如果沒有自然景觀，人造景觀是不可以的，這樣不合適。第二造價也是要合適的，肯定每個開發商都對自己的項目預設了造價，價格性能比是好的，然后還應該有一個精彩的、獨特的東西。比如說不一定是異眾性，也可以是一種生活方式，反正某一點有突破，這是自己的要求，也可能是別人做過的同一個主題，但是你要有突破。

還有綠地維護，我們跟建筑不一樣的地方，建筑可以照圖紙施工，尺寸不能有太大的差別，否則這個房子就要塌了，但是景觀建筑太多了，因為你就是拿一張畫，施工圖拿出來可能也有很多的變數，還有就是我們所說的樹，三分種，七分養，一棵樹在別的地方可能長得比較好，在咱們小區里可能長幾年就很難看，這是一種維護，所以你的東西不能光追求奇特，重視美觀。南方的樹種不可能養得好，北方沒有那樣的自然規律。

國外的景觀設計不是都由景觀設計師來完成的，比如我在農業大學學景觀的時候，老師把很多不同專業的學生放在一起，比如將農業用地恢復成原先的自然景觀的用地，都是不同

專業來配合，不是說專業性很強的，不是一個人就什么都會。我們處理這個問題的時候，比如設計費夠我去請生態方面的專家，或者是跟水有關的這種工程師，能夠通過其他的手段，能解決這個問題，那我們會去請。

比如最近有一個項目，是武漢的一個叫做威尼斯花園，電話里面跟我聊了好長時間，我就跟他說，因為它造價很低，就是像開玩笑的造價，他說他算過可以，然后他要做成威尼斯花園，那個水都臭了，設計費很高，我說就不能負責任。我說你需要點子，我可以給你一個點子，大概的思路，我電話里告訴他了，他最后找什么樣的，我不知道，但沒有這筆費用，肯定設計不出那樣的景觀。這需要搞生態的專家，需要很多方面的專家配合才可以。

國外的設計師在國內收的費是涵蓋很多方面的。如果你設計費涵蓋了這部分，可能會減少你的后患，可能物業費會給你減少很多，這跟設計費有關系。

作為設計師要負責任，我愿意和建筑師一起來完成一塊地塊的設計，實際上是對這個環境的負責，對甲方，對開發商的負責任，和對將來使用者，業主負責任。我覺得開發商應該有這種心態，就是有負責任的態度，就是所謂的都體現在設計里面。

本來是很好的地，可以賣出更多的錢，或者住在這里，業主就能看好更好的景觀，因為規劃可能會給設計造成遺憾，我希望傳媒能夠關注設計師。

低密度住宅提供的不僅僅是一處普通的居所，更提供了一種不同于城市內高密度住宅的嶄新的生活方式。設計師所構想的物化環境須為這種新的生活方式提供理想的場所品質。

在低密度社區中，景觀與建筑的結合更為密切，在空間、尺度、風格、形式、材質、色彩等各方面都應和諧呼應，順暢過渡，甚至融合為一個有機的整體。

在低密度社區中，景觀與地域環境條件的結合更為重要，通過因借周邊環境的景觀特色，拓展社區的景域空間感受，使所處地段的環境特點真正成為社區居住品質的特色。

在低密度社區中，公共景觀空間與私密性景觀空間（私家庭院）的聯系與區隔是重要的設計環節。在公共景觀空間中不宜安排過于集中的公眾性活動場所，公共景觀空間往往呈現線性的布局形式，成為社區內風景性的公眾交往、休閑活動的紐帶。私家庭院在社區中

占有大量的景觀面積，往往由業主自行布置、使用，而庭院與公共區域的分割形式是影響整體社區環境與業主使用效果的重要元素。通常有通透性圍合、半通透半私密及完全私密等形式，無論哪一種形式的圍合，都首先要考慮與建筑的布局甚至室內空間相結合，營造統一、豐富、有趣的整體居住空間效果；其次，私家庭院的圍合形式應與整體社區景觀環境相適應，形成和諧的交流與對話，因為，在現有多數低密度社區中，并不是真正意義上的“別墅”領地概念，通常是左鄰緊靠右舍，私家庭院不僅是專享的空間，同時也是互為觀賞對象的“視野”，整體性、私密性的合理結合對塑造一個社區的整體環境品質與特色至關重要。

中關村瀚海國際大廈鄰近中關村核心區的中心綠地廣場。大廈外部有5500平方米的綠色生態庭院，庭院內三個主題綠化景觀在空間上錯落有致，交相輝映。主入口的主題水景，與大廈入口對比成氣勢宏大的主題景觀。夏日清泉，淺池碧水、卵石涌泉，尤如夏日的陣陣清風；木質擋墻、回型燈飾，現代藝術之美隨處可見；大廈西南角的百年古樹，郁郁蔥蔥，與大廈和諧共處，體現出設計師“人本園林”的構想，也體現了開發商的初衷。

人們廣為熟悉的城市酒店，常有幾個共同的特征：搶眼的、標志性的外觀造型；宏偉的、令人印象深刻的入口大堂、共享空間，以及時尚、前衛的餐飲、娛樂設施與客房。此類酒店的代表作，有波特曼設計的美國舊金山凱悅大酒店、SOM設計的中國上海金茂凱悅大酒店，以及美國拉斯維加斯的Bellagio酒店等。休閑度假酒店由于其特有的地理位置與客戶需要，其規劃設計與城市酒店自外向內的做法相反，外在環境成為設計的主體，而建筑本身退居其次。這種外向性的規劃設計，要求投資者與設計師在選址時充分考慮周邊環境，使酒店成為載體，使環境成為主要觀賞對象。這種類型酒店的成功范例有印尼巴厘島的四季酒店、麗茲（Ritz.Carlton）酒店等，國內的海南三亞天域酒店，亦為此類型的佳作。度假酒店要求其設計師自覺去尊重與欣賞環境，將酒店建筑本身的定位、體量以及空間與功能組織，做恰當的處理與把握，酒店建筑應與周邊環境融為一體。在大多數開發商與建筑師都習慣于紀念碑式建筑的今天，景觀設計師的作用愈發至關重要。

博鰲位于海南省，地處海口市與三亞市之間，距瓊海30km，是萬泉河、龍滾江及九曲江匯合并入海之處，具有山、河、湖、海融為一體的特色，與世界著名的旅游勝地澳大利亞的黃金海岸和墨西哥的坎昆,有極相似的地理特征。

亞洲論壇作為中國目前惟一的定期、定點舉行的國際性活動，其重要性自然也反映在論壇會議中心及酒店的景觀設計之中。意格環境設計通過與澳大利亞DBI事務所、北京市建筑

設計院等設計單位的協調與配合，為中遠三林置業集團所投資開發的亞洲論壇會議中心、酒店及配套的高爾夫球場、別墅區，提供景觀設計與現場服務（圖1～3）。在充分了解當地氣候、地質、水文情況及環境特征的前提下，論壇會議中心、酒店及配套的高爾夫球場、別墅區的景觀，實現了建筑與周邊環境的協調與統一，并為其長期良好的運營創造了有利的條件。

景觀設計師通過造景的手法，將博鰲美麗的山水風光引入室內，使室內外景觀融為一體，為在酒店和別墅度假的消費者創造怡人的休息空間和新鮮的度假體驗。通過對當地民俗及民居建造手法的吸收與再創造，并充分考慮利用本土的材料，采用了許多新穎的處理手法（圖

1）。同時還將石雕等手工藝作品有機地融入到酒店的環境之中，配以加強氣氛的燈光設計，使民族工藝煥發出新的生命力。設計師依據海南的氣候特征及博鰲現有的溫泉資源，將餐飲、溫泉、按摩、理療及水中娛樂設施等，納入景觀范疇，使消費者在消費中娛樂，在娛樂中消費。在博鰲東嶼島高爾夫球場的景觀設計中，充分考慮了該基地的地形地貌及植被現狀，利用原有的地形起伏，在工程量最小的情況下，創造引人入勝的高爾夫球場景觀（圖2）。

第五篇：城市道路調查報告

城市道路調查報告

一.調查的意義

隨著社會的發展和進步，社會各界、各地出于不同需要和其他地域的聯系日益密切。而這種聯系的建立與交通密切相關。人們的日常生活和交通更是密不可分。為了讓城市更加和諧美好，生活更加方便，我們必須了解和研究城市交通發展狀況和限制因素以找出解決制約城市交通發展的方法，更好地改善城市交通狀況。

二.調查的目的

以紅河州元陽縣城交通為實證，分析元陽縣交通發展現狀，對元陽縣交通的進行布局綠化方面的調查,從而達到細致了解元陽縣交通布局形式,道路綠化現狀,道路綠化所起作用,并對道路和綠化中存在的不足和缺點進行提出改進建議.三.調查內容

（1）調查道路布局形式；

（2）了解道路綠化現狀；（3）了解道路綠化所發揮的作用；

（4）對交通布局和道路綠化中存在的不足和缺點,提出自己的改進建議；

（5）其它內容.四.調查范圍

紅河州元陽縣縣城內主要交通路線 六.時間安排

中秋節放假期間利用回家的時間進行實地調查和拍攝照片，；之后回到學校進行查閱資料，分析主要問題，找出造成原因，提出解決措施和建議；最后，撰寫調查報告。

1.概述

武漢是中國中部重要的中心城市，位于江漢平原東部，長江、漢水匯合處，素有九省通衢之稱。武漢市現轄11個城區2個郊區，市域總 面積8467平方公里，主城建成區面積約250平方 公里，由隔江鼎立的武昌、漢陽、漢口三鎮組成。2001 年武漢市全市常住人口831萬，主城區戶籍人口370萬人，國內生產總值1348億元，人均國內生產總值1.8萬元（約 2200 美元。）2001年底，主城區車行道寬度在5米以上的道路總里程為 1310公里,總面積為2548萬平方米,路網密度5.24公里／平方公里，道路面積率8.45％，人均道路面積6.0平方米／人，道路面積率達到10.6%。道路平均車速為22.7公里/小時。道路網呈現環線+放射的格局城市內環線、中環線和外環線的西南環均已形成，10多個主要放射線構成主城與外部的交通聯系。2001年全市機動車擁有量為44.7萬輛，近二十年來，車輛年均增長率達到11%，與此同時，道路里程、道路面積年均增長率僅為1.5%、3.7%，遠遠滯后于車輛增長。

武漢市確定的交通發展目標是：進一步發揮武漢作為全

國 重要交通樞紐的區位優勢，綜合考慮社會經濟發展、城市土地利用、城市發展方向等多方面因素，建立一個與武漢市現代化進程相適應的、可持續發展的、低耗費高效率的城市綜合交通體系。

交通發展戰略：以滿足人和貨物快速、安全、便捷的移動為目標。充分體現“以人為本”的指導思想，實施公交優先的政策措施，建成以快速軌道交通為骨干的現代化城市公交網絡，組織良好的行人和自行車系統。適當控制城市機動化發展規模和出行總量。在改善城市交通管理的前提下，完善城市道路網絡，減少城市交通環境污染。

道路交通發展目標：為適應城市機動化適度發展的要求，又能滿足大多數人的出行需要,需要建立一個結構合理、等級適當、功能明晰，能夠滿足中心區交通、過江交通、對外交通需

求，遠近結合，可持續發展的道路網絡。要重視支路網的建設，提高路網密度，增加交通可達性，均衡交通流空間分布，便于交通組織和分流，有效發揮路網整體效應。

2.道路橫斷面

友誼大道為三幅路橫斷面。三幅路將機動車與非機動車分開，對交通安全有利；在分隔帶上布置綠帶，有利于夏天遮陰防曬、減少噪音和布置照明籌。對于機動車交通量大、非機動車多的城市道路上宜優先考慮采用。但三幅式斷面占地較多，只有當紅線寬度等于或大于40M時才能滿足車道布置的要求。

3.機動車道、非機動車道、人行道、人行天橋、人行地道、4平面交叉口、立交等設計

(1)無交通管制：適用于交通量很小的道路交叉口;

(2)渠化交通：使用交通島組織不同方向車流分道行駛，適用于交通量較小的次要交叉口、異形交叉口和城市邊緣地區的道路交叉口。在交通量很大的交叉口，配合信號燈組織渠化交通，有利于交叉口的交通秩序，增大交叉口的通行能力;

(3)交通指揮：常用于一般平面十字交叉口;

(4)立體交叉：適用于快速、有連續交通要求的大交通量交叉口。

在調查中我們發現徐東交叉口是運用立體交叉，但是沒有交通管制。這是因為交叉通行車輛較少，主要是行人對交叉口造成的影響。因此根據交通量的要求與信號燈訊號周期設計一起考慮交叉口的設計，盡可能提高交叉口的通行效率，而不造成擁堵。

4.城市道路交通管理設施、道路附屬設施設計

當今，道路交通管理設施在實際運用中還存在一些問題。交通標志不齊，安裝不合理，標志有誤，標線施劃不齊，信號燈安裝配時不合理等現象還存在。隨著社會的進步，交通擁擠的現象日益突出，這給我們的交通帶來不小的壓力。如何運用交通管理設施對交通流進行控制誘導，達到交通安全暢通的目的，已經成為擺在我們交通管理者面前需要解決的問題。①交通標志

它是指明道路情況和對交通要求的設備。我國道路上所用交通標志共分3類34種：指示標志;警告標志;禁令標志。

標志多安裝在標志桿上，或橫過道路懸空的鐵索上。指示標志桿和警告標志桿為黑白色竹節式方桿，而禁令標志則為紅白色竹節式方桿，桿的每邊寬10cm。標志安裝高度從地面到標志的 下緣為180～200cm。標志桿應設在道路右側離車行道側石30～50cm處。懸掛的標志，其下緣應在道路車輛的通行凈高界限之外。

標志的顏色、大小和形狀，世界各國采用的基本相同。主要是根據道路上設計的車速而定，速度越高，要求標志越易感受，能見距離也要越大，標志的數量也應適當減少，而設置距離則相應增加。在國外高速道路上，要求盡量減少警告和禁令等有刺激性的標志，使駕駛人員不致精神緊張，能安心開車不出事故，但在必要的地方仍須設置。導向性的路號、地名等標志則必須設置。在寬度為6～8車道的路上，設置在路邊的路牌常被行車遮擋不易看見，故在寬闊的高速公路上，常將重要的標志安裝在跨越道路的框架上，并用電路控制的發光鈕編組成字，由交通控制中心根據交通情況的需要，用可變字句指引行車。標志的顏色，字跡在任何光度下希望都能清晰易辨。

為了保證夜間標志同樣發揮作用，在交通量多的干道上或高速公路上，最好能用反光或發光材料制作，要求反光標志的亮度要均勻，不產生眩光。在一般道路上亦可采用標志盒，盒內裝置燈光，標志圖案就繪在標志盒的玻璃上。②交通指揮信號

在交叉口交通量不大的情況下，一般由交通民警指揮交通。這種方式的優點是管理比較靈活，無需投資設備費用;若交通量較大或有特殊要求的交叉口則采用信號燈指揮交通。這種方式的 優點是可以減輕交通民警的勞動強度，減少交通事故和提高交叉口通行能力。

信號燈要求色彩清晰、亮度均勻，應保證駕駛人員能在100m以外見到，同時，信號燈還應正對車輛前進方向，使在交叉口停車線前等候的車輛駕駛人員也能看見色燈的變換。若陽光直接照射到信號燈表面時，其上應加設遮陽罩。為了避免視覺混淆，路口上一切與信號燈有干擾的燈光，應注意清除。交通信號燈的管理方法有人工控制和自動控制兩種。③路面交通標志

除了上述的交通標志像交通指揮信號燈外，在城市道路上還廣泛地使用著各種路面標志。通常見到有車道線、停車線、人行橫道線(斑馬人行連簡線)，導向箭頭，以及分車線、公共交通停靠范圍、停車道范圍(高速公路還有路面邊緣線)，所有這些組織交通的線條、箭頭、文字或圖案，一般用白漆(或黃漆)漆在路面上，也有用白色瀝青或水泥混凝土、白色磁磚或特制耐磨的塑料嵌砌或粘貼于路面上，以指引交通。④道路排水設計

第一類排水設計通常采用提高路基最小填土高度或在路基底部設置隔水墊層等辦法。對于地下水位較高路段，施工期間一般都考慮在施工前開挖臨時排水邊溝，排除地表水并降低地下水，對于軟土地基處理路段f如塑料排水板、預壓等卜一般設置50cm 左右砂墊層，以加快排水。

第二類排水設計一般包括：①路面水：通過道路橫坡、急流槽、邊溝及排水構造物等形成完整排水系統把路面水收集并排出路基范圍：對于超高路段，可通過設置在中央分隔帶處的中央排水溝和橫向排水管等排出路面水，或通過中央分隔帶開豁口方法把超高路段外側路面水排到路面另外一側并通過路面橫坡排出。②下滲水：下滲水一般分兩種，一是中央分隔帶下滲水，二是路肩下滲水。根據不同下滲水，采取不同方法排出：a、中央分隔帶下滲水：中央分隔帶下滲水可通過在中央分隔帶下設置縱向盲溝收集，并每隔一段距離設置集水井和橫向排水管將下滲水排出路基。b、路肩下滲水：一般處理方法為在路肩設置縱向滲溝，并通過橫向排水管排出路基。綜上所述，筆者結合設計以及施工中出現的問題談一點自己的體會。⑤道路照明設計

首先應在保證照明質量的前提下，結合道路的形式和城市的 9 美化及規劃來開展設計工作。道路照明的質量指標主要有路面平均亮度、均勻度、眩光和誘導性等四項。路面平均亮度是影響能否看見障礙物的最重要因素。因道路照明是以看清障礙物的輪廓為原則的，故要按公式Lr=1-2cd/m2設計以此確定路面平均亮度。路面亮度的均勻度，是指路面亮度分布均勻程度，均勻度為最小亮度與平均亮度之比。眩光，是指照明設施產生的極高的亮度或強烈的對比時，造成視覺降低和人眼睛的不舒適感。在道路照明設計中，眩光的控制指數一般為G≥7，即以不能引起降低能見度和不損傷舒適感為原則。誘導性，是沿著道路恰當地布置照明器，在燈具的配置上除充分考慮路面亮度分布外，還要通過透視圖來檢查其誘導性是否正確。

道路照明的方式很多。燈桿型照明方式較適合我國城市道路照明光源和照明器的實際情況。它的特點是，在需要照明的路段可用多種方式設置路燈，可依道路的線型變化配置照明器，而且具有較好的誘導性，還起到裝飾及點綴環境、美化城市的作用。特別是燈桿照明增加了燈具的對地高度，既減少眩光，增加整個照明設施的舒適感，又增大增寬亮度分布，得到同樣的亮度均勻度，減少必要的照明器數量。燈具對地的高度一般取10-15m較為適合。加長燈臂增高路面平均亮度，其主要決定于路型和燈型。機動車道與非機動車道有綠化隔離帶時，燈桿布置在機動車道兩側綠化隔離帶內（兩側布置方式），非機動車道路的燈臂不宜太長，以2米較為合適。⑥分隔帶設計

分隔帶指的是沿道路縱向設置的分隔車行道用的帶狀設施，位于路中線位置的稱中央分隔帶；位于路中線兩側的稱外側分隔帶。

⑦綠化帶與人行道

人行道與綠化帶組合設計時，可先按照步行量確定人行道的寬度，其余的做綠帶。如果車行道的交通量較大，可以沿車行道布置較寬的綠帶，如果交通量較小，則盡可能在靠近紅線的一邊布置較寬的綠帶，或布置多條綠帶。

七、存在的主要問題及其對策分析

1)城市布局與交通系統

由于獨特的自然地理條件，武漢具有形成組團城市這種對交通較友善的布局形態。但客觀上，卻呈現出一種“被割裂的強大市中心”的狀態，組團相對獨立性的弱化，使過于旺盛的過江交 通需求成為必然。這與“網絡型城市”的“大而小，小而大”的良性結構是不相符的。如果城市的增長，依然是向心型的，無論從城市發展還是交通方面看，預期都是不樂觀的。

2)機動交通

① 小汽車交通只是次要和輔助交通方式。過分強調和關注小汽車交通在中國還是根深蒂固。正因為如此，真正合理和有效的對策難以實施，或者實施不到位。

② 交通總量需要控制在城市能夠管理的范圍內。如果交通政策明確了小汽車交通的定位，就可以根據道路設施的容量和水平，采取有效的措施，控制住小汽車交通的總量和分布。在具備強大公共交通的條件下，甚至可以將環境和人居質量作為更高的目標，進一步削減小汽車交通。

③ 貨運和過境交通必須有理想的解決方案。武漢特殊的區位和城市地位，應當有一個相對獨立，運行高效的過境和貨運系統，避免與城市交通系統復合使用。

3)公共交通

① 公共交通不僅是長期和可持續的解決方案，也是進行交通需求管理最重要的基礎，公共交通必須為需求管理所削減的小汽車出行者提供足夠的容量和理想的服務水平。

② 公共交通可以以較低的成本，在較短的時間迅速提升容量和品質。快速公交(BRT)技術在世界范圍內的成功實踐，證明了上述觀點。雖然BRT在許多方面不如軌道交通，也不能替代 軌道交通，但作為武漢軌道交通成網前的過渡是可取的，對武漢持續和有效地應對交通問題應當是個好的選擇。特別在道路資源與出行需求矛盾最集中的瓶頸，更應當調整資源配置，形成暢通高效的客運走廊。

③ 圍繞骨干公交網整合系統。公共交通需要整合成整體網絡向社會提供服務，這不是調整幾條線路可以實現的。線網分級、建立換乘樞紐、無障礙換乘公交新票制等，是從結構上提升公交網絡效率和服務水平的關鍵措施。此外，還需要重視公交站點與步行和自行車交通的銜接，以延伸公交服務范圍，增強吸引力。

八.小節與體會

通過本次的調查，我們已初步掌握了城市道路設計的理論知識，學習了交通的特性，交通調查的方法，交通流理論，道路 通行能力，交通信號控制等等基礎知識。然而，通過這次為期兩周的實踐性學習，通過查閱資料，交叉路口的交通量統計和停車場停車場調查，收費站的參觀等等。我們對課本的理論知識有了更加深刻的認識。

通過本次調查，我們對自己的專業有了更好的認識，也熟悉了自己的工作的對象，并且深刻的感受到了，未來的道路暢通情況與我們自己現在對專業知識的掌握程度和熱愛的程度是十分相關。扎實的基礎知識是我們能夠有更大的作為基礎，我們應該虛心的掌握書本上的知識點。我們在扎實的學習書本上的知識的同時，也一定要多多了解外邊的世界，理論聯系實際，盡量的能夠多把自己在書本上學習到的知識與我們現實的交通聯系起來，這樣不僅可以提高我們的學習興趣，而且可以增大我們實踐性的提高。當然我們共同合作，相互討論不但讓大家的知識水平有了進一步的提高，而且增進了我們之間的友誼，團結合作的能力。

關于這次調查對自己城市道路設計方面知識的的應用，有了更加深刻而且具體的認識。從而更加堅定了自己今后的研究的方向。從而有了更加長遠的打算和計劃。