第一篇：使用橋博、midas計算時經常遇到的問題總結

使用橋博、midas計算時經常遇到的問題總結 A：橋博

0、橋博內裂縫輸出單位為mm，內力輸出單位為KN,彎矩輸出單位KN*m,應力輸出單位Mpa

1、從CAD中往橋博里面導入截面或者模型時，CAD里面的坐標系必須是大地坐標系。

2、橋博里面整體坐標系是向上為正，所以我們在輸荷載的時候如果于整體坐標系相反就要輸入負值。

3、從CAD往橋博里導截面時，將截面放入同一圖層里面，不同區域用不同顏色區分之。

4、橋博使用階段單項活載反力未計入沖擊系數。

5、橋博使用階段活載反力已計入1.2的剪力系數。

6、計算橫向力分布系數時橋面中線距首梁距離：對于杠桿法和剛性橫梁法為橋面的中線到首梁的梁位線處的距離；對于剛接板梁法則為橋面中線到首梁左側懸臂板外端的距離，用于確定各種活載在影響線上移動的位置。

7、當構件為混凝土構件時，自重系數輸入1.04.8、橋博里通過截面修改來修改截面鋼筋時，需將“添加普通鋼筋”勾選去掉，在截面里輸入需要替換的鋼筋就可以把鋼筋替換掉。

9、在施工階段輸入施工荷載后，可以通過查看菜單中的“顯示內容設定”將顯示永久荷載勾選上，這樣就可以看看輸入的荷載位置、方向是否正確。

10、橋博提供自定義截面，但是當使用自定義截面后，顯示和計算都很慢，需要耐心。

11、橋博提供材料庫定義，建議大家定義前先做一下統一，否則模型拷貝到其他電腦上時材料不認到那時就頭疼了。

12、有效寬度輸入是比較繁瑣的事情，大家可以用腳本數據文件，事先在excel中把有效寬度計算好，用Ultraedit列選模式往里面粘貼，很方便！

14、當采用直線編輯器中的拋物線建立模型時，需要3個控制截面，第一個控制截面無所謂，第二個控制截面向后拋，第三個控制截面向前拋，橋博里面默認的是二次拋物線！

15、當采用直線編輯器建立模型時，控制截面要求點數必須一致，否則告訴你截面不一致。

16、修改斜拉索面積時用斜拉索單元編輯器，在拉鎖面積里需要輸入拉索個數*單根拉索的面積。

17、掛籃操作的基本原理：

掛籃的基本操作為：安裝掛籃（掛籃參與結構受力同時計入自重效應）、掛籃加載（澆筑混凝土）、轉移錨固（掛籃退出結構受力、釋放掛籃內力及轉移拉索索力）和拆除掛籃（消除其自重效應）。具體計算過程如下：)

前支點掛籃：（一般用于斜拉橋懸臂施工））

如果掛籃被拆除，則掛籃單元退出工作，消除其自重效應。）

如果掛籃轉移錨固，則掛籃單元退出工作，釋放掛籃內力，并將拉索索力轉到主梁上。）

如果安裝掛籃，則將掛籃單元置為工作單元并與主梁聯結，計算掛籃自重產生的結構效應。）

如果掛籃上有加載，則計算加載量值，并計算其結構效應。（掛籃加載時，掛籃必須為工作狀態）；

一般施工過程：安裝空掛籃、調索、澆筑部分砼、調索、澆筑全部混凝土、調索、拉索錨固轉移、移動掛籃，其中移動掛籃過程采用在同一階段拆除和安裝掛籃來模擬。)

后支點掛籃：（一般用于無索結構的懸臂施工，如連續梁、T構等））

如果掛籃被拆除，則掛籃單元退出工作，消除其自重效應。）

如果掛籃轉移錨固，則掛籃單元退出工作，釋放掛籃內力。）

如果安裝掛籃，則將掛籃單元置為工作單元并與主梁聯結，計算掛籃自重產生的結構效應。）

如果掛籃上有加載，則計算加載量值，并計算其結構效應。（掛籃加載時，掛籃必須為工作狀態）；

一般施工過程：安裝空掛籃、澆筑砼、張拉預應力、釋放掛籃、移動掛籃，其中移動掛籃過程采用在同一階段拆除和安裝掛籃來模擬。

18、橋博計算速度很慢，有可能是因為自定義截面，或者是沒有定義運算步長（不定義步長則按相鄰支撐點之間的最小距離1/50）

19、當橫向力分布系數輸入1時，則計算出的活載反力為單列車活載反力，單列車活載反力對于我們計算下部時經常用到

20、大家在計算橋面是雙面坡的連續梁時，由于橋博梯度溫度默認是從截面最高點往下開始計算的，所以梯度溫度計算的偏小，解決的辦法就是將主梁做成平坡，梁高取平均梁高來計算

21、橋梁博士計算斜截面抗剪時，當既有箍筋還有豎向預應力鋼筋時，計算混凝土與箍筋承擔的剪力時豎向預應力鋼筋替換箍筋（即僅考慮豎向預應力箍筋）

22、橋博鋼束導入非導線輸入鋼束時，當輸入折線分段數后，輸入鋼束仍然是按照曲線輸入，沒有出現把曲線分成若干段直線的結果，不知道為何？

23、橋博中變位輸入采用一行輸入一個支點（對于雙薄壁墩，一行內輸入相鄰的2個節點），程序能夠自動進行組合挑選最不利工況。不過與midas比較，感覺橋博的變位算的有點小，不知那塊計算的不同？？

24、上面我們討論過的雙面坡主梁在計算溫度梯度時采用雙面坡和平坡計算的溫度梯度應力最大值相差很小，最小值平坡計算的比雙面坡計算的大0.4Mpa--0.6Mpa，總的來說計算結果相差的不大，但是由于采用雙面坡計算時對于超過2個肋的主梁由于邊肋和中肋鋼束位置不同需要分別輸入，整體來說鋼束質心的位置會有一些偏差，還是建議大家按照平坡輸入（帶坡與平坡的轉化原則：保證主梁抗彎慣距相同，頂板底板腹板厚度相同，面積相差不大，最后把相差的面積以力的形式加入）！

25、我們在使用橋博建模過程中經常遇到很多鋼束形狀相同，需要多根鋼束復制，以前一直是把鋼束一根一根復制，今天聽同事說可以多根鋼束同時復制。過程是：在模板鋼束里輸入要復制的鋼束編號例如1-20，生成鋼束編號21-40，復制完鋼束之后在在修改參考點X的坐標就ok了。

26、對于變截面的連續梁再輸入鋼束的時候我通常都采用圓曲線擬合拋物線，這么做對于二次拋物線可能和圓曲線相差的不多，但是我們大部分設計梁底拋物線都是1.8次、1.6次，這樣用圓曲線擬合就相差的很多了，這時候推薦大家用鋼束參考線，首先在總體信息里定義鋼束參考線（利用自動生成選定單元即可），再在鋼束信息里先指定用到的上參考線和下參考線名稱，輸入鋼束形狀時只需要指定距離上下參考線的距離及打的半徑就ok了！很方便！

27、變截面連續箱梁建模是一個很費事的功夫，橋博提供了一個通用截面擬合，他可以很方便的建立變截面連續箱梁，網上有很多網友寫的關于通用截面擬合的例子，大家可以看看的設計思路

28、橋博中斜拉索計算整體溫差時，由于斜拉索輸入的是面積，沒有高度，一直以為無法計算，今天偶然知道原來可以輸入，只不過輸入方法選用“高度為距下緣比值”，分別輸入0和1000時的溫度（橋博幫助中的解釋：如果高度為至截面下緣高度比值,則將整個高度作為1,所處高度與截面高度的比值乘以1000來輸入），由于溫度梯度正負占用了溫度1和溫度2，而索的升溫（或降溫）占用溫度3，要計算索的降溫（或升溫）需點選計入負荷載效應的溫度3。

29、使用橋博計算大跨特殊預應力結構時，二次距計算有問題，問過橋博任老師，建議這種結構不要點選計算二次距。

30、橋博在計算施工階段A0、I0時，當此階段張拉和灌漿鋼束，A0應該為扣除管道面積的凈面積，而橋博給出的整個截面的面積，慣距也是一樣的。

31、橋博在計算主梁是偏心受壓構件的情況時，當受拉區無鋼束時，橋博采用的是受壓區高度界限系數計算出一個抗力，這個抗力沒有意義，建議在受拉區輸入普通鋼筋。

32、橋博中計算主梁是偏心受壓構件的情況是，不考慮偏心距增大系數。

33、組合梁（疊合梁）建模時，混凝土橋面板做附加截面，鋼梁為主截面；如果是局部溫差升溫模式為橋面板矩形升溫，附加截面和主截面之間應注意留有1mm的空隙；新規范溫度模式不必這樣做。

34、在橋博平面桿系中的，活載產生的位移極值輸出在使用階段》使用荷載》活載彎距、軸力、剪力極值效應表格中：

其中：

最大、最小彎距表中的轉角位移是該截面的最大、最小活載轉角位移，該截面的其他兩項位移都是產生最大轉角位移工況下對應的豎向位移和水平位移。圖中顯示的是最大、最小轉角位移包絡圖。

最大、最小剪力表中的豎向位移是該截面的最大、最小活載豎向位移，該截面的其他兩項位移都是產生最大豎向位移工況下對應的轉角位移和水平位移。圖中顯示的是最大、最小豎向位移包絡圖。

最大、最小軸力表中的水平位移是該截面的最大、最小活載水平位移，該截面的其他兩項位移都是產生最大水平位移工況下對應的轉角位移和豎向位移。圖中顯示的是最大、最小水平位移包絡圖。

上述活載位移均沒有考慮剛度折減和長期荷載效應的影響。

35、橋梁規范裂縫寬度的公式基本是借鑒混凝土規范的，但在引用的時候，漏掉了原規范的一個規定，對小偏心受壓eo/h<0.55構件，可不計算裂縫寬度；因此，若使用橋博在該種情況下出現裂縫寬度的不合理現象，請不要怪橋博，橋博是嚴格按橋規執行的；

36、現在已經確認，橋博對箱梁受彎構件的C3值取的是1.15，而規范要求取1.0，因此目前版本（3.2）對箱型斷面的裂縫寬度是算大了15%的，顯然目前的結果是偏安全的，對以往設計不造成不安全影響；下一版本將會改正；

37、偏壓預應力混凝土構件規范沒有提供算法，由于在預應力構件中存在非預應力軸力的影響；因此，對預應力橋面板做箱梁閉合框架驗算時，按規范的算法計算B類構件裂縫寬度是不妥當的！

38、在橋博的施工階段荷載分類中，有移動荷載一項；現將該項的使用說明如下：

a、移動荷載不能理解為如汽車、人群、活動機具的荷載，其正確的理解含義是對一組固定間距節點集中力進行編組，然后使用坐標輸入的方法施加到結構上；如斜拉橋中的橫梁荷載、齒塊荷載等等；這類荷載的位置距梁段端部有特征性；使用移動荷載輸入集中力的優點是無需在荷載作用處劃分節點；

b、在施工階段結果查看移動荷載的內力位移效應時，其結果是輸到臨時荷載里的；但不意味該荷載會和臨時荷載一樣在下一階段系統會自動拆除；

c、在斜拉橋等掛藍施工中，如果在掛藍加載階段施加了加載單元上的移動荷載，請注意，在轉移錨固時還需要在重新施加一次該處移動荷載；這點請切記！因此在轉移錨固時，所有等代到掛藍單元上的效應都會被拆除！

39、橋博在橫向分布系數、橫向加載時均存在多車道折減問題，大家在使用此兩項功能時需注意以下問題：

a、橋博未考慮多車道折減后計算結果不得低于兩車道的規范規定。因此在計算時大家需輸入兩車道算一次，多車道算一次；結果取兩者最大值。

b、多車道中考慮折減系數后，多車道之間是否取最大值，規范沒有明確規范；橋博也未對問題進行最不利判斷，我個人推薦取最大值!因此，使用橋博時應逐次從2車道算到最大車道，并取最大值。

40、橋博荷載組合的規范對應：

85規范：一恒加汽，二恒加汽+溫度，三恒加掛，五施工，六地震 ； 04規范：一基四撞六地震，一長二短三標準五施工 ； 鐵路規范：一主二附四撞六地震，一主二附三抗裂五施工。

41、橋博是如何使用有效截面的（輸入有效分布寬度的截面）：

a、內力分析時，單元的單剛特性采用換算全截面特性（考慮孔道、鋼筋影響），但在計算預應力等效荷載時，主彎矩（M=N*e）的鋼束距離中性軸距離e是鋼束到有效截面的中性軸距離。

b、計算彎矩應力（M/I*Y）時，截面慣性矩和應力點距中性軸距離均是根據有效截面的特性計算的。而軸向應力(N/A0)的A0v是換算全截面（考慮孔道、鋼筋影響）的特性。

42、橋博進行調束時要求單元為橋面單元，否則無法調束。

43、斜拉索在橋博施工階段荷載類別中采用階段臨時荷載模擬，而不是大家普遍認為的預應力。

44、摘抄橋博說明中關于臨時荷載（一般為施工機具等荷載，下一階段將自動去除）與施工荷載（一般在需要驗算某階段幾種加載情況下，結構安全性是否滿足要求，一般只在特殊的階段需要驗算）的區別：

?

臨時荷載將計入本階段的累計效應中（本階段結束時結構效應），?

施工活載則不計入到本階段累計效應中，僅在本階段施工階段驗算中計入到本階段組合效應中。

45、豎向預應力：如果結構配有豎向預應力，則應輸入各有關單元豎向有效預加力(扣除全部損失和考慮折減后)的大小，以便系統進行剪應力、主應力的驗算。豎向預應力由用戶折算為單元每延米預應力的大小，直接輸入。

46、橋博自定義報告功能很實用，用戶通過模板的數據檢索信息讀取橋梁博士相對應的數據，能夠指定到橋博原有的所有輸出內容。由于自定義報告涉及的變量內容較多，希望大家對橋博自定義報告章節多下功夫（我已經將自定義報告章節的說明發到63樓，感興趣的網友可以看一下），這對于橋博中很多看不到的數據都可以通過報告輸出來，而且很容易進行累加（這一點對于計算預拱度有深刻體會，尤其是懸臂澆注結構，要分別計算各個階段恒載位移累加、預應力位移累加、階段臨時荷載累加，我建的模型一共338個主梁單元，50個施工階段，如果一個一個的挑再加簡直要累死人的）

47、橋博中荷載對預應力鋼束的作用最終采用彈性壓縮預應力損失（第四項損失）計入的。

48、橋博中自重系數輸入為0時，附加截面也同樣不計自重。

49、附加截面計入自重參與受力后就不能在拆除了。

50、組合截面在連接之后就共同受力，組合截面上緣受拉下緣受壓（假設），而采用兩個單元（上面單元為附加截面，下面單元為主截面，兩個單元采用鋼臂連接）模擬組合截面時，附加截面上緣受拉，下緣受壓，與組合截面上緣全部受拉不同，所以采用這種模擬方法不對。

51、橋博中采用體外預應力計算上部時，對于強度結果是沒有影響的（承載能力組合1在加體外預應力前后無變化）。

52、橋博中采用直線內插劃分單元時，控制截面要求坐標原點在同一位置。這樣以后更改附加截面時不會發生錯位。

53、在用橋博進行舊橋加固計算時，由于原主梁和新加橋面整體化混凝土收縮不一致，橋面整體化混凝土需采用微膨脹混凝土（可以不考慮收縮或者收縮時間比較短暫，個人理解）。

54、橋博在進行斜截面抗剪時，需要進行上限值和下限值的判斷，在判斷上限和下限值時取用的剪力設計值是受拉端的剪力值。而在進行截面驗算時取用的剪力設計值是受壓端的剪力值。

55、經常聽人說橋博里的二次距（可能還有其他一些參數都是固化在程序內部）計算之后輸不出來，不知道是多少，而midas中是可以看到，其實橋博中是可以輸出來的，不過要用橋博中的模板功能。還是那句話，要想領會橋博的精髓，還要對模板多下功夫！切記！

56、在計算3x22.5m預應力混凝土連續箱梁時發現兩個中支點短期效應上緣應力相差很多，剛開始以為是模型里面什么地方輸的不對，檢查了半天，未果，最后把鋼束由單端張拉改為雙端張拉，應力就相等了！總結是由于單端張拉鋼束兩個支點應力損失不同造成。

57、大家再用圖形編輯器編輯輸出長期效應和短期效應正應力和主應力的時候，習慣上把右下角最大正應力取用組合3勾選上，其實這個功能只適用正應力，對于主應力就不用了??！

58、以前在計算簡支轉連續通常需要計入附加截面，附加截面需指定計入自重階段和參與受力階段，而通常我們10cm整體化混凝土考慮8cm計入截面，另2cm計入受力。問題就出在這2cm計入受力上，一直計算上都是先上附加截面等附加截面參與受力后才上2cm荷載，今天偶然發現這與實際施工不匹配，翻閱以前的計算才發現以前計算的都是不對了，應該在8cm附加截面計入自重時，同時把2cm荷載施加上??！

59、大家再用橋博建模時，經常需要在跨中和支點截面之間內插幾個截面，這時候一般我們模型已經建立完畢，只是變截面部分沒有輸入，這時候可以采用直線內插工具中只選擇“編輯截面特征”，輸入控制截面信息及距離、單元坐標、單元分布長度，而起點X坐標、Y坐標就可以隨便輸入了，只要和分段長度的和對應上就行。

60、對于橋博小半徑曲線粱格或異型橋粱格輸入預應力鋼束時，通常是按照長度拉伸對應到關聯單元上的，所以在導入內外側鋼束時，需要將鋼束按照內外側軸線的長度將鋼束拉伸，然后在導入。

61、橋博斜彎橋模塊中施工階段荷載只能輸入集中荷載和均部荷載，不能輸入梯形荷載或分段荷載。

62、對于整體式連續箱梁（與小箱梁相區別），在計算活荷載時要考慮箱梁的翹曲、畸變效應，通常乘以1.15的偏載系數來考慮翹曲、畸變效應。

63、橋博計算老是提示約束剛度矩陣為零，一般是約束輸入有問題，這次又碰到由于有效寬度輸入太小，考慮預應力管道后，截面所剩無幾也提示這個錯誤。

64、用橋博計算單支點蓋梁或隔板時，由于只有一個支撐條件，程序無法計算活載加載步長，所以需要手動指定加載步長。

65、橋博模板輸出位移精度只能到mm，當精度需要到mm下一級的時候就不能用模板輸出，可以采用文本輸出然后在粘貼到excel計算。

66、橋博汽車沖擊用圖形編輯器可以輸出數值，而用文本輸出和模板輸出確輸不出。67、對于非預應力單元要計算預應力必須指定相關單元，否則不予計算。

68、大家輸入有效寬度的時候都感覺很麻煩，其實利用通用截面擬合就可以很方便的實現：在坐標欄里輸入section0.top=H1，section0.bottom=H2，然后在參數列表里定義有效寬度的變化函數，通過單元坐標內插就可以計算出有效寬度了，很方便。

69、橋博“自動生成模型”功能很方便的將橋博內建立的模型及所有截面輸出到cad中，讓我們在cad中編輯，對于出計算書很方便。

70、施工階段應力最大值很方便輸出，只需輸入施工階段范圍，再點選極值，就可以輸出了，其實這里還有一個設定可以很方便的輸出應力最小值：就是將右側的上緣不勾選，輸出的就是最小值，如果上下緣都勾選就只能輸出最大值了。

橋梁博士問題與整理 橋梁博士問題與整理問1： 關于剛接板梁法的疑問？

在進行小箱梁計算橫向分布系數時，有一個要填左右懸臂板的慣性矩（主梁左側懸臂板沿跨徑方向每延米板截面繞水平軸的抗彎慣性矩），不知道是針對那個水平軸，請賜教。

答1： 對于帶有翼板、挑板的梁橋，在采用剛接板梁法和鉸接板梁法進行橫向分布系數計算時，需要考慮每一片梁的單位力偏載于翼板端部時，引起三部分位移：剛性豎向位移w、梁體的轉角位移φ、翼板端部的自身撓曲位移f。其中，第三項位移f時，主要是沿跨徑方向的板的彎曲撓度。

對于問題中的左右懸臂板（翼板）的慣性矩，就是用來計算第三個位移f的，具體計算公式為：

d1為翼板的懸出長度；h1為翼板的計算厚度，對于變厚度的翼板，可近似的取距離梁肋d1/3處的板厚度來計算；跨長方向單位長度b=1m。則有：單位寬度的翼板的抗彎慣矩（為參照自身的水平慣性軸）為：I=(b*h1^3)/12.具體參見范老師《橋梁工程(上)》P240~250內容。

問2：

彎橋建模－扭矩系數

最近在彎橋計算，在用梁格法建模中對扭矩系數的填法存在疑問。在橋博幫助中的解釋是這樣的：扭矩系數：單元重心到單元軸線距離，面對單元左端到右端的軸線，如果重心在軸線以外為負，以內為正。請問：

1.“重心在軸線以外/以內”是怎么定義的？

2.箱梁輸入時，在建模中用CAD導入截面與用橋博中自帶的“截面輸入”截面，在橋博中顯示的圖形是不一樣的。如果我是用“截面輸入法”輸入，中心線均位于腹板中心線的一側，是否是建“扭矩系數”填一個值，還是不考慮橋博中的顯示，按實際圖形，填相反兩個值？兩著計算結果先差很大

答2：

扭矩系數：用于考慮單元自重產生的扭矩，其單位是m，是截面重心到梁位線的距離。這部分扭矩在結構中實際存在，和輸入的截面形式沒有關系。橋博幫助中所說的“軸線”就是梁位線

人面對單元所在的梁位線，重心落于人與梁位線之間，為內側，落于人與梁位線之外，為外側。內側為正，以外為負。面對你的電腦。

確定重心和你，梁位線的關系。重心位于你和梁位線之間的話，就為內。

問3：請問雙曲拱橋如何建模？請問雙曲拱橋如何建模？橋體為圬工橋 橋長為23M，寬為25M，拱肋為上為200#砼，下為250#鋼筋砼.答3：

對于雙曲拱橋，可以取縱向拱肋中的一片拱圈進行建模，在此可以將縱向拱肋作為橋面單元，采用橋博的橫向分布計算工具來計算橫向分布系數（剛接/鉸接板法）。

在進行該片縱向拱肋的建模時，可以采用CAD交互功能，將拱肋的單元、截面等導入建模；對于拱上建筑，可將其處理為線形的外恒載的形式，在相應施工階段中的永久荷載中填入。其他內容按照一般梁橋的方法處理。

問4：約束問題 模擬彈簧時，彈性系數具體怎么確定 答4：

關于彈性系數的確定，為外部約束發生單位水平位移時在該約束上產生的彎矩，或發生單位轉角位移時在該約束上產生的水平力。對于彈性地基梁情況，以及基礎與上部結構的共同作用：由于基礎受到彈性土壓力的影響，基礎的剛度同上部結構不同，在分析上下部共同作用時可采用彈性支承來模擬，即先將基礎的剛度參數求得，再將此剛度參數輸入到支承節點的彈性系數中。

在進行結構的基礎設計時，遇到結構物置于地基上或埋于地基中的情況時，多數情況下，地基，往往表現為一個個分布的彈性支承。為了便于計算，將分布的彈性支承離散成等效的彈性約束。在橋博中，需要用戶計算出相應的彈性系數?？梢詤⒖肌兜鼗A》相關教程中的方法計算，如可按類似于m法計算： 首先，將土看作為彈性變形介質，根據相關規范等查取針對某一土層的地基系數隨深度變化的比例系數m值，然后計算出地基系數Cz=m*z，其中：z是指深度。

對于基礎底部的地基系數C0=m0*h，m0為基礎底部豎向地基系數的比例系數，h為基礎的入土深度。

然后，將土層離散，對于不同的土層，需要根據土層的頂、底面作為劃分面。根據地基系數C值，以及單元土層的面積A(土層單元厚度*基礎橫向的寬度)，即可得彈性系數kz=Cz*A（對于分層土，需要按三角形或者梯形計算土層單元頂、底面的Cz值，取平均，作用位置位三角形或者梯形的形心位置），或者k0=C0*A。

問5：關于橫向分布調整系數的涵義與填寫方法： 答4：

一、進行橋梁的縱向計算時： a)汽車荷載

1對于整體箱梁、整體板梁等整體結構

其分布調整系數就是其所承受的汽車總列數，考慮縱橫向折減、偏載后的修正值。例如，對于一個跨度為230米的橋面4車道的整體箱梁驗算時，其橫向分布系數應為4 x 0.67（四車道的橫向折減系數）x 1.15（經計算而得的偏載系數）x0.97（大跨徑的縱向折減系數）= 2.990。汽車的橫向分布系數已經包含了汽車車道數的影響。2多片梁取一片梁計算時

按橋工書中的幾種算法計算即可，也可用程序自帶的橫向分布計算工具來算。計算時中梁邊梁分別建模計算，中梁取橫向分布系數最大的那片中梁來建模計算。

b)人群荷載

1對于整體箱梁、整體板梁等整體結構

人群集度，人行道寬度，公路荷載填所建模型的人行道總寬度，橫向分布系數填1 即可。因為在橋博中人群效應= 人群集度x人行道寬度x人群橫向分布調整系數。城市荷載填所建模型的單側人行道寬度，若為雙側人行道且寬度相等，橫向分布系數填2，因為城市荷載的人群集度要根據人行道寬度計算。

2多片梁取一片梁計算時 人群集度按實際的填寫，橫向分布調整系數按求得的橫向分布系數填寫，一般算橫向分布時，人行道寬度已經考慮了，所以人行道寬度填1。

c)滿人荷載

1對于整體箱梁、整體板梁等整體結構

滿人寬度填所建模型扣除所有護欄的寬度，橫向分布調整系數填1。與人群荷載不同，城市荷載不對滿人的人群集度折減。

2多片梁取一片梁計算時

滿人寬度填1，橫向分布調整系數填求得的。

注：

1、由于最終效應：

人群效應= 人群集度x人行道寬度x人群橫向分布調整系數。滿人效應= 人群集度x滿人總寬度x滿人橫向分布調整系數。

所以，關于兩項的一些參數，也并非一定按上述要求填寫，只要保證幾項參數乘積不變，也可按其他方式填寫。、新規范對滿人、特載、特列沒作要求。所以程序對滿人工況沒做任何設計驗算的處理，用戶若需要對滿人荷載進行驗算的話，可以自定義組合。

二、進行橋梁的橫向計算時

a)車輛橫向加載分三種：箱梁框架，橫梁，蓋梁。

1計算箱形框架截面，實際是計算橋面板的同時考慮框架的影響，汽車橫向分布系數＝軸重/順橋向分布寬度；

2橫梁，蓋梁，汽車荷載橫向分布調整系數可取縱向一列車的最大支反力(該值可由縱向計算時，使用階段支撐反力匯總輸出結果里面，汽車MaxQ對應下的最大值，除以縱向計算時汽車的橫向分布調整系數來算得)，進行最不利加載。

b)對于人群（或滿人）效應，在“橫向加載有效區域”中已經填入了人行道分布區域，程序會據此進行影響線加載。人行道寬度填1。

橫梁、蓋梁計算時，這里的人群橫向分布系數與汽車的相似，是指單位橫向人行道寬度（1m）的支反力。在計算支反力時，這個系數已經考慮人群集度的大小，所以此時窗口中的“人群集度”應該填1。

c)橫向加載最終效應

(假設汽車車道數輸入為3)如果計入車道折減系數則折減系數=0.78(公路技術規范)，不計入則=1.0。

汽車效應=三輛汽車加載的效應(每輛汽車的總重為1，每輪重1/2)x汽車橫向分布系數x車道折減系數。

汽車沖擊力=汽車效應x沖擊系數。(此時用戶應自己輸入汽車沖擊系數，因為橫向加載不知道橋梁的實際縱向跨徑，但沖擊系數是根據縱向跨徑計算的.)

B：midas civil

1、今天同事發現midas中當張拉鋼束時當前階段灌漿即下0個階段灌漿（默認是這樣），計算出來的等效面積和慣距是考慮鋼束轉化成混凝土后的面積，所以應該輸入下1個階段灌漿。

2、時間依存材料（徐變收縮）中28天零期混凝土立方體抗壓強度標準值單位一定要看好，否則輸入小了，總是提示你約束有誤，我就犯了兩回這樣的錯誤，在邊界條件上找了半天沒有發現錯誤，其實是這個標號輸入太小。

3、對于新手初次使用midas，一定要注意單位，記得一次有個同事在cad里劃分好單元（單位mm），midas中定義的單位是m，導入后就是什么也沒有，找了半天發現是單位不對，像用spc計算截面特性同樣應該注意這個問題。

4、在進行抗震分析時，如果陣型始終達不到質量的90%，建議在特征值分析控制中采用多重ritz向量法。

5、靜力荷載工況中除了溫度和溫度梯度，其他荷載都使用施工階段荷載！

6、預應力鋼束特性值中導管直徑如果輸入錯誤（我曾經給輸入大了100倍，主梁斷面給扣了所剩無幾），結果計算出恒載反力出現負值！

7、移動荷載分析控制數據中計算位置桿系單元應點選內力（最大值+當前其他內力）及應力。

8、midas進行psc驗算時，正截面抗裂驗算中某個單元在某種工況下psc截面top、bottom、topleft、topright、bottomleft、bottomright這6個點中有一個點應力是最小的，那么其他幾個點是與這個點在該種工況下對應的并發應力。

9、midas中支座沉降只能考慮豎向位移，不能考慮縱橋向及橫橋向位移（在計算拱橋時需要考慮縱橋向位移）。這一點就不如橋博方便。

10、大家在用SPC計算截面屬性時，當采用截面為薄壁截面時，需指定劃分網格大小，否則劃分不了。

11、midas截面中移動質心位置只是調整渲染效果圖中圖形讓他對齊而已。

12、用midas計算梯度溫度時用梁截面溫度計算選擇“預應力類型”時計算老是彈出錯，建議選擇一般截面，估計midas在后續版本中會更新這個錯誤的。

第二篇：橋博、midas計算時經常遇到的問題總結

使用橋博、midas計算時經常遇到的問題總結

A：橋博

0、橋博內裂縫輸出單位為mm，內力輸出單位為KN,彎矩輸出單位KN*m,應力輸出單位Mpa

1、從CAD中往橋博里面導入截面或者模型時，CAD里面的坐標系必須是大地坐標系。

2、橋博里面整體坐標系是向上為正，所以我們在輸荷載的時候如果于整體坐標系相反就要輸入負值。

3、從CAD往橋博里導截面時，將截面放入同一圖層里面，不同區域用不同顏色區分之。

4、橋博使用階段單項活載反力未計入沖擊系數。

5、橋博使用階段活載反力已計入1.2的剪力系數。

6、計算橫向力分布系數時橋面中線距首梁距離：對于杠桿法和剛性橫梁法為橋面的中線到首梁的梁位線處的距離；對于剛接板梁法則為橋面中線到首梁左側懸臂板外端的距離，用于確定各種活載在影響線上移動的位置。

7、當構件為混凝土構件時，自重系數輸入1.04.8、橋博里通過截面修改來修改截面鋼筋時，需將“添加普通鋼筋”勾選去掉，在截面里輸入需要替換的鋼筋就可以把鋼筋替換掉。

9、在施工階段輸入施工荷載后，可以通過查看菜單中的“顯示內容設定”將顯示永久荷載勾選上，這樣就可以看看輸入的荷載位置、方向是否正確。

10、橋博提供自定義截面，但是當使用自定義截面后，顯示和計算都很慢，需要耐心。

11、橋博提供材料庫定義，建議大家定義前先做一下統一，否則模型拷貝到其他電腦上時材料不認到那時就頭疼了。

12、有效寬度輸入是比較繁瑣的事情，大家可以用腳本數據文件，事先在excel中把有效寬度計算好，用Ultraedit列選模式往里面粘貼，很方便！

14、當采用直線編輯器中的拋物線建立模型時，需要3個控制截面，第一個控制截面無所謂，第二個控制截面向后拋，第三個控制截面向前拋，橋博里面默認的是二次拋物線！

15、當采用直線編輯器建立模型時，控制截面要求點數必須一致，否則告訴你截面不一致。

16、修改斜拉索面積時用斜拉索單元編輯器，在拉鎖面積里需要輸入拉索個數*單根拉索的面積。

17、掛籃操作的基本原理：

掛籃的基本操作為：安裝掛籃（掛籃參與結構受力同時計入自重效應）、掛籃加載（澆筑混凝土）、轉移錨固（掛籃退出結構受力、釋放掛籃內力及轉移拉索索力）和拆除掛籃（消除其自重效應）。具體計算過程如下：)

前支點掛籃：（一般用于斜拉橋懸臂施工））

如果掛籃被拆除，則掛籃單元退出工作，消除其自重效應。）

如果掛籃轉移錨固，則掛籃單元退出工作，釋放掛籃內力，并將拉索索力轉到主梁上。）

如果安裝掛籃，則將掛籃單元置為工作單元并與主梁聯結，計算掛籃自重產生的結構效應。）

如果掛籃上有加載，則計算加載量值，并計算其結構效應。（掛籃加載時，掛籃必須為工作狀態）；

一般施工過程：安裝空掛籃、調索、澆筑部分砼、調索、澆筑全部混凝土、調索、拉索錨固轉移、移動掛籃，其中移動掛籃過程采用在同一階段拆除和安裝掛籃來模擬。)

后支點掛籃：（一般用于無索結構的懸臂施工，如連續梁、T構等））

如果掛籃被拆除，則掛籃單元退出工作，消除其自重效應。）

如果掛籃轉移錨固，則掛籃單元退出工作，釋放掛籃內力。）

如果安裝掛籃，則將掛籃單元置為工作單元并與主梁聯結，計算掛籃自重產生的結構效應。）

如果掛籃上有加載，則計算加載量值，并計算其結構效應。（掛籃加載時，掛籃必須為工作狀態）；

一般施工過程：安裝空掛籃、澆筑砼、張拉預應力、釋放掛籃、移動掛籃，其中移動掛籃過程采用在同一階段拆除和安裝掛籃來模擬。

18、橋博計算速度很慢，有可能是因為自定義截面，或者是沒有定義運算步長（不定義步長則按相鄰支撐點之間的最小距離1/50）

19、當橫向力分布系數輸入1時，則計算出的活載反力為單列車活載反力，單列車活載反力對于我們計算下部時經常用到

20、大家在計算橋面是雙面坡的連續梁時，由于橋博梯度溫度默認是從截面最高點往下開始計算的，所以梯度溫度計算的偏小，解決的辦法就是將主梁做成平坡，梁高取平均梁高來計算

21、橋梁博士計算斜截面抗剪時，當既有箍筋還有豎向預應力鋼筋時，計算混凝土與箍筋承擔的剪力時豎向預應力鋼筋替換箍筋（即僅考慮豎向預應力箍筋）

22、橋博鋼束導入非導線輸入鋼束時，當輸入折線分段數后，輸入鋼束仍然是按照曲線輸入，沒有出現把曲線分成若干段直線的結果，不知道為何？

23、橋博中變位輸入采用一行輸入一個支點（對于雙薄壁墩，一行內輸入相鄰的2個節點），程序能夠自動進行組合挑選最不利工況。不過與midas比較，感覺橋博的變位算的有點小，不知那塊計算的不同？？

24、上面我們討論過的雙面坡主梁在計算溫度梯度時采用雙面坡和平坡計算的溫度梯度應力最大值相差很小，最小值平坡計算的比雙面坡計算的大 0.4Mpa--0.6Mpa，總的來說計算結果相差的不大，但是由于采用雙面坡計算時對于超過2個肋的主梁由于邊肋和中肋鋼束位置不同需要分別輸入，整體來說鋼束質心的位置會有一些偏差，還是建議大家按照平坡輸入（帶坡與平坡的轉化原則：保證主梁抗彎慣距相同，頂板底板腹板厚度相同，面積相差不大，最后把相差的面積以力的形式加入）！

25、我們在使用橋博建模過程中經常遇到很多鋼束形狀相同，需要多根鋼束復制，以前一直是把鋼束一根一根復制，今天聽同事說可以多根鋼束同時復制。過程是：在模板鋼束里輸入要復制的鋼束編號例如1-20，生成鋼束編號21-40，復制完鋼束之后在在修改參考點X的坐標就ok了。

26、對于變截面的連續梁再輸入鋼束的時候我通常都采用圓曲線擬合拋物線，這么做對于二次拋物線可能和圓曲線相差的不多，但是我們大部分設計梁底拋物線都是1.8次、1.6次，這樣用圓曲線擬合就相差的很多了，這時候推薦大家用鋼束參考線，首先在總體信息里定義鋼束參考線（利用自動生成選定單元即可），再在鋼束信息里先指定用到的上參考線和下參考線名稱，輸入鋼束形狀時只需要指定距離上下參考線的距離及打的半徑就ok了！很方便！

27、變截面連續箱梁建模是一個很費事的功夫，橋博提供了一個通用截面擬合，他可以很方便的建立變截面連續箱梁，網上有很多網友寫的關于通用截面擬合的例子，特上傳（不知道是誰原創的，如果原創作者看到，請留言，獎勵）大家可以看看的設計思路(此附件用橋博3.2可以打開，3.03打不開)！

28、橋博中斜拉索計算整體溫差時，由于斜拉索輸入的是面積，沒有高度，一直以為無法計算，今天偶然知道原來可以輸入，只不過輸入方法選用“高度為距下緣比值”，分別輸入0和1000時的溫度（橋博幫助中的解釋：如果高度為至截面下緣高度比值,則將整個高度作為1,所處高度與截面高度的比值乘以1000來輸入），由于溫度梯度正負占用了溫度1和溫度2，而索的升溫（或降溫）占用溫度3，要計算索的降溫（或升溫）需點選計入負荷載效應的溫度3。

29、使用橋博計算大跨特殊預應力結構時，二次距計算有問題，問過橋博售后，建議這種結構不要點選計算二次距。

30、橋博在計算施工階段A0、I0時，當此階段張拉和灌漿鋼束，A0應該為扣除管道面積的凈面積，而橋博給出的整個截面的面積，慣距也是一樣的。

31、橋博在計算主梁是偏心受壓構件的情況時，當受拉區無鋼束時，橋博采用的是受壓區高度界限系數計算出一個抗力，這個抗力沒有意義，建議在受拉區輸入普通鋼筋。

32、橋博中計算主梁是偏心受壓構件的情況時，不考慮偏心距增大系數。

33、組合梁（疊合梁）建模時，混凝土橋面板做附加截面，鋼梁為主截面；如果是局部溫差升溫模式為橋面板矩形升溫，附加截面和主截面之間應注意留有1mm的空隙；新規范溫度模式不必這樣做。

34、在橋博平面桿系中的，活載產生的位移極值輸出在使用階段》使用荷載》活載彎距、軸力、剪力極值效應表格中： 其中：

最大、最小彎距表中的轉角位移是該截面的最大、最小活載轉角位移，該截面的其他兩項位移都是產生最大轉角位移工況下對應的豎向位移和水平位移。圖中顯示的是最大、最小轉角位移包絡圖。

最大、最小剪力表中的豎向位移是該截面的最大、最小活載豎向位移，該截面的其他兩項位移都是產生最大豎向位移工況下對應的轉角位移和水平位移。圖中顯示的是最大、最小豎向位移包絡圖。

最大、最小軸力表中的水平位移是該截面的最大、最小活載水平位移，該截面的其他兩項位移都是產生最大水平位移工況下對應的轉角位移和豎向位移。圖中顯示的是最大、最小水平位移包絡圖。

上述活載位移均沒有考慮剛度折減和長期荷載效應的影響。

35、橋梁規范裂縫寬度的公式基本是借鑒混凝土規范的，但在引用的時候，漏掉了原規范的一個規定，對小偏心受壓eo/h<0.55構件，可不計算裂縫寬度；因此，若使用橋博在該種情況下出現裂縫寬度的不合理現象，請不要怪橋博，橋博是嚴格按橋規執行的；

36、現在已經確認，橋博對箱梁受彎構件的C3值取的是1.15，而規范要求取1.0，因此目前版本（3.2）對箱型斷面的裂縫寬度是算大了15%的，顯然目前的結果是偏安全的，對以往設計不造成不安全影響；下一版本將會改正；

37、偏壓預應力混凝土構件規范沒有提供算法，由于在預應力構件中存在非預應力軸力的影響；因此，對預應力橋面板做箱梁閉合框架驗算時，按規范的算法計算B類構件裂縫寬度是不妥當的！

38、在橋博的施工階段荷載分類中，有移動荷載一項；現將該項的使用說明如下：

a、移動荷載不能理解為如汽車、人群、活動機具的荷載，其正確的理解含義是對一組固定間距節點集中力進行編組，然后使用坐標輸入的方法施加到結構上；如斜拉橋中的橫梁荷載、齒塊荷載等等；這類荷載的位置距梁段端部有特征性；使用移動荷載輸入集中力的優點是無需在荷載作用處劃分節點；

b、在施工階段結果查看移動荷載的內力位移效應時，其結果是輸到臨時荷載里的；但不意味該荷載會和臨時荷載一樣在下一階段系統會自動拆除；

c、在斜拉橋等掛藍施工中，如果在掛藍加載階段施加了加載單元上的移動荷載，請注意，在轉移錨固時還需要在重新施加一次該處移動荷載；這點請切記！因此在轉移錨固時，所有等代到掛藍單元上的效應都會被拆除！

39、橋博在橫向分布系數、橫向加載時均存在多車道折減問題，大家在使用此兩項功能時需注意以下問題：

a、橋博未考慮多車道折減后計算結果不得低于兩車道的規范規定。因此在計算時大家需輸入兩車道算一次，多車道算一次；結果取兩者最大值。

b、多車道中考慮折減系數后，多車道之間是否取最大值，規范沒有明確規范；橋博也未對問題進行最不利判斷，我個人推薦取最大值!因此，使用橋博時應逐次從2車道算到最大車道，并取最大值。40、橋博荷載組合的規范對應：

85規范：一恒加汽，二恒加汽+溫度，三恒加掛，五施工，六地震 ； 04規范：一基四撞六地震，一長二短三標準五施工 ； 鐵路規范：一主二附四撞六地震，一主二附三抗裂五施工。

41、橋博是如何使用有效截面的（輸入有效分布寬度的截面）：

a、內力分析時，單元的單剛特性采用換算全截面特性（考慮孔道、鋼筋影響），但在計算預應力等效荷載時，主彎矩（M=N*e）的鋼束距離中性軸距離e是鋼束到有效截面的中性軸距離。

b、計算彎矩應力（M/I*Y）時，截面慣性矩和應力點距中性軸距離均是根據有效截面的特性計算的。而軸向應力(N/A0)的A0v是換算全截面（考慮孔道、鋼筋影響）的特性。

42、橋博進行調束時要求單元為橋面單元，否則無法調束。

43、斜拉索在橋博施工階段荷載類別中采用階段臨時荷載模擬，而不是大家普遍認為的預應力。

44、摘抄橋博說明中關于臨時荷載（一般為施工機具等荷載，下一階段將自動去除）與施工荷載（一般在需要驗算某階段幾種加載情況下，結構安全性是否滿足要求，一般只在特殊的階段需要驗算）的區別： ?

臨時荷載將計入本階段的累計效應中（本階段結束時結構效應），?

施工活載則不計入到本階段累計效應中，僅在本階段施工階段驗算中計入到本階段組合效應中。

45、豎向預應力：如果結構配有豎向預應力，則應輸入各有關單元豎向有效預加力(扣除全部損失和考慮折減后)的大小，以便系統進行剪應力、主應力的驗算。豎向預應力由用戶折算為單元每延米預應力的大小，直接輸入。

46、橋博自定義報告功能很實用，用戶通過模板的數據檢索信息讀取橋梁博士相對應的數據，能夠指定到橋博原有的所有輸出內容。由于自定義報告涉及的變量內容較多，希望大家對橋博自定義報告章節多下功夫（我已經將自定義報告章節的說明發到63樓，感興趣的網友可以看一下），這對于橋博中很多看不到的數據都可以通過報告輸出來，而且很容易進行累加（這一點對于計算預拱度有深刻體會，尤其是懸臂澆注結構，要分別計算各個階段恒載位移累加、預應力位移累加、階段臨時荷載累加，我建的模型一共338個主梁單元，50個施工階段，如果一個一個的挑再加簡直要累死人的）

47、橋博中荷載對預應力鋼束的作用最終采用彈性壓縮預應力損失（第四項損失）計入的。

48、橋博中自重系數輸入為0時，附加截面也同樣不計自重。

49、附加截面計入自重參與受力后就不能在拆除了。

50、組合截面在連接之后就共同受力，組合截面上緣受拉下緣受壓（假設），而采用兩個單元（上面單元為附加截面，下面單元為主截面，兩個單元采用鋼臂連接）模擬組合截面時，附加截面上緣受拉，下緣受壓，與組合截面上緣全部受拉不同，所以采用這種模擬方法不對。

51、橋博中采用體外預應力計算上部時，對于強度結果是沒有影響的（承載能力組合1在加體外預應力前后無變化）。

52、橋博中采用直線內插劃分單元時，控制截面要求坐標原點在同一位置。這樣以后更改附加截面時不會發生錯位。

53、在用橋博進行舊橋加固計算時，由于原主梁和新加橋面整體化混凝土收縮不一致，橋面整體化混凝土需采用微膨脹混凝土（可以不考慮收縮或者收縮時間比較短暫，個人理解）。

54、橋博在進行斜截面抗剪時，需要進行上限值和下限值的判斷，在判斷上限和下限值時取用的剪力設計值是受拉端的剪力值。而在進行截面驗算時取用的剪力設計值是受壓端的剪力值。

55、經常聽人說橋博里的二次距（可能還有其他一些參數都是固化在程序內部）計算之后輸不出來，不知道是多少，而midas中是可以看到，橋博中可以通過模板以應力的形式輸出。還是那句話，要想領會橋博的精髓，還要對模板多下功夫！切記！

56、在計算3x22.5m預應力混凝土連續箱梁時發現兩個中支點短期效應上緣應力相差很多，剛開始以為是模型里面什么地方輸的不對，檢查了半天，未果，最后把鋼束由單端張拉改為雙端張拉，應力就相等了！總結是由于單端張拉鋼束兩個支點應力損失不同造成。

57、大家再用圖形編輯器編輯輸出長期效應和短期效應正應力和主應力的時候，習慣上把右下角最大正應力取用組合3勾選上，其實這個功能只適用正應力，對于主應力就不用了?。?/p>

58、以前在計算簡支轉連續通常需要計入附加截面，附加截面需指定計入自重階段和參與受力階段，而通常我們10cm整體化混凝土考慮8cm計入截面，另 2cm計入受力。問題就出在這2cm計入受力上，一直計算上都是先上附加截面等附加截面參與受力后才上2cm荷載，今天偶然發現這與實際施工不匹配，翻閱以前的計算才發現以前計算的都是不對了，今天特此更正：應該在8cm附加截面計入自重時，同時把2cm荷載施加上?。?/p>

59、大家再用橋博建模時，經常需要在跨中和支點截面之間內插幾個截面，這時候一般我們模型已經建立完畢，只是變截面部分沒有輸入，這時候可以采用直線內插工具中只選擇“編輯截面特征”，輸入控制截面信息及距離、單元坐標、單元分布長度，而起點X坐標、Y坐標就可以隨便輸入了，只要和分段長度的和對應上就行。

60、對于橋博小半徑曲線粱格或異型橋粱格輸入預應力鋼束時，通常是按照長度拉伸對應到關聯單元上的，所以在導入內外側鋼束時，需要將鋼束按照內外側軸線的長度將鋼束拉伸，然后在導入。61、橋博斜彎橋模塊中施工階段荷載只能輸入集中荷載和均部荷載，不能輸入梯形荷載或分段荷載。

62、對于整體式連續箱梁（與小箱梁相區別），在計算活荷載時要考慮箱梁的翹曲、畸變效應，通常乘以1.15的偏載系數來考慮翹曲、畸變效應。

63、橋博計算老是提示約束剛度矩陣為零，一般是約束輸入有問題，這次又碰到由于有效寬度輸入太小，考慮預應力管道后，截面所剩無幾也提示這個錯誤。

64、用橋博計算單支點蓋梁或隔板時，由于只有一個支撐條件，程序無法計算活載加載步長，所以需要手動指定加載步長。

65、橋博模板輸出位移精度只能到mm，當精度需要到mm下一級的時候就不能用模板輸出，可以采用文本輸出然后在粘貼到excel計算。66、橋博汽車沖擊用圖形編輯器可以輸出數值，而用文本輸出和模板輸出確輸不出。

67、對于非預應力單元要計算預應力必須指定相關單元，否則不予計算。

68、大家輸入有效寬度的時候都感覺很麻煩，其實利用通用截面擬合就可以很方便的實現：在坐標欄里輸入section0.top=H1，section0.bottom=H2，然后在參數列表里定義有效寬度的變化函數，通過單元坐標內插就可以計算出有效寬度了，很方便。

69、橋博“自動生成模型”功能很方便的將橋博內建立的模型及所有截面輸出到cad中，讓我們在cad中編輯，對于出計算書很方便。70、施工階段應力最大值很方便輸出，只需輸入施工階段范圍，再點選極值，就可以輸出了，其實這里還有一個設定可以很方便的輸出應力最小值：就是將右側的上緣不勾選，輸出的就是最小值，如果上下緣都勾選就只能輸出最大值了。

71、用移動荷載編組模擬掛藍時通常控制掛藍位置是通過節點坐標來確定的，而我們在通過腳本導入導出時需要注意，有時候導出在導入后x坐標通常會差 1mm，就因為差這1mm，掛藍荷載可能沒加上，所以在建模的過程中最好查看一下移動荷載（查看-顯示內容設定-顯示移動荷載）。

72、再用橋博建模計算下部橋墩時，需要模擬橡膠支座，很多人都會有些困惑，由于橋博考慮不了剪切變形，只能通過調整模擬支座單元的抗彎鋼度=支座的剪切鋼度來實現；具體公式為：3E混I混/L^3=Gd*Ar/L(L為橡膠層總厚度)→I混=Gd*Ar*L^2/(3E混)，Gd為動剪切模量，通常取 1200kN/m2,通過求出的抗彎慣矩與模型中實際單元抗彎慣矩相比來調整特征系數中“單元截面慣距修正系數”（也可通過調整Ar來達到鋼度相等的目的），盡量不要采用同時調整彈模修正系數和截面慣距修正系數（如果采用此方法，則主從約束時需豎向需與橋墩節點約束，不能與支座單元節點約束豎向，否則上部主梁計算有問題）。

73、再用橋博建模計算蓋梁時，也需要模擬支座，通常支座只用來傳遞豎向力，不考慮支座的剪切變形和抗彎，需要將支座的抗彎慣距輸入一個小一點數，通常我是輸成0.001，在修正支座的抗壓彈性模量Ee，根據預混規范公式Ee=5.4*Ge*S^2計算，再用Ee/E混調整“單元彈性模量修正系數”。

74、橋博中關于極限組合計預應力、極限組合計二次距地幫助說明：極限組合計預應力:根據需要可對結構承載能力極限狀態的驗算采用計入或不計入預應力的效應,一般不應計入,但對結構中的鋼筋混凝土單元(T型剛構、拱梁組合體系中的橋墩)的驗算則應計入和不計入預應力效應都要驗算(分兩次計算)，因為有的構件可能由于預應力束張拉而進入橋梁博士承載能力極限狀態。極限組合計預二次矩：公路04規范中規定對于預應力混凝土連續梁等結構在承載能力極限狀態荷載（效應）組合時應計入預應力引起的二次矩。a)V3.0中預應力二次矩的計算方法僅適用于連續梁，其他結構形式不適用。b)如果已經選中極限組合計預應力，則不能再選計二次矩，否則導致二次矩重復計入。75、當受彎構件偏心距M/Q＞20m時，將會按照偏心受壓構件計算強度。

76、采用新規范計算時，橋博只認汽車荷載，特載或者特列是不能被組合的，只能查看特載和特列的單項荷載效應。特列縱向可以考慮最不利布置（重車和主車可以根據影響線的最不利位置布置，但距離不能小于設定的距離）。

77、橋博自定義組合中自重為施工階段末荷載效應（包括預應力），因此采用自定義組合是不能輸出承載能力組合最大、最小內力情況的。78、橋博模板中保留小數位數的字符為ZDEC<3>，數字表示保留三位小數。

79、采用新規范計算時，特列計算剪力效應時沒有乘以1.2的剪力系數。

80、一般計算多跨簡支轉連續梁時，通常邊跨和中跨的橫向分布系數計算出來是不一樣的，我們通常采用折線輸入。實際橋博采用橫向分布時取用邊跨和中跨跨中橫向分布系數大得值，邊跨和中跨均采用此值。

81、對于計算支點最大負彎矩效應時，通常布載的方式是在臨近的跨中布置車輛，此時計算出支點的負彎矩最大。因此支點最大負彎矩效應乘以沖擊系數和橫向分布系數均為跨中處的數值，而不是我們感覺的支點數值。

82、對于計算特列剪力效應時，布置的方式在計算位置放置車輛，可能其他地方也可以放置車輛。因此橫向分布需根據支點和跨中分別采用。

83、抗剪計算時，在支點附近截面有時截面尺寸不滿足，分析結果由于預應力鋼束偏上或者偏下導致h0偏小，此時可以不考慮預應力，單純有混凝土和箍筋來抗剪，看此時截面可否滿足。不行就加腹板厚或梁高。

84、計算箱形框架截面，實際是計算橋面板的同時考慮框架的影響，汽車橫向分布系數＝軸重/順橋向荷載分布寬度；

85、橫梁按照一次落架的施工方法采用平面桿系理論進行計算，考慮長度為6倍頂板厚度的頂底板參與橫梁受力，根據荷載組合要求的內容進行內力、應力、極限承載力計算，按鋼筋混凝土構件（鋼筋混凝土橫梁）/預應力構件（預應力混凝土橫梁）驗算結構在施工階段、使用階段應力、極限承載力是否符合規范要求。86、橫向加載有效區域需手動扣除車輪距路緣石的距離。

87、橋博采用橫向加載時計算結果與是否勾選車輛車載、輸入的跨徑大小無關，只與橫向分布系數、橫向加載區間、車道數有關。88、荷載橫向分布系數計算中，對于汽車荷載的橫向分布系數含義解釋為“基于一列汽車的”：橫向分布系數的本質是單片梁所分擔車輛荷載的比例，用乘以橫向分布系數的車道荷載作用于單片梁，把空間問題轉化為平面問題，進而求出單片梁的內力。對于計算出來的某片梁的橫向分布系數mi 的單位可以理解為mi（列車、個車道），如計算結果m3=0.45，代表程序在影響線上根據指定的車道數進行最不利加載后，第3 片主梁上承擔的最大車道效應數，即多車

道布載后對3 號主梁的最大影響合計等同于0.45 個車道的作用。人群荷載計算得到的橫向分布系數的含義與之相同，如計算結果為0.9 則代表當前主梁在指定的人群布載范圍內承擔了0.9m 寬的人群荷載效應，也就是人群荷載在指定范圍內布臵的情況下，對于當前主梁的綜合影響為0.9m。

89、在計算橫向分布系數時，特載中可以輸入特載橫向布置，軸重輸入1，計算出的橫向分布系數為所有軸的影響線數值之和，需除以軸的個數才是橫向分布（橫向布置時特載邊輪是以距離護欄底座內邊緣1m控制的）。

90、程序計算出的汽車荷載單項效應中是否包含有汽車沖擊效應是與用戶在“活荷載描述”中的“自設定沖擊系數”的設定有關：a、如果選中“自設定沖擊系數”則由用戶自己計算沖擊系數后填入，此時輸出使用階段>使用荷載效應>汽車各項效應值中，未包含汽車沖擊效應。b、如果不選此項，即使是以《公橋規》2004驗算，系統也會按《公橋規》85的規定，自動根據影響線加載長度計算汽車的沖擊系數。此時輸出使用階段>使用荷載效應>汽車各項效應值中，包含汽車沖擊效應。

91、橋博在計算偏壓或偏拉構件時，有時候會出現左右單元都有抗力，中間的單元抗力就是零，調整內力（將活載沖擊系數調大）中間單元反而有抗力了，經咨詢橋博售后，他們給予的答復是橋博在計算偏壓或偏拉構件時會出現此bug，計算時可不看此單元。92、橋博抗剪計算匯總結果里面，設計剪力對下緣受拉的構件來講指斜裂縫承壓端的剪力值，對上緣受拉的構件來講指的是該處的剪力值。而左下角《內力》里面剪力值指的是驗算截面處的。好多人不明白為什么左下角剪力值與同坐標處計算結果里面剪力值有時會不一樣，原因就在此！

93、計算連續梁的沖擊力引起的正彎矩效應和剪力效應時，沖擊系數取f1，計算連續梁的沖擊力引起的負彎矩效應時，沖擊系數取f2（f1、f2見通用規范4.3.2條文說明）。

94、當恒載作用效應與可變作用效應異號時，恒載作用分項系數取1.0；反之恒載作用分項系數取1.2。

95、也許是由于在公路橋梁中不會出現其他可變作用效應大于活載效應，所以其他可變作用效應的分項系數為0.8*1.4（一項其他可變作用）。當不計算活載效應時，其他可變作用效應的分項系數也不會取代活載的分項系數。

96、橋博中鋼筋的位置是根據輸入鋼筋的高度確定的，正值為距底緣的距離，負值為距頂緣的距離。安裝階段根據鋼筋的計入時間確定（尤其是對于附加截面，附加截面參與受力才可以安裝鋼筋）。97、橋博新規范計算收縮徐變時需將收縮徐變天數在施工階段末加入一個階段計入時間，收縮徐變作為必選項目進行組合。而舊規范是在使用階段計入收縮徐變天數的，是作為可選項目進行組合?？梢娕f規范更加偏于保守些。

98、通常我們查看純恒載內力效應（不包括預應力）時，采用在總體信息中去掉“計算預應力項”來查看，實際上這樣輸出的效應有偏差，差了預應力損失引起的恒載效應。建議采用模板輸出單項查看。99、承載能力極限組合時，總體信息中是否勾選計入“收縮徐變”，對計算結果無影響，程序中收縮徐變是計入到恒載效應中的，采用恒載的組合系數。

第三篇：微博使用總結

微博使用總結

一、個人微博概況

（微博名稱，你的粉絲，你的關注，轉發最多、評論最多的兩條微博截圖，并分析轉發、評論的可能因素）

二、寫博心得（500字）

寫博心得

寫微博，最希望的就是被很多很多人轉發，或者有很多很多人來評論這條微博。

既然要被人評論或者要被轉發，第一點就是這條微博引起了我的興趣，如果一眼看過去這條微博有什么與我自己切身利益相關的東西，我會停下來看一遍，如果內容說的夠有深度或者講的比較多，我還會再看一遍，一遍不夠還能再看一遍，直到我看懂，對于看了好幾遍的東西，我們往往就會加以評論，評論，不管是發表同樣的認同觀點也好還是發表異同點，只要發表，就闡明這條微博有吸引人的地方。第二點，這條微博被轉發的次數非常多了，那么轉發的多往往闡明這條東西有所謂的價值所在，那么我也會去看看，看一遍，有感而發，我會評論，無感下一條。

第三點，這條微博發生在身邊的切實的事情，這種微博往往一看見就會多瞄幾眼，瞄了以后往往還有80%可能我要發表一下，人是以自我為中心的動物，對自己或者只要跟自己有關的都很關心，微博也一樣。發表一條微博往往是一次自我表現的一次。

最后一點就是，針對某些閑著蛋疼的人來說，只要是條微博，只要是有所更新，只要微博一直在更新，讓他覺得他可以靠這個東西不用靜下來，可以一直好像有所忙碌，那么所有的微博對這種人來說他都會看的，而且說不定又有70%他都會評論，因為他需要靠這個來填滿心中的寂寞。所以找這樣的人也是一條能夠讓你微博被評論或轉發的途徑。

微博名稱

我的粉絲

我的關注

評論最多的兩條微博截圖

分析轉發、評論的可能因素

超過同期道瓊斯和標準普爾指數成分股的增值速度，有了與我切身相關的利益問題即所謂理財的問題，所以會有人來評論，來轉發。

第四篇：MATLAB數值計算繪圖模擬仿真以及使用總結

Work1 1-1

1-2

1-3

1-4

Work2 2-1

2-1-（1）

2-2

2-3

2-3-(1)

2-4 2-4-(1)

2-5

2-6和2-7

Work3 3-1

3-1-（1）

Work 4 4-1 4-

24-2-（2）

4-2-3

Work5 5-1-（1）

5-1-2

5-1-（3）

5-2簡述MATLAB命令窗的主要作用？

（1）命令窗口(Command Window)位于MATLAB 操作桌面的右方，用于輸入命令并顯示除圖形以外的所有執行結果，是MATLAB 的主要交互窗口。

（2）Matlab既可以運行命令也可以執行程序，在命令窗口中可以運行單獨的命令也可以調用程序，相當方便，而編輯調試窗口和圖像窗口都是程序運行結果展示窗口，可以很直觀的對程序運行過程中出現的矩陣或者是變量等等進行監視。（3）在MATLAB 命令窗口中可以看到有一個“>>”，該符號為命令提示符，表示MATLAB正在處于準備狀態。在命令提示符后輸入命令并按回車鍵后，MATLAB 就會解釋執行所輸入的命令，并在命令后面給出計算結果。5-3簡述MATLAB繪制二維圖形的一般步驟 MATLAB繪制圖形一般采取以下7個步驟：（1）準備數據

（2）設置當前繪圖區（3）繪制圖形

（4）設置圖形中曲線和標記點格式（5）設置坐標軸和網格線（6）標注圖形

（7）保存和導出圖形

5-4啟動Simulink的方式有幾種？ 1.啟動Simulink 啟動Simulink通常有三種方式：

1)直接從Matlab指令窗口選取菜單File| New| Modal命令，Matlab將會打開Simulink庫瀏覽器和名為untitled的模型窗口。2)在Matlab命令窗口中鍵人Simulink命令，Matlab將會打開Simulink庫瀏覽器。

3)點擊Matlab命令窗口工具條的圖標，啟動Simulink庫瀏覽器。

由啟動Simulink的三種方式，要新建一個模型文件，至少可以采用兩種方式：

1)直接從Matlab指令窗口選取菜單File|New|Modal命令。2)先啟動Simulink庫瀏覽器，然后點擊Simulink庫瀏覽器的工具條中的“新建模型”圖標，建立新的模型文件。

如果模型文件已經存在，至少有三種方法打開模型文件： 1)從Matlab指令窗口選取菜單File|Open命令。

2)先啟動Simulink庫瀏覽器，然后點擊Simulink庫瀏覽器的工具條中的“打開模型”圖標，打開已經存在的模型文件，對它進行編輯、修改和仿真。

3)在Matlab命令窗口中鍵人模型文件名稱，不需要．mdl后綴。Simulink用不同的窗口顯示模塊庫、模型號和仿真輸出圖形結果．這些窗口不是Matlab圖形窗口，不能用句柄圖形命令來操作。5-5

5-5-1

5-6

5-6-1

5-7

第五篇：初三物理知識點總結-第6講時使用

知識點總結

--王志遠老師

1.帶電物體具有什么性質？

1.摩擦起電的原因？

2.原子的構成？分別帶什么電荷？

3.電荷間的相互作用？

4.相互吸引的通草小球的情況？相互排斥的通草小球的情況？

5.驗電器的工作原理？

6.電流怎么形成的？方向怎么規定的？

7.自由電荷？

8.導體和絕緣體？

9.電路的組成？

10.電路的三種狀態？

11.串并聯電路的特點？

12.電路的識別方法？請表述第一種方法

13.電流強度定義？

14.電流表的使用？

15.串并聯電路電流的特點？

16.電壓表的`使用？

17.串并聯的電壓關系？

18.電阻的影響因素？

19.滑動變阻器的原理？以及使用？

20.滑動變阻器與電阻箱的區別？滑動變阻器連續改變電阻，不能準確讀數。

21.歐姆定律？

22.串并聯電路電阻關系？

23.探究電流與電壓關系與電流與電阻關系時，滑動變阻器的作用？課本，第5講只是拓展。