第一篇：測繪工程專業(yè)英語翻譯--高程的確定方法

Methods of Elevation Determination

An elevation is a vertical distance above or below a reference datum.Although vertical distance can be referenced to any datum, in surveying, the reference datum that is universally employed is that of mean sea level(MSL).MSL is assigned a vertical value(elevation)of 0.000 ft or 0.000 m.All other points on the earth can be described by the elevations above or below zero.Permanent points whose elevations have been precisely determined(benchmarks)are available in most areas for survey use.In China, 7 years of observations at tidal stations in Qingdao from 1950 to 1956 were reduced and adjusted to provide the Huanghai vertical datum of 1956.In the 1987, this datum was further refined to reflect long periodical ocean tide change to provide a new national vertical datum of 1985, according to the observations at tidal stations from 1952 to 1979.Although, strictly speaking, the national vertical datum may not precisely agree with the MSL at specific points on the earth’s surface, the term MSL is generally used to describe the datum.MSL is assigned a vertical value(elevation)of 0.000 ft or 0.000 m.Difference in elevation may be measured by the following methods:

1.Direct or spirit leveling, by measuring vertical distances directly.Direct leveling is most precise method of determining elevations and the one commonly used.2.Indirect or trigonometric leveling, by measuring vertical angles and horizontal or slope distances.3.Stadia leveling, in which vertical distances are determined by tacheometry using engineer’s transit and level rod;plane-table and alidade and level rod;or self-reducing tacheometer and level rod.4.Barometric leveling, by measuring the differences in atmospheric pressure at various stations by means of a barometer.5.Gravimetric leveling, by measuring the differences in gravity at various stations by means of a gravimeter for geodetic purposes.6.Inertial positioning system, in which an inertial platform

has tree mutually perpendicular axes, one of which is “up”, so that the system yields elevation as one of the outputs.Vertical accuracies from 15 to 50 cm in distances of 60 and 100 km, respectively, have been reported.The equipment cost is extremely high and applications are restricted to very large projects where terrain, weather, time, and access impose special constraints on traditional methods.7.GPS survey elevations are referenced to the ellipsoid but can be corrected to the datum if a sufficient number of points with datum elevations are located in the region surveyed.Standard deviations in elevation differences of 0.053 to 0.094 m are possible under these conditions.Spirit leveling

The most precise method of determining elevations and most commonly use method is direct leveling or spirit leveling which means measuring the vertical distance directly.Differential leveling is used to determine differences in elevation between points that are remote from each other by using a surveyor’s level together with a graduated measuring rod.For example, to determine the elevations of desired point B with respect to a point of known elevation A(see Figure 1), the elevation of which(BM)is known to be above sea level, the level is set up at intermediate point between A and B, and rod readings are taken at both locations as a and b respectively.Then the elevation of the line of sight of the instrument(being horizontal)is known to be the line of sight of the instrument HA + a.The elevation of point B can be determined by equation

HB=HA + a － b

In addition to determining the elevation of point B, the elevations of any other points, lower than the line of sight and visible from the level, can be determined in a similar manner.But some terms should be mentioned from above.a is called Backsight(BS)which is a rod reading taken on a point of known elevation in order to establish the elevation of the instrument line of sight.b is called Foresight(FS)which is a rod reading taken on a turning point, benchmark, or temporary benchmark in order to determine its elevation.HA + a refers to the Height of Instrument(HI)which is the elevation of the

line of sight through the level.Owing to refraction, actually the line of sight is slightly curved, the effects of curvature and refraction for the horizontal distance can be reduced to a negligible amount and no correction for curvature and refraction is necessary if backsight and foresight distances are balanced in practical operation.Trigonometric Leveling

Trigonometric leveling is used where difficult terrain, such as mountainous areas, precludes the use of conventional differential leveling.The modern approach is to measure the slope distance and vertical angle to the point in question.Slope distance is measured using electromagnetic distance measurers and the vertical(or zenith)angle using a theodolite, or the total station that integrate these two instruments into a single instrument.Total stations contain built-in microprocessors that calculate and display the horizontal distance from the measured slope distance and vertical height.This latter facility has resulted in trigonometrical leveling being used for a wide variety of heighting procedures, including contouring.The basic concept of trigonometrical leveling can be seen from Figure 2.When measuring the vertical angle α and the horizontal distance S is used, then the difference in elevation hAB between ground points A and B is therefore:

hAB=S×tanα+i – v

where i is the vertical height of the measuring center of the instrument above A and v is the vertical height of the center of the target above B.The vertical angles are positive for angles of elevation and negative for angles of depression.The zenith angles are always positive, but naturally when greater than 90° they will produce a negative result.Trigonometrical leveling method of determining difference in elevation is limited to horizontal distance less than 300 m when moderate precision is sufficient, and to proportionately shorter distances as high precision is desired.For the distance beyond 300 m the effects of curvature and refraction must be considered and applied.To eliminate the uncertainty in the curvature and refraction correction, vertical-angle observations are made at

both ends of the line as close in point of time as possible.This pair of observations is termed reciprocal vertical-angle observation.The correct difference in elevation between the two ends of the line is the mean of the two values computed both ways either with or without taking into account curvature and refraction.The important notes should be mentioned here is that surveyors used to working with spirit levels have referenced orthometric heights(H)to the “average” surface of the earth, as depicted by MSL.However, the elevation coordinate(h)given by GPS solutions refers to the height from the surface of the ellipsoid to the ground station.

第二篇：測繪工程專業(yè)英語翻譯

“Geomatic”這個詞是從哪里來的？大地測量學(xué)+地理信息=測繪學(xué)或者“GEO”-地球，“MATICS”-數(shù)學(xué)或者“GEO”-地球科學(xué)，“MATICS”–信息。有人說，測繪學(xué)對不 同的人有不同的意義。測繪學(xué)的定義第一次作為一個學(xué)科出現(xiàn)在加拿大； 在過去幾年中，它已經(jīng)被引入到全世界許多高等教育機構(gòu)中，主要是通過重命名原先稱為“大地測量學(xué)” 或“測量”的學(xué)科，并加入了一些計算機科學(xué)和/或 GIS 課程。現(xiàn)在這個術(shù)語包含了傳統(tǒng)測 量的定義以及持續(xù)增長的測量的重要性，這種重要性體現(xiàn)在新技術(shù)的發(fā)展和對各種空間 關(guān)系類型信息的不斷增長的需求，特別是在環(huán)境的測量和監(jiān)測方面。越來越多的危險體 現(xiàn)在地區(qū)的人口的膨脹，土地的升值，自然資源的減少，和受人類活動影響的土地、水 和空氣質(zhì)量的持續(xù)壓力。因此，測繪學(xué)包含從各種工程科學(xué)中的地球科學(xué)和計算機科學(xué) 到空間規(guī)劃，土地開發(fā)與環(huán)境科學(xué)。現(xiàn)在測繪學(xué)這個詞已經(jīng)被若干國際機構(gòu)所接受，包 括國際標(biāo)準(zhǔn)化組織（ISO），所以在這里我們對它進行介紹。

“測繪師”是傳統(tǒng)上用于描述那些從事上述活動的人。更加明確的工作說明，例如土地測 量師，工程測量師或海道測量師，常用于從業(yè)人員更清楚地描述和商業(yè)化他們的專業(yè)知 識。（注：Registered Surveyor-注冊測繪師）

測繪學(xué)這個術(shù)語是最近被創(chuàng)造出來的，用來表達(dá)這些相關(guān)活動的真實的集體的和 科學(xué)的性質(zhì)，并且具有很大的靈活性，以允許這些領(lǐng)域的未來技術(shù)發(fā)展的納入。對這個術(shù)語的采用，同樣允許了該行業(yè)從產(chǎn)業(yè)到學(xué)校一系列的商業(yè)化。其結(jié)果是，其課程和傳統(tǒng)的土地測量師的授予稱號在許多世界一流大學(xué)已變?yōu)椤皽y繪學(xué)學(xué) 位”。但這并不意味著長期以來“測繪師”這個名稱的終止，而且這些畢業(yè)生仍 將作為土地測量師或攝影測量師等合適的名稱來發(fā)揮他們的專長。在過去十年中，在使用軟硬件解決從測量到處理地理空間數(shù)據(jù)方面出現(xiàn)了戲劇性 的發(fā)展和增長。這已經(jīng)產(chǎn)生了并將繼續(xù)產(chǎn)生新的應(yīng)用領(lǐng)域，并為適當(dāng)?shù)暮细癞厴I(yè) 生提供了相關(guān)的工作機會。因此，“測繪師”的角色已經(jīng)超出了傳統(tǒng)的業(yè)務(wù)領(lǐng)域，如上文所述，進入了一個充滿機遇的新領(lǐng)域。此外，在數(shù)據(jù)采集和處理技術(shù)方面 的最新進展，已經(jīng)模糊了實踐和活動之間以前被視為相關(guān)但不同的領(lǐng)域之間的邊 界。這種發(fā)展預(yù)計將為經(jīng)過了基礎(chǔ)廣泛的教育和培訓(xùn)具有很高的學(xué)術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的畢業(yè) 生繼續(xù)創(chuàng)造新的職業(yè)道路。為了使畢業(yè)生充分利用這些發(fā)展，教育和培訓(xùn)方面重大變革是必要的。學(xué)術(shù)和專 業(yè)機構(gòu)也做出了回應(yīng)，其中一部分就是采用測繪學(xué)作為一個學(xué)科和作為一個授予 稱號。一個反映了當(dāng)前思想和預(yù)計變化的測繪學(xué)的工作定義，是： 地理相關(guān)信息（空間數(shù)據(jù)）的獲取，存儲，處理，管理，分析和顯示的科學(xué)和技 術(shù)。這種廣義的定義，既適用于科學(xué)也適用于技術(shù)，集成了以下更具體的學(xué)科和 技術(shù)，包括測量與制圖、大地測量、衛(wèi)星定位、攝影測量、遙感、地理信息系統(tǒng)

（GIS）、土地管理、計算機系統(tǒng)、可視化和計算機繪圖。一些諸如“測繪學(xué)”“地理信息工程，”和“地理信息”等定義現(xiàn)在普遍應(yīng)用于 涉及地理信息的有關(guān)活動。這些定義首先被用來代表地理信息收集，管理和應(yīng)用 的一般方法。與土地測量、攝影測量、遙感和制圖學(xué)一樣，地理信息系統(tǒng)是測繪 學(xué)的一個重要組成部分。數(shù)據(jù)采集技術(shù)包括野外實地測量，全球定位系統(tǒng)（GPS），衛(wèi)星定位，和來源于 航空攝影和衛(wèi)星影像的遙感圖像。它還包括從舊地圖掃描和從有關(guān)機構(gòu)進行的數(shù) 據(jù)庫數(shù)據(jù)采集。工程設(shè)計，數(shù)字?jǐn)z影測量，圖像分析，關(guān)系數(shù)據(jù)庫管理，地理信息系統(tǒng)（GIS）中數(shù)據(jù)的管理和加工都是通過計算機程序進行的。數(shù)據(jù)繪圖（描述，表達(dá)）是通 過使用繪圖和其他示范的計算機程序；這種表達(dá)顯示在電腦屏幕（可以進行交互 式編輯）和通過數(shù)字繪圖設(shè)備輸出到紙上。一旦地理實體的位置和屬性已被數(shù)字化并存儲在計算機的內(nèi)存中，它們即可 以被各種各樣的用戶使用。通過使用現(xiàn)代信息技術(shù)（IT），測繪學(xué)匯集了以下學(xué) 科的專業(yè)人員：測量，繪圖，遙感，土地登記，土木和海洋工程，林業(yè)，農(nóng)業(yè)，規(guī)劃和開發(fā)，地質(zhì)，地理科學(xué)，基礎(chǔ)設(shè)施管理，導(dǎo)航，環(huán)境和自然資源的監(jiān)測，與計算機科學(xué)。在加拿大地理信息研究所在其季刊

雜志“geomatica”中的定義為：測繪學(xué)是一 個活動領(lǐng)域，它使用系統(tǒng)的方法，將所有的手段來獲取和管理要求的空間數(shù)據(jù)，比如空間信息生產(chǎn)和管理過程中包含的科研，行政，法律和技術(shù)操作的部分?jǐn)?shù)據(jù)。測繪學(xué)的定義是不斷變化的。一個工作定義可能是“與地理參照信息管理有關(guān)的 藝術(shù)，科學(xué)和技術(shù)。”測繪學(xué)包括一個范圍廣泛的活動，從工程和開發(fā)測繪中特 定地點的空間數(shù)據(jù)的采集和分析到地理信息系統(tǒng)和遙感技術(shù)在環(huán)境管理中的應(yīng) 用。它包括地籍測量，水道測量，海洋測繪，并在土地管理和土地利用管理中發(fā) 揮了重要作用。測繪學(xué)是現(xiàn)代科學(xué)術(shù)語，指的是地球基礎(chǔ)數(shù)據(jù)（通常被稱為空間數(shù)據(jù)）的描述和 位置的測量，分析，處理，存儲和顯示的綜合辦法。這些數(shù)據(jù)有多種來源，包括 地球軌道衛(wèi)星，空中和海上傳感器和地面設(shè)備。它被使用基于計算機軟件和硬件 的先進的信息技術(shù)處理和操作。它已被應(yīng)用于依賴空間數(shù)據(jù)的所有學(xué)科，包括環(huán) 境研究，規(guī)劃，工程，導(dǎo)航，地質(zhì)學(xué)和地球物理學(xué)，海洋學(xué)，土地開發(fā)和土地所 有權(quán)和旅游業(yè)。它因此成為利用空間相關(guān)數(shù)據(jù)的一切地球科學(xué)學(xué)科的基礎(chǔ)。測繪學(xué)是有關(guān)測量，描述，分析，管理，檢索和顯示地球物理特征及建筑環(huán)境有關(guān)的空 間數(shù)據(jù)的學(xué)科。測繪學(xué)的主要學(xué)科包括地圖科學(xué)，土地管理，地理信息系統(tǒng)，環(huán)境監(jiān)測，大地測量，攝影測量，遙感和測量。測繪學(xué)包括地理參考信息收集和管理中的科學(xué)，工程和藝術(shù)。地理信息在環(huán)境監(jiān)測，土 地和海洋資源管理和房地產(chǎn)交易等活動中發(fā)揮了重要作用。

測繪科學(xué)是有關(guān)測量，描述，分析，管理，檢索和顯示描述地球物理特征及建筑 環(huán)境的空間信息的一門科學(xué)。測繪學(xué)包含了以下學(xué)科：測量，大地測量，攝影測 量與遙感，制圖學(xué)，地理信息系統(tǒng)，全球定位系統(tǒng)。[from the at the Un iv.of Tasmania ]

第三篇：測繪工程專業(yè)

測繪工程

學(xué)科：工學(xué)

門類：測繪類

專業(yè)名稱：測繪工程

業(yè)務(wù)培養(yǎng)目標(biāo)：本專業(yè)培養(yǎng)具備地面測量、海洋測量、空間測量、攝影測量與遙感U及地圖編制等方面的知識，能在國民經(jīng)濟各部門從事國家基礎(chǔ)測繪建設(shè)、陸海空運載工具導(dǎo)航與管理、城市和工程建設(shè)、礦產(chǎn)資源勘察與開發(fā)、國土資源調(diào)查與管理等測量工程、地圖與地理信息系統(tǒng)的設(shè)計、實施和研究等方面工作的工程技術(shù)人才。

業(yè)務(wù)培養(yǎng)要求：本專業(yè)學(xué)生主要學(xué)習(xí)測繪學(xué)的基本理論、基本知識和基本技能，空間精密定位與導(dǎo)航的理論，城市與工程建設(shè)的基本知識及其測量工程的設(shè)計、實施和管理等方面的理論與技術(shù)，攝影測量與圖像圖形信息處理的理論與技術(shù)，各類地圖設(shè)計與編制的理論與技術(shù)。受到科學(xué)研究的基本訓(xùn)練，具有測繪工程方面的基本能力。

畢業(yè)生應(yīng)獲得以下兒方面的知識和能力：

1．掌握地面測量、海洋測量、空訓(xùn)測量、地球形狀及外部重力場等方面的基本理論和基本知識；

2．掌握大地測量、工程測量、海洋測量、礦山測量、地籍測量技術(shù)；

3．掌握攝影測量(解析攝影測量、數(shù)字?jǐn)z影測量)和圖像圖形信息處理的理論和方法；

4．掌握使用各種信息源設(shè)計、編制各類地圖的理論與方法；

5．具有從事國家大地控制網(wǎng)的建立，陸地、海洋、空間精密定位與導(dǎo)航，大比例尺數(shù)字化測圖與地籍圖的測繪及其信息系統(tǒng)的建立，各種工程、大型建筑物的各階段測繪及變形監(jiān)測．資源(土地、礦產(chǎn)、海洋等)合理開發(fā)、利用及環(huán)境整治等方面工作的基本能力；

6．了解現(xiàn)代大地測量、現(xiàn)代工業(yè)測量、空間測量、地球動力學(xué)、海洋測量等領(lǐng)域的理論前沿及發(fā)展動態(tài)；

主干學(xué)科：測繪科學(xué)與技術(shù)

主要課程：礦山測量學(xué)、測量學(xué)、誤差理論與測量平差、大地控制測量學(xué)、攝影測量學(xué)、數(shù)字圖像處理、遙感原理與應(yīng)用、地圖投影、計算機制圖、地理信息系統(tǒng)原理等。

主要實踐性教學(xué)環(huán)節(jié)：包括課程設(shè)計、畢業(yè)設(shè)計(論文)以及專業(yè)和專業(yè)基礎(chǔ)課集中實習(xí)等，一般安排40周。

修業(yè)年限：四年

授予學(xué)位：工學(xué)學(xué)士

第四篇：交通工程專業(yè)英語翻譯

第17單元

道路通行能力 服務(wù)水平和通行能力

道路通行能力分析的主要目標(biāo)就是對在某個時間段內(nèi)，在保證合理安全的條件下道路由已給定的道路設(shè)施所能容納的行人或汽車的最大流量的評價。然而，由于通常情況下道路設(shè)施很難達(dá)到或接近通行能力，所以在此領(lǐng)域，很少有人對其做評估。因此，通行能力分析也提供了一種用于估算某種設(shè)施在保證規(guī)定的運行質(zhì)量條件下所能適應(yīng)的最大交通量的方法。

因此，通行能力分析就是一套為估計在特定的運行狀況范圍內(nèi)道路設(shè)施的交通承載能力的程序。它為現(xiàn)有設(shè)施的分析，改進設(shè)施或者說是未來設(shè)施的計劃和設(shè)計提供了一種方法。

運行標(biāo)準(zhǔn)的定義是通過引進服務(wù)水平的概念來確定的，而運行狀態(tài)范圍的規(guī)定是為了確定各種類型的設(shè)施，并且它與在不同水平下所能承受的交通量有關(guān)。

理想條件

在這項指南中，許多程序為整套規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)提供了公式或圖示。這必定將會為了解釋任意一種普通狀況作出調(diào)整，而非去匹配那些規(guī)定好的狀況。這些定義的條件就是通常所說的理想條件。

原則上，理想條件是指無論怎樣改善也不能提高設(shè)施通行能力的條件。理想條件假定天氣良好，路況良好，道路使用者能熟練使用道路設(shè)施并且沒有交通事故妨礙交通流。詳細(xì)的理想條件在每個章節(jié)中都給出了明確定義。對于不間斷交通流設(shè)施和交叉口，下面給出了理想條件的例子。

非間斷流設(shè)施的理想條件包括：車道寬度12英尺，路邊或中央分隔帶上障礙物距行車道邊緣寬6英尺，多車道公路設(shè)計時速70英里，雙車道公路設(shè)計時速60英里，交通流中全部為小客車，平原地形。

交叉路口理想條件包括：車道寬度12英尺，交叉口平順，交叉口內(nèi)無路旁停車，交通流中只有小客車，沒有本地的公共汽車停在線路上；所有車輛直接通過交叉口；交叉口位于非中心商務(wù)區(qū)；無行人影響；對于有交通信號管制的交叉路口，任意時刻均為綠燈。

在多數(shù)的通行能力分析中，普通條件都不是理想的，通行能力、服務(wù)流率或者服務(wù)水平的計算必須進行預(yù)測調(diào)整以反映不能達(dá)到理想條件。一般狀況通常情況下分為道路狀況，交通狀況以及控制狀況。車輛控制和技術(shù)代表著長時間改變的狀況。

道路狀況

道路條件包括幾何條件和設(shè)計要素。許多情況下，這些因素會影響道路通行能力，雖然這些因素不會影響可以用設(shè)備測得的通行能力和最大交通流率，但是在其他方面，這些因素可能會影響測量效果，比如說速度。雖然這些因素不會影響可以用設(shè)備測得的通行能力和最大交通流率。

道路因素包括如下幾個方面：

1． 設(shè)備的類型以及它的開發(fā)情況； 2． 道路寬度

3． 路肩寬度和橫向余寬 4． 設(shè)計速度

5．平面線性和縱斷面線性 6． 交叉口排隊距離的有效性

設(shè)備類型起著決定性的作用。不間斷流和中央分隔帶的存在，以及其他主要設(shè)施類型因素嚴(yán)重影響著交通流特性和通行能力。人們發(fā)現(xiàn)，環(huán)境的改善同樣影響著雙車道、多車道道路和有信號控制交叉口的性能。

車道和路肩的寬度對交通流有重要影響。窄的車道會使車輛以比普通超車更近的距離超越其他車輛。司機會通過降低車速或者不改變車速而增加縱向間距來補償窄車道的不足，然而，這種做法將會明顯的降低通行能力或服務(wù)流率，甚至兩個都降低。

窄路肩和側(cè)向障礙物有著兩個重要的影響。許多司機會因為覺得危險而遠(yuǎn)離路邊和中央分隔帶。這些行為會使他們離相鄰車道的車輛橫向距離更近并且使他們表現(xiàn)出與在窄車道上相同的反應(yīng)。

限制設(shè)計速度將會影響道路運行和服務(wù)水平。司機將不得不以較低車速行駛并對因降低車速而導(dǎo)致的不合理的平縱線形變得更為警惕。人們發(fā)現(xiàn)，在極端情況下，較低的設(shè)計車速會影響多車道設(shè)施的通行能力。

高速公路的平、縱很大程度上取決于已有的設(shè)計速度和原始地形。規(guī)劃不間斷流量的一般高速公路的地形如下:平原地形

允許重型車輛與客車保持大約相同的速度和平、縱線性的任何組合,這種地形等級一般不會超過1-2%。

丘陵地形

使重型車輛的司機大幅減速低于那些客車和平、縱線性的任何組合,但不需要以爬行速度運行太長時間。

山地地形

是重型車輛在相當(dāng)長的距離內(nèi)或頻繁的以爬皮速度行駛的坡度和平縱線型的任何組合爬坡速度是重型車輛在一定比例的延長的爬坡段上的最大行駛速度這些定義一般是取決于交通流上的特殊的混合的重型車輛，一般來說，地形變的越加復(fù)雜嚴(yán)峻，通行能力和交通流速就會減小。對于雙向行駛的地形嚴(yán)峻的路段來說這種影響是嚴(yán)重的，不僅影響著交通流中個人車輛的操作能力，還制約著交通流中緩慢車流的通行機會。

除了地形的一般影響，相當(dāng)長度的上坡地段對操作也有一個明顯的影響。重型車輛爬坡緩慢帶來了交通流中的操作困難和道路利用效率的降低。

坡度對靠近交叉口的操作影響是重大的，車輛同一時間在停車點必須克服坡度和慣性兩個困難。

第20單元 單向交通

盡管大多數(shù)街道和公路的設(shè)計用于通過雙向交通，增加交通流率的同時也增加了車輛和行人與車輛之間的沖突，由此產(chǎn)生的交通擁擠及事故往往使人們考慮到用單向交通。主要的活動中心，如中心商務(wù)區(qū)的城市擁有一大批高交通，密集的交叉口、因為考慮到交通信號時間和提高街道的通行能力單行道經(jīng)常被采用。發(fā)展中的新的活動中心如購物中心、運動場館、工業(yè)園等，單向交通方式經(jīng)常被用于改造原始街及其他交通計劃。

單向街道一般運行在以下三種道路情況之一： ①街道上的交通在所有時間都保持一個方向移動。

②單向車道通常是單向的，但在某些時候可能調(diào)整以提供其它方向上的使用，即主要的流動方向相反的方向。

③一條街道通常情況下進行交通繁忙的雙程行車，但在某一方向流量較重時，通常運用單向交通。單向交通通常被設(shè)在交通流較大的方向上，例如在早高峰時單向交通設(shè)在某一個方向上。在晚高峰時設(shè)在相反的方向上，其他時段相同用雙向交通運作。

利與弊

單向交通通常用于減少交通擠塞，增加街道網(wǎng)絡(luò)的能力。同樣單向交通也會影響安全和毗鄰的土地的使用。

(1)對性能的影響

在城市雙向街道上交通沖突和交叉口延誤是導(dǎo)致的交通擠塞及旅行時間減少的一個主要原因。單向交通中反向交通并不會影響左轉(zhuǎn)彎的進行。此外，特殊的道路寬度是完全會被使用的解決方案。利用單向交通的方案，可增加高達(dá)50%的道路通行能力。

實施單向交通后提高了道路通行能力,也同時實現(xiàn)了雙向交通不能允許的臨時或全天的路邊停車。更加有效的信號配時還可以增加街道的通行能力能力。

(2)對安全的影響

在交通信號控制的單向交通的主要路口行人和車輛安全通過性與在其他交叉的街道和車道通過時存在差距。此外，駕駛員和單向交通中的行人僅僅需要注意單方向行進的交通。

許多研究表明雙向交通改單向交通因為駕駛技術(shù)造成的意外事故減少 10 %至 50%。在某些情況下，更減少了特定類型的意外。駕駛員為了找到空隙停車或為了轉(zhuǎn)向進入適當(dāng)車道而采取的不適當(dāng)?shù)慕豢棔黾勇范紊系妮p微交通沖突數(shù)。然而，單向和雙向操作之間的過渡地區(qū)經(jīng)常會發(fā)生危險，需要特別的交通控制方案。

(3)對交通流的影響

使用單向交通的主要原因是，改善交通運作，減少交通擠塞。改善運行條件、行駛速度和安全程度，當(dāng)然這取決于以往的運行情況。一般情況下，旅行時間可以縮短10% 至 50%，交通事故率減少 10% 到 40%并輕微的增加整個交通系統(tǒng)的運作能力。一些改善交通運行的方法應(yīng)該被采用與以下的消極方面取得平衡： ①駕駛必須旅行額外遠(yuǎn)才能到達(dá)目的地。這浪費時間和燃料。

②在單向交通中，特別是如果網(wǎng)絡(luò)幾何是不規(guī)則的并且沒有特別明確標(biāo)記和信號標(biāo)志的道路上外來車輛可能容易弄混。

③如果道路被強制的由單向改為雙向，長途運輸業(yè)可能會因此受到不利的影響。在一條狹長道路上的旅行，可以走到最近的公共汽車站，步行前往并采用公共交通的人數(shù)會增加。

④緊急通行的車輛，如消防車，可能需要采取更為迂回的路線到達(dá)其目的地。但是通過，緊急車輛將進入單向系統(tǒng)之前的信號控制，即實行人工干預(yù)對單向交通上的車輛放行以使緊急車輛快速進入下一個十字交叉口，這樣會在某種程度上減輕緊急車輛在道路上浪費的時間。

(4)對區(qū)域經(jīng)濟條件的影響

改進的交通運行，提高的安全性通常會對相鄰的土地使用者和公眾產(chǎn)生廣泛的經(jīng)濟利益。然而，規(guī)劃單向交通系統(tǒng)時，特別是涉及到商業(yè)街道時，商家可能會認(rèn)為實施單向交通后將會影響到他們的正常營業(yè)，因而交通工程師們應(yīng)該預(yù)計到他們會反對實施單向交通。

但在美國各地的研究一般而言會反對對此類造成影響的索賠。此外，一旦實施了單向交通系統(tǒng)之后，許多原來反對實施單向交通的商家卻成了忠實的擁護者。單向交通很少會再次更改回雙向交通，除非主要新公路設(shè)施建設(shè)使單向道路系統(tǒng)不必要繼續(xù)運行。

雖然很多地方經(jīng)濟和環(huán)境因為一個接一個的地區(qū)改為單向交通模式而受到影響，密歇根州公路部門的深入研究卻揭示了一些有趣的結(jié)果。

① 大多數(shù)住在單向交通道路周邊的居民都對單向模式表示不滿意，就是在此類地區(qū)存在著最大的交通不滿。

②在調(diào)查區(qū)域內(nèi)的居民，從感覺上或者態(tài)度上抵觸情緒的減輕至少是因為其中有些人的居住地遠(yuǎn)離單向交通區(qū)域。

③長期定居的居民認(rèn)為單向交通的轉(zhuǎn)換會造成財產(chǎn)損失，而且從環(huán)境角度來看，會造成地區(qū)環(huán)境滿意度下降。不過，市場分析結(jié)果顯示最大的住宅物業(yè)價值增加出現(xiàn)在低的交通量轉(zhuǎn)換的最大程度環(huán)境不滿的街道上。

④ 沒有跡象顯示單向街道對商業(yè)活動的負(fù)面經(jīng)濟影響。生意失敗的次數(shù)自單向轉(zhuǎn)換后大幅減少。

第21單元交通管理 目標(biāo)

交通管理起源于這樣一種需要，那就是在預(yù)算有限的情況下，以最少的新建工程項目，最大限度的提高現(xiàn)有道路網(wǎng)的通行能力。這種方法，經(jīng)常被看作為快速修復(fù)、必需的創(chuàng)新解決方式和新的技術(shù)發(fā)展。許多技術(shù)設(shè)計對傳統(tǒng)高速公路工程和設(shè)計構(gòu)思以及有損交叉口設(shè)計采納均有影響。引導(dǎo)行人穿越道的控制標(biāo)志，不僅是改善在擁擠道路上的安全而是要通過不讓行人支配穿越地點來改善道路的交通容量。

最近（交通管理的）重點已從簡單的通行能力改善轉(zhuǎn)移到減少事故、限制需求、公共交通優(yōu)先、環(huán)境改善和保障步行者及自行車騎行者的安全、自由通行等方面。

需求管理

有一種這樣態(tài)度上的重大轉(zhuǎn)變：就是不再支持高速公路在容量上不受限制的成長。這種在城鎮(zhèn)和都市的潛在毀滅和對鄉(xiāng)間的環(huán)境損害使其不被大多數(shù)人們接受。交通管理使其在很大程度上極大化公路網(wǎng)的容量，然而需求量和擁擠仍在繼續(xù)的增加。

公路主管當(dāng)局認(rèn)為他們無法授權(quán)提供資金給大量的新建造。很顯然，在可預(yù)見的將來，資源將不能提供私人的無限制的車輛交通量增長。單獨的交通工程是不能夠提供充足的高速路容量的即使是限制很多新的構(gòu)造。

一種需求管理的方法已經(jīng)受到相當(dāng)多的興趣并且研究的是擁堵的管理。這是車輛被收取額外費用作為他們使用擁擠的道路空間的地方。新技術(shù)以智能卡的形式需要確保系統(tǒng)車輛監(jiān)別是可實行、公平的。調(diào)停外部或者非局部的車輛措施也是不可或缺的。影像分析已經(jīng)達(dá)到了能被用作可以完成這個目的的水平。

工程檢測

交通工程師有一系列能被應(yīng)用于目標(biāo)的巨大措施。這些目標(biāo)包括：容量增強；事故校正；環(huán)境保護和增強；服務(wù)的修護和提供出入口；提供援助給行人和騎腳踏車的；協(xié)助公交車或電車道駕駛?cè)耍惶峁﹤麣埲耸康脑O(shè)施；管理路內(nèi)和路外的停車。大多數(shù)交通容量問題都在道路交叉口發(fā)生。市區(qū)的道路交叉口，不僅是行人和自行車活動的重要的中心點，而且也通常是公共交通立交橋的所在地。由于各種相互矛盾的需求，這并不令人感到驚訝，市區(qū)交通事故的三分之二發(fā)生在道路交叉口。給一個特殊的地點選擇一個合適的交叉口設(shè)計方案可能很困難。一些設(shè)計，像是繞道的，雖然能顯著地減少車對車事故的嚴(yán)重性，但是卻增加了騎自行車的危險性。在一些行人及全循環(huán)設(shè)施和公交優(yōu)先措施的交通信號情況下可能還降低了整體的交通處理能力。

細(xì)致的道路空間的分配來分離交通流到專用車道能減少混亂而且限制事故。專用車道可能含特別的車輛道，像是回頭車道和公共汽車優(yōu)先車道和左轉(zhuǎn)或右轉(zhuǎn)車道。

禁止轉(zhuǎn)彎和單行道的實施能減少潛在的沖突和事故發(fā)生。這些措施能被用于履行受保護的行人或者循環(huán)叉道以及簡單交叉口的布置。當(dāng)單行道方案被考慮時，須嚴(yán)格謹(jǐn)慎以使得單行道的方案可以讓駕駛者能夠自由的不受對向其他的交通工具的影響以加快行駛速度。

道路點的封閉常被用來簡單化交叉口和高速公路布置以及除去轉(zhuǎn)沖突。這種連續(xù)的人行道也能改善徒步者的安全以及提供公共汽車停車站的空間，周轉(zhuǎn)率，人行道，和硬軟式風(fēng)景設(shè)計。

從常規(guī)交通中封閉一大段路可以形成步行商業(yè)街。這種方案可能很難設(shè)計和改進，因為公共汽車，急救部門車輛，駐存/所有人和服務(wù)車輛的設(shè)施都必須被考慮。

車道狹窄可以用來限制容量，或者車輛速度，而且減少停車和行人穿越道距離。

所有成功的交通工程方案的關(guān)鍵是視覺的誘導(dǎo)由道路的視覺誘導(dǎo)提供給一個有優(yōu)先權(quán)的使用者清晰地道路指示。

交叉口類型

有許多不同的詳細(xì)劃分的交叉口類型，但是它們可以分為五種基礎(chǔ)類型：不受控制的非優(yōu)先次序交叉口；優(yōu)先次序交叉口；圓環(huán)型；交通標(biāo)志；立體交叉。

路標(biāo)

過高的對道路系統(tǒng)的重要的路標(biāo)作評價是不可能的。在一些事例中，道路標(biāo)線只強調(diào)公路的設(shè)備布置和引導(dǎo)道路使用者到安全的行駛路線。在許多情況下，方案的成功全部依賴于道路標(biāo)線所發(fā)出的視覺的信息。

交通標(biāo)志

交通標(biāo)志區(qū)分為四個類目；警告標(biāo)志；禁止標(biāo)志；方向指示標(biāo)志；其他指示標(biāo)志。

警告標(biāo)志提供一些危險因素的信息，像是聯(lián)系絡(luò)點、方向的改變，車道寬度，傾斜、低洼，曲面橋，道路施工等等給道路使用者。

禁令標(biāo)志提供一些必須遵守的信息，例如停車、讓路、禁止轉(zhuǎn)彎、強制轉(zhuǎn)彎、禁入、單行線、車種限制、車重和車寬限制、停留及裝載限制以及速度限制等。

方向的指示標(biāo)志提供關(guān)于工作路線的確定和重要地點的吸引，像是鐵路車站，航空站等等的信息。

其他指路標(biāo)志提供關(guān)于人行道和其他停車方案，傳統(tǒng)位置點，調(diào)查報告測點等等信息。交通標(biāo)志時常連同道路標(biāo)線安裝在一起。

第22單元

交通監(jiān)管是高速公路交通管理系統(tǒng)中一個完整的和必不可少的部分。監(jiān)管需要狀態(tài)監(jiān)測和控制系統(tǒng)的操作，以及實施控制和事件監(jiān)測信息的收集的交通條件。監(jiān)管系統(tǒng)提供工作環(huán)境中的數(shù)據(jù)，根據(jù)這個采取行動后，做出恰當(dāng)?shù)臎Q定和控制行動，對系統(tǒng)行動的影響又會被監(jiān)管系統(tǒng)監(jiān)視。因此這是一個閉環(huán)的信息、決定、控制和影響系統(tǒng)。現(xiàn)在監(jiān)管的概念是新的了。實施控制的有效性，所反映的交通情況及控制系統(tǒng)運行的狀態(tài)，一直是交通工程機構(gòu)感興趣的。

這些方面的監(jiān)管對城市街道和高速公路都是常見的，它的效果明顯是依賴于監(jiān)管系統(tǒng)的可靠性和準(zhǔn)確性，尤其是在交通響應(yīng)控制的情況之下。然而，對高速公路來說，可能最重要的方面是事故的檢測和維修，這主要是為了解決偶爾的高速公路擁堵。另一方面，城市街道上由事故引起的問題一般是不如告訴公路上嚴(yán)重，這是由于緊急情況和維修服務(wù)，以及可替換的路線，通常都是更易于使用。此外，監(jiān)管提供的事故的檢測和維修，在城市街道上市不如高速公路上常見的。本課介紹的各種監(jiān)管的方法都是提供高速公路事故檢測和維修中最典型的。每一種方法被討論主要是因為這種觀點。然而，這些技術(shù)的一些還提供可衡量的交通服務(wù)水平和控制效果、適用于城市道路系統(tǒng)的目的。這類的應(yīng)用程序顯示了哪里是適和的情況。

事故監(jiān)測

最早的用于事故監(jiān)測的交通監(jiān)管技術(shù)是實地觀察，定期研究，警方報告，和市民的電話。今天事故監(jiān)測監(jiān)管系統(tǒng)是通過多種方法的部署。

1.電子監(jiān)管2.閉路電視3.無線電監(jiān)管4.駕駛員緊急呼救系統(tǒng)5.城市廣播 6.巡邏警察服務(wù) 電子監(jiān)管

電子監(jiān)管的事故監(jiān)測是通過實時的計算機監(jiān)測的交通數(shù)據(jù)完成的，這些數(shù)據(jù)由安裝在關(guān)鍵地點的探測器收集的。交通服務(wù)水平和控制的有效性的衡量，同樣對于城市交通和高速公路，也可以靠安裝系統(tǒng)賺取。在本課的前面部分提到的高速公路控制策略的討論，表明了電子監(jiān)測用于實施這些策略的必要方式。因此，它仍然來描述事故監(jiān)測是如何通過電子監(jiān)測實現(xiàn)的。當(dāng)高速公路上發(fā)生延遲事故的時候，高速公路的通行能力會在發(fā)生的時候下降，如果下降到小于需求量時，事故的上游交通流也會受到影響。大部分高速公路事故監(jiān)測算法涉及對改變某項交通流的決心，該交通流變化被認(rèn)為是由事件的發(fā)生引起的，或者跟事件的發(fā)生有關(guān)聯(lián)。如果可變交通量被監(jiān)測到變化大于預(yù)期的交通量時，就暗示著事故的發(fā)生。因此，事故通過交通流可變特性的邏輯評估監(jiān)測的。

這個概念被有效的利用的一項業(yè)務(wù)系統(tǒng)是洛杉磯的高速公路監(jiān)管和控制項目。在這個系統(tǒng)中，在相鄰探測器之間的車道使用的變化用來感知擁堵和指示事故的發(fā)生。在每個采樣周期結(jié)束時，計算機計算相鄰的探測站之間的間距在800米上的占用差異百分比時間間隔。下游的探測器之間的相對百分比目前的入住和入住前面的示例的更改時，將超過預(yù)定的值，計算機自動發(fā)出警報信號。交通條件的附加信息可以立即獲得這一事件，并判斷決定需要什么樣的回應(yīng)；例如，什么設(shè)備要調(diào)度，論題監(jiān)管是否需要。

事件監(jiān)測中的電子監(jiān)管的主要優(yōu)點是：它是唯一提供連續(xù)通信檢測能力并處于相對較低的花費水平的系統(tǒng)；模具安裝系統(tǒng)可以用于許多其它任務(wù)，例如，建立計量率交通響應(yīng)、入口匝道控制系統(tǒng)。主要的缺點是事件的性質(zhì)不能系統(tǒng)決定，因此，一些后續(xù)的監(jiān)管是需要確定所需要的應(yīng)對。同樣，事故監(jiān)測的電子監(jiān)管還沒有被一個大的網(wǎng)絡(luò)測試過，以此為目的的一般事件的監(jiān)測策略還有被完善。

第五篇：全站儀測量高程方法

全站儀測量高程有兩種情況：1種是儀器架設(shè)在水準(zhǔn)點，另一種是儀器架設(shè)在非水準(zhǔn)點上。

第一種情況計算公式：高程=H（測站點高程）+i（全站儀高）+h（測量點高差）-I（測量點棱鏡高）

第二種情況計算公式：高程=H（后視水準(zhǔn)點高程）-h（后視高差）+h（前視高差）+i（后視棱鏡高）-I（前視棱鏡高）注：一般前后視棱鏡設(shè)置同樣高度。簡化公式可以去掉最后兩項。

全站儀儀器內(nèi)計算待測點高程的過程是：

全站儀控制點高程+全站儀高+全站儀發(fā)射點與棱鏡中點高差-對中桿高度=對中桿控制點高程，比如全站儀架的控制點高程為100m，儀器高1.5m，測得高差顯示為8m（假設(shè)棱鏡頭比全站儀發(fā)射點高），棱鏡高度1.3m，則待測點高程為

100+1.5+8-1.3=108.2m

全站儀測量點高程可以滿足一般施工，比水準(zhǔn)儀方便，任意建站整平就可開始測量待測點和已知點相對高差，從而快速得出待測點高程。現(xiàn)在橋梁施工蓋梁完，就要求接著做墊石，這時水準(zhǔn)儀只能從橋頭過來，如果距離比較遠(yuǎn)那就只能拿全站儀測。全站儀測高程開始時先正倒鏡各測幾個墊石，觀察數(shù)據(jù)穩(wěn)定時就可以直接用正鏡測完。

全站儀測量高程，我拿賓得、徠卡的測過幾座橋，從基礎(chǔ)施工到鋪裝，150米內(nèi)沒問題，可以滿足施工要求，相對用水準(zhǔn)儀測的那幾座橋真的很省力。不放心可以拿水準(zhǔn)儀復(fù)核幾個點就可以了。

有時候做控制點，用水準(zhǔn)儀翻山越嶺的測累計誤差其實比全站儀大，也耗時耗力。全站儀測量高程其實涉及到很多改正，比如溫差、高程修正，可以翻閱其他參考書，去新浪愛問搜有很多，不過我們一般做一級導(dǎo)線點控制點距離也就400米以內(nèi)偏多，不用改正可以滿足施工精度了，高程四等水準(zhǔn)的話也不用折光、溫差改正，只要對向觀測的兩次高差滿足規(guī)范（查<工程測量規(guī)范>GB50026-2007)，以及平差過關(guān)就可以了。