第一篇：中南大學土木工程09級橋梁工程認識實習報告

中南大學土木工程09級橋梁工程認識實習報告

班級：土木0907班

學號：1208090819

姓名：曾義

指導老師：于向東 宋旭明 周智輝

9月7、8日為中南大學土木工程09級橋梁工程認識實習階段。計劃分為兩步，7日上午為參觀人民東路圭塘河大橋，人民東路瀏陽河大橋以及洪山大橋，8日上午參觀湘江三汊磯大橋與湘江二橋（銀盆嶺大橋）。

橋梁工程是土木工程中的一個分支，它與房屋建筑工程一樣，也是用磚石、木、混凝土、鋼筋混凝土和各種金屬材料建造的結構工程。橋梁按其受力特點和結構體系分為：梁式橋、拱式橋、剛架橋、吊橋、組合體系橋，吊索橋、斜拉橋等。按照橋的用途、大小模型和建筑材料等方面，橋梁又分為：（1）按用途分類公路橋、鐵路橋、公路鐵路橋、農用橋、人行橋、運水橋、專用橋梁。（2）按照橋梁全長和主跨徑的不同分類特大橋（多孔橋全長大于500m，單孔橋全長大于 100m）、大橋（多孔橋全長小于500m，大于100m，單孔橋全長大于40m，小于100m）、中橋（多孔橋全長小于100m，大于30m；單孔橋全長小于40m，大于20m）和小橋（多孔橋全長小于30m,大于80m;單孔橋全長小于20m，大于5m)。

(3)按照橋梁主要承重結構所用的材料分類：垢工橋、鋼筋混凝土橋、鋼橋、木橋（易腐蝕，且資源有限，除臨時用外，一般不宜的采用）等。（4）按照跨越障礙的性質分類跨河橋、跨線橋、高架橋和棧橋等。（5）按照上部結構的行車道位置分為：上承載式橋、中承載式橋、下承載式橋。（6）橋的組成有：橋梁的支撐結構為橋墩與橋臺。橋臺是橋梁兩端橋頭的支承結構，是道路與橋梁的連接點。橋墩是多跨橋的中間支承結構年，橋臺和橋墩都是有臺（墩）帽、臺（墩）身和基礎組成。

7日上午，我們首先參觀人民東路圭塘河大橋，此橋位于人民東路與圭塘河的交匯處。橋長155米，寬29米，引橋為預應力三跨連續箱梁。主跨長78米，為下承式系桿拱，每條拱圈跨徑長75.8米，距橋面17.8米。這座橋竣工于2004年底并通車。大橋的道路與橋體的很長的連接部分叫引橋，造水上橋梁時，為了讓橋下能順利通行大型船只，橋孔下必須留有足夠的凈空高度，這樣就必須把橋造得高一些。橋造高了，橋與兩岸間的坡度就會增加，這將嚴重地影響上下橋面的交通。引橋就是橋和路之間的“過渡”，把路面逐漸抬高或逐漸降低，使車輛能平緩地上下橋面。

接下來我們又參觀了瀏陽河大橋，它橫跨瀏陽河兩岸，位于人民東路與瀏陽河交匯處，瀏陽河大橋全長840m，為雙向六車道。其中主橋單跨138m，寬39.8m,采用國內首創的類雙層中承式鋼箱拱肋懸鏈線無鉸拱結構。上層為機動車道，下層為市民觀光、通行的非機動車道。引橋長633m，寬25.6m,為預應力鋼筋混凝土箱梁結構。主橋由湖南省建筑工程集團總公司承建，引橋由湖南順天建設集團有限公司承建。工程于2005年7月15日開工，2008年4月10日竣工。工程總造價2.21億元。后面參觀的洪山廟大橋主橋結構形式為無背索斜塔斜拉橋，主跨206米，橋寬33.2米，跨下沒有一個橋墩。橋塔垂直高度為136.8m，若加上鋼殼基座將超過150米，相當于一座高達50層樓的建筑。塔基采用擴大基礎，基礎平面尺寸為長31米，寬30米，基礎高11米，基礎下設25根2.0米深5米的抗滑樁。塔身傾角為58度，塔身與橋面完全靠13對平行鋼絲斜拉，在吊桿底部有一個裝置，是從外國引進的阻尼器，主要防止拉桿的晃動，因為在有大風的天氣里，由于拉桿太長會產生晃動，嚴重時晃動程度達兩三米，嚴重威脅橋體的穩定性。因此很有必要安裝這種昂貴的裝置，在吊桿中部還有扁平狀的減震器，這些都是為了減少橋身的晃動，提高橋梁的安全系數。塔身采用等截面薄壁空心鋼筋砼結構，通過塔基與基礎固結。塔身為全預應力混凝土箱型結構，主梁為鋼混疊合結。在該橋的設計與施工過程中，大膽運用了一系列新技術這些技術的運用，突破了傳統的設計與施工組織方案，豐富了國際橋梁建設理論，填補了我國橋梁建設史上的空白。該工程由中國鐵路工程總公司所屬中鐵大橋局集團五公司承建。

第二天一早，我們乘車先去參觀湘江三汊磯大橋。三汊磯大橋全長1577米，是懸索大橋，而且是我國最大的自錨式懸索大橋。湘江三漢磯大橋地處長沙市二環線的北環線，是一座目前國內跨度最大的自錨式懸索橋，西起瀟湘大道西側，東止湘江大道東側，全長1442m，主橋主孔跨徑達328m，邊跨132m，兩邊對稱排列。大橋由主橋、塔柱、懸索吊桿、橋墩、橋面組成，主橋為鋼箱梁。橋身主要結構是由兩根巨大的鋼索繩牽引，三汊磯大橋上最吸引人眼球的是安裝在兩大主塔上的兩根懸鏈索，橋身所有重量全部分布在這兩根鋼索繩上，每根各重500噸，懸鏈索通過高科技手段，架設在高達百米的兩個主塔上。懸鏈索由37股高強鋼絲構成，每根重為500噸。懸鏈索上有 244根由高強鋼絲組成的系桿，主跨鋼箱梁橋面全部由系桿緊緊系住。懸鏈索東西方各有26根，而在橋塔中間有70根。它們的主要作用是分擔整座大橋所需要承受的承載力，為懸索繩減負增加大橋的使用壽命大橋是分機動車道和非機動車道兩種類型，中央設置了中央分格帶，橋面兩邊設置了緊急停車道，為各種事故車輛預留了緊急避讓空間，這樣就會很好的避免交通堵塞從而減少交通事故的再一次發生。大橋主塔塔尖有一對四棱臺，寓意長沙三年一個跨越，主要作用是為了美觀，對大橋本身并沒有實質作用。

最后，我們又去參觀湘江二橋（銀盆嶺大橋）。銀盆嶺大橋距湘江一橋橘子洲大橋約3.5公里，為“雙塔單索面預應力混凝土斜拉橋”，位于長沙市城北，東起伍家嶺，西至銀盆嶺，主橋總長1025米，大橋全長3616米，橋面寬25米，其中機動車道寬15米，兩側非機動車道各3.5米，人行道各1.5米，雙向4車道，共有橋墩159個，總投資1.45億元。北大橋1987年開始興建，1990年12月建成竣工，是319國道上的一座重要樞紐橋梁。據悉，該橋建成之初還是中國跨度最大的雙塔單索面斜拉橋。

整個橋梁工程的認識實習中，我們接觸到了很多以前從沒有機會接觸的事物，同時我們也學到了很多。雖然這在將來的工作中都將是微不足道的。但這次實習經歷必將成為我將來學習，工作的巨大財富。最后，要謝謝帶我們參觀的指導老師，他們將自己多年的經驗與現實結合起來，用最通俗的方式向我們介紹了最詳細的橋梁工程知識。

第二篇：中南大學 土木工程認識實習橋梁工程

實習目的：通過在長沙各主要橋梁的實地認識實習，再加上指導老師的系統講解過程，使我們對橋梁工程的設計、施工及與之相關的設施工程有了初步的了解，對橋梁工程

有了初步的感性認識，加深了對所學課程知識的理解，使學習與實踐能夠完美地

結合。

實習時間：2010年9月7日、8日

實習地點：圭塘河、瀏陽河大橋、洪山大橋、銀盆嶺大橋、三汊磯大橋

實習內容：

橋梁工程的實習主要以實地參觀實習為主，在參觀的同時加上指導老師的詳細講解，解答同學們的疑問。

我們的第一站是位于人民東路圭塘河、瀏陽河大橋大橋，它位于人民東路與圭塘河的交匯處，圭塘河下游瀏陽河入口附近，是人民東路東延線上的關鍵性工程。橋長155米，寬29米，引橋為預應力三跨連續箱梁。主跨長78米，為下承式系桿拱，兩拱圈之間無橫向聯結，橋型在長沙市獨一無二。每條拱圈跨徑長75.8米，距橋面17.8米。它是人民東路橋梁工程的一部分。

瀏陽河大橋位于人民東路與瀏陽河交匯處，橋長281米，寬29米，是由上下游兩個半幅的橋梁合二為一的公路橋，也是目前長沙最大跨的預應力混凝土連續鋼構橋，同時它也是一座下承式拱橋。所謂下承式拱橋，是指橋的承重部分是橋的下部分。如此以來，在瀏陽河上形成了“一橋高跨兩河”的獨特景觀。瀏陽河大橋的最大特點是兩個復合橋墩像兩片薄薄的書頁，薄壁式墩身厚度僅1.2米，這種設置國內罕見。它也是人民東路橋梁工程的一部分。人民東路橋梁工程是一個很大的工程。它西起西街花園，東至京珠高速，自西向東分別由圭塘河西引橋、圭塘河大橋、高架橋、瀏陽河大橋和瀏陽河大橋東引橋5座橋梁組成，統稱瀏陽河圭塘河大橋。其中，圭塘河大橋和瀏陽河大橋為水橋，其余3座為旱橋。

參觀完瀏陽河大橋之后，我們來到了洪山大橋。洪山大橋（洪山廟大橋）被稱為“世界第一跨”。該橋在同類型橋梁中跨度和斜塔高度均居世界第一。洪山廟大橋位于長沙北二環線老洪山廟橋東60米處，南接四方坪立交橋，北臨洪山廟旅游度假區。大橋主橋結構形式為無背索斜塔斜拉橋，主跨206米，跨下沒有一個橋墩，比“第二跨”西班牙阿拉米羅橋長出6米。橋塔垂直高度為136.8m，塔身傾角為58度，塔身與橋面完全靠13對豎琴式平行鋼絲斜拉，塔身采用等截面薄壁空心鋼筋砼結構，通過塔基與基礎固結主梁采用鋼混疊合結構，鋼箱梁高4.4米，橋面寬33.2米。該橋結構新穎，構思獨特，體現了結構與建筑藝術的完美的統一。洪山大橋是單臂無背索斜塔斜拉橋。斜拉橋，是指將橋面用許多拉索直接拉在橋塔上的一種橋梁，是由承壓的塔，受拉的索和承彎的梁體組合起來的一種結構體系。它可以看作是拉索代替支墩的多跨彈性支承連續梁。其可使梁體內彎矩減小，降低建筑高度，減輕了結構重量，節省了材料。斜拉橋是由索塔、主梁、斜拉索組成。橋的主要承重并非它上面的車輛，而是它本身，也即我們看的的橋面。洪山大橋的斜拉索是發散式的，在它的兩頭分別連接著索塔和橋面。在橋面的那一頭叫做錨頭。這座橋的大部分構件和它的所有梁都是用鋼做的，它的整體也就構成了一個鋼結構因為大跨度的橋梁為了減輕自重，都需要采用鋼結構，同時，橋梁又要承受很大的拉力，所以不能采用混凝土梁，因為混凝土只是抗壓性能較好。另一方面，因為洪山大橋是單臂無背索斜拉橋，只有橋塔的一邊有拉索，所以橋塔必須是斜的這樣才能平衡拉索的拉力。在洪山大橋的旁邊，有一座已經不再使用的連續梁橋，據老師說它是建國初期修建的，由于年久失修，如今這座橋已經壽終正寢，只偶爾有行人從橋上走過，與旁邊的洪山大橋形成了鮮明對比。

第二天清晨，天空飄著微微細雨，湘江三汊磯大橋是我們這天的第一個目的地。三汊磯大橋西起河西新城區的三汊磯工業區，東接撈霞開發區，位于湘江、瀏陽河、撈刀河的交匯處，故名三汊磯大橋。大橋全長1577米，橋面寬為29米，雙向6車道，兩側非機動車道

各寬3米。三汊磯大橋的主橋采用自錨式懸索橋，包括高達百米的2組主橋墩和17組橋墩。三汊磯大橋主橋橋面為長達738米的自錨式鋼箱梁橋，其中主跨長達328米，在同類橋梁中，名列世界第二，亞洲第一。三汊磯大橋主橋兩側為預應力混凝土連續梁橋面。湘江三汊磯大橋是自錨式懸索橋。懸索橋是指橋面支撐在懸索（通常稱大攬）上的橋，又譯作吊橋。為了保持橋面具有一定的平直度，是將橋面用吊索掛在懸索上。和拱橋不同的是作為承重結構的拱肋是剛性的，而作為承重結構的懸索則是柔性的。作用在橋面上的豎向移動荷載可通過主梁和吊桿加載與主塔，傳給地基。在力的傳遞過程中吊桿和主纜索均承受著很大的拉力，次拉力由兩岸橋臺后修筑的舉行錨定平衡。

銀盆嶺大橋是一座雙塔單索面斜拉橋，位于長沙市城北，東起伍家嶺，西至銀盆嶺。主橋結構為雙塔單索面斜拉橋，全長1931米，橋面寬25米，其中機動車道寬15米，兩側非機動車道各3.5米，人行道各1.5米。據悉該橋建成之初還是中國跨度最大的雙塔單索面斜拉橋。它比較獨特的地方就是有兩個索塔，在索塔的兩邊都通過斜拉索拉住，這是與洪山大橋不一樣的地方。這做橋的主要材料是鋼筋混泥土，也與洪山大橋不一樣。在索塔下面的橋墩與在橋面以下的橋墩不一樣，這主要是因為承受的力量不一樣，在索塔下面的受力應該大些，所以索塔下面的橋墩修建的要粗些，而且兩個獨立橋面共用基礎。

在認識實習的過程中我也學到了一些專業知識。一般對于較大跨度的橋梁來說，施工難度較大，因此施工時一般是將梁分段鋪設在橋的支柱上。每一段之間有縫隙，叫伸縮縫，這是為了防止梁因溫度發生熱脹冷縮而受壓或受拉變形。每段梁越長，所需伸縮縫的間隔也要越大。伸縮縫對橋的使用壽命有很大影響，在我們的實習過程中，不少橋梁的伸縮縫都已經因長時間的使用而壞掉了

實習總結：

通過這次校外的橋梁工程認識實習，我們對橋梁工程的設計與施工，以及其布局、配套的排水、照明、抗震設施有了一次比較全面的感性認識，進一步理解接受了課堂上的知識，將理論知識與實際生產應用充分結合起來，理論在實際的生產中得到了運用。通過這一次認識實習，我對相關的專業知識有更進一步的了解，也學到了很多之前未曾接觸的東西，受益頗豐。實地認識實習的參觀，使我初步體會到建筑工程的設計與施工的工作特點，在實習中，我發覺自己的分析解決問題的能力得到了很好的鍛煉和培養，為未來走向工作崗位做好思想準備。此外，通過實習，我開闊了視野，增加了對建筑施工的理性認識。

目前，我國的橋梁事業特別得到了迅猛的發展，更多的公路和鐵路橋梁也對橋梁工程的設計施工提出了更高的要求，并且其需求也越來越大，作為將要走出學校的學生，我們應該在有限的時間內，掌握更多的專業知識，加強實踐和設計能力，這樣更有利于將來的發展，使自己在此領域內也有所作為。

總之短短的實習，讓我大開眼界，也學會了不少東西，也讓我對自己今后要從事的行業有所思考。原來的那種心高氣傲沒有了，取而代之的是腳踏實地的努力工作學習的決心和信心。當我擺正自己的心態，從初涉社會工作的被動狀態轉變到開始適應社會的主動狀態，以放松的心情，充沛的精力重新回到緊張的學習工作當中時，我忽然有種這樣的感受：短短兩周，仿佛思想又得到了一次升華，心中又多了一份人生感悟。

第三篇：中南大學橋梁工程認識實習報告

中南大學土木**級橋梁工程

認識實習報告

學

院：土木工程學院 班

級：土木**** 學

號：********** 姓

名：*** 指導老師：*** ***

橋梁工程認識實習報告

***

20**年*月*日

大二第一學期的第二周，我們土木建筑學院的學生在指導老師的帶領下進行了有關橋梁工程的認識實習。眾所周知，土木工程的多個行業是相當注意實際經驗的。因此，身為一名土木工程專業的學生，經驗對我們來說非常重要。這次我們終于有機會去進行實地考察了。在兩天的實習中，通過老師的詳細講解，我收獲了很多，這不但使我對橋梁工程的認識進一步加強，也是我對今后工作的選擇有了初步的認識。

下面就是我本次橋梁工程認識實習的具體行程和體會：

一、實習地點及日程安排：

2010年9月5日，參觀長沙市圭塘河大橋、瀏陽河大橋、洪山大橋；

2010年9月6日，參觀長沙市湘江三汊磯大橋、銀盆嶺大橋；

二、實習目的：

1.了解橋梁的基本分類及我國橋梁事業的發展現狀和前景； 2．了解基本的橋梁設計和施工技術工藝；

3.通過實地考察理論聯系實際，了解橋梁工程專業的從業環境和現場工作的基本內容，為以后的專業發展打下良好的基礎；

橋梁工程認識實習報告

4．培養專業興趣，明確學習目的。

三、實習主要過程及內容 2010年9月5日 星期日

上午8時許，我土木**班和其他幾個班的同學集合完畢后，由帶隊老師帶領，驅車趕往橋梁工程實習的第一個地點——圭塘河大橋。

（一）長沙首座下承式鋼筋混凝土拱橋——圭塘河大橋

圭塘河大橋位于圭塘河下游瀏陽河入口附近，是長沙市人民東路東延線上的關鍵性工程。經實習老師介紹，圭塘河大橋是長沙首座下承式鋼筋混凝土拱橋，大橋全長170米，主跨為78米，跨度內的鋼筋混凝土橋面通過鋼筋混凝土吊桿錨住。主拱圈裝修采用兩種顏色，上下為灰色，兩側為白色。據老師介紹，圭塘河大橋還是長沙最寬的大橋之一。

圭塘河大橋寬32．4米，滿足雙向6車道行駛。而湘江一橋寬20米，湘江二橋寬25米，猴子石大橋寬27米，三叉磯大橋寬31米，黑石鋪大橋寬29米，月亮島大橋寬22米，青竹湖大橋寬32米。瀏陽河上除

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洪山廟大橋（33．2米）外，其余橋梁都不足30米。圭塘河大橋僅次于洪山廟大橋排行第二。

圭塘河大橋的道路與橋體的很長的連接部分叫引橋，引橋下面也有橋墩，這些橋墩采用圓柱形實體橋墩，橋墩與橋的底面之間有柱上支座，它主要根據橋的載重和變形要求而采用不同的大小和材料。橋的梁體是板梁橋結構，橋面開孔，整個主橋有四塊（橋墩與橋墩之間所支撐的橋面叫一塊）。橋下的梁采用連續梁，而一般通用的梁結構是簡支梁。橋的下部結構（即橋墩）呈圓柱形，上部結構叫梁體，它會因在橋的不同部位的受力程度不同而內部結構也會不同整個橋是拱橋結構，因為這種情況下，沒有拱形結構的橋梁要求其梁高也特別高，這樣既影響美觀，有會加大工程量。

（二）長沙最大跨連續剛構橋——瀏陽河大橋

隨后，我們去了著名的瀏陽河大橋，這座橋位于瀏陽河上，它橫跨瀏陽河兩岸，據帶隊老師介紹這座橋是目前長沙最寬大橋。主橋

長達138米，其下部構造為樁基、承臺拱座結構，“一跨過河”，水面沒有任何起支撐作用的橋墩。緊鄰南北大堤的兩組巨大的主橋墩，各包括12根直徑為1米的鋼筋混凝土墩柱組

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成。因該橋所處地質情況特別復雜，墩柱平均潛入地下60米，最深的將近80米。橋的梁體也是鋼箱拱結構，但是這座橋的鋼箱拱就由緊靠南北大堤的四大平臺（主橋墩）支撐。

（三）“世界第一跨，神州第一橋”——洪山廟大橋

據帶隊老師講解，洪山廟大橋，是一座無背索的獨塔斜拉橋，形似一架巨大的豎琴，它塔高138米，主跨206米，被業內人士譽為“世界第一跨，神州第一橋”。橋面不是和一般橋一樣的兩邊都有鐵索，它在橋面中央有一條人行道，而在人行道的盡頭斜立著斜塔，而且也只有在一個方向上有吊桿，另一個方向上的平衡力卻依靠斜塔向另一個方向傾斜一定的角度，已達到平衡的作用。他的橋梁也是采用大箱梁結構，采用單鎖面。橋上的拉桿總共有十三根。每一根都比較粗，在吊桿底部有一個裝置，是從外國引進的阻尼器，主要防止拉桿的晃動，因為在有大風的天氣里，由于拉桿太長會產生晃動，嚴重時晃動程度達兩三米，嚴重威脅橋體的穩定性。因此在底部裝上這種價格昂貴的裝置。在獨塔的下面是一間房子，據說，這座斜塔斜高約170多米，垂直高度約為138米，在房子里面還有一座電梯，主要用于旅游觀光。

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在橋下面，我們看到橋就是一個主體鋼梁，沒有一個橋墩，而在兩邊就是有那些左右對稱的鋼梁承載著來來往往的車輛的重量。2010年9月6日 星期一

實習第二天我們繼續參觀長沙市有名的橋梁。

（一）我國最大的自錨式懸索橋梁——湘江三汊磯大橋

我們驅車來到了氣勢雄偉的湘江三汊磯大橋，橋全長1577米，其中主橋長732米，主跨長328米。該橋跨度達328米的自錨式懸索橋，在同類橋梁中居世界第一。二環線路幅寬46米，6車道，設計車速為60公里/小時，道路環繞長沙城，通過互通式立交橋，將縱橫城區的數十條城市主干道及107、319、長常高速等連在一起。

橋身主要結構是由兩根巨大的鋼索繩牽引，橋身所有重量全部分布在這兩根鋼索繩上，在橋面還分布著許多的吊繩，吊繩內部分布著無數根鋼角線它們的主要作用是分擔整座大橋所需要承受的承載力，為懸索繩減負增加大橋的使用壽命，大橋是分機動車道和非機動車道兩種類型，中央設置了中央分格帶，橋面兩邊設置了緊急停車道，為各種事故車輛預留了緊急避讓空

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間，這樣就會很好的避免交通堵塞從而減少交通事故的再一次發生。

（二）雙塔單索面斜拉橋——銀盆嶺大橋

隨后，在指導老師的帶領下，我們來到了銀盆嶺大橋。銀盆嶺大橋距湘江一橋橘子洲大橋約3.5公里，為“雙塔單索面預應力混凝土斜拉橋”，位于長沙市城北，東起伍家嶺，西至銀盆嶺，主橋總長1025米，大橋全長3616米，雙向4車道，共有橋墩159個，總投資1.45億元。北大橋1987年開始興建，1990年12月建成竣工，是319國道上的一座重要樞紐橋梁。據帶隊老師講解，該橋建成之初還是中國跨度最大的雙塔單索面斜拉橋。

五、實習小結

通過這次實習，我收獲了很多，認識了很多不同類型的橋梁。

（一）通過上網查詢資料和老師的指導，我知道了橋梁可以根據不同的性質分為多種，它們包括：

1、按使用性分：公路橋、公鐵兩用橋、人行橋、機耕橋、過水橋等。

2、按跨徑大小和多跨總長分為：特大橋、大橋、中橋、小橋、橋梁工程認識實習報告

涵洞。其中：

特大橋：多孔跨徑總長≥500米，單孔跨徑≥100 米 大橋：多孔跨徑總長≥100米，單孔跨徑≥40 米

中橋：30米<多孔跨徑總長<100米，20≤單孔跨徑<40 米 小橋：8米≤多孔跨徑總長≤300米，5<單孔跨徑<20米 涵洞：多孔跨徑總長<8米，單孔跨<5米

3、按行車道位置分為：上承式橋、中承式橋、下承式橋。

4、按承重構件受力情況可分為：梁橋、板橋、拱橋、鋼結構橋、吊橋、組合體系橋（斜拉橋、懸索橋）。

5、按使用年限可分為：永久性橋、半永久性橋、臨時橋。

6、按材料類型分為：木橋、圬工橋、鋼筋砼橋、預應力橋、鋼橋。

（二）在實習的過程中也學到了很多專業性的概念，比如說橋墩，橋臺，支架，帽梁等等。我也學到了很多設計應掌握的知識。比如說在帽梁的兩邊應高出一點，這樣可以起到防震的作用。一座橋的施工是分節完成的，因而橋也是由一節一節組成的。在每兩節之間就會有伸縮縫。在橋墩與帽梁之間有一個橡膠支座，它可以承受上面的重荷，還可以縱向滑動。橋梁兩旁的人行道板式空心的，這是以前我不知道的。為了排水，在橋面的兩邊都有排水孔，這樣可防止橋面積水而影響橋的使用壽命。

五、實習心得

實踐是認識的唯一來源。通過這次實習，是自己對橋梁工程這個

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專業又有了進一步的認識，真正了解了理論與實際的差別，學到了一些在書本上學不到的東西，為以后的課程積累了許多感性認識，為以后的學習打下了很好的基礎。

我堅信，通過這次實習，所獲得的實踐經驗對我終身受益。在以后的實際工作中將不斷的得到驗證，我會不斷的理解和體會實習中所學的的知識。在以后的學習工作中我將把學到的理論知識和實踐經驗不斷的應用到實際工作中來，為實現自我的理想和光明的前程努力。

第四篇：中南大學 土木工程認識實習建筑工程

實習目的：通過對新校區、土木工程實驗室的實地認識實習，再加上指導老師的系統講解過

程，使我們對建筑工程的設計、施工及與之相關的給排水工程、消防工程有了初

步的了解，對建筑工程有了初步的感性認識，加深了對所學課程知識的理解，使

學習與實踐能夠完美地結合。

實習時間：2010年9月5日、6日

實習地點：中南大學新校區、體育館，鐵道學院國家土木工程實驗室

實習內容：

5號上午8點，我們在新校區外語網絡樓前集合，開始了建筑工程實習的第一天。在實習過程中我們先后參觀了學校的新校區、體育館，鐵道學院的國家土木工程實驗室，學到了不少知識，使我受益匪淺感觸良多。

目前，建筑工程主要采用的是框架結構或者是框架剪力墻結構，磚混結構也采用但用的比較少。我們所參觀的新校區的各教學樓都采用的是框架——剪力結構。它是框架結構和剪力墻結構兩種體系的結合，吸取了各自的長處，既能為建筑平面布置提供較大的使用空間，又具有良好的抗側力性能。這種結構是在框架結構中布置一定數量的剪力墻，構成靈活自由的使用空間，滿足不同建筑功能的要求，同樣又有足夠的剪力墻，有相當大的剛度，框剪結構的受力特點，是由框架和剪力墻結構兩種不同的抗側力結構組成的新的受力形式，所以它的框架不同于純框架結構中的框架，剪力墻在框剪結構中也不同于剪力墻結構中的剪力墻。

建筑的基本構件可分為板、梁、柱、拱，在認識實習過程中我們主要了解認識了梁和柱。梁是工程結構中的受彎構件，通常水平放置，但有時也斜向設置以滿足使用要求，如樓梯梁。梁按所使用的材料可分為鋼梁、鋼筋混凝土梁、預應力鋼筋混凝土梁、木梁以及鋼與混凝土組成的組合梁等。柱是工程結構中主要承受壓力，有時也同時承受彎矩的豎向構件。柱按所用的材料可分為石柱、磚柱、砌塊柱、木柱、鋼柱、鋼筋混凝土柱、勁性剛進混凝土

柱、鋼管混凝土柱和各種組合柱。

就建筑結構來說，我們學校新校區主要采用的是框架結構。框架結構指由梁和柱剛性連接而成骨架的結構。框架結構的有點是強度高、自重輕、整體性和抗震性能好。因其采用梁柱承重，因此建筑布置靈活，可獲得較大的使用空間，使用廣泛，主要應用于多層工業廠房、倉庫、商場、辦公樓等建筑。框架結構因去收禮體系由梁、柱組成，能很好地承受豎向荷載，但是其抗側移能力較差，因此僅使用于房屋高度不大的建筑。當層數較多時，水平荷載將其很大的影響，會造成梁、柱的截面尺寸很大，在技術經濟上不如其他結構體系合理。多層建筑可采用現澆，也可采用裝配式或裝配整體式結構。其中，現澆鋼筋混凝土結構整體性好，適應各種有特殊布局的建筑；裝配式和裝配整體式結構采用預制構件，現場組裝，其整體性較差，但便于工業化生產和機械化施工，如今一些大城市中出現的經濟適用房、商品房，就是采用裝配式結構施工，這樣可大大節約成本，因此房價也相對較低。隨著泵送混凝土的出現，混凝土的澆筑變得方便快捷，機械化施工程度一較高，因此近年來，多層建筑一逐漸趨向于采用現澆混凝土。

在第二天的認識實習過程中，指導老師帶我們參觀了我校鐵道學院的高速鐵路建造技術國國家工程實驗室。我校與中國鐵路工程總公司、鐵道科學研究院聯合申報的“高速鐵路建造技術國家工程實驗室”便是六個國家工程實驗室之一，該工程實驗室的組建填補了我校在國家工程實驗室建設方面的空白。

高速鐵路建造技術國家工程實驗室將建在鐵道校區，投資1.2億元，在土木工程安全科學實驗室的基礎上，重點建設與高速鐵路建設關鍵技術研發密切相關的“高速鐵路線橋隧靜力實驗室”、“高速鐵路線橋隧動力學實驗室”、“高速鐵路建造先進裝備實驗室”、“高速鐵路虛擬現實實驗室”、“先進工程材料與耐久性實驗室”和“高速鐵路現場綜合測試技術實驗室”等六個實驗室及其相應的基礎配套設施。

通過建設，該工程實驗室將建成“車—線—橋”振動模擬、特殊巖土路基靜動力特性、隧道結構空氣動力效應、鐵道工程結構耐久性和建造技術虛擬現實等實驗系統，形成無碴軌道和無縫線路成套技術、特殊巖土地基處治和路基沉降控制技術、復雜橋梁建造技術等高速鐵路建造關鍵技術的研究與產品開發的能力，成為我國高速鐵路建造領域應用基礎研究、共性關鍵技術及先進裝備研發的創新平臺和技術輻射中心以及行業技術人才培養與培訓的重要基地。

在實驗室，我們參觀了學校做的一些房屋、橋梁抗震性能試驗所用的模型，這些模型都是用真是材料制作，按照一定比例縮小的模型，所有數據都經過精確計算，為的就是能過更真實地模擬實際情況。除此之外，還有一些專門用來模擬高速鐵路相關試驗的大型實驗室，例如風、溫度、水分等對高速行駛的列車的影響等。

建筑業是國民經濟的支柱產業，21世紀是中國建筑業產業成長和體制變革的關鍵時期，建筑業具有廣闊的發展前景。隨著我國城市化水平的不斷提高，科學技術的進步和社會的發展，今后興建的建筑將以大型建筑、高層建筑和智能建筑為主體，建筑設備工程更是首先向多功能、高技術的方向邁進。建筑設備工程在基本建設投資中的比重逐年增長，一般工程占工程總投資比例的20—30%，對于大型建筑、高層建筑、智能建筑其設備工程占工程總投資比例達到了40—50%。科技的進步要求從業人員具有更高的技術素質，設備工程行業科技的發展速度相對建筑業其他行業速度更快，因此，對從業人員的知識和能力結構提出了更新、更高的要求。現有各級各類安裝施工公司、企業、特別是縣級以下設計院、安裝施工單位，對設備類專業人才嚴重短缺。

建筑的發展是綜合利用多種要素以滿足人類居住需要的完整現象，走可儲蓄發展道路，以新的觀念對待21世紀建筑的發展，這將帶來又一個新的建筑運動，包括建筑科學技術的進步和藝術的創新等。

實習總結：

通過這次校外的建筑認識實習，我們對房屋民用建筑的設計與施工，以及其布局、配套的給排水、消防、安全工程有了一次比較全面的感性認識，進一步理解接受了課堂上的知識，將理論知識與實際生產應用充分結合起來，理論在實際的生產中得到了運用。通過這一次認識實習，我對相關的專業知識有更進一步的了解，也學到了很多之前未曾接觸的東西，受益頗豐。實地認識實習的參觀，使我初步體會到建筑工程的設計與施工的工作特點，熟悉了工程設計與施工現場的各種技術和管理工作，在實習中，我發覺自己的分析解決問題的能力得到了很好的鍛煉和培養，為未來走向工作崗位做好思想準備。此外，通過實習，我開闊了視野，增加了對建筑施工的理性認識

目前，我國的房屋民用建筑事業特別是大型公共建筑設施的建設得到了迅猛的發展，并且其需求也越來越大，作為將要走出學校的學生，我們應該在有限的時間內，掌握更多的專業知識，加強實踐和設計能力，這樣更有利于將來的發展，使自己在此領域內也有所作為。

總之短短的實習，讓我大開眼界，也學會了不少東西，也讓我對自己今后要從事的行業有所思考。原來的那種心高氣傲沒有了，取而代之的是腳踏實地的努力工作學習的決心和信心。當我擺正自己的心態，從初涉社會工作的被動狀態轉變到開始適應社會的主動狀態，以放松的心情，充沛的精力重新回到緊張的學習工作當中時，我忽然有種這樣的感受：短短兩周，仿佛思想又得到了一次升華，心中又多了一份人生感悟。

第五篇：09級土木工程專業認識實習報告

09級土木工程專業——道路與橋梁認識實習報告

一、實習概述

土木工程是具有很強的實踐性的學科。在早期，土木工程是通過工程實踐，成功的經驗，尤其是吸取失敗的教訓發展起來的。在土木工程的發展過程中，工程實踐經驗常先行于理論，工程事故常顯示出未能預見的新因素，觸發新理論的研究和發展。至今不少工程問題的處理，在很大程度上仍然依靠實踐經驗。因此，一個合格的土木工程學子，不但應具有較強的理論知識，更應具有較多的實際經驗。所以認識實習對我們來說是一個不可缺少的重要的學習環節。

二、實習目的

為了讓大家對本專業有更好的認識，在2011年4月12—13日，學院組織了一次外出實習，好讓大家可以將平時在課堂上學到的東西聯系到實際當中。雖然進入土木工程專業已經兩學期多了，可對這個專業并不十分了解，現在終于有機會可以對這個專業有個較全面的認識，我們感到十分的開心 認識實習是土木工程教學計劃中第一個實踐性教學環節，其對本專業學生建立正確的專業思想，樹立正確的專業知識學習態度有極其重要的影響作用，通過全程實地參觀考察及聽取專家報告、講解，這次實習我們應掌握：

1，了解高速公路的基本線形、基本組成部分、橋梁的基本類型與構造； 2，了解高速公路設計與施工的基本情況，以加深對高等級公路的認識，激發對后續專業基礎課和專業課學習的熱情，并加深對專業的認識與熱愛；

3，.通過實踐，學習有關本專業的實踐知識，增強感性認識，以補充課堂教學的不足；

4，通過實踐，使我們了解道路與橋梁的整體布局，局部詳細的構造，施工中應講究的一些方法。

5，通過交流，使我們了解了土木工程的前沿發展方向及最新動態，國內目前的道路與橋梁工程的管理情況。

四、實習過程（1）4月12日乘汽車走濟青高速公路南線

上午7時，我們乘坐汽車從馨園西門準時出發，車上我們班主任劉樹棠老師給我們09級土木工程專業的學生進行了認識實習動員,主要強調要注意安全，時刻注意自己的腳下和頭上，必須頭戴安全帽；嚴肅對待實習，要多端正態度，不能隨便缺勤；聽從指揮，嚴禁打鬧；對土木工程有個感性認識，為將來的進一步學習打下基礎。

之后我們就從濟南市郊上了濟青高速公路，我們邊看高速公路兩邊的風景，邊聽老師介紹：為緩解濟青間的交通壓力，2005年濟青高速南線工程開始建設，并于2007年12月22日通車。濟青高速公路南線是國家高速公路網規劃的一條東西橫向線，編號G22青蘭高速，是青島-蘭州高速公路的東段。

濟青高速南線貫穿山東９個市（縣、區），全線設立了２２個收費站，駕乘人員可以就近上下高速公路。濟青南線總長３０７公里，全程通行費１２０元。另據了解，濟青南線未來擬收的特大橋（隧）通行費很可能降低原有標準，防止通行成本過高導致的交通流量流失。

濟青高速南線貫穿濟南市歷城區、章丘市、萊蕪市、沂源縣、沂水縣、諸城市、膠州市、膠南市、青島市黃島區共９個縣（市、區）。全線設立的收費站共有２２個，自濟南向青島方向依次為：港溝、蟠龍、彩石、曹范、埠村、上游、萊蕪北、萊蕪高新區、辛莊、魯村、沂源、沂源東、張家坡、新莊、青萊楊莊、孟疃、諸城西、諸城、諸城東、辛興、里岔、黃山。下了黃山收費站，就到了青島市黃島區，往南３０分鐘、往北２０分鐘就會到膠州市和膠南市。

由于濟青南線翻山越嶺，全線共有特大橋４座、大橋７７座、隧道２１條，全線的四條隧道將收取部分橋（隧）通行費用。以小轎車型為代表的一類車橋（隧）通行費收費標準為每車次１５元，二、三、四、五類車型特大橋（隧道）收費標準在一類車基礎上遞加５元。

該公路投資巨大，設計上也有針對性：為抵御可能出現的超載對公路的破壞，該公路鋪設了四層（普通為兩層）瀝青，厚達18㎝，下面還增設了15㎝厚的瀝青混凝土柔性路基，整個路面比變通高速公路厚30㎝。

此外，在公路設計建設中，生態環保理念貫穿每一個環節，成為山東省第一個環境保護示范化高速公路工程。“多保護，少破壞，不留傷痕”是建設者的共識。除了中間的綠色隔離帶，道路兩側也建成了綠色長廊，沿途各市也為此撥出專款。

另外在濟青高速公路中間路段旁還專門空出一片地——觀景臺，在那里我們下車休息，聽老師給我們進一步講解，而這個觀景臺也正是當初的設計者為那些駕駛在高速公路并下車參觀的人們所準備的，十分的人性化，眾多景物也是盡收眼底，令我興奮不已。

（2）4月12日下午實地參觀青島海灣大橋 大沽河航道橋

據介紹，整個海灣大橋工程包括滄口、紅島和大沽河航道橋、海上非通航孔橋和路上引橋、黃島兩岸接線工程和紅島連接線工程，李村河互通、紅島互通以及青島、紅島和黃島三個主線收費站及管理設施。

據負責大沽河航道橋施工的青島海灣大橋第七合同段工作人員介紹，大沽河航道橋的主塔為獨塔，高達149米，是海灣大橋上的最高塔。航道橋建成后，主塔將成為大沽河航道橋的主要標志物，而大沽河航道橋也會因此成為海灣大橋的標志性建筑物。

據測算，大沽河航道橋箱梁由22種55個鋼箱梁裝焊組成，每個標準梁段長12米、寬47米、高3.6米，其中最大梁段重達1000余噸，這在國內跨海大橋上是首次采用。

自錨式懸索橋

懸索橋指的是以通過索塔懸掛并錨固于兩岸（或橋兩端）的纜索（或鋼鏈）作為上部結構主要承重構件的橋梁。現代懸索橋的懸索一般均支承在兩個塔柱上。塔頂設有支承懸索的鞍形支座。承受很大拉力的懸索的端部通過錨碇固定在地基中，個別也有固定在剛性梁的端部者，稱為自錨式懸索橋。

浮動中的大沽河航道橋

當我們的汽車行駛在橋上時，我們總是感到頭暈，以為是暈車，下車后居然還是頭暈，這時在同學驚呼中，我發現原來大沽河航道橋是上下浮動的，而且浮動的尺度之大，實在令我吃驚，這哪里是橋，分明就是蕩秋千，安全嗎？我在疑慮中，這時有關接待我們的負責人笑了，豪氣萬丈地說：沒問題，這座大橋的設計已經經過專家的多項試驗認證，絕對沒問題；大橋建設指揮部也多次組織各類專業人員和技術工人集中培訓，從更全面提高參建人員的素質入手，確保海灣大橋高質量、高標準、高水平的建設，并在我國大型橋梁建設史上開創了由建設單位牽頭組織技術工人培訓的先例。大沽河航道橋工程進展

2009年10月3日，隨著最后一罐混凝土緩緩泵入大沽河航道橋主塔塔頂，山東高速集團投資建設的青島海灣大橋第一高塔大沽河航道橋主塔順利封頂。

大沽河航道橋是海灣大橋三座主通航孔橋之一，也是整個大橋的重點和關鍵控制性標志工程。航道橋采用“雙邊鋼箱梁+橫向連接箱”結構，造型恢弘，氣勢磅礴，同類結構為國內首次采用。其中，主塔塔柱采用國內先進的液壓自爬模施工工藝，選用高壓混凝土泵一級砼泵送方案進行塔柱混凝土澆筑，建成后將成為我市的地標性建筑。今年3月13日，隨著青島海灣大橋大沽河航道橋12#大節段鋼箱梁成功安裝，大沽河航道橋青島側鋼箱梁全部安裝完成。

由中交二公局承建的大沽河航道橋鋼箱梁施工作為整個青島海灣大橋重難點和關鍵控制性工程，施工組織難度大、施工技術瓶頸多、施工安全風險高，在經過三次專家會討論并結合實際情況充分論證后，最終確定了鋼箱梁安裝順序從主塔向青島側依次完成青島側鋼箱梁吊裝，然后從主塔向黃島側依次吊裝完成黃島側鋼箱梁吊裝的施工方案。

大橋年底建成明年通車

沿線設立三座主通航孔橋 建成后可節省時間20分鐘

青島海灣大橋東起環膠州灣高速李村河大橋北200米處，西端在黃島紅石崖與濟青高速南線連接，于2006年12月26日正式開工建設，2007年2月21日，成功澆筑第一根鉆孔灌注樁，大橋建設的歷史性帷幕就此揭開。根據規劃，預計到2011年整個大橋工程將全線貫通。屆時，一座氣勢磅礴、壯麗雄偉的現代化標志性橋梁將屹立于美麗的膠州灣上。

海灣大橋建成后將給省內濟南青島兩大城市間的交通帶來更為密切便捷的聯系。目前，車輛沿濟青高速南線至黃島后須繞行膠州灣高速才能到達青島。由于濟青南線的北端起點與建設中的海灣大橋相連，大橋建成后車輛沿濟青南線、海灣大橋就可一路“直通”青島。大橋還將進一步促進青島與半島城市群城市間的交通聯系，對發揮青島在山東省經濟發展的龍頭地位，進一步加快山東半島城市群建設、促進膠東半島旅游業發展具有重要意義。

對青島來說，海灣大橋還是該市“環灣保護、擁灣發展”戰略中的一個重要交通樞紐。大橋建成后，青島至黃島將縮短路程近30公里，按設計時速計算，可節省時間20分鐘，大大緩解青島膠州灣高速公路的交通壓力，進一步完善青島市東西跨海交通聯系，擴大青島市城市骨架，縮小青島、紅島、黃島的時空距離，加強主城區與兩翼副城區的聯系，塑造擁抱膠州灣的大青島城市框架，為青島城市的深度發展拓展出嶄新的空間。首條雙向八車道快速路

2009年11月27日，在青島市規劃局公示大廳，青島海灣大橋市區接

青島海灣大橋

線工程的規劃方案面向社會公示，并聽取社會各界的意見和建議。公示內容包括市區接線工程的四座立交橋以及工程的整體走向圖。

從規劃方案上看到，即將開工建設的市區接線工程為雙向八車道，是通往市區的一條東西快速通道。青島海灣大橋市區接線工程由市市政工程設計研究院設計。

據市市政工程設計院主持設計的人員介紹，海灣大橋接線工程延續了海灣大橋的橋面寬度，設計采用雙向八車道，“本市在建及已建快速路中，車道數都沒有超過雙向六車道，市區接線工程將成為青島首條具有八車道的城市快速路。”工作人員介紹說，市區接線工程設計思想超前，雙向八車道的設計，不但可以有效地提高道路整體通行能力，建成后還將為青島新添一條八千米景觀新干線。海灣大橋直通海爾路

根據規劃方案，海灣大橋市區接線工程是青島海灣大橋的主要疏解道路，早在2006年本市就對接線工程進行了認真研究。該工程一期工程起于青島海灣大橋，沿李村河、張村河布設，止于海爾路，全長7.6公里，為積極推進該工程建設進程，目前市規劃局已經核發了選址意見書，批準了規劃方案，計劃年內開工，2010年與海灣大橋一起建成通車。

據介紹，市區接線工程沿李村河至張村河河道北岸走向，在保證快速路標準的同時，避免沿河道反復穿插，減少橋墩對河道泄洪的影響。海灣大橋接線工程途經李滄、四方、市北及嶗山四區，作為島城“三縱四橫”快速路網中重要一“橫”，將承載交通動脈功能。

將建四座個性立交橋

在大橋接線工程中，規劃設計單位沿線共設計了四座立交橋，分

青島海灣大橋示意圖

別是四流路立交橋、重慶路立交橋、黑龍江路立交橋和海爾路立交橋。據設計人員介紹，立交橋在選型上充分考慮了相交道路的功能定位，在交通分析的基礎上，針對不同的交通節點采用不同的立交形式。

其中，四流路立交設計采用兩層半菱形立交形式，在充分利用勝利橋現狀的基礎上，跨鄭州路及四流中支路，保證了兩條主線直行方向的行車順暢；重慶路立交橋位于兩條快速路的交叉樞紐，設計采用五層全定向互通樞紐立交，兩條主線之間均采用定向匝道相接，充分保證立交整體交通功能。而黑龍江路及海爾路立交間距約1.7公里，立交節點設計與北側現狀海爾路至萬年泉路立交結合，實現了功能互補，降低了立交高度。

2009年12月10日，隨著最后一段橋梁澆注成功，我國首座海上立交橋——海灣大橋紅島海上互通立交橋主體建設完工。據介紹，目前，海灣大橋的上部結構已經完成了67%，下部結構完成了98%，預計2010年底，橫跨膠州灣的青島海灣大橋將全線貫通，2011年通車。

“在海上建設這樣的橋是非常困難的，這樣的難度在世界上也很罕見。”青島海灣大橋總工程師邵新鵬介紹說。2009年12月10日，伴隨著最后一段橋梁的澆注成功，中國首座海上立交橋——海灣大橋紅島海上互通立交橋主體建設全部完工。橋面是這座海上立交橋里距離水面最高、彎度最大、施工最難的一段，代表了我國海上橋梁建設的最先進水平。據介紹，因為海上施工難度大，海灣大橋建設指揮部特地設計了移動滑移模架，在世界上也屬于首創，獲得了多項專利。

同時，海灣大橋紅島海上互通立交橋還采用了國內最大跨徑、最小半徑曲線滑移模架澆注箱梁，澆注工作歷時15小時，共澆注混凝土520.54立方米。據介紹，紅島海上互通立交橋是國內首座海上互通立交，澆注的跨主線60米滑移模架箱梁位于B匝道，采用的350米小半徑、60米大跨徑曲線滑移模架施工設計工藝屬國內之最。

從海灣大橋建設指揮部了解到，紅島海上互通立交橋主體完工后，海灣大橋的上部結構已經完成了67%，下部結構完成了98%，預計2010年底橫跨膠州灣的青島海灣大橋將全線貫通，2011年正式通車。據介紹，海灣大橋分上部結構和下部結構兩部分，其中上部結構包括箱梁、主塔和懸索等，下部結構則包括承臺、墩身及樁基等，目前海灣大橋第五合同段完工的就是大橋的下部結構。

截至2009年11月底，由山東高速集團投資建設經營的青島海灣大橋累計完成鉆孔灌注樁5110根；承臺1103個；墩身1691個；預制箱梁431片；現澆箱梁311孔；安裝箱梁376片。

青島海灣大橋設計全長35.4千米，是世界第二跨海大橋。整個海灣大橋工程包括滄口、紅島和大沽河航道橋，海上非通航孔橋和路上引橋，黃島兩岸接線工程和紅島連接線工程，李村河互通、紅島互通以及青島、紅島和黃島三個主線收費站及管理設施等，其中連接線工程都已招標結束，部分區域已進入施工階段，而滄口、紅島和大沽河航道橋也都進入了最后的緊張施工階段。

“我們為高處作業人員配保暖服、防滑鞋、手套等防護用品。同時，如果遇到大風、暴雪等惡劣天氣，立即停止作業，大型機械設備停用，必要時停止施工。”據介紹，進入冬季后，海灣大橋建設指揮部要求各施工單位及時收聽、掌握氣象信息，做好各項保溫、升溫的準備工作，提前購置塑料布、棉被、溫度計、鍋爐燃料、防寒服裝等；提早準備原材料，將石子提前沖洗好，放置于搭建好的堆料棚內，防止形成結塊，從而保證工程質量。

（3）參觀青島海灣大橋模型展覽、聽取有關青島海灣大橋報告 在橋上親身接觸了正在建設中的青島海灣大橋，我們又在老師及有關的海灣大橋領導的帶領下，參觀參觀青島海灣大橋模型展覽、聽取有關青島海灣大橋報告：

青島海灣大橋是國家高速公路網G22青島到蘭州高速公路的起點段，是山東省 “五縱四橫一環”公路網上框架的重要組成部分，是青島市規劃的膠州灣東西兩岸跨海通道“一路、一橋、一隧”中的“一橋”。

青島海灣大橋，東起青島主城區308國道楊家群入口處，跨越膠州灣海域，西至黃島紅石崖，（一期工程）路線全長新建里程28.047 公里，青島海灣大橋效果圖

（二期工程12公里。）其中海上段長度 25.171 公里，青島側接線 749 米、黃島側接線 827.021 米、紅島連接線長 1.3 公里。工程概算投資 90.4 億元。2010年12月22日青島海灣大橋主橋貫通，預計將于2011 年上半年通車。

青島海灣大橋工程包括三座可以通航的航道橋和兩座互通立交，以及路上引橋、黃島側接線工程和紅島連接線等，全長41.58公里，為世界第一跨海長橋。大橋為雙向六車道高速公路兼城市快速路八車道，設計行車時速80公里，橋梁寬35米，設計基準期100年。

青島海灣大橋全線通車后，青島至黃島的路程可以縮短近30公里，比走環膠州灣高速節省20分鐘。

大橋從1993年4月開始規劃研究。2007年5月全面開工以來，共用掉鋼材約45萬噸，相當于一個年鋼產量過千萬噸的特大型鋼企一個多月的鋼產量；共需混凝土約230萬方。目前海灣大橋已完成投資84億多元，占投資總額的88%。

青島海灣大橋（北橋位）是國家高速公路路網規劃中的“青島至蘭州高速（M36）”青島段的起點，也是青島市道路交通規劃網絡布局中，膠州灣東西岸跨海通道中的“一路、一橋、一隧”重要組成部分。海灣大橋的建設

青島海灣大橋示意圖，將實現半島城市群區域內各中心城市之間形成“四小時經濟圈”，區域內中心城市與本地市內各縣市形成“一小時經濟圈”的道路網絡規劃目標。

本項目由山東高速投資經營，與膠州灣高速捆綁經營。山東高速集團投資建設的青島海灣大橋是我國目前國有獨資單一企業投資最大規模的交通基礎設施項目,是我國北方冰凍海區域首座特大型橋梁集群工程，加上引橋和連接線，總體規模為世界第一大橋，工程全長超過38公里，一期工程全長28.880公里，二期工程12.1公里。本橋為雙向六車道高速公路兼城市快速路8車道，設計車速為80公里/小時，橋梁寬度35米，設計基準期為100年。主要目標

總體目標：安全 優質 高效 環保 廉潔

安全目標：牢固樹立安全第一的思想，從源頭上嚴把安全關，完善安全管理機制和各項規章制度，落實安全目標責任制，建立健全安全應急預警預案，落實應急預案防范措施，努力消除工程安全隱患，杜絕重特大安全事故。

質量目標：確保實現交通部優質工程一等獎標準，分項工程優良品率達到98%以上，單位工程優良品率達到100%，爭創國優魯班獎工程；堅持把提高工程品味和結構耐久性放在突出位置，樹立精細管理的質量理念，提升質量管理技術水平，保護并改善環境。

投資控制目標：努力按批準概算控制工程投資，切實加強合同管理和工程計量支付，嚴格控制變更，完善資金監管機制，勤儉節約，精打細算，提高投資效益。

創新目標：充分借鑒國內外大型橋梁設計、施工、管理等方面成熟經驗和技術，依靠科技進步，整合各方力量，開拓創新，出一批創新成果，力爭在1~2個世界級關鍵技術難題上有所突破，培養一批高素質人才。努力提升我國建橋技術和管理水平，為世界橋梁技術發展做出突出貢獻。

工程目標：根據《特許經營權協議》，主線工程建設期3.5年，其中主體工程3年，瀝青混凝土橋面、三大系統、交通工程等0.5年。確保2010年底建成通車。

2007年計劃完成投資206158萬元，占總投資的22.70%。

2008年計劃完成投資265116萬元，占總投資的29.19%。

2009年計劃完成投資287209萬元，占總投資的31.63%。

2010年計劃完成投資84276萬元，占總投資的9.28%。

項目籌資 項目總投資及收益情況

青島海灣大橋項目計劃總投資為90.82億，項目實施采用特許經營方式。

項目建設期3.5年，經營期25年，經營期滿項目的所有權和經營權將全部轉移給青島市政府。

項目經營期內，預計海灣大橋的汽車交通量：2010年為30849輛/日、2015年為45136輛/日、2020年為58888輛/日、2029年為77795輛/日。投資回收期15年（自特許經營年算起），經測算，該項目在實現重大的社會效益的同時也具備了良好的經濟效益。

項目資本金情況

按照《中華人民共和國公司法》規定，項目自有資金31億元，資本金比例35%，全部由山東省高速公路集團有限公司獨家出資。資本金將按照項目進度逐步到位，目前第一期項目項目資本金10億元已經全部到位。

項目融資情況

項目計劃利用銀行項目貸款60億元，各家金融機構對海灣大橋項目給予熱情關注和支持，對海灣大橋的經營前景充滿信心。山東高速集團青島高速公路有限公司在集團總公司的領導和大力支持下，與金融機構密切配合，積極落實銀行對海灣大橋項目的授信審批工作。目前青島海灣大橋項目融資工作順利，已有工商銀行、建設銀行等十七家銀行為海灣大橋項目辦理了綜合授信，各家銀行累計授信額度已達到260億元，可以保證工程項目建設的資金需求。

接線工程

2009年12月27日上午，青島海灣大橋膠州連接線工程啟動儀式在膠州灣產業

青島海灣大橋線一期工程示意圖

新區舉行。項目完成后，位于“環灣保護、擁灣發展”內圈層的膠州，與青島主城區的距離將縮短至23公里、15分鐘車程，完全融入青島“半小時經濟圈”。

青島海灣大橋設計全長 35.4 千米，是世界第二跨海大橋，預計 2010年底建成，2011年正式通車。青島海灣大橋設計有黃島、李滄、紅島三個端口，膠州提出建設海灣大橋膠州連接線的建議，得到青島市政府肯定與支持。

膠州連接線采用紅島互通立交橋樣式，在海灣大橋大沽河航道橋西側建設Y 型互通立交，向西與膠州灣產業新區連接，長約2630 米，其中橋梁長 2600 米，路基長300 米，寬23.5 米。連接線雙向四車道，按城市Ⅰ級路設計，地震基本烈度和設防標準VI度，設計洪水頻率300年一遇。匝道長5.3公里，采用單向雙車道斷面，寬度為10 米，全部為橋梁結構，工程造價估算為 7.64億元，將與海灣大橋主線同步通車。

建設情況

連接青島、黃島、紅島的海灣大橋，將于2010年年底建成通車，青島海灣大橋

而海灣大橋青島市區接線一期工程也將于2010年同步建成。2009年11月27日，青島市規劃局對海灣大橋市區接線工程的規劃方案進行社會公示，其中一期工程起于青島海灣大橋，沿李村河、張村河布設，止于海爾路，全長7.6公里，為雙向八車道，建成后將成為青島首條具有八車道的城市快速路。據悉，接線一期工程總投資約為367255萬元，工程建設期18個月，目前已開建。

大工程遇到了很多大難題，由于青島及膠州灣的獨特地理位置，很多困難前所未有——

1，青島海灣大橋所在城市——青島為國家級旅游城市，旅游資源十分豐富，大橋的建設要與環境保持協調。大橋所處海域是養殖、旅游重點區域，對建設、運營期間的環保要求很高，對設計及施工質量要求均較高。

2，大橋處于冰凍海域，每年冰凍期在60天左右，年平均天然凍融循環次數為40至52次。按照使用壽命100年考慮，在其使用壽命限期內遭受天然凍融循環為4000至5200次。

3，大橋所處海域海鹽含量高達29.4~32.9%o。冰凍海域對結構耐久性有較高要求，海中的混凝土施工質量是控制的重點和難點。

4，大橋處在寬淺海域上，海上橋梁施工方案和工藝的選擇存在很多困難。

為了能有效解決這些問題，青島海灣大橋的規劃設計過程，凝結了幾代專家的心血和智慧。他們中有兩院院士，也有長江學者；由中國人，也有外國人。

一、預可研

——1993年4月開始，1999年8月完成青島海灣大橋預可行性研究報告。

二、項目建議書

——1999年10月上報國家發展計劃委員會，國務院1999年第56次總理辦公會研究通過，國家發展計劃委員會以1999計資2383號文批準立項。

三、工程可行性研究

2000年四月，青大海灣大橋工程可行性研究工作開始，于2000年12月完成了審查稿。2001年11月，國家計委委托中國國際工程咨詢公司對工程可行性研究報告進行了評估。2003年6月，中交公路規劃設計院受委托在前期研究成果的基礎上，對大橋的北線橋位進行深入研究，組織編制了可行性研究階段工作大綱并報送有關部門審批確認。

四、初步設計

2003年6月——8月，中交公路規劃設計院組織項目組人員對膠州灣進行了實地踏勘，初步確定了工程方案。2003年9月30日青島市交通委員會確定了工程方案路線走向，隨后2003年10月初安排開展各項專題研究工作。到2004年4月底，主要專題研究成果均通過了評審并獲得上級主管部門的批復。2005年3月底編制完成了《青島海灣大橋（北橋位）工程可行性研究報告》。2005年9月30日青島市發展和改革委員會對本項目初步設計進行了批復。

五、施工圖設計

2006年12月完成第十合同段施工圖招標文件及施工招標工程量清單和施工規范專用條款；2007年2月完成了青島海灣大橋施工招標圖；2007年6月完成了通航孔橋技術設計。2006年5月完成施工圖階段地質勘察報告；2006年11月完成試裝專題并評審。

六、招投標

2006年5月9日經青島市政府批準，青島海灣大橋項目采取特許經營模式運作，面向國內外進行公開招標，確定大橋項目法人。

2009年9月山東高速集團有限公司最終憑借良好的信譽，雄厚的技術，資金實力和豐富的建設管理經驗一舉中標，獲得青島海灣大橋25年特許經營權。特許經營期內，青島海灣大橋與膠州灣高速公路捆綁經營。2006年10月30日山東高速集團有限公司在青島注冊10億元人民幣成立山東高速青島公路有限公司，負責青島海灣大橋的建設、運營及管理并取得膠州灣高速公路收費經營權，同時擁有大橋的廣告經營權好旅游開發經營權，以及膠州灣高速公路的廣告經營權。

七、施工

2006年11月，青島海灣大橋十合同段土建工程率先招標。2006年12月26日，青島海灣大橋開工建設。

2007年2月22日，成功澆注第一根鉆孔灌注樁，揭開了大橋建設的歷史帷幕。

2007年4月，青島海灣大橋土建工程全部施工、監理單位進駐現場，標志著大橋工程建設全面展開。

2007年5月，青島海灣大橋全面開工。

青島海灣大橋前期工作經歷了規劃、預可、工可、初設、施工圖設計、招投標和施工等階段。從1993年進行規劃研究，至2006年12月開工，歷時13年零8個月，準備工作十分充分。

青島海灣大橋所處海域的特殊性，解決設計施工方面的難題，必須依靠科技創新，也只有創新才能保證大橋建設的順利進展。海灣大橋建設過程中有八大亮點——

1，投資建設經營模式新——它是由青島市政府采取國際招標選擇項目法人建設運營管理的海上特大型橋梁工程。通過競標，山東高速集團取得了25年特許經營權。特許經營期內，海灣大橋與已建成的膠州灣高速公路捆綁經營，這種經營模式為國內首創。

2，基于GDP技術測量系統新——獲得山東省科技進步二等獎的GDP綜合應用服務系統將高精度的衛星定位技術應用到海灣大橋中樁定位中，經過事后數據分析實際位置和測量位置只有毫米誤差，解決了海中定位的難題。

3，基于4D技術的信息化管理新——獲得國家住建部‘“華夏建設科技進步一等獎”的《基于IFC標準的建筑工程4D施工管理系統》首次將4D施工管理系統成功應用于橋梁工程，實現了青島海灣大橋工程施工計劃、資源和質量的集成動態重現及全進程4D可視化模擬，為橋梁工程提供了科學有效地施工管理手段，顯著提高工作效益和施工信息化水平，取得了良好的經濟和社會效益。

4，結構耐久防腐體系新——青島海灣大橋在北方海上冰凍地區首次提出了100年設計基準期標準。為將大橋受鹽害、冰凍、海霧等多重腐蝕惡劣環境的影響降到最低，大橋多層面、全方位地制定了提高工程耐久性的防護措施。

5，設計思路新——大橋在設計階段充分運用新理念、新技術。其中，通航孔橋斜拉橋和自錨懸索橋采用的鋼箱梁形式和結構均在國內具有獨創性；海上互通曲線半徑小、跨多大，采用移動模架現澆施工，為目前國內同類結構的最大跨徑（60米）。施工過程通過多項工藝創新提高了結構的安全性和耐久性。

6，施工工藝新——在建設過程中得到良好應用的水下無封底混凝土套箱技術已經獲得兩項國家專利認證。另外，北方海域海水凍融和侵蝕作用下橋梁下部結構破壞及對整橋穩定性影響的研究等多項課題成為大橋工程建設中的研究課題。水下無封底混凝土套箱技術，使困擾橋梁界的核心技術得到突破，填補了國際空白，獲2009中國公路學會科學技術將特等獎，通過國家專利局發明認證。

7，國際協作形式新——作為大橋建設技術保障體系的重要組成部分，山東高速青島公路有限公司于丹麥科威公司、日本長大株式會社兩家國際知名的技術咨詢公司簽訂了技術合作協議，共同攻克大橋建設中的技術難題，從而促進大橋的建設管理、技術水平與國際接軌。

8，生態環保理念新——本著“綠色、環保、生態”的建設理念、大橋在建設中尤其是鉆孔樁施工過程中注重海域保護，及時設置圍堵、導流設施防止鉆孔泥漿流入海中，所有棄漿、棄渣均利用泥漿船運輸到指定地點排放，保證了膠州灣的水質不受污染。

青島海灣大橋還具有以下特點：

通航、航空雙重限制：滄口航道橋通航標準為1萬噸輪船，通航凈空為190*40.5m，航空限高為120m，橋面以上塔高、拉索布置的空間受限； 為世界最長的跨海大橋，全長超過41.85Km；

全橋海上鉆孔灌注樁數量為5127根，居世界第一； 是全國首座采用低樁承臺的跨海大橋； 混凝土套箱無封底技術為世界首創。重要影響 投資

海灣大橋的總投資將達到99.38億元。此前公示的“灣口

青島海灣大橋

跨海通道”方案中，隧道方案投資為31.8億元；已被否決的灣口大橋方案總投資也在41億元左右。對于海灣大橋（北橋位）近百億元的投資，有關部門表示，“海灣大橋要比灣口方案中的橋隧長得多，所需投資也多。”大橋東起青島主城區308國道楊家群入口處，跨越膠州灣海域，西至黃島紅石崖，路線全長新建里程約35.4公里，其中海上段長度26.75公里，青島側陸上橋梁5.85公里，紅石崖側陸上段橋梁及道路共0.9公里，紅島連接線長1.9公里。

效率

據市交通委大橋辦有關負責人介紹，環膠州灣高速公路長約70公里，而大橋項目的建設將青、紅、黃三島便捷地聯系在一起，使青島至黃島陸路距離縮短近30公里。如果以每小時80公里的時速計算，走大橋將比走高速路節省22分鐘！大橋雙向6車道，設計行駛時速為80公里。

對于市民關注的大橋抗風、抗霧性能設計，有關專家表示，抗風性能優良，是按抵抗百年不遇的大風而進行設計的；而海霧干擾則無法避免，要和高速公路“看齊”，霧大時還是要實行全線封閉。另據氣象統計資料推算，大橋每年禁止通行的時間折合為20－30天左右，遇大風、暴雨、濃霧等限制通行時間約在80天左右。

設計

據了解，青島海灣大橋（北橋位）項目由中交公路規劃設計院負責設計，目前還沒有邀請外國專家共同“打造”的計劃。中交公路規劃設計院近50年來，曾完成橋梁勘察設計100余座，其中跨長江、黃河及海灣的特大型橋梁50多座，在業內極具口碑。

中交公路規劃設計院副院長孟凡超，曾親自率領項目設計主創人員一行，先后到大橋工程勘察項目部，查看代表性鉆孔的巖芯大樣，聽取了關于整個橋址區地質的情況介紹。設計人員表示，對于尚未出爐的大橋基礎設計等，在樁型、樁長設計方面要聽取勘察專家的意見。

交通

青島和黃島間，目前靠輪渡和環膠州灣高速公路相連。輪渡受運輸能力、氣候條件制約較大，每天僅能有千余輛客貨車通行；而環膠州灣高速公路設計標準為2.5萬標準車／日，但通車以來交通量逐年猛增，目前標準路段交通量最高峰已達46萬輛！項目建設將青、紅、黃三島便捷地聯系在一起，除使青島至黃島陸路距離縮短30公里，緩解交通壓力外；同時在紅島建設的橋體部分，還可兼顧紅島的交通。

道路

大橋在老城區李村河口沿東西方向，以城市快速干道的形式連接了兩條主通道：重慶路和308國道，將城市由內向外的交通流量直接引入快速通道，減少了城區內各方向膠州灣高速公路幾個出入口匯集和疏散的交通流量，有效地降低了老城區對外交往部分的交通擁堵，改善了城區交通狀況。

港口

青島海灣大橋建成后，能夠有效地增加前灣港、黃島油港和薛家島港的業務量，使青島老港、油港、前灣港連為一個整體，加強三港間的協作，更好地發揮港口的整體效益，尤其是解決了青島港陸路集疏運能力的問題，更好地發揮港口整體效益。

產業

產業布局情況看，以老市區為中心的東海岸地區空間范圍狹小，城市空間向東部已幾乎沒有拓展的余地。伴隨港口西移的經濟中心西移已勢在必行。青島海灣大橋的建設將“青—紅—黃”三島有機地聯系在一起，極大促進了我市“三點布局、一線展開、組團發展”城市發展戰略的實施。

旅游

在瑯琊臺風景區的網站里，早已把“海灣大橋建成后，30分鐘到市區”的“招牌”掛了起來。據了解，周邊像瑯琊臺這樣等著海灣大橋帶來“實惠”的風景區不在少數。項目建成后，既有利于釋放東部旅游及第三產業的發展空間，也能將老城區連片的海濱度假區和黃島區的薛家島省級旅游度假區連為一體，將大大推進青島市旅游業的發展，形成一個青島旅游的“包圍圈”。

市民

在“青青島”網上社區，網友們對青島海灣大橋一直熱議不減。其中一位資深網友留言，“黃島開發區和青島城區被膠州灣分隔，可謂?青黃不接?，因此建設跨海大橋，成為青島多年來一直揮之不去的情結。天塹變通途，已經時不我待。”

出口貨物報關地在對岸的黃島，而多數貿易公司都在青島市區。企業在通關時完稅，則只能讓報關行代理繳納。顯然已經給他們的業務操作及資金融通帶來不便。一名私營企業主表示，“盼大橋，已經要望眼欲穿了。”

隨著青島海灣大橋的漸漸成形，膠州灣上空騰起一道美麗的弧線，那是數以萬計勞動者的杰作，他們勞動中的智慧、技術與力量，那是大寫的勞動者之美，與海灣大橋漸成的氣魄，相映成輝。

五、實習感悟

土木工程是建造各類工程設施的學科、技術和工程的總稱。它既指與與人類生活、生產活動有關的各類工程設施，如建筑公程、公路與城市道路工程、鐵路工程、橋梁工程、隧道工程等，也指應用材料、設備在土地上所進行的勘測、設計、施工等工程技術活動。土木工程是社會和科技發展所需要的“衣、食、住、行”的先行官之一；它在任何一個國家的國民經濟中都占有舉足輕重的地位。

作為一名剛剛接觸專業知識的大學生來說，如果在學習專業課之前直接就接觸深奧的專業知識是不科學的，為此，學院帶領我們進行了這次實習活動，讓我們從實踐中對這門自己即將從事的專業獲得一個感性認識，為今后專業課的學習打下堅實的基礎,為今后書本與實踐的結合打下基礎。

緊張的兩天的實習生活結束了，在這兩天里我還是有不少的收獲。實習結束后好好總結一下。在實習過程中我們都做了很認真的記錄，把自己在參觀時學到的，了解到的知識進行梳理，也同時為今后的學習打好基礎，雖然我們不能完全明白老師講解的所有知識，但終歸是學習的過程，不同程度上都會有收獲。而實習的意義也在于此。首先，通過實習，通過實踐，使我學到了很多實踐知識。通過參觀，使我近距離的觀察了整個橋梁的建造過程，大型跨海大橋的結構，學到了很多很適用的具體的施工知識，這些知識往往是我在學校很少接觸，很少注意的，但又是十分重要、十分基礎的知識。比如，鋼筋的綁扎，底層基礎鋼筋的綁扎首先要放樣，每一跨度里鋼筋的接頭數只有25%，即4根鋼筋里只有一個接頭，另外，接頭要盡量放在受壓區內。在進行混凝土施工的過程中，要特別注意混凝土的配合比，在天熱的時候要注意養護。其次我們還對一些細部的作法有所認識，了解了設計與施工間是有距離的，要靠施工工程師在技術上給予合理設計才能保證施工的順利和高質量。針對每次的參觀我做了以下的總結。

對于像故宮一樣古老的建筑在施工上可以算是大興土木，但以后使用的機會較少，但針對對古建筑的修復這一需要，為保存祖國的文化，古國風貌，是不可或缺的。所以研究古建筑的構造是有必要的。對于廠房，我們今后會有單層廠房這門課程，以后走向社會我們或許現場房建設方面發展，而且本身各種建筑理論的基礎知識本都是相通的，因此無論是為今后的學習還是以后投入社會的需要對廠房的認識都是必不可少的。廠房由山墻，梁，柱，屋蓋，水平支撐，豎直支撐組成。整體是鋼筋混凝土結構。在梁上設有吊車的槽鋼軌道，為了使整體結構穩定，在廠房的第一段，最后一段是有行家結構的水平支撐，在進深超過六十米時，中間的某一關也要加上水平支撐。豎直支撐則是在沉重的梁上起加固作用。而對于建筑工地，我的體會就更深了，無論是對施工過程還是對施工工藝我都產生了很大的興趣。當今的不同建筑多采用橡膠混凝土的方式，結構殺害能夠多為框架剪力墻。對于鋼筋的使用有著嚴格的規范，從配筋到綁扎，到架模板，再到灌漿，這一系列的工作，一項都不能出錯，小小的偏差可能會釀成無法收拾的嚴重后果。而在施工工藝方面，腳手架，模板，包括新材料的使用都更加直觀的展示在我們面前。

我們見到了滿堂紅式和爬升式兩種形式的腳手架，施工時,柱子的模板應在澆筑混凝土后的第二天拆除，而樓板的施工需要在十五天左右后才能拆除模板，要配備3—4層的樓板的模板，以便施工。單樓體抗震性能不是很好時，比如L型樓會設計抗震縫，沉降縫，縫一般設計在L拐彎處。輕質材料是未來的主導材料，由于輕質材料總量比原有混泥土結構可減少20%，可大大減輕建筑的自重，節約資源。而最讓人大開眼界的預制構件著實讓人驚嘆不已。為加快施工，縮短施工周期使用預制混凝圖構件是首選，尤其是大型的建筑需要，預制構件的生產減少了很多問題。雖然在運輸上大型的構件有困難，但還可以使用現場預制現場裝配的辦法，更加高效。

但是通過在課余時間對當代建筑業進行分析，也產生了一些我個人的看法。

建筑結構設計是建筑的主要部分，他關系到建筑的安全，可靠的程度，還有是否能夠滿足人們的使用要求。現在的建筑結構是從解放的時候繼承下來的，所以，有很多東西雖然還是適合建筑，但是，卻不適合時代的發展了，所以，建筑結構的設計有待提高。首先，要從建筑結構安全的角度來提高，其次，在從建筑結構的材料、使用方面來提高，建筑結構的提高將會給我們國家的建筑業的發展帶了很大的影響。我們常說百年大計，這是建筑的年限，和你的身體是一樣的，如果一個人的骨骼非常的結實，那么他會是一個健康的人，也是能夠提供很多的勞動力，反之，則會給社會帶來很多不便。同樣，建筑的結構和人的骨骼是一個概念的兩種事物。我們提倡全民健身運動的目的就是要我們的都有個健康身體來適合這個社會的發展，所以，建筑結構的發展也同樣會帶來建筑業的發展。

總之短短的實習，讓我大開眼界，也學會了不少東西，也讓我對自己今后要從事的行業有所思考。原來的那種心高氣傲沒有了，取而代之的是腳踏實地的努力工作學習的決心和信心。當我擺正自己的心態，從初涉社會工作的被動狀態轉變到開始適應社會的主動狀態，以放松的心情，充沛的精力重新回到緊張的學習工作當中時，我忽然有種這樣的感受：短短兩天，仿佛思想又得到了一次升華，心中又多了一份人生感悟。

這次實習讓我深刻體會到讀書固然是增長知識開闊眼界的途徑，但是多一些實踐，暢徉于實踐當中接觸實際的工作，觸摸一下社會的脈搏，給自己定個位，也是一種絕好的提高自身綜合素質的選擇。

此次小學期我走出了學校，來到了工地實習是一次很好的啟蒙活動。希望我的經驗和體會能夠在以后的道路上指導我走向成功，外面的世界很精彩，但是，沒有實力就變成別人是你的精彩，而不是你是別人的精彩。

“路漫漫其修遠兮,吾將上下而求索”:第一次,親身感受到土木工程是一門大學問,有很多很多的知識。我還是個連土木工程門都沒進的無知學生,要學的很多,要做的很多,今后的時光應該是自己發奮讀書的日子,是努力求索的日子。從理論到實踐還有一段路要走:在我們的第一天站在建筑物的施工現場,我們從書本上學到的很多的知識不能和實踐相結合。以后,我們要多加努力,大學不是高中,要學真本事,能把課本上的東西運用到實際中去,并有所創新,才能算是真正學會了,才是真正的本事。要想學好,先要“三勤”:在許多工地,工地技術人員等給我們最多、最寶貴經驗就是“三勤”,勤看、勤問、勤思。對各工地、工程,要多留心看,施工技術、施工方法、施工管理等要多留心看,另外,就是對于專業書籍等要多看;對發現的問題和不太清楚的地方要多問,問技術人員,問工人師傅,總之,要在最短的時間內,把問題解決好,搞清楚;對于任何問題、任何方法等,都要經過自己的認真思考,不要把問題留給別人去解決,不要簡單的照搬別人的方法,思考是進步的捷徑。學真本事,有自己的一技之長。不要死鉆課本,但也不要脫離課本,聯系實際,要把本事真正學到手,學過的就要能用的上,能在將來的崗位上,施展自己的本領。要有自己的特長,用工人師傅的一句話就是“一招先吃遍天”,要有自己的奪人之處,才有自己的立足之地。搞工程要能吃苦,要有耐力:一個連陽光都見不得的人,會有什么作為呢?一個一遇到困難,就退縮的人更不會有什么作為.這次實習我的又一收獲,就是自己的毅力,又得到了一定的鍛煉,為將來更好的走上工作崗位,準備了一份適應力。總的來說很高興能夠有機會參加實習。讓我們學到了很多的知識。對此次實習感到很滿意。

五、實習展望

展望在這次實習結束的時候，我發現自己真的學到了很多東西。我現在只是一名普普通通的本科大學生，自己還有很多路要走，我到現在還沒有學過任何實用性的技能，還不能為自己的生計出力，我要學的東西實在是太多了，外面的世界大的無法讓人相信，我還不能面對這樣一個復雜的社會。于是我的人生會有很多可能，有很多機遇，機遇是留給有準備的人，我就要成為這樣的人。我不再要是一名普通的大學生，這樣太沒有什么競爭力了。這也是我眼前所能做的。在學好各個科目的同時，多留意身邊的或者社會上的熱點。土木是一個好的專業，是一個有前途能讓人充分發揮自己能力的舞臺，我會為之繼續奮斗的。

實踐是大學生活的第二課堂,是知識常新和發展的源泉,是檢驗真理的試金石,也是大學生鍛煉成長的有效途徑。一個人的知識和能力只有在實踐中才能發揮作用,才能得到豐富、完善和發展。大學生成長,就要勤于實踐,將所學的理論知識與實踐相結合一起,在實踐中繼續學習,不斷總結,逐步完善,有所創新,并在實踐中提高自己由知識、能力、智慧等因素融合成的綜合素質和能力,為自己事業的成功打下良好的基礎