第一篇：日本鐵路發(fā)展史

高速鐵路發(fā)展歷程

日本的鐵路網(wǎng)初建于明治時(shí)代，由于歷史局限性，其軌道比國(guó)際通行的標(biāo)準(zhǔn)軌略窄。此后數(shù)十年，在戰(zhàn)爭(zhēng)的影響下，修建較寬軌道的計(jì)劃一再被擱置。列車在窄軌上的運(yùn)行速度嚴(yán)重受限，直到上世紀(jì)50年代，日本的鐵路列車運(yùn)行時(shí)速仍被限制在100公里以下。而歐美國(guó)家普遍的火車時(shí)速已超過(guò)120公里，其中英國(guó)倫敦-愛(ài)丁堡間運(yùn)行的特急列車“飛翔的蘇格蘭人”用蒸汽機(jī)車牽引，以160公里/小時(shí)以上的最高速度運(yùn)行；德國(guó)國(guó)鐵列車以150公里/小時(shí)以上的最高速度運(yùn)行；美國(guó)鐵路甚至達(dá)到了180公里/小時(shí)的高速。

第二次世界大戰(zhàn)后，日本經(jīng)濟(jì)迅速恢復(fù)。特別是京濱、中京、阪神地區(qū)，成為帶動(dòng)整個(gè)日本經(jīng)濟(jì)發(fā)展的火車頭。連接這些地區(qū)的東海道鐵路線雖只占日本鐵路總長(zhǎng)的3%，卻承擔(dān)著全國(guó)客運(yùn)總量的24%和貨運(yùn)總量的23%。1957年，日本運(yùn)輸省設(shè)立了由專家學(xué)者組成的“日本國(guó)有鐵路干線調(diào)查會(huì)”，就如何增強(qiáng)東海道鐵路線運(yùn)輸能力問(wèn)題進(jìn)行探討。1958年12月，日本內(nèi)閣會(huì)議批準(zhǔn)了修建東海道新干線的設(shè)想。調(diào)查會(huì)當(dāng)時(shí)提出三種方案：一是將已經(jīng)復(fù)線化的原有窄軌鐵路線再?gòu)?fù)線化；二是鋪設(shè)窄軌新線；三是修建標(biāo)準(zhǔn)軌新線。

在鐵路發(fā)展的前一百年歷史中，用機(jī)車牽引客車的“動(dòng)力集中模式”已經(jīng)植根于人們的觀念里。雖然各車廂單獨(dú)擁有動(dòng)力的電力車已經(jīng)小范圍試驗(yàn)成功，但在那個(gè)蒸汽機(jī)為主的年代，大規(guī)模應(yīng)用電力車無(wú)異于天方夜譚。即便在日本國(guó)鐵內(nèi)部，倡導(dǎo)“動(dòng)力集中模式”的頑固派也占了絕對(duì)上風(fēng)。然而正是十河信二與島秀雄等少數(shù)異

類，利用手中暫時(shí)掌握的權(quán)力，做出了史無(wú)前例的創(chuàng)舉。

在島秀雄的領(lǐng)導(dǎo)下，日本國(guó)鐵開(kāi)始自行研發(fā)“動(dòng)力分散模式”的新型電氣列車。1957年，他們?cè)谏形锤脑斓臇|海道窄軌上實(shí)現(xiàn)145公里/小時(shí)的速度，打破了窄軌列車時(shí)速的世界紀(jì)錄。1959年，他們又將這個(gè)記錄刷新到163公里/小時(shí)。這證明了動(dòng)力分散模式的優(yōu)異性能，成為新干線車輛采用電力車的強(qiáng)有力的根據(jù)。除此之外，日本國(guó)鐵還率先研發(fā)出高鐵上使用的交流電供電模式，與當(dāng)時(shí)國(guó)際電力車常用的直流電模式相比，交流電無(wú)疑更加高效。

另一方面，十河信二的主要工作是為修建標(biāo)準(zhǔn)軌新線爭(zhēng)取支持。在他的老朋友、時(shí)任財(cái)政部長(zhǎng)的佐藤榮作幫助下，新干線項(xiàng)目從世界銀行獲得了8000萬(wàn)美元的貸款。事后證明，這8000萬(wàn)美元在耗資巨大的新干線計(jì)劃中只占不到15%，人們猜測(cè)十河信二此舉的目的，是將國(guó)家的主權(quán)信用拖入新干線融資中，迫使政府無(wú)法輕易停止鐵路的修建。

史料顯示，為了促使日本政府和世界銀行批準(zhǔn)融資計(jì)劃，十河信二刻意瞞報(bào)了大部分新干線項(xiàng)目預(yù)算，在實(shí)際建設(shè)過(guò)程中通過(guò)挪用其他鐵路項(xiàng)目的資金來(lái)補(bǔ)齊。這種現(xiàn)在看來(lái)很明顯的瀆職行為，在當(dāng)時(shí)卻并不違法，因?yàn)槿毡緡?guó)鐵總裁具有“自由分配資金”的權(quán)力。十河信二還聲稱新干線的最高時(shí)速只有200公里/小時(shí)，以此證明他不是在修建一條全新的鐵路，而只是對(duì)原有線路的“延伸”。

1963年，當(dāng)新干線項(xiàng)目已成定局，十河信二提出對(duì)之前的隱瞞行為負(fù)全責(zé)，并宣布辭職。一年后，東海道新干線在一片贊嘆聲中建

成通車，之前的一切爭(zhēng)議很快煙消云散。

東海道新干線通車后，日本兩大城市東京和大阪之間實(shí)現(xiàn)了當(dāng)日往返，并可在其中空出數(shù)小時(shí)的停留時(shí)間，從而極大地改變了日本人的休閑與商業(yè)習(xí)慣，并引發(fā)了修建高鐵的熱潮。1967年山陽(yáng)新干線開(kāi)工，日本高鐵開(kāi)始向西延伸，1972年到達(dá)岡山，1975年到達(dá)博多。在東北方向，1971年?yáng)|北新干線和上越新干線相繼開(kāi)工，1974年成田新干線開(kāi)工。1970年日本制定《全國(guó)新干線鐵路擴(kuò)建法》，預(yù)計(jì)到2015年，日本四島將被新干線全部連接到一起，遍布全國(guó)的高鐵線路將成為落后地區(qū)發(fā)展的原動(dòng)力。

1987年，日本對(duì)國(guó)有鐵路公司進(jìn)行了徹底改革，將其分割為六家客運(yùn)公司和一家貨運(yùn)公司，實(shí)行民營(yíng)化管理。新干線遭受抨擊的最后一個(gè)原因——嚴(yán)重虧損，也得到了解決。1998年，日本全國(guó)鐵路公司宣布盈利2200億日元，繳納稅金約600億日元。

日本高鐵的發(fā)展：

第一階段（1964—1975 年），在人口稠密的地區(qū)修建高速鐵路，如東海道新干線和山陽(yáng)新干線等。

第二階段（1983—1990 年），以開(kāi)發(fā)沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)為目的，在人口較少的地區(qū)修建高速鐵路。高速鐵路的功能從簡(jiǎn)單地緩和運(yùn)輸緊張擴(kuò)展到拉動(dòng)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，例如東北新干線和上越新干線。

第三階段（1990 年—現(xiàn)在），在滿足舒適、快捷、安全、節(jié)能、環(huán)保要求的同時(shí)，在均衡開(kāi)發(fā)國(guó)土和可持續(xù)發(fā)展方面發(fā)揮積極作用。這一階段不僅要提高既有線和新干線的速度，還要通過(guò)建設(shè)越海隧道

和大橋，用鐵路把四島連接起來(lái)，形成高速鐵路網(wǎng)。目前，日本已建成 6 條新干線。新干線總通車?yán)锍踢_(dá) 2 145 km，居世界第一。在各條新干線中，山陽(yáng)新干線允許速度最高，達(dá) 300 km/h。高速鐵路與其他方式間的銜接

以東京站為例，4 條新干線、1 條既有線、4 條城市軌道、1 條地鐵線在東京站交織在一起，形成了一個(gè)軌道交通的集合體，構(gòu)成了一個(gè)理想和完善的城市軌道交通系統(tǒng)。每天到發(fā) 4 436 列車，其中，東京—大宮間新干線列車 310 列，東海公司新干線295 列，既有線列車 3 159 列，地鐵丸之內(nèi)線列車672 列。整個(gè)站場(chǎng)主體布局充分利用地下空間和高架布置，消除了平面交叉干擾，大大提高了樞紐能力。整個(gè)東京站地下有 5 層，地上 2 層，構(gòu)成了一個(gè)巨大的站場(chǎng)。無(wú)論是各方向接發(fā)列車能力，還是各線旅客換乘條件，都堪稱最佳和方便。

第二篇：中國(guó)鐵路機(jī)車發(fā)展史

中國(guó)鐵路機(jī)車發(fā)展史

蒸汽機(jī)車&內(nèi)燃機(jī)車人民型蒸汽機(jī)車人民型蒸汽機(jī)車，現(xiàn)用代號(hào)RM。機(jī)車全長(zhǎng)23252毫米，構(gòu)造速度每小時(shí)110公里。模數(shù)牽引力177千牛，軸式2-3-1。1958年起由四方工廠試制生產(chǎn)，1966年停止生產(chǎn)，共制造258臺(tái)。上游型蒸汽機(jī)車上游型蒸汽機(jī)車又稱為上游型工礦用小型蒸汽機(jī)車。1960年在唐山誕生，代號(hào)SY。機(jī)車全長(zhǎng)21519毫米，構(gòu)造速度每小時(shí)80公里，模數(shù)牽引力204千牛，軸式1—4—1。前進(jìn)型蒸汽機(jī)車前進(jìn)型蒸汽機(jī)車是中國(guó)第一種自主設(shè)計(jì)的干線貨運(yùn)機(jī)車。1956年9月誕生于大連，當(dāng)時(shí)各項(xiàng)技術(shù)指標(biāo)均達(dá)到蒸汽機(jī)車的先進(jìn)水平。機(jī)車全長(zhǎng)26063毫米，構(gòu)造速度每小時(shí)80公里，模數(shù)牽引力324千牛，軸式1—5—1。原稱和平型(代號(hào)HP)，后定名為前進(jìn)型，現(xiàn)用代號(hào)QJ。1988年停止生產(chǎn)，共制造4708臺(tái)。建設(shè)型蒸汽機(jī)車1956年，大連機(jī)車車輛廠對(duì)解放型蒸汽機(jī)車改進(jìn)設(shè)計(jì)，于1957年7月試制成功，機(jī)車出廠時(shí)，毛澤東主席曾親自登乘。經(jīng)改進(jìn)后的蒸汽機(jī)車命名為“建設(shè)型”，車型代號(hào)JS，并于同年9月投入批量生產(chǎn)，成為中國(guó)鐵路干線貨運(yùn)用主型機(jī)車。勝利型蒸汽機(jī)車國(guó)產(chǎn)勝利型蒸汽機(jī)車是四方廠于1956年制成的客運(yùn)機(jī)車，于1959年停產(chǎn)，期間共計(jì)生產(chǎn)了151臺(tái)。國(guó)產(chǎn)勝利型干線客運(yùn)蒸汽機(jī)車投人運(yùn)用后，使長(zhǎng)途直達(dá)旅客列車擴(kuò)大了編組，客車數(shù)量由9輛增至13輛，取得了很好的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益。和平型蒸汽機(jī)車代號(hào)HP的和平型蒸汽機(jī)車，是我國(guó)自行設(shè)計(jì)制造的大功率蒸汽機(jī)車。軸式為1-5-1，機(jī)車與煤水車全長(zhǎng)26023毫米(聯(lián)掛4軸煤水車)，機(jī)車空重 119.29噸，輪周功率2191.8千瓦，構(gòu)造時(shí)速80公里每小時(shí)。反帝型蒸汽機(jī)車1961年，前蘇聯(lián)無(wú)償援助我國(guó)的反帝型蒸汽貨運(yùn)機(jī)車，車名由蘇聯(lián)語(yǔ)“佛得”音譯而來(lái)，誕生于捷爾仁斯基機(jī)車制造廠，經(jīng)由滿州里入境配屬給武漢江岸機(jī)務(wù)段。該機(jī)車的最大特點(diǎn)是五動(dòng)輪、汽缸直徑大、牽引力大，適合干線運(yùn)行。工建型蒸汽機(jī)車工建型蒸汽機(jī)車又稱工建型工礦及調(diào)車用蒸汽機(jī)車，多用于調(diào)車，由大連機(jī)車廠設(shè)計(jì)，太原、成都機(jī)車廠于1958年開(kāi)始生產(chǎn)，1961年停產(chǎn)，共制造122臺(tái)。機(jī)車全長(zhǎng)9735毫米，構(gòu)造速度每小時(shí)35公里，模數(shù)牽引力144千牛，軸式0—3—0。躍進(jìn)型蒸汽機(jī)車1958年濟(jì)南機(jī)車廠在PR2(ㄆㄌ2)型機(jī)車的基礎(chǔ)上改進(jìn)設(shè)計(jì)并制造，命名為躍進(jìn)型，代號(hào)YJ。1961年停產(chǎn)，唐山、牡丹江、武昌、濟(jì)南等工廠共制造202臺(tái)。機(jī)車全長(zhǎng)18326毫米，構(gòu)造速度每小時(shí)60公里，模數(shù)牽引力137千牛，軸式1—3—1。星火型蒸汽機(jī)車星火型蒸汽機(jī)車由大同工廠1960年設(shè)計(jì)，長(zhǎng)春工廠試制成功，代號(hào)XH。1961年停產(chǎn)，長(zhǎng)春、牡丹江工廠共制造48臺(tái)。機(jī)車全長(zhǎng)13480毫米，構(gòu)造速度每小時(shí)25公里，模數(shù)牽引力75千牛，軸式0—4—0。“巨龍”號(hào)電傳動(dòng)內(nèi)燃機(jī)車1956年，大連機(jī)車制造廠先后派出兩批技術(shù)人員赴前蘇聯(lián)學(xué)習(xí)考察內(nèi)燃機(jī)車設(shè)計(jì)制造技術(shù)，于1957年組成內(nèi)燃機(jī)車設(shè)技組，開(kāi)始進(jìn)行巨龍型內(nèi)燃機(jī)車的設(shè)計(jì)研究，1958年9月底試制成功。該車裝用的柴油機(jī)是從前蘇聯(lián)進(jìn)口的裝車功率為1471kw的2100型中速柴油機(jī)，采用直流電力傳動(dòng)，2臺(tái)機(jī)車可以重聯(lián)。“建設(shè)”號(hào)電傳動(dòng)內(nèi)燃機(jī)車1958年9月9日，北京長(zhǎng)辛店機(jī)車車輛工廠（北京二七機(jī)車工廠）試制出新中國(guó)第一臺(tái)內(nèi)燃機(jī)車。機(jī)車的三萬(wàn)多個(gè)配件全部由中國(guó)制造，采用的柴油機(jī)裝車功率441KW，自重60噸，最高時(shí)速85公里/小時(shí)。“先行”號(hào)電傳動(dòng)內(nèi)燃機(jī)車戚墅堰機(jī)車車輛工廠于1958年試制成功“先行”號(hào)電傳動(dòng)內(nèi)燃機(jī)車。“衛(wèi)星”號(hào)內(nèi)燃機(jī)車衛(wèi)星型機(jī)車（NY1-0001）于1960年交付北京鐵路局北京內(nèi)燃機(jī)務(wù)段試用，是投入量產(chǎn)的第一代中國(guó)國(guó)產(chǎn)柴油機(jī)車。北京型內(nèi)燃機(jī)車四軸液力傳動(dòng)干線客運(yùn)內(nèi)燃機(jī)車，1970年開(kāi)始試制，1975年批量生產(chǎn)。機(jī)車標(biāo)稱功率1500kW，最大速度120km/h，車長(zhǎng)15045mm，軸式B-B。被譽(yù)為中國(guó)目前為止最成功的一款液力傳動(dòng)型機(jī)車。東方紅1型內(nèi)燃機(jī)車東方紅1型柴油機(jī)車，原稱衛(wèi)星型、NY1型，是中國(guó)第一代液力傳動(dòng)柴油機(jī)車的代表。由青島四方機(jī)車車輛廠于1959年試制成功，經(jīng)過(guò)大量試驗(yàn)和改進(jìn)后，于1966年定型為東方紅1型并投入批量生產(chǎn)，至1972年停產(chǎn)累計(jì)生產(chǎn)106臺(tái)，曾經(jīng)是京山鐵路、沈山鐵路的主力客運(yùn)機(jī)車。東方紅2型內(nèi)燃機(jī)車該車為中國(guó)第二代液力傳動(dòng)柴油機(jī)車，適用于調(diào)車和小運(yùn)轉(zhuǎn)用途，由青島四方機(jī)車車輛工廠于1971年試制成功，1973年轉(zhuǎn)交資陽(yáng)內(nèi)燃機(jī)車廠生產(chǎn)和改進(jìn)。東方紅3型內(nèi)燃機(jī)車該車由青島四方機(jī)車車輛工廠于1971年試制、1976年投入批量生產(chǎn)，在1980年代至1990年代初曾經(jīng)是中國(guó)東北地區(qū)鐵路干線客運(yùn)的主力柴油機(jī)車，至1988年累計(jì)生產(chǎn)了268臺(tái)。東方紅4型內(nèi)燃機(jī)車東方紅4型從1969年到1981年共制造了6臺(tái)，機(jī)車功率為3308kW。東方紅5型內(nèi)燃機(jī)車該車由資陽(yáng)機(jī)車車輛廠生產(chǎn)，液力傳動(dòng)，軸式B-B，整備重量86噸，啟動(dòng)牽引力153kN，構(gòu)造速度：80km/h。東方紅6型內(nèi)燃機(jī)車東方紅6型是資陽(yáng)內(nèi)燃機(jī)車工廠1981年專為上海黃浦港生產(chǎn)的內(nèi)燃機(jī)車。機(jī)車功率是1740kW，軸式B-B。該車型只生產(chǎn)了1臺(tái)。東方紅7型內(nèi)燃機(jī)車該車由資陽(yáng)內(nèi)燃機(jī)車廠生產(chǎn)，主要用于工礦企業(yè)調(diào)車和小運(yùn)轉(zhuǎn)，于1988年試制成功，車輛搭載了濟(jì)南柴油機(jī)廠的Z12V190BJ型柴油機(jī)。東方紅21型內(nèi)燃機(jī)車東方紅21型是高原米軌通用型內(nèi)燃機(jī)車，由四方機(jī)車車輛工廠于1976年設(shè)計(jì)，1977年試制投產(chǎn)，1982年又進(jìn)行改進(jìn)。機(jī)車標(biāo)稱功率是640kW，最大速度50km/h，車長(zhǎng)12000mm，軸式B-B。東風(fēng)1型內(nèi)燃機(jī)車東風(fēng)1型內(nèi)燃機(jī)車是大連機(jī)車車輛工廠1964年開(kāi)始成批生產(chǎn)的干線貨運(yùn)機(jī)車，共生產(chǎn)706臺(tái)。當(dāng)兩臺(tái)機(jī)車重聯(lián)使用時(shí)，可由任一機(jī)車的司機(jī)操縱機(jī)車。機(jī)車標(biāo)稱功率是1500kW，最大速度100km/h，車長(zhǎng)16685mm。曾經(jīng)是中國(guó)鐵路運(yùn)輸?shù)闹髁Γ瑸橹袊?guó)鐵路服務(wù)了逾40年。火車迷尊稱其為“老東風(fēng)”。東風(fēng)2型內(nèi)燃機(jī)車東風(fēng)2型柴油機(jī)車（DF2），原稱ND2型，是中國(guó)第一代調(diào)車用柴油機(jī)車，由戚墅堰機(jī)車車輛工廠在東風(fēng)型柴油機(jī)車基礎(chǔ)上于1964年研制成功。1964年至1974年間累計(jì)制造了147臺(tái)東風(fēng)2型、1臺(tái)東風(fēng)2增型機(jī)車，1980年至1983年間又制造了5臺(tái)，共生產(chǎn)了153臺(tái)，并于1976年獲得原鐵道部授予全路鐵路科技優(yōu)秀項(xiàng)目獎(jiǎng)。東風(fēng)3型內(nèi)燃機(jī)車東風(fēng)3型內(nèi)燃機(jī)車與東風(fēng)型構(gòu)造基本相同，僅牽引齒輪傳動(dòng)比由4.41改為3.38，機(jī)車標(biāo)稱功率也降為1050kW。是大連機(jī)車車輛工廠1969年開(kāi)始成批生產(chǎn)的干線客貨運(yùn)機(jī)車，共生產(chǎn)226臺(tái)，車長(zhǎng)16685mm。東風(fēng)4型內(nèi)燃機(jī)車東風(fēng)4型柴油機(jī)車（DF4），是中國(guó)鐵路第二代電傳動(dòng)柴油機(jī)車的首型機(jī)車，也是中國(guó)第一款交—直流電傳動(dòng)柴油機(jī)車。由大連機(jī)車車輛廠設(shè)計(jì)制造，首臺(tái)機(jī)車于1969年試制成功。1982年，由東風(fēng)4型的基礎(chǔ)上研制成東風(fēng)4B型柴油機(jī)車，成為中國(guó)鐵路上運(yùn)用最廣泛、技術(shù)最成熟的柴油機(jī)車車型之一。東風(fēng)5型內(nèi)燃機(jī)車東風(fēng)5型柴油機(jī)車（DF5）主要用于調(diào)車和小運(yùn)轉(zhuǎn)作業(yè)，適用于編組站和區(qū)段站進(jìn)行調(diào)車作業(yè)，也可做為小運(yùn)轉(zhuǎn)及廠礦作業(yè)的牽引動(dòng)力。東風(fēng)6型內(nèi)燃機(jī)車東風(fēng)6型柴油大功率干線貨運(yùn)用內(nèi)燃機(jī)車（DF6），原稱東風(fēng)4D型，由大連機(jī)車車輛廠設(shè)計(jì)制造。車輛的牽引性能、經(jīng)濟(jì)性、耐久可靠性以及粘著性能等方面較東風(fēng)4型列機(jī)車有明顯改善提高。東風(fēng)7型內(nèi)燃機(jī)車東風(fēng)7型內(nèi)燃機(jī)車（DF7），是中國(guó)鐵路使用的柴油機(jī)車車型之一，是北京二七機(jī)車工廠于1982年研制成功的調(diào)車兼小運(yùn)轉(zhuǎn)用機(jī)車，適用于大中型樞紐編組站場(chǎng)調(diào)車及大型工礦企業(yè)調(diào)車及小運(yùn)轉(zhuǎn)作業(yè)。東風(fēng)8型內(nèi)燃機(jī)車東風(fēng)8型柴油機(jī)車（DF8），由戚墅堰機(jī)車車輛工廠設(shè)計(jì)制造，是中國(guó)第一種采用16V280系列柴油機(jī)的大功率柴油機(jī)車。東風(fēng)9型內(nèi)燃機(jī)車東風(fēng)9型柴油機(jī)車（DF9），由戚墅堰機(jī)車車輛廠于1990年研制成功。是中國(guó)第一種最高運(yùn)行速度達(dá)到160公里/小時(shí)以上的柴油機(jī)車，也是繼東風(fēng)8型貨運(yùn)機(jī)車之后中國(guó)第二種裝用16V280/285系列大功率柴油機(jī)的鐵路機(jī)車。在東風(fēng)9型機(jī)車的基礎(chǔ)上，戚墅堰機(jī)車車輛廠于1993年成功研制了東風(fēng)11型準(zhǔn)高速客運(yùn)機(jī)車，為以后的中國(guó)鐵路大提速打下了基礎(chǔ)。東風(fēng)10型內(nèi)燃機(jī)車東風(fēng)10型柴油機(jī)車（DF10）由大連機(jī)車車輛工廠設(shè)計(jì)生產(chǎn)，屬于雙節(jié)八軸的重載貨運(yùn)柴油機(jī)車，擁有牽引5000噸重載貨物列車的能力，曾配屬柳州鐵路局（現(xiàn)南寧鐵路局）投入黔桂鐵路試運(yùn)行。東風(fēng)11型內(nèi)燃機(jī)車東風(fēng)11型柴油機(jī)車（DF11）采用16V280ZJA型柴油機(jī)、輪對(duì)空心軸式牽引電動(dòng)機(jī)全懸掛裝置、微機(jī)控制系統(tǒng)等新技術(shù)，最高運(yùn)行速度為170公里/小時(shí)，首臺(tái)機(jī)車于1992年研制成功，至2005年停產(chǎn)共計(jì)生產(chǎn)了459臺(tái)。東風(fēng)12型內(nèi)燃機(jī)車東風(fēng)12型柴油機(jī)車（DF12），原稱GKD4型，適用于調(diào)車兼小運(yùn)轉(zhuǎn)，也可用于一般干線貨運(yùn)。HXN3型內(nèi)燃機(jī)車中國(guó)北車集團(tuán)大連機(jī)車車輛有限公司 及美國(guó) EMD聯(lián)合制造，于2008年7月正式推出。機(jī)車配置6000馬力的發(fā)動(dòng)機(jī)，是當(dāng)時(shí)全球所有同類產(chǎn)品中最省油、最環(huán)保的柴油內(nèi)燃機(jī)車之一。HXN5型內(nèi)燃機(jī)車HXN5型柴油機(jī)車，是中國(guó)鐵路的干線客、貨運(yùn)柴油機(jī)車車種之一，使用交流傳動(dòng)。電力機(jī)車6Y1型電力機(jī)車6Y1型電力機(jī)車，1959年到1962年株洲機(jī)車廠共試制5臺(tái)。SS1型電力機(jī)車韶山1型電力機(jī)車（SS1），是中國(guó)鐵路的第一代（有級(jí)調(diào)壓、交—直流電傳動(dòng)）國(guó)產(chǎn)客、貨兩用干線電力機(jī)車。韶山1型電力機(jī)車原稱6Y1型，原型車為蘇聯(lián)的N6O型電力機(jī)車，首臺(tái)機(jī)車于1958年試制成功，于1968年更名為“韶山1型”，1980年基本定型并投入大批量生產(chǎn)。1958年至1988年間，株洲電力機(jī)車廠累計(jì)生產(chǎn)了826臺(tái)韶山1型機(jī)車。SS2型電力機(jī)車1969年，株洲電力機(jī)車研究所和株洲電力機(jī)車工廠聯(lián)合研制了韶山2型電力機(jī)車試驗(yàn)車，代號(hào)SS2。主電路采用高壓側(cè)調(diào)壓、硅半導(dǎo)體橋式整流集中供電線路。1971年和1974年又先后進(jìn)行了兩次重大的技術(shù)改造，應(yīng)用了大功率可控硅元件和電子技術(shù)，實(shí)現(xiàn)無(wú)級(jí)調(diào)速，為中國(guó)電力機(jī)車的發(fā)展積累了寶貴的經(jīng)驗(yàn)。SS3型電力機(jī)車韶山3型電力機(jī)車（SS3），是中國(guó)鐵路的第二代電力機(jī)車車型之一，是由株洲電力機(jī)車廠和株洲電力機(jī)車研究所吸收了韶山1型、韶山2型電力機(jī)車的成熟經(jīng)驗(yàn)后，于1979年研制成功的客、貨兩用干線電力機(jī)車，1986年投入批量生產(chǎn)。至2006年停產(chǎn)，累計(jì)產(chǎn)量超過(guò)1500臺(tái)。SS4型電力機(jī)車韶山4型電力機(jī)車（SS4），是中國(guó)鐵路使用的一種電力機(jī)車，由株洲電力機(jī)車廠設(shè)計(jì)制造。韶山4型是6400千瓦八軸貨運(yùn)電力機(jī)車，也是中國(guó)鐵路第三代（無(wú)級(jí)調(diào)壓、交—直流電傳動(dòng)）電力機(jī)車的首型機(jī)車。SS5型電力機(jī)車韶山5型電力機(jī)車屬于實(shí)驗(yàn)性車型，采用了兩段相控陣5型電力機(jī)車（SS5），是中國(guó)鐵路的第一種快速客運(yùn)電力機(jī)車。韶山5型機(jī)車的研制、試驗(yàn)為后來(lái)韶山8型準(zhǔn)高速電力機(jī)車的設(shè)計(jì)和生產(chǎn)累積了經(jīng)驗(yàn)。SS6型電力機(jī)車韶山6型電力機(jī)車（SS6）是中國(guó)鐵路使用的電力機(jī)車車型之一，是原鐵道部為滿足隴海鐵路電氣化需要，繼引進(jìn)6K型電力機(jī)車之后，于1989年利用日元貸款、通過(guò)國(guó)際招標(biāo)采購(gòu)的第二批4800千瓦六軸電力機(jī)車。SS7型電力機(jī)車韶山7型電力機(jī)車（SS7）是中國(guó)鐵路的電力機(jī)車車型之一，是根據(jù)山區(qū)小半徑曲線區(qū)段電氣化鐵路而研制的客、貨運(yùn)兩用干線電力機(jī)車，由大同機(jī)車廠、株洲電力機(jī)車研究所于1992年研制成功，1996年投入批量生產(chǎn)，累計(jì)生產(chǎn)了113臺(tái)。SS7B型電力機(jī)車韶山7B型電力機(jī)車（SS7B），是中國(guó)鐵路使用的重載貨運(yùn)電力機(jī)車車型之一，屬于25噸軸重實(shí)驗(yàn)性車型，由大同機(jī)車廠于1997年研制成功。SS7C型電力機(jī)車韶山7C型電力機(jī)車（SS7C），是中國(guó)鐵路使用的電力機(jī)車車型之一，由大同機(jī)車廠、株洲電力機(jī)車研究所、成都機(jī)車車輛廠于1998年研制成功。韶山7C型電力機(jī)車是在韶山7型電力機(jī)車基礎(chǔ)上，根據(jù)鐵路客運(yùn)提速需要改進(jìn)設(shè)計(jì)而成的4800千瓦六軸客運(yùn)電力機(jī)車，最高運(yùn)用速度120公里/小時(shí)。SS7D型電力機(jī)車韶山7D型電力機(jī)車（SS7D）是中國(guó)鐵路的電力機(jī)車車型之一，是為適應(yīng)中國(guó)鐵路大提速的需要、特別為隴海鐵路鄭州至西安段而設(shè)計(jì)的準(zhǔn)高速干線客運(yùn)用電力機(jī)車，由大同機(jī)車廠、株洲電力機(jī)車研究所、成都機(jī)車車輛廠于1999年聯(lián)合研制成功，至2002年累計(jì)生產(chǎn)了59臺(tái)。韶山7D型電力機(jī)車持續(xù)功率為4800千瓦，最高速度為170公里/小時(shí)。SS7E型電力機(jī)車韶山7E型電力機(jī)車（SS7E），是中國(guó)鐵路使用的干線客運(yùn)電力機(jī)車車型之一，由大同電力機(jī)車有限責(zé)任公司和大連機(jī)車車輛有限公司制造。為六軸干線客運(yùn)電力機(jī)車，最大速度為170km/h。SS8型電力機(jī)車韶山8型電力機(jī)車（SS8）是中國(guó)鐵路使用的電力機(jī)車車型之一，由株洲電力機(jī)車廠與株洲電力機(jī)車研究所共同研制。韶山8型電力機(jī)車是四軸準(zhǔn)高速干線客運(yùn)電力機(jī)車，機(jī)車最大運(yùn)行速度為170公里/小時(shí)，最高試驗(yàn)速度達(dá)到240公里/小時(shí)。SS9型電力機(jī)車SS9型電力機(jī)車，以成熟的韶山型系列電力機(jī)車技術(shù)為基礎(chǔ)，采用了許多國(guó)際客運(yùn)機(jī)車先進(jìn)技術(shù)，是我國(guó)干線鐵路牽引旅客列車功率最大的機(jī)車。機(jī)車功率持續(xù)4800kW，最大速度170km/h，車長(zhǎng)22216mm，軸式Co-Co，電流制為單相工頻交流。SS9G型電力機(jī)車韶山9G型干線客運(yùn)電力機(jī)車（SS9G型客運(yùn)機(jī)車）是在原SS9機(jī)車的基礎(chǔ)上改進(jìn)設(shè)計(jì)的。DJ1型電力機(jī)車DJ1型電力機(jī)車，是中國(guó)鐵路的電力機(jī)車車型之一，也是中國(guó)第一種從國(guó)外進(jìn)口并投入批量生產(chǎn)的交流傳動(dòng)電力機(jī)車。其中首批3臺(tái)由奧地利格拉茲工廠制造，后17臺(tái)通過(guò)技術(shù)轉(zhuǎn)讓并由中外合資企業(yè)株洲西門子牽引設(shè)備有限公司在中國(guó)國(guó)內(nèi)制造。DJ2型電力機(jī)車DJ2型“奧星”電力機(jī)車是中國(guó)鐵路的電力機(jī)車車型之一，由株洲電力機(jī)車廠聯(lián)合株洲電力機(jī)車研究所等單位于2001年研制成功，由于在機(jī)車出廠時(shí)適逢中國(guó)成功申辦2008年夏季奧運(yùn)，因此被命名為“奧星”。被稱為中國(guó)第一種擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的交傳電力機(jī)車。DJ3型電力機(jī)車DJ3（HXD3的前身），其實(shí)現(xiàn)在的HXD3型，就是以前SSJ3與神龍1,還有DJ3結(jié)合的產(chǎn)物。只是做了相應(yīng)的改進(jìn)得出的。天梭有一陣也被稱為DJ3,但慢慢的也就不這么叫了。HXD1型電力機(jī)車HXD1型電力機(jī)車有四種型號(hào)：HXD1A，HXD1B,HXD1C，HXD1D。HXD1型電力機(jī)車是由兩節(jié)完全相同的4軸電力機(jī)車通過(guò)內(nèi)重聯(lián)環(huán)節(jié)連接組成的8軸重載貨運(yùn)電力機(jī)車。HXD1B型電力機(jī)車HXD1C型電力機(jī)車HXD1D型電力機(jī)車HXD2型電力機(jī)車HXD2(和諧電2)型電力機(jī)車為八軸10000千瓦交流傳動(dòng)貨運(yùn)機(jī)車，由中國(guó)北車集團(tuán)大同電力機(jī)車有限責(zé)任公司與法國(guó)阿爾斯通交通股份公司在阿爾斯通公司的PRIMABB43700型電力機(jī)車的基礎(chǔ)上聯(lián)合開(kāi)發(fā)。機(jī)車采用微機(jī)網(wǎng)絡(luò)控制，標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化設(shè)計(jì)，具有恒功范圍寬、軸功率大、粘著特性好、功率因數(shù)高、諧波干擾小、維護(hù)率和全壽命運(yùn)營(yíng)成本低、適用范圍廣等優(yōu)點(diǎn)，是中國(guó)鐵路裝備技術(shù)現(xiàn)代化的重要標(biāo)志產(chǎn)品之一。HXD2B型電力機(jī)車HXD2B型電力機(jī)車是大功率交流電傳動(dòng)六軸干線貨運(yùn)用電力機(jī)車。是中國(guó)鐵路首三款使用最大功率9,600千瓦交流電牽引電動(dòng)機(jī)的六軸“和諧型”電力機(jī)車車型之一（其余兩型是HXD1B和HXD3B）。HXD3型電力機(jī)車HXD3型電力機(jī)車(“和諧”電3型)，最初曾定SSJ3、DJ3型，SSJ3，是中國(guó)鐵路的干線貨運(yùn)用電力機(jī)車車型之一。HXD3B型電力機(jī)車HXD3B型電力機(jī)車是中國(guó)鐵路的電力機(jī)車車型之一，由中國(guó)北車集團(tuán)大連機(jī)車車輛有限公司及德國(guó)龐巴迪運(yùn)輸集團(tuán)聯(lián)合研制，是在HXD3型電力機(jī)車設(shè)計(jì)制造技術(shù)平臺(tái)的基礎(chǔ)上，借鑒龐巴迪公司的IORE型電力機(jī)車，為滿足中國(guó)鐵路重載貨運(yùn)需要而研發(fā)的大功率交流傳動(dòng)干線貨運(yùn)用六軸電力機(jī)車，持續(xù)功率為9600千瓦，最高運(yùn)行速度為120公里/小時(shí)。HXD3C型電力機(jī)車HXD3C型電力機(jī)車是交流電傳動(dòng)六軸干線客、貨運(yùn)兩用電力機(jī)車。是“和諧型”交流電傳動(dòng)電力機(jī)車系列中，首款適用于客貨運(yùn)兩用車型，也是首種具備機(jī)車向列車供電能力的車型，由中國(guó)北車集團(tuán)大連機(jī)車車輛有限公司研發(fā)及生產(chǎn)，其產(chǎn)品技術(shù)借鑒了先前制造的HXD3型（日本東芝）和HXD3B型（德國(guó)龐巴迪）機(jī)車，在HXD3型、HXD3B型電力機(jī)車國(guó)產(chǎn)化基礎(chǔ)上研發(fā)設(shè)計(jì)的。最大功率7200千瓦，最大運(yùn)營(yíng)速度120km/h。首臺(tái)HXD3C型電力機(jī)車在2010年7月初出廠。HXD3D型電力機(jī)車HXD3D型電力機(jī)車（“和諧”電3D型），是交流電傳動(dòng)六軸干線客運(yùn)電力機(jī)車，由中國(guó)北車集團(tuán)大連機(jī)車車輛有限公司研發(fā)及生產(chǎn)，2013年開(kāi)始批量生產(chǎn)，2014年春運(yùn)投入使用。動(dòng)車組列車神州號(hào)內(nèi)燃動(dòng)車組神州號(hào)動(dòng)車組屬于NZJ2型動(dòng)力集中式雙層內(nèi)燃動(dòng)車組，由大連機(jī)車車輛廠、長(zhǎng)春客車廠與四方機(jī)車車輛廠及北京鐵路局聯(lián)合研制，分雙層空調(diào)硬座車和雙層空調(diào)軟座車兩個(gè)車種。新曙光號(hào)內(nèi)燃動(dòng)車組“新曙光號(hào)”內(nèi)燃動(dòng)車組是中國(guó)鐵路的準(zhǔn)高速內(nèi)燃動(dòng)車組車型之一，屬于動(dòng)力集中式，采用推拉式設(shè)計(jì)。中華之星號(hào)電動(dòng)車組“中華之星”電動(dòng)車組（DJJ2型電力動(dòng)車組）是中國(guó)自行設(shè)計(jì)，擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的高速電力動(dòng)車組，是采用交流傳動(dòng)系統(tǒng)、動(dòng)力集中型電動(dòng)車組。設(shè)計(jì)時(shí)速為每小時(shí)270公里，滿座載726名旅客。2002年11月27日，“中華之星”電動(dòng)車組沖刺試驗(yàn)在中國(guó)第一條鐵路快速客運(yùn)專線秦沈客運(yùn)專線創(chuàng)造了當(dāng)時(shí)“中國(guó)鐵路第一速”321.5公里/小時(shí)。（該紀(jì)錄直到CRH2在2008年4月24日于京津客運(yùn)專線上進(jìn)行高速測(cè)試時(shí)才被打破）中原之星動(dòng)車組“中原之星”動(dòng)車組（Star EMU Central Plains）為動(dòng)力分散型、交流傳動(dòng)電動(dòng)車組，適用于中、短途快速旅客運(yùn)輸。由株洲電力機(jī)車廠、四方機(jī)車車輛股份有限公司、株洲電力機(jī)車研究所三家單位聯(lián)合研制生產(chǎn)。春城號(hào)動(dòng)車組昆明“春城號(hào)”電動(dòng)車組是迎接“99”昆明世界園藝博覽會(huì)開(kāi)發(fā)制造中國(guó)首列商業(yè)運(yùn)行電動(dòng)車組。采用動(dòng)力分散型交直傳動(dòng)方式，以一動(dòng)一拖為一個(gè)動(dòng)力單元，一列6輛編組，可運(yùn)用于標(biāo)準(zhǔn)軌距電氣化線路上，牽引總功率2160KW。先鋒號(hào)動(dòng)車組“先鋒”號(hào)交流傳動(dòng)電動(dòng)車組（Xianfeng EMU）是南京浦鎮(zhèn)車輛廠負(fù)責(zé)總體研制的我國(guó)第一列交流傳動(dòng)動(dòng)力分散電動(dòng)車組，首列電動(dòng)車組命名為“先鋒”號(hào)。列車運(yùn)營(yíng)速度200km/h，最高試驗(yàn)速度250km/h，總定員424人。'大白鯊'動(dòng)車組“大白鯊”高速電動(dòng)車組，株洲電力機(jī)車廠研制的中國(guó)第一臺(tái)正式進(jìn)入高速領(lǐng)域的動(dòng)力集中式高速動(dòng)車組，是中國(guó)強(qiáng)大機(jī)車家族的又一精心完美之作。藍(lán)劍號(hào)動(dòng)車組藍(lán)箭號(hào)動(dòng)車組是動(dòng)力集中式電動(dòng)車組是為了實(shí)現(xiàn)中短距離大城市間的快速鐵路旅客運(yùn)輸而設(shè)計(jì)制造的，該車采用CW-200轉(zhuǎn)向架，構(gòu)造速度200公里/小時(shí)。該動(dòng)車組分VIP豪華空調(diào)軟座車和一等空調(diào)軟座兩個(gè)車種。新時(shí)速X2000動(dòng)車組自1994年中國(guó)的廣深鐵路完成160km/h級(jí)別準(zhǔn)高速改造后，經(jīng)長(zhǎng)時(shí)間實(shí)際運(yùn)用證明了廣深鐵路有在既有線運(yùn)行200km/h高速列車的潛力，但廣深線彎道較多是一個(gè)主要限制。CRH1型動(dòng)車組和諧號(hào)CRH1型電力動(dòng)車組，CRH為英文縮寫，全名：China Railways High-speed，中文譯為：中國(guó)鐵路高速列車。原鐵道部將所有引進(jìn)國(guó)外技術(shù)、聯(lián)合設(shè)計(jì)生產(chǎn)的中國(guó)鐵路高速列車（CRH）車輛均命名為“和諧號(hào)”。CRH1型電力動(dòng)車組是為中國(guó)鐵路第六次大提速及建造中的高速客運(yùn)專線，于2004年起向龐巴迪運(yùn)輸和青島四方龐巴迪鐵路運(yùn)輸設(shè)備有限公司（BST）（前稱“青島四方-龐巴迪-鮑爾鐵路運(yùn)輸設(shè)備有限公司”、BST）訂購(gòu)的CRH系列高速電力動(dòng)車組車款之一。CRH2型動(dòng)車組CRH2型電力動(dòng)車組，是中國(guó)鐵路為第六次大提速及建造中的高速客運(yùn)專線，向日本鐵路工程車輛廠及中國(guó)南車集團(tuán)四方機(jī)車車輛股份有限公司訂購(gòu)的高速列車。CRH3型動(dòng)車組和諧號(hào)CRH3型電力動(dòng)車組，是中國(guó)鐵路為營(yíng)運(yùn)新建的高速城際鐵路及客運(yùn)專線，而向德國(guó)西門子公司和中國(guó)北車集團(tuán)唐山軌道客車有限責(zé)任公司訂購(gòu)的CRH系列高速動(dòng)車組。CRH5型動(dòng)車組和諧號(hào)CRH5型電動(dòng)車組是中國(guó)鐵路為實(shí)行中國(guó)鐵路第六次大提速里的快速鐵路及正在修建的高速鐵路，向法國(guó)阿爾斯通和中國(guó)中車集團(tuán)長(zhǎng)春軌道客車股份有限公司訂購(gòu)的CRH系列動(dòng)車組車款，整個(gè)系列都比較耐高寒，其中5G型最優(yōu)。CRH6型動(dòng)車組和諧號(hào)CRH6型城際動(dòng)車組是為滿足中國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展和城市群崛起對(duì)城際軌道交通的需求而研制的一種新型運(yùn)輸工具，填補(bǔ)了中國(guó)軌道交通客運(yùn)裝備領(lǐng)域的一項(xiàng)空白。和諧號(hào)CRH6型城際動(dòng)車組作為中國(guó)南車全力打造的我國(guó)城際動(dòng)車組全新技術(shù)平臺(tái)首個(gè)車型，它繼承了“和諧號(hào)”系列高速動(dòng)車組安全、成熟、舒適和可靠等優(yōu)點(diǎn)，具備快起快停、快速乘降、大載客量及高速持續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)的特點(diǎn)，可滿足互聯(lián)互通要求，起到銜接高鐵和城軌的紐帶作用，完善了我國(guó)軌道交通層次架構(gòu)。CRH380A型動(dòng)車組CRH380A型電力動(dòng)車組，全稱“和諧號(hào)CRH380A型電力動(dòng)車組”，又名“CRH2-380型”是由中國(guó)南車旗下南車青島四方機(jī)車車輛股份有限公司設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)自主研發(fā)的CRH系列高速動(dòng)車組。CRH380A系列，持續(xù)運(yùn)營(yíng)時(shí)速可達(dá)380公里。它是中國(guó)動(dòng)車組的里程碑基礎(chǔ)，以此為基礎(chǔ)，可以向上拓展更高時(shí)速列車，向下拓展城際列車等。CRH380B型動(dòng)車組CRH380B型電力動(dòng)車組是由中國(guó)北車集團(tuán)唐山軌道客車有限責(zé)任公司、長(zhǎng)春軌道客車股份有限公司在CRH3C型電力動(dòng)車組基礎(chǔ)上自主研發(fā)的CRH系列高速動(dòng)車組，也是“中國(guó)高速列車自主創(chuàng)新聯(lián)合行動(dòng)計(jì)劃”的重點(diǎn)項(xiàng)目之一，并將以此為基礎(chǔ)研制時(shí)速400公里的CIT400B檢測(cè)車。“復(fù)興號(hào)”中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組2017年6月25日中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組被正式命名為“復(fù)興號(hào)”，2017年6月26日11時(shí)05分，具有完全知識(shí)產(chǎn)權(quán)的兩列中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組“復(fù)興號(hào)”，在京滬高鐵兩端的北京南站和上海虹橋站雙向發(fā)車成功。2017年9月起復(fù)興號(hào)提速至350公里。2017年8月21日起，“復(fù)興號(hào)”動(dòng)車組列車將擴(kuò)大開(kāi)行范圍，京津冀地區(qū)首次安排開(kāi)行22.5對(duì)“復(fù)興號(hào)”動(dòng)車組列車，通達(dá)北京南、天津、北京西、石家莊等10個(gè)車站。目前，我國(guó)已有4對(duì)復(fù)興號(hào)列車在京滬高鐵運(yùn)行。復(fù)興號(hào)試驗(yàn)速度可達(dá)時(shí)速400公里及以上，與“和諧號(hào)”相比，復(fù)興號(hào)設(shè)計(jì)壽命更長(zhǎng)，車內(nèi)隨時(shí)充電、連WiFi

第三篇：日本動(dòng)漫發(fā)展史英語(yǔ)演講稿

1:Hello everyone.Today my theme of report is the Anime.so do you know the Anime? Let us have a look.2:（There are some new words please take care of them）Japan is the world’s first animation power.the mode（模式）of animation development has the distinct（獨(dú)特的）national characteristics（特色）.For example,the cartoon is almost lifelike Asian beauty and a variety of distintive features of the cultural shadow（影子）.Animation is the first industrial chain（鏈）in Japan,there is no country in the world can go beyond（超越）.3:Of course the theme of the Anime are colorful,there are all kinds of anime such as ……..4:Everyone has their own favorite animes and so do I.I have prepared some pictures and let’s have a look.11:I know you are more interested in MV(2333..)So I have prepared two MVs and I hope you can Watch them carefully.After watching I have three questions for group A B C.questionA:What kind of Anime do you like? questionB:Do you know any figures（人物）in MVs? questionC:How do you like the music videos ? 12:finally I will make a conclusion to my report.We didn’t feel lonely and boring in our childwood,because these cartoons always be there for us as our close friends.I believe everyone is yearning

for a cartoon.13、Then thanks for chosen animes.新單詞：

mode n.模式

distinct adj.獨(dú)特的characteristics n.特色 shadow n.影子

chain n.鏈

go beyond 超越

yearning for 向往

figure n.數(shù)字、人物 v.計(jì)算、出現(xiàn)、認(rèn)為

第四篇：大同鐵路發(fā)展史

大同鐵路的那些事兒

首先讓我們沿著時(shí)間軌梳理一下大同鐵路歷史上的那些大事記

1914年（民國(guó)三年)3月，張家口至綏遠(yuǎn)（今呼和洛特)鐵路修到大同，工程列車途經(jīng)御河橋便線開(kāi)進(jìn)大同。6月，張緩鐵路正式通車，在大同城北設(shè)大同縣火車站(今大同站舊

日偽時(shí)期的大同火車站

址）。

1932年2月閻錫山就任太原綏靖公署主任，同年4月他便成立了山西省政設(shè)計(jì)委員會(huì)，自任委員長(zhǎng)，并編制了《山西省政十年建設(shè)計(jì)劃案》，修筑同蒲鐵路則是該計(jì)劃案的一個(gè)重要組成部分。也就在這一年的10月，他便著手籌劃興建同蒲鐵路。1932年內(nèi)山西省地方政府便開(kāi)始修建大同至風(fēng)陵渡的南北同蒲鐵路，采用1000毫米軌距，于1935年完成。同蒲鐵路是貫穿山西省中部的交通大動(dòng)脈，是繼正太之后修筑的另一條鐵路。該鐵路屬地方政府管理，線路貫通山西境內(nèi)，僅北端與綏遠(yuǎn)省大同接軌，故有“晉綏地方鐵路”一稱，是中國(guó)地方鐵路歷史見(jiàn)證之一。它自山西大同經(jīng)太原、侯馬至永濟(jì)市蒲州鎮(zhèn)以南的風(fēng)陵渡(屬于芮城縣)。全長(zhǎng)862.7公里，以太原為界，分為北同蒲和南同蒲。北同蒲鐵路自大同至太原在日本軍國(guó)主義侵占時(shí)期改為標(biāo)準(zhǔn)軌距；南同蒲鐵路自太原至風(fēng)陵渡于1956年改為標(biāo)準(zhǔn)軌距。

1949年5月1日，大同和平解放。從廢墟中走出的中國(guó)鐵路百?gòu)U待舉，當(dāng)家作主的大同鐵路工人投入到轟轟烈烈的新中國(guó)鐵路建設(shè)中。歷史記錄下了這樣一組意味深長(zhǎng)的鏡頭：1950年8月，大同地區(qū)開(kāi)展了群眾性的清篩道砟活動(dòng)，職工和家屬人人參戰(zhàn)，勞動(dòng)場(chǎng)面熱火朝天，只用了一個(gè)月時(shí)間，全部清完大同地區(qū)的各條線路。原天津鐵路管理局局長(zhǎng)劉建章親臨現(xiàn)場(chǎng)，視察工作。在之后的二十世紀(jì)下半葉，經(jīng)過(guò)一代又一代大同鐵路人前仆后繼、鞠躬盡瘁的奉獻(xiàn)與堅(jiān)守，大同地區(qū)鐵路網(wǎng)歷經(jīng)一次次考驗(yàn)，一步步趨向完善。

圖為閻錫山 圖為同蒲線 蓬皮杜訪華時(shí)的大同火車站

上世紀(jì)六七十年代的大同火車站

1985年，大秦鐵路開(kāi)始修建，到1992年12月21日，大同—秦皇島鐵路一、二期工程及全線開(kāi)通，投資６６．５億元，成為我國(guó)建成的第一條雙線電氣化開(kāi)通重載（萬(wàn)噸列車）單元列車（品種單一不混裝、循環(huán)運(yùn)輸不解體）的運(yùn)煤專用鐵路，綜合技術(shù)水平和運(yùn)輸能力達(dá)到了８０年代國(guó)際水平，標(biāo)志著我國(guó)鐵路重載技術(shù)和運(yùn)輸組織向現(xiàn)代化邁出了重要一步。鐵路自山西省大同市至河北省秦皇島市，縱貫山西、河北、北京、天津，全長(zhǎng)653千米，平均不到15分鐘，就有一列運(yùn)煤列車呼嘯而過(guò)，將上萬(wàn)噸煤炭運(yùn)至數(shù)百公里之外的秦皇島港裝船南運(yùn)。

圖為奔馳在大秦鐵路上，長(zhǎng)達(dá)2公里以上的萬(wàn)噸載重列車

圖為大秦線上客運(yùn)列車

2004年10月26日，大秦鐵路股份有限公司創(chuàng)立，對(duì)原大同鐵路分局資產(chǎn)重組、運(yùn)輸主業(yè)整體改組創(chuàng)建，是中國(guó)第一家以路網(wǎng)核心主干線為公司主體的股份公司。它管轄大秦、北同蒲、南同蒲、侯月、石太、豐沙大、太焦、京原、侯西等9條鐵路干線，口泉、云岡、寧岢、平朔、忻河、蘭村、西山、介西、太嵐等9條鐵路支線，路網(wǎng)東起能源大港秦皇島，西至黃河禹門口，北到煤都大同，南至古跡風(fēng)陵渡，縱貫三晉南北，橫跨晉冀京津兩省兩市，線路營(yíng)業(yè)里程2725公里，總延展長(zhǎng)度7561公里。主要擔(dān)負(fù)著山西省的客貨運(yùn)輸和冀、京、津、蒙、陜等省市區(qū)的部分貨運(yùn)任務(wù)，貨物發(fā)送量約占全國(guó)鐵路貨物發(fā)送量的六分之一，煤炭運(yùn)輸量約占全國(guó)鐵路煤運(yùn)量的三分之一，主要用戶包括中西部各大煤企、全國(guó)四大電網(wǎng)、五大發(fā)電集團(tuán)、十大鋼鐵公司和數(shù)以萬(wàn)計(jì)的工礦企業(yè)，經(jīng)濟(jì)區(qū)輻射全國(guó)26個(gè)省市自治區(qū)、公司標(biāo)志 15個(gè)國(guó)家和地區(qū)。

2015年3月17日，大同站展開(kāi)了為期3個(gè)月的站場(chǎng)改造。站場(chǎng)改造結(jié)束后，百年老站徹底改善了客車通道設(shè)備條件，線路設(shè)備質(zhì)量大幅提升，客車進(jìn)出站速度、運(yùn)行平穩(wěn)度得到提高。無(wú)網(wǎng)區(qū)段全部掛網(wǎng)電化，徹底解決了機(jī)車轉(zhuǎn)線可能帶來(lái)的安全隱患。經(jīng)過(guò)整合后的客車調(diào)度指揮系統(tǒng)，大大提升了車底出入庫(kù)調(diào)車安全保障力。客車到發(fā)線和站臺(tái)延長(zhǎng)后，滿足

改造后的大同站

了接發(fā)編組18輛客車的要求，旅客乘降條件得到進(jìn)一步改善。

未來(lái)：

2015年11月18日，作為連通大同與首都的重要時(shí)空紐帶，大張高鐵破土動(dòng)工，預(yù)計(jì)將于2019年建成。列車開(kāi)通后，大同至北京的通行時(shí)間將由目前的6個(gè)小時(shí)縮短至100分鐘，屆時(shí)，大同乃至整個(gè)晉北將融入到京津冀經(jīng)濟(jì)圈。

在國(guó)家發(fā)改委發(fā)布了新修訂的《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》（2016-2025）所描述的高速鐵路“八縱”線路中，有兩縱經(jīng)過(guò)大同：呼南通道：呼和浩特～大同～太原～鄭州～襄陽(yáng)～常德～益陽(yáng)～邵陽(yáng)～永州～桂林～南寧高速鐵路，連接華北、中原、華中、華南地區(qū)，貫通呼包鄂榆、山西中部、中原、長(zhǎng)江中游、北部灣等城市群；京昆通道：北京～石家莊～太原～西安～成都（重慶）～昆明高速鐵路，包括北京～張家口～大同～太原高速鐵路。

新的高速鐵路將引入新建大同高速客運(yùn)站，新建站作為大同樞紐唯一辦理高速列車作業(yè)站，并結(jié)合大同未來(lái)城市、經(jīng)濟(jì)、人口發(fā)展情況，新大同站總規(guī)模為4臺(tái)9線(含2條正線)，另外，在車站張家口端設(shè)動(dòng)車存車場(chǎng)及綜合加強(qiáng)維修工區(qū)各1處。大同高速客運(yùn)站與既有大同站作業(yè)分工為既有大同站辦理銜接各方向普速車作業(yè)，辦理包頭-張家口方向、包頭-太原方向高速車通過(guò)作業(yè)。大同高速客運(yùn)站辦理各方向高速車始發(fā)終到作業(yè)及包頭-張家口方向、包頭-太原方向高速車通過(guò)作業(yè)。

大同鐵路樞紐描述：

線路：大包、豐沙大、大秦、北同蒲和大準(zhǔn)線等5條鐵路干線以及口泉支線、云崗支線。大同地區(qū)各鐵路站段：

直屬車站1個(gè)：大同站 車務(wù)段1個(gè)：大同車務(wù)段 供電段1個(gè)：大同電務(wù)段 車輛段1個(gè)：湖東車輛段 工務(wù)段1個(gè):大同工務(wù)段 供電段1個(gè)：大同西供電段 機(jī)務(wù)段1個(gè)：湖東電力機(jī)務(wù)段

鐵路精神：

宗旨：人民鐵路為人民

新時(shí)期鐵路精神：安全優(yōu)質(zhì)，興路強(qiáng)國(guó)

大同鐵路人模范：

太鐵“安全之星”，湖東電力機(jī)務(wù)段安全科長(zhǎng)程利甫：他被人稱為大秦線萬(wàn)噸列車首發(fā)第一人，中國(guó)拉得最多和最優(yōu)秀的貨運(yùn)金牌司機(jī)，他一年平均只有一個(gè)月陪伴家人，被女兒叫作藏在電話里的爸爸…….。所有這些元素，將面前這個(gè)身材削瘦，面色白凈的中年漢子的形象，勾勒的越發(fā)豐滿。

憑借著一種“干重載就要細(xì)中有細(xì)，精益求精”的信念，他保持了擔(dān)當(dāng)司機(jī)十年機(jī)車無(wú)故障和非正常行車無(wú)問(wèn)題“兩個(gè)零紀(jì)錄”。作為一名萬(wàn)噸重載司機(jī)，不僅要自身素質(zhì)過(guò)硬，還要最大限度地把自己的技術(shù)優(yōu)勢(shì)轉(zhuǎn)化為身邊乘務(wù)員保安全的現(xiàn)實(shí)能力，他嘴邊上常掛著一句話：過(guò)硬的技術(shù)是自己的更是大家的。為了方便技術(shù)咨詢，他向全段乘務(wù)員公布了自己的手機(jī)號(hào)碼，建起了一條“故障110專線”，24小時(shí)開(kāi)機(jī)，為每位求助者提供幫助。

圖為程利甫正在檢查車鉤

太鐵“奉獻(xiàn)之星”張明，1995年、1997年被原大同鐵路分局評(píng)為“八五”、“九五”建功立業(yè)先進(jìn)個(gè)人；1998年被評(píng)為分局模范黨員；1999年至2003年連續(xù)五年獲分局安全生產(chǎn)好工人稱號(hào)；2000、2001連續(xù)兩年被評(píng)為北京鐵路局優(yōu)秀共產(chǎn)黨員；2002、2003年被評(píng)為分局優(yōu)秀共產(chǎn)黨員，2004年獲全國(guó)鐵路總工會(huì)頒發(fā)的“火車頭獎(jiǎng)?wù)隆保?005年至2009年連續(xù)五年榮獲“路局先進(jìn)工作（生產(chǎn)）者”和“路局優(yōu)秀共產(chǎn)黨員”稱號(hào)，2007年榮獲“山西省勞動(dòng)模范”稱號(hào)，并于2008年元月31日在大秦線湖東站受到了胡錦濤總書(shū)記的親切接見(jiàn)。

“寧可多走十步，也不漏掉一處”是他巡道的原則。14年來(lái)，憑著豐富的經(jīng)驗(yàn)和對(duì)工作的熱情，經(jīng)他手排除的設(shè)備故障有多少，他自己也說(shuō)不上來(lái)。可以說(shuō)，在里八莊站31公里的鐵道線上，每一條螺栓都凝聚著他無(wú)私的愛(ài)，每一顆道釘都傾注了他深深的情。人們常常可以看到，下班后，張明又拿鐵叉去路基上整理石碴的身影。

圖為張明正在檢查鐵軌

太鐵“科技之星”周成剛：他在湖東車輛段工作的近三十年中，發(fā)明的緩沖器拆卸油鎬既省力又靈巧，輕松解決了到期檢修的緩沖器卸不下的難題；通過(guò)“加大注油量，加大風(fēng)壓，二次霧化”改進(jìn)噴油槍，將原來(lái)６個(gè)人要干４個(gè)小時(shí)的活兒變?yōu)楝F(xiàn)在兩個(gè)人幾分鐘就能搞定的事……時(shí)至今日，周成剛的發(fā)明到底有多少，經(jīng)濟(jì)價(jià)值到底有多大，他本人一頭霧水，但領(lǐng)導(dǎo)職工們卻很了解。比如段內(nèi)原有一臺(tái)價(jià)值8萬(wàn)元的扒罩機(jī)，原軸承外罩改進(jìn)后，這臺(tái)設(shè)備就派不上用場(chǎng)了。可是周成剛用了一周的時(shí)間，花了100多元加工費(fèi)，就又讓它重新投入使用；比如過(guò)時(shí)的兩臺(tái)軸承故障診斷儀，經(jīng)他之手改進(jìn)，20多萬(wàn)元的資產(chǎn)得以開(kāi)發(fā)利用。比如萬(wàn)噸列車在大秦線運(yùn)行以來(lái)，新車型帶來(lái)了新問(wèn)題，針對(duì)C80新型車，他先后又研制出了《C80鋁合金車輛拉鉚釘分解設(shè)備》，《組合式制動(dòng)梁滑塊磨耗套鋁鉚釘分解設(shè)備》，《MT型電動(dòng)機(jī)拆卸專用設(shè)備》等項(xiàng)目，除此之外，他還提合理化建議12條，其中三通閥自動(dòng)除塵輸送裝置、上心盤鉚接機(jī)等7項(xiàng)技改方案被段采納，僅這幾項(xiàng)就直接創(chuàng)效百萬(wàn)元。

他成功地革新了車鉤防跳等32項(xiàng)技改項(xiàng)目，解決了4項(xiàng)重大技術(shù)難題，獲6項(xiàng)國(guó)家專利，填補(bǔ)了一項(xiàng)國(guó)內(nèi)空白；他榮獲過(guò)全國(guó)五一勞動(dòng)獎(jiǎng)?wù)隆⑸轿魇趧?dòng)模范、全國(guó)技術(shù)能手等45項(xiàng)榮譽(yù)稱號(hào)；并作為全路唯一代表出席了全國(guó)技術(shù)能手表彰大會(huì)，受到黃菊副總理的接見(jiàn)；2004年7月29日，溫家寶總理接見(jiàn)為大秦線電煤運(yùn)輸立下汗馬功勞的功臣，與他握手

圖為周成剛回家后扎進(jìn)他的小屋里研究圖紙

留影；2009年，他作為先進(jìn)模范代表參加了鐵道部組織的“乘高鐵，看發(fā)展，迎國(guó)慶”主題參觀活動(dòng)。

百年榮光，薪火相傳。古老而又年輕的大同鐵路，在引領(lǐng)與拓展之間，競(jìng)爭(zhēng)活力還在迸發(fā)；在勵(lì)志與圖騰之間，楷模風(fēng)范還在彰顯；在奮發(fā)與昂揚(yáng)之間，發(fā)展后勁還在提升。歷史是一條不息的長(zhǎng)河，發(fā)展是一曲豪邁的贊歌。今天的大同鐵路，正挺起鋼鐵脊梁，承載時(shí)代重任，朝著安全優(yōu)質(zhì)，興路強(qiáng)國(guó)的目標(biāo)，拓步新征程，成就新輝煌。

第五篇：紅色記憶之中國(guó)鐵路發(fā)展史 2011.03.06

紅色記憶2011.03.06策劃：肖洋

【插入音樂(lè)】

A:校園的聽(tīng)眾朋友們大家中午好，今天是2011年3月6日，歡迎準(zhǔn)時(shí)收聽(tīng)《紅色記憶》欄目，我是今天的主播XXX.B:大家好，我是XXX，作為武鐵的一名學(xué)子，鐵路的發(fā)展可謂與我們息息相關(guān)，也許你知道現(xiàn)在我國(guó)的鐵路事業(yè)正以前所未有的發(fā)展速度向前邁進(jìn)，然而關(guān)于我國(guó)鐵路的起源的歷史，及其艱難的發(fā)展歷程，同學(xué)們又知道多少呢？

A:那么今天，紅色記憶特地為大家?guī)?lái)特別節(jié)目——“中國(guó)鐵路發(fā)展史”。敬請(qǐng)收聽(tīng)！

【插入音樂(lè)】

A: 中國(guó)鐵路從1876年修建了第一條鐵路的開(kāi)創(chuàng)時(shí)期到一步一步形成現(xiàn)在的八縱八橫的中國(guó)鐵路網(wǎng),經(jīng)過(guò)了漫長(zhǎng)的時(shí)期.B: 中國(guó)鐵路的歷史大體可以用6個(gè)時(shí)期來(lái)概括：開(kāi)創(chuàng)時(shí)期、緩慢發(fā)展時(shí)期、搶修恢復(fù)鐵路運(yùn)輸時(shí)期、鐵路骨架基本形成時(shí)期、新的發(fā)展時(shí)期、跨越式發(fā)展新時(shí)期.A: 開(kāi)創(chuàng)時(shí)期（1876--1893年）

有關(guān)鐵路信息和知識(shí)開(kāi)始傳入中國(guó)，大約是在1840年鴉片戰(zhàn)爭(zhēng)前后。當(dāng)時(shí)中國(guó)的愛(ài)國(guó)有識(shí)之士如，林則徐、魏源、徐繼畬等人先后著書(shū)立說(shuō)，介紹鐵路知識(shí)。中國(guó)有鐵路始于清朝末期。然而清政府腐敗、保守、專制，唯祖宗之規(guī)是從，不肯接受新生事物。他們把修建鐵路、應(yīng)用蒸汽機(jī)車視為“奇技淫巧”，認(rèn)為修鐵路會(huì)“失我險(xiǎn)阻，害我田廬，妨礙我風(fēng)水”，因而頑固地拒絕修建鐵路。

B: 1876年7月3日，中國(guó)土地上出現(xiàn)了第一條鐵路，吳淞鐵路。由英、美合謀，由英國(guó)在華的代理人——怡和洋行——背著清政府詭稱修建從吳淞到上海的一條“尋常馬路”，擅自在中國(guó)的土地上修建的中國(guó)第一條營(yíng)業(yè)性鐵路上海吳淞鐵路建成通車了。隨后，清政府出銀28.5萬(wàn)兩，分3次交款贖回這條鐵路并予以拆除。五年后，在清政府洋務(wù)派的主持下，于1881年開(kāi)始修建唐山至胥各莊鐵路，從而揭開(kāi)了中國(guó)自主修建鐵路的序幕。但由于清政府的昏庸愚昧和閉關(guān)鎖國(guó)的政策，到1894年，近二十年的時(shí)間里僅修建約400多公里鐵路。1879年，洋務(wù)派首領(lǐng)李鴻章為了將唐山開(kāi)平煤礦的煤炭運(yùn)往天津，奏請(qǐng)修建唐山至北塘的鐵路。清政府以鐵路機(jī)車“煙傷禾稼，震動(dòng)寢陵”為由，決定將鐵路縮短，僅修唐山至胥各莊一段，胥各莊至蘆臺(tái)間開(kāi)鑿運(yùn)河，連接薊運(yùn)河，以達(dá)北塘海口；為避免機(jī)車震動(dòng)寢陵，決定由騾馬牽引車輛。

A: 然而用騾馬牽引車輛根本不能發(fā)揮出鐵路應(yīng)有的效用，1881年唐胥鐵路通車時(shí)，中國(guó)工人憑借時(shí)任工程師的英國(guó)人金達(dá)的幾份設(shè)計(jì)圖紙，采用礦場(chǎng)起重鍋爐和豎井架的槽鐵等舊材料，試制成功了一臺(tái)0-3-0型的蒸汽機(jī)車。這就是中國(guó)歷史上制造的第一臺(tái)機(jī)車。另有一種說(shuō)法是，中國(guó)第一輛火車是當(dāng)時(shí)任唐胥鐵路總工程師的英人薄內(nèi)的夫人仿照喬治·斯蒂文森制造的英國(guó)著名的蒸汽機(jī)車“火箭號(hào)”而造成的，并把它命名為“中國(guó)火箭號(hào)”。可是中國(guó)工人卻在機(jī)車兩側(cè)各刻一條龍，于是就把它叫做“龍?zhí)枴睓C(jī)車。由于照片上可以清楚地看到Rocket of China（中國(guó)火箭）的字樣和龍的標(biāo)記，所以后人一直認(rèn)定這就是中國(guó)制造的第一臺(tái)機(jī)車。但是從遺留下來(lái)的圖片中我們可以看到這臺(tái)機(jī)車設(shè)計(jì)規(guī)范、制造精良，怎么能和由廢舊料制造的“怪物”等而觀之。

B: 2003年，研究中國(guó)鐵路的英國(guó)人彼得·克拉什發(fā)現(xiàn)了一張金達(dá)與“中國(guó)火箭號(hào)”合影的照片。通過(guò)比較，可以看出這張照片上的“中國(guó)火箭號(hào)”與中國(guó)保存的那張照片上“中國(guó)火箭號(hào)”有明顯地不同之處：機(jī)車的煙囪一個(gè)細(xì)而高，一個(gè)粗而矮；機(jī)車兩側(cè)水柜前，一個(gè)有鞋形塊，一個(gè)沒(méi)有；司機(jī)室上，一個(gè)是№1的標(biāo)記，一個(gè)是圓形標(biāo)記……由于年代的久遠(yuǎn)，資料的缺少，中國(guó)制造的第一臺(tái)機(jī)車之謎依然撲朔迷離，一時(shí)難以真相大白。目前中國(guó)鐵道博物館收藏著一臺(tái)中國(guó)現(xiàn)存最古老的機(jī)車，由于它機(jī)身上有一個(gè)大大的“0”字，人們便把它稱為“0

號(hào)”機(jī)車。專家考證后認(rèn)為唐胥鐵路通車后，“1882年，又從英國(guó)購(gòu)來(lái)兩臺(tái)小型的0—2—0式（只有兩對(duì)動(dòng)輪）機(jī)車（稱0號(hào)），參加運(yùn)行。”被認(rèn)為是中國(guó)進(jìn)口的第一輛機(jī)車。

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A: 中國(guó)鐵路緩慢發(fā)展時(shí)期（1894--1948）

帝國(guó)主義爭(zhēng)奪路權(quán)1894年，清政府在中日甲午戰(zhàn)爭(zhēng)中戰(zhàn)敗后，八國(guó)聯(lián)軍攫取中國(guó)的鐵路權(quán)益。一萬(wàn)多公里的中國(guó)路權(quán)被吞噬和瓜分，形成帝國(guó)主義掠奪中國(guó)路權(quán)的第一次高潮。隨后，他們按照各自的需要，分別設(shè)計(jì)和修建了一批鐵路，標(biāo)準(zhǔn)不一，裝備雜亂，造成了中國(guó)鐵路的混亂和落后局面。在清政府時(shí)期（1876~1911）修建鐵路約9400公里。其中帝國(guó)主義直接修建經(jīng)營(yíng)的約占41%；帝國(guó)主義通過(guò)貸款控制的約占39%；國(guó)有鐵路，包括中國(guó)自力更生修建的京張鐵路和商辦鐵路及贖回的京漢、廣三等鐵路僅占20%左右．B: 自1881年建成唐胥鐵路至 1911年清政府垮臺(tái)的30多年間，是中國(guó)鐵路的首創(chuàng)階段。這一階段內(nèi)，清政府由于洋務(wù)派和國(guó)內(nèi)有志之士的不斷建議和提倡，不但改變了修建鐵路會(huì)“失我險(xiǎn)阻，害我田廬，妨礙我風(fēng)水”的認(rèn)識(shí)，而且接受戰(zhàn)爭(zhēng)失敗的教訓(xùn)，又進(jìn)而從加強(qiáng)海防上認(rèn)識(shí)到“鐵路開(kāi)通可為軍事上之補(bǔ)救”，終于確定興建鐵路的方針，建立鐵路公司，開(kāi)始有籌劃地修建鐵路了。30多年時(shí)間里，中國(guó)的18個(gè)省市修筑了鐵路計(jì)9137.2公里。這些鐵路有的是官辦，有的是商辦，有的是官商合辦，還有一部分是中外合辦，或者干脆就是外國(guó)人修的。

A: 歷史的車輪駛進(jìn)中華民國(guó)，鐵路建設(shè)的狀況有所改觀。南京臨時(shí)政府在其成立之初設(shè)有交通部，又先后成立中華全國(guó)鐵路協(xié)會(huì)和中國(guó)鐵路總公司。從1928年開(kāi)始執(zhí)政的南京國(guó)民黨政府，在其長(zhǎng)達(dá)20余年的統(tǒng)治中，雖然制訂了大規(guī)模發(fā)展鐵路的計(jì)劃，并一度設(shè)立鐵道部統(tǒng)管全國(guó)鐵路事業(yè)，但建成的鐵路并不多。全國(guó)鐵路缺干少支的狀況，在國(guó)衰民窮、連年戰(zhàn)爭(zhēng)的情況下，一直未得改變。到1949年，中國(guó)可統(tǒng)計(jì)的機(jī)車有4069臺(tái)，分別出自9個(gè)國(guó)家的30多家工廠，機(jī)車型號(hào)多達(dá)198種，難怪人稱中國(guó)是“萬(wàn)國(guó)機(jī)車博物館”。據(jù)現(xiàn)在可以查到的資料，從英國(guó)進(jìn)口的有1892年制造的Double，Bershire型（比謝爾式）機(jī)車等。辛亥革命后，袁世凱在1912年宣布“統(tǒng)一路政”，解散了各省商辦鐵路公司，把各省已經(jīng)建成和正在興建的鐵路全部收歸國(guó)有，用以抵借外債，因而形成了帝國(guó)主義掠奪中國(guó)路權(quán)的第二次高潮。從1912年到1916年各國(guó)奪得的路權(quán)共達(dá)13，000多公里。北洋政府時(shí)期（1912~1927），在關(guān)內(nèi)修了約2，100公里鐵路。

B: 1928年，南京國(guó)民黨政府執(zhí)政以后，主要是以官僚買辦資本與帝國(guó)主義壟斷資本“合資”方式修建鐵路，從而出現(xiàn)了帝國(guó)主義掠奪中國(guó)路權(quán)的第三次高潮。南京國(guó)民黨政府時(shí)期（1928~1948），在中國(guó)大陸上共修建鐵路約13，000公里。

A: 搶修恢復(fù)鐵路運(yùn)輸時(shí)期（1949-1952年）

1949年10月1日中華人民共和國(guó)成立后，原軍委鐵道部改組為中央人民政府鐵道部，任命滕代遠(yuǎn)為部長(zhǎng)，統(tǒng)一管理全國(guó)鐵路的運(yùn)輸生產(chǎn)、基本建設(shè)和機(jī)車車輛工業(yè)。當(dāng)時(shí)的主要任務(wù)是接管新解放的鐵路，進(jìn)行民主改革，繼續(xù)搶修、搶通全國(guó)鐵路，修復(fù)機(jī)車車輛、通信信號(hào)設(shè)施，支援解放戰(zhàn)爭(zhēng)和恢復(fù)國(guó)民經(jīng)濟(jì)。1949年一年共搶修恢復(fù)了8，278公里鐵路。到1949年底，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程共達(dá)21，810公里，客貨換算周轉(zhuǎn)量314.01億噸公里。1952年6月18日，滿州里至廣州間開(kāi)行了第一列直達(dá)列車，全程4，600多公里暢通無(wú)阻。到52年底，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程增加到22，876公里，客貨換算周轉(zhuǎn)量達(dá)802.24億噸公里。

B: 鐵路骨架基本形成時(shí)期（1953-1978年）

從1953年開(kāi)始，國(guó)家進(jìn)入有計(jì)劃發(fā)展國(guó)民經(jīng)濟(jì)的時(shí)期。到1980年鐵路經(jīng)過(guò)了五個(gè)五年計(jì)劃的建設(shè)，取得了輝煌的成績(jī)。1976年，中國(guó)人民粉碎了“四人幫”反革命集團(tuán)，結(jié)束了**的十年。中國(guó)共產(chǎn)黨十一屆三中全會(huì)以后，撥亂反正，出現(xiàn)了偉大的歷史轉(zhuǎn)折，國(guó)家工作的重點(diǎn)轉(zhuǎn)移到社會(huì)主義現(xiàn)代化建設(shè)上來(lái)，并提出“調(diào)整、改革、整頓、提高”方針，鐵

路工作又逐步恢復(fù)和發(fā)展，到1980年底鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)49，940公里，全國(guó)鐵路網(wǎng)骨架基本形成，客貨換算周轉(zhuǎn)量達(dá)7，087億噸公里。

A: 中國(guó)鐵路新的發(fā)展時(shí)期（1979-2002年）

貫徹改革開(kāi)放政策，中國(guó)共產(chǎn)黨十一屆三中全會(huì)以來(lái)，國(guó)民經(jīng)濟(jì)開(kāi)始了新的發(fā)展時(shí)期。1982年指出“鐵路運(yùn)輸已成為制約國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個(gè)重要原因”，提出“北戰(zhàn)大秦，南攻衡廣，中取華東”的戰(zhàn)略。到1985年底，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)52，119公里，客貨換算周轉(zhuǎn)量突破1萬(wàn)億噸公里。到1949年新中國(guó)成立前夕，中國(guó)鐵路里程達(dá)到2.18萬(wàn)公里。到2003年底中國(guó)鐵路只有7.3萬(wàn)公里。50多年只增長(zhǎng)了5萬(wàn)公里，人均不足一根煙長(zhǎng)！2005年1月7日，溫家寶主持召開(kāi)國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議，討論并原則通過(guò)了《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，明確了我國(guó)鐵路網(wǎng)中長(zhǎng)期建設(shè)目標(biāo)：到2020年，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到10萬(wàn)公里，主要繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分線，復(fù)線率和電氣化率分別達(dá)到50%，運(yùn)輸能力滿足國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達(dá)到或接近國(guó)際先進(jìn)水平。鐵道部部長(zhǎng)劉志軍2005年1月12日表示，大規(guī)模鐵路建設(shè)已經(jīng)拉開(kāi)序幕，建設(shè)總投資規(guī)模將達(dá)5000多億元。

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B: 跨越式發(fā)展新時(shí)期（2003年至今）

2003年，鐵道部提出了“推動(dòng)我國(guó)鐵路跨越式發(fā)展”的總戰(zhàn)略。從此，中國(guó)鐵路進(jìn)入了跨越式發(fā)展的新時(shí)代。“十一五”期間，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到9.1萬(wàn)km，快速客運(yùn)網(wǎng)總規(guī)模達(dá)到2萬(wàn)km以上。在引進(jìn)國(guó)外高速列車先進(jìn)技術(shù)后，為落實(shí)《國(guó)家中長(zhǎng)期科學(xué)和技術(shù)發(fā)展規(guī)劃綱要（2006－2020年）》的要求，通過(guò)高速鐵路核心技術(shù)體系的自主創(chuàng)新滿足中國(guó)鐵路發(fā)展的需要，在2008年2月26日，中華人民共和國(guó)科技部與鐵道部共同簽署了《中國(guó)高速列車自主創(chuàng)新聯(lián)合行動(dòng)計(jì)劃合作協(xié)議》。

A: 2007年4月18日，我國(guó)第六次鐵路大提速正式展開(kāi)，CRH1、CRH2、CRH5動(dòng)車組大規(guī)模上線運(yùn)行，列車運(yùn)行時(shí)速達(dá)200 km/h。其中京哈、京廣、京滬、膠濟(jì)線部分區(qū)段時(shí)速達(dá)到250 km/h，我國(guó)從此進(jìn)入了高速鐵路時(shí)代。貨運(yùn)方面，在既有提速干線開(kāi)行時(shí)速120 km/h、載重5000噸貨運(yùn)重載列車。通過(guò)此次提速，我國(guó)鐵路客貨運(yùn)輸能力分別增長(zhǎng)18% 和12%。自此之后，我國(guó)在既有線上不再大規(guī)模地進(jìn)行提速，而是轉(zhuǎn)向高速客運(yùn)專線的建設(shè)。隨著京津城際鐵路、石太客運(yùn)專線、武廣客運(yùn)專線、鄭西客運(yùn)專線、滬寧城際鐵路、滬杭城際鐵路的開(kāi)通，大量時(shí)速250、300、350 km/h的動(dòng)車組已經(jīng)上線運(yùn)行，我國(guó)高速鐵路已經(jīng)達(dá)到世界先進(jìn)水平。

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A:好啦，各位同學(xué)，由于時(shí)間關(guān)系關(guān)于中國(guó)鐵路的發(fā)展史，就先為您介紹到這兒了！相信大家聽(tīng)了今天的節(jié)目，一定收獲不少吧！

B:嗯，如果想了解更多關(guān)于我國(guó)鐵路的歷史故事，請(qǐng)鎖定下一期的紅色記憶欄目！感謝大家今天的收聽(tīng)，我是主播XXX.A:我是XXX,感謝策劃肖洋，導(dǎo)播xxx，xxx下周同一時(shí)間，我們?cè)贂?huì)！