第一篇：玻璃鋼原則建造工藝(手扶方格布)

1、總則

本工藝依據《材料與焊接規范》2012第2篇第3章的要求，結合我廠的生產工藝所制訂，為使產品符合船舶規范及圖紙要求，在施工中務必遵照本工藝執行，如有不妥處或難行處，可與技術人員協商解決。

2、目錄

本工藝包括船體和上層建筑施工工藝，具體內容如下： 工藝要求及產品公差； 各項試驗工藝； 船體施工工藝； 上層建筑施工工藝。

3、工藝要求及產品公差 3.1 材料

3.1.1 膠衣樹脂采用亞什蘭生產的船用膠衣。3.1.2 樹脂采用亞什蘭船用樹脂。

3.1.3 圖紙指明的二次膠接處采用長興2597#不飽和樹脂糊劑，其固化劑為多乙烯多胺，稀釋劑為苯乙烯或丙酮。

3.1.4 增強材料：用M450、M300無堿切纖維氈和R600、R800方格布。3.1.5 芯材：船用PVC板。3.2 模具

3.2.1 模具應具有正確的、光順的線型，足夠的強度，完整的結構，光潔的表面。在任何折角處不得有尖角，不得有裂紋、凹凸現象。

3.2.2 模具公差要求：總長＜±3mm；型寬＜±3mm；型深＜±3mm；基線不平

度＜±3mm；模板表面不平度＜±2mm；左右水平偏差＜±3mm。

3.3 環境要求：糊制產品時其溫度應在15-32度之間，相對濕度應不小于80%。3.4 含膠量：布50+5%，氈70+5%，氈+布64% 3.5 玻璃布、氈鋪層搭接寬度為不小于50mm。

3.6 每層接縫位置（無論同一層或相鄰層）都應至少錯開150mm，5層后允許接縫重疊。

3.7 二次成型交接處必須打磨或拉毛，允許最大間隔25mm。3.8 裁剪玻璃布時兩邊的織邊應剪去。

3.9 糊氈時必須采用滾筒，糊布時必須采用刮板。3.10糊制時應將樹脂膠涂刷均勻，嚴格控制樹脂用量。

3.11制成的玻璃鋼產品不得有裂紋、皺折、積膠、流膠等現象，產生上述缺陷必須進行修復。

3.12產品的固化期為1周。

3.13所有的上船材料必須進行稱重記錄。

3.14產品公差要求：總長＜±3mm；型寬＜±3mm；型深＜±3mm；殼板表面不平度＜±1mm；骨架中心線＜±2mm；艙壁中心線＜±2mm；左右不平度＜±2mm。3.15重量控制

3.15.1 裁布人員應將每層布（氈）的重量進行稱重，并作記錄。

3.15.2 技術人員根據稱重記錄和含膠量計算出每層布（氈）的樹脂用量，并通知糊制人員和檢驗人員。

3.15.3 糊制人員必須按照規定的樹脂用量進行糊制，不得超量，檢驗人員嚴格檢驗用膠量。

3.15.4 如果樹脂用量出現超量必須事先及時通知技術人員和工程主管，采取補救措施。

4、各項試驗工藝

4.1 試驗項目：膠衣樹脂凝膠試驗；樹脂凝膠試驗；試板制作。4.2 試驗目的：

4.2.1 凝膠試驗通過不同配比的凝膠時間，考慮施工時的溫度、濕度、操作時間等因素，確定最佳配方。

4.2.2 試板制作：將試板進行物理—機械性能試驗以確定最佳鋪層設計。4.3 試驗內容

4.3.1 膠衣樹脂凝膠試驗按以下配方進行：

膠衣

過氧化甲乙酮

萘酸鈷

a

100g

1g

0.2g b

100g

2g

0.2g c

100g

2g

0.1g 4.3.2 樹脂膠凝膠試驗按以下配方進行：

膠衣

過氧化甲乙酮

萘酸鈷

a

100g

1g

0.1g b

100g

2g

0.2g c

100g

1g

0.2g 記錄試驗時間的溫度、濕度、凝膠時間等。4.3.3 試板制作

4.3.3.1 試板尺寸：400×400mm 4.3.3.2 試板數量：1塊

4.3.3.3 試板鋪層：2×M300+2×M450+6×R800

5、船體建造工藝 5.1 模具的準備

5.1.1 用濕軟布將模具表面清潔干凈，不得有污垢、灰塵等，然后用干軟布將其擦干。

5.1.2 讓清潔后的模具放置8小時以上，待模具中的水份充分干燥后，上脫模臘。5.1.3 用口罩或軟布將脫模臘均勻地涂在模具上，然后用口罩擦拭，共打臘6度，每度的間隔必須在2小時以上，最后1度與噴涂膠衣的間隔小于4小時。5.1.4 脫模臘采用MGH—8型，首船打臘6度，后續船打臘2度。5.2 材料的準備

5.2.1 按圖紙要求及工藝要求裁剪氈和布，每層氈（布）必須作稱重記錄。5.2.2 膠衣樹脂加入5%的白色顏料糊，并充分攪拌均勻，然后進行過濾處理，過濾后的膠衣樹脂必須儲放在清潔的容器中。5.2.3 按比例將萘酸鈷加入到樹脂膠中充分攪拌均勻。

5.3 工裝的準備：根據施工現場情況，制作腳手架使得糊制人員能安全操作，檢驗人員能安全方便地行走。

5.4 成型方法：采用陰模手糊成型，成型方法采用一次間隔成型法，工序如下：

噴涂膠衣指干300g/m2氈檢查并修補布層糊制間隔12~24小時布層糊制 5.5 殼體成型 5.5.1 噴涂膠衣樹脂

5.5.1.1 采用B-10B型槍，噴嘴內徑1.8~2.5mm，空氣壓力為3~5Kg/cm2，最大噴霧量0.6L/s。

5.5.1.2 噴槍距模具面為350~400mm，船舷噴3度，船底噴2度。

5.75.1.3 噴涂時，自上而下，從左到右各噴1遍，注意噴涂時的均勻性，避免遺漏或堆集，其厚度控制在0.4~0.6mm。

5.5.1.4 噴涂完畢后需檢驗人員嚴格檢驗，必須在達到指干后方可糊制。

5.5.2 首先糊制1層300g/m2玻璃氈，糊制應先上料，再上氈，并用滾筒滾壓，使樹脂充分浸潤，并排除氣泡。

5.5.3 表面氈的糊制必須嚴格檢查，如發現有漏膠或空泡等缺陷，必須及時補救。5.5.4 糊制玻璃布，其布層必須按鋪層設計的布層進行鋪敷。5.5.5 糊布時應用滾筒滾壓，或用刮板刮緊，同時將剩余樹脂刮掉。

5.5.6 全部糊制完畢后應仔細檢查，如有漏膠、空泡、起皺、積膠等缺陷應及時消除。5.7 構件制作

5.7.1 劃線：所有劃線均為理論線，構件為中心線，艙壁為近中線，或依據為船體基本結構圖。

5.7.2 構件安裝：相近尺寸的骨材交叉時，一般要求縱向邊連續，橫向間斷。5.8 脫模

5.8.1 插下尾封板，用木楔使船體與模具分開，同時將船舷與模具分開。5.8.2 用行車吊住脫模塊，或用手拉葫蘆吊住脫模塊。

5.8.3 用高壓水龍頭從尾部向船體與模具之間灌水，使其能在浮力下，自然脫模。

6、上層建筑建造工藝 6.1 殼板成型

6.1.1 噴涂膠衣，該工序及要求同船體，其圍壁噴3度，頂蓬及甲板噴2度。6.1.2 噴涂完畢后，需經檢驗人員嚴格檢驗，在達到指干后方可糊制。6.1.3 按鋪層要求進行糊制，工序及要求同船體。

6.2 劃線：所有劃線均為理論線，構架線為中心線，艙壁為近中線，依據基本結構圖和主要橫剖面結構圖

6.3 構件安裝：先安裝橫向構件，后安裝縱向構件。

6.4 脫模

6.4.1 在適當處放置4個脫模方（具體位置現場確定）。6.4.2 用行車或手拉葫蘆進行脫模，方法與船體脫模方法相同。

7、船體與上層甲板合攏

7.1 船體切割毛邊，合攏膠接部位進行打毛。7.2 船體固定在船體托架上，然后打水平。7.3 甲板脫模反身，切割毛邊，膠接部位進行打毛。

7.4 船體與甲板合攏部位，各涂上一層環氧樹脂，對準肋位中心線進行合攏。7.5 安裝護舷材用螺栓固緊打膠，然后安裝連接肘板與橫梁肋骨進行連接。7.6 對準肋位，安裝橫艙壁、縱艙壁。7.7 安裝主機鋼質機座。7.8 安裝客艙、駕駛室平臺地板。

第二篇：小議橋梁建造的新型工藝論文

1簡化方案

立柱底鋼板不與預埋螺栓焊接在一起，可以周轉使用。為保證預埋螺栓位置準確，在澆筑基礎混凝土初凝前，將底鋼板安裝在預埋螺栓上，當預埋螺栓位置不正確時，可以立即調整。螺旋鋼管立柱的加工螺旋鋼管為專業廠家生產合格產品，鋼管標準節段長度12m，根據鋼管立柱高度，設置多種型號的調節節段，調整立柱達到設計高度。鋼管連接采用法蘭連接，法蘭盤購買廠家生產同批次產品，連接螺栓孔不少于10個，采用24螺栓連接，保證所有法蘭盤彼此都能拼接。法蘭盤與鋼管采用焊接，并環向焊接梯形加強鋼板(牛腿)，焊縫均為連續焊縫。由于鋼管接長及對鋼管進行縱橫連接的需要，鋼管上焊接供工人上下的爬梯，爬梯采用16鋼筋，間距30～40cm。立柱安裝安裝立柱前，首先調整底鋼板水平，可采用砂漿調平或在基礎與底鋼板間填塞薄鋼板調整，鋼管分段吊裝，法蘭連接，每節吊裝到位后，立即用螺栓連接牢固，調整鋼管的豎直度，偏差不大于2cm。安裝順序為:首先安裝每根立柱的調節段鋼管，依次安裝，達到第一個水平縱橫桿位置后，將縱橫水平桿件和橫向斜桿焊接到鋼管立柱上，縱向水平桿件兩端與橋墩連接，分節加固。然后再進行下一階段的安裝。

2橫向分配梁的安裝

陳交梁架安裝好后，在桁架上按60cm間距放置I12．6工字鋼小橫梁，采用吊機安裝，從一端往另一端排放，人工撥移就位。其上搭設碗扣式鋼管架，腳手架立柱底部采用可調頂托倒扣在小橫梁的方法，防止支架滑落。4．6滿堂碗扣式鋼管支架搭設滿堂支架采用碗扣式鋼管腳手架，支架搭設在橫向分配梁上。由于腹板位置支架間距較小，搭設現澆支架時，應先搭設腹板位置對應部分，從墩臺端開始搭設，以墩臺外緣10cm為第一排，立好立桿后，及時設置掃地桿和第一步大小橫桿，距底面高度不大于35cm。架體與墩柱交界拉結可靠后，隨支架體升高，吊線錘隨時檢查支架立桿的豎直度，發現偏差及時用可調底托調整。豎直度合格后，剪刀撐應同步設置，確保支架的整體穩定。安全網在剪刀撐等設置完畢后及時設置。頂托、底座均采用可調頂托撐。支架搭設好，用可調頂托來調整支架高度或拆除模板用。

3支架結構計算

根據跨度及梁部荷載的大小，橋墩每側3×9m范圍內橫向陳交梁布置28片，其余部分陳交梁布置20片，最大跨度12m，100m跨箱梁支架結構縱斷面。對荷載大的中墩附近支架及最大跨度支架進行受力分析及計算。取值為:鋼筋混凝土自重按26kN/m3計;竹膠板自重按8kN/m3計;木材自重按6kN/m3計;型鋼、碗扣式鋼管架自重按相應規范取值。施工產生的荷載取2．0kPa。箱梁各截面恒載計算根據建筑結構荷載規范，永久荷載分項系數采用K=1．2，可變荷載分項系數采用K=1．4。第1跨的驗算第1跨為箱梁重量最大段，僅以此段結構計算示例。陳交梁架跨度為9m，橫橋向按荷載大小，采用不等間距布置，共設置28片單層陳交梁架。每片陳交梁架承擔的荷載全部由上部橫向工字鋼分配梁傳遞，該跨支架上部承受的荷載最大，取該跨支架進行陳交梁架荷載計算。所示，截面荷載組合后，其荷載組合簡化模型，陳交梁架承受上部荷載計算第1跨最不利陳交梁架計算通過第1跨兩端截面荷載的計算(見表3)，對每片陳交梁架承擔的荷載按梯形荷載考慮。對最不利桁架進行彎矩、剪力計算，進而對陳交梁架的弦桿、端豎桿和斜桿進行驗算。結果分析，最不利桁架是第7、8片，在箱梁中腹板下，陳交梁架自重1kN/m，對此跨下的陳交梁架縱梁進行荷載計算撓度驗算將縱梁承擔的荷載按均布荷載考慮，陳交梁架簡化為等截面的矩形實腹梁。

4結語

采用梁柱式支架，陳交梁架水平設置，荷載傳遞路徑明確，無水平分力產生，支架體系安全可靠。梁柱支架頂增加滿堂架設計，充分利用梁柱式支架和滿堂支架的優點，有效地解決了大跨度變截面現澆梁及縱坡較大的現澆梁支架設計施工難題，尤其適用于大跨度變截面現澆梁及縱坡較大的現澆梁施工。(2)與滿堂支架法相比，梁柱組合支架大大減少地基處理費用，相對于墩身高低、跨路或跨河有無等情況，梁柱式支架成本改變不大，當高度大于15m后，墩身越高相對成本就越低。墩高為25m時，能節約30%～40%成本。而滿堂支架法則按高度成比例增加成本。與懸臂施瑯法相比，梁柱組合支架可以多點不連續同時施工，加快施工進度，縮短工期。支架跨度根據實際情況進行調整，能夠滿足跨越河流(溝渠)、道路、構筑物及軟基等要求，大大減少施工對社會生活的干擾。

第三篇：基于現代造船模式下的船舶建造工藝過程

基于現代造船模式下的船舶建造工藝過程

摘要：目前我國船舶建造企業正面臨著向現代造船模式過渡的發展階段，生產效率與世界一流的造船企業相比還存在著差距。已有的研究表明，生產效率的提高在很大程度上由企業的管理水平決定，因此深入地研究船舶建造過程中的各種問題，提高建造計劃制定的科學性和可行性，探索和應用各種先進的制造技術和管理方法，對于提高我國造船企業的管理水平，增強國際競爭力具有重要的現實意義。加快建立現代造船模式是中國由造船大國走向造船強國的戰略選擇，也是直接關系我國造船企業生存與發展的一項緊迫任務。關鍵字：現代造船模式 工藝過程 技術革新

現代造船模式的定義:所謂現代造船模式,可理解為以統籌優化理論為指導,應用成組技術原理,以中間產品為導向,按區域組織生產,殼(船體建造)、舾、涂作業在空間上分道,時間上有序,實現設計、生產、管理一體化,均衡、連續地總裝造船.現代造船模式的理解：

1.先進制造技術在現代造船模式中的應用

(1)成組技術。首先應用于機械制造業，利用零件的相似性來組織多品種小批量生產，以獲得少品種大批量的生產效率。成組技術被應用于船舶建造工程，導致了中間產品分類成組加工和管件族加工方法的產生，形成了船體分道建造生產線；成組技術中短間隔期、小批量的生產管理方法形成了船舶建造作業的托盤管理。

(2)系統工程。把船舶建造作為一個大系統，分解為殼、舾、涂三種作業系統，再按區域/階段/類型逐一分類成組，并以“中間產品”為紐帶建立各類作業子系統以及作業系統的相互聯系。

(3)工業工程。包括成組技術、系統分析、物料搬運、計劃和目標管理等，追求高效率、短周期。2.現代造船模式的基本要素

(1)中間產品。是最終產品的組成部分。舾裝單元和舾裝模塊是典型的中間產品。舾裝單元是對特定區域內(如機艙)的設備進行合理布置，單獨地高效率地制作；舾裝模塊是將組成一定功能的相關設備、支架、儀表、管路和電纜等進行組裝；在適當時機整體吊入船體進行安裝。

(2)船體分道建造。以分類成組的中間產品為導向，組成若干個相對獨立、最大限度平行作業的生產單元，按工期要求，保持一定的生產節拍作業。現代造船模式中的區域舾裝技術、區域涂裝技術、高效焊接技術、信息控制技術、精度造船技術等都離不開船體分道建造技術。

(3)殼舾涂一體化作業。確立了以“船體為基礎、舾裝為中心、涂裝為重點”的管理思想，從設計、采購、生產計劃與控制等方面圍繞中間產品進行協調與配合。

3.船舶設計階段的劃分與生產設計的銜接

把生產設計納入船舶設計工作范圍，并認為生產設計是船舶設計的擴展或其中的一個階段。在這種認識下，船舶設計始于船舶總體功能和系統設計，最終是按區域/階段/類型完成的生產設計。

(1)初步設計--按船東技術任務書要求進行船舶總體方案設計。(2)詳細設計--在初步設計基礎上，按功能/系統/專業進行詳細性能設計，以確保船舶總體技術性能，并完成由船級社和法定部門的審查和認可。(3)轉換設計--在詳細設計基礎上，將各項目、系統在船舶各個區域進行布置和安裝，充分考慮中間產品的要求和特點。

(4)生產設計--在詳細設計基礎上，按區域/階段/類型進行產品作業任務的分解和組合，并提供指導現場施工的工作圖表。應用成組技術的核心及應用

成組技術的核心是成組工藝，它是把結構、材料、工藝相近似的零件組成一個零件族（組），按零件族制定工藝進行加工，從而擴大了批在制造、裝配等生產、經營、管理等方面所導出的相似性，稱為二次相似性或派生相似性。

成組工藝實施的步驟為：①零件分類成組；②制訂零件的成組加工工藝；③設計成組工藝裝備；④組織成組加工生產線。造船企業的發展現狀及建造工藝過程中存在的問題 1.規模不夠，競爭力有待提高

世界船舶市場屬于高度集中化的寡頭壟斷性競爭市場，船舶工業是規模效應明顯的行業，規模是影響船舶工業國際競爭力的主要因素之一，是船舶工業綜合競爭力的重要表現。造船大國的“大”，首先就表現在整體規模上，體現有幾個造船大企業，必須以相當的產業規模為前提。與國外大型船企相比，我們的造船企業還不夠大，更不夠強，大多數造船企業尚未達到經濟規模。由此可見，我國船舶工業骨干船廠規模偏小，難以在國際造船市場競爭形成與發達國家相抗衡的核心力量，影響了產業整體競爭力的進一步提升。為適應國際競爭要求，必須擴大造船企業的規模。2.技術創新能力有待提高

我們造船企業的船型設計技術仍然十分落后，雖然已能建造大多數船型，CAD技術在設計中的應用比較廣泛，散貨船、集裝箱船、油輪三大主力船型已有了相當的設計優化能力，但在高技術、高附加值船舶的性能和結構先進技術研究方面，還沒有開展系統研究，設計圖紙不得不從國外引進或與國外聯合設計；有些新船型產品設計正開始研究，尚屬空白，不具備獨立參與市場競爭的能力。在船型開發和船舶設計研究方面，真正屬于我們自行設計的船型，大多數都是15萬噸以下的散貨船、原油船、中小型集裝箱船等，在設計技術、設計手段上也較為落后，設計周期長，自主創新能力低。與日韓相比，造船企業的標準化、系列化船型更少，更缺乏品牌船型，難以產生規模效應。3.現代造船模式處于建立過程中，水平不高

以構成造船技術的68項要素的240項標準來衡量，我們與國際先進水平存在十多年的差距。以船舶建造技術的五級水平，即造船模式五階進程理論評估：我們造船企業整體上處于由二級水平“分段建造”向三級水平“分道建造”奮進階段；對照四級水平“集成制造”存在很大差距，涉及五級水平“敏捷制造”尚處于探索階段。造船企業正處于現代造船模式建立過程中。造船周期仍然較長，加大了成本，抵消了勞動力較為低廉的優勢，造船企業仍在低效益的格局下運行。4.內部管理粗放，管理技術落后

造船企業內部軟硬件技術的關系不協調，船舶生產采用以調度建造為主導的粗放型管理，尚未實現精良的目標細化的準時生產，使得大型造船企業引進的平面分段流水線、鋼板等離子切割機、智能化型材切割機、高效焊接設備等資源未能充分發揮作用，造船生產效率低，建造工時是日韓的5—10倍。精度造船技術、預舾裝及單元組裝技術、模塊化造船方法、船舶分道建造技術等新的造船工藝應用還比較落后。船舶企業的信息資源尚未實現統一管理，各船廠的信息資源、信息化建設很難實現集成應用，大多屬于單項應用，分隔成信息孤島。造船企業如何經營與發展實現現代造船模式的轉變

針對上述這些問題，應該積極地采取措施，順應發展趨勢，把握發展規律，研究制定發展戰略，在發展戰略指導下，推進我國造船企業的經營與發展。在戰略分析的基礎上，制定公司戰略、競爭戰略、合作戰略、職能戰略等。首先，確定公司戰略為成長型戰略，實現類型為密集增長、一體化等；其次，基本競爭戰略采取成本領先戰略，人工成本占船舶產品成本的15%左右，國內造船企業具有勞動力成本低廉的優勢，不斷縮短造船周期，可以采取低價的競爭方法，以市場挑戰者的進攻態勢，從日韓的市場份額中挖出一塊；再次，現代船舶是現代工業的縮影，造船企業合作戰略選擇應為戰略聯盟和企業集群，即與鋼鐵企業結成戰略聯盟，通過契約形成穩定的上下游供貨關系，一定期間內鎖定價格，規避價格波動風險，以造船總裝廠為核心，通過分級下包制度形成配套企業，建立利益共享的供應鏈；最后，在職能戰略方面，重點是提高企業的核心競爭力，提高企業的資源使用效率，采取低價的散貨船集裝箱船原油船產品組合市場營銷戰略、以直接融資為主的財務戰略、以引進、消化、吸收為主的研究與開發戰略、以建立現代造船模式再造流程等為主的生產戰略等。同時，繼續尋求國家的政策支持，爭取有利的外部環境，加強企業內部管理，以管理支撐企業戰略的實施，進行必要的控制，確保戰略目標的實現。

具體應采取以下幾個措施：

（一）建設大型造船基礎設施，擴大企業規模

從世界造船產業轉移來看，日本造船業步入發展的成熟期，韓國也進入成長期的中后期，我國憑借發達國家所不具備的勞動力成本的比較優勢，以及優于其它發展中國家的資金和技術條件，是繼韓國后承接造船王國轉移的最有可能的國家。

造船企業要抓住發展黃金期，迅速擴大規模，提升總量。隨著東北老工業基地改造，振興裝備制造業，在具備條件的沿海城市，一些造船企業面臨搬遷、擴能的有利契機。可以預期，隨著上述建設項目的相繼竣工，我國造船企業的規模將邁上一個新臺階，大型船塢這一影響造船總量的硬件障礙基本消除，我國造船基礎設施與日韓不相上下，實施成長性戰略有了物質保證。

（二）提高技術創新能力，增強核心競爭力，實現可持續發展

創新是建立一種新的函數，即把一種從來沒有過的關于生產要素和生產條件的新組合運用于生產中。這種新組合包括五個方面：一是引入一種新產品（市場不熟悉的）或產品的一種新特性，滿足新的市場需求；二是引入一種新的生產方法即新工藝，降低產品的成本；三是開辟新市場，增加銷售；四是獲得原材料、半成品的新的供應來源，不管這種來源是已存在的，還是首次創新的；五是實現一種新的工業新組織。創新的內容是非常廣泛的，既包括技術方面的，又包括管理內容。

通過以上對技術創新內涵和外延的辨析，使我們對造船企業的技術創新，有了比較全面客觀的認識，即造船企業的技術創新，應該走以船舶產品為導向，技術引進和自主研發相結合道路。船舶企業結合自身技術和能力水平，先后引進了近百型各類先進船舶產品，并以產學研聯合方式組織大規模力量，進行引進技術的消化吸收工作，進行反求設計和產品創新，通過引進，不斷實現自主創新。對引進技術的產品，船舶企業首先按引進圖紙和工藝進行施工，完成產品建造，實現生產性消化吸收。同時，抓住重點產品，進行反求設計、技術移植，爭取實現自主創新和突破。我國建造的各類船舶產品，大部分進入了國際市場。因此，造船企業要繼續實施引進與開放相結合的國產化產創新戰略，力爭在最短的時間內，實現引進技術向現實生產力的轉變。

建立現代造船模式的總體要求是一改、三化、兩結合，即從改造造船生產體系入手，以推進造船總裝化、管理精細化和信息集成化為重點，結合企業實際，結合產品載體，推動建立現代造船模式工作的深入發展。工藝環節進行技術革新

中國造船企業不論在先進造船技術的應用方面，還是在先進管理方式的應用上都與先進造船國家的船企存在較大差距。船企只有努力提高整體素質，積極推進造船精度控制，才能提高建造質量和效率，以應對國際造船新標準、新規范的挑戰，在國際船舶市場上站穩腳跟。

在技術革新方面，利用降低成本的先進技術，對于發展中的造船企業，特別具有針對性和現實意義。尤其要強調加強基礎管理，夯實現代造船模式的基礎，特別是要強化預算和成本管理，建立從前期策劃開始，貫穿生產經營全過程的預算體系和完整的成本控制體系。建立現代造船模式，關鍵是實現總裝造船，這就要求造船廠采取一體化戰略中的后向一體化方式。即總裝廠與供應商之間的聯合，目的是確保產品所需的材料、設備、中間產品的供應，加強對所需資源的質量控制。在船舶產品成本中，制造成本、船用設備、鋼材各占1/3左右，控制外供材料設備成本，對降低全部成本意義重大。同時，要強化工時體系，計劃體系，數據和編碼體系、用工體系管理、現場管理等基礎工作。

造船精度控制是現代造船中的一項關鍵技術，它與生產設計、高效焊接、涂裝等先進造船技術一樣，在船舶建造中發揮著重要的作用。為此，船企可采用造船精度管理技術，通過先進的工藝技術手段和科學的管理方法，對船舶建造進行全過程的尺寸精度分析和控制，最大限度地減少現場的修整工作量，從而達到提高生產效率、降低建造成本、保證建造質量、縮短造船周期、增加經濟效益的目的。

船企在建造船舶過程中要加強信息化建設，重點提升數字化造船能力，加快數字化設計系統和生產管理系統建設，實現造船總裝化，管理精細化和信息集成化，全面建立現代造船模式。以數字化為突破口，推進骨干配套企業信息化建設，加快建立總裝化、模塊化、專業化的現代造船模式。開展關鍵軟件系統研發，形成并推廣應用一批具有知識產權的軟件產品。

船企在船舶建造過程中要加強管理，在分段制作、總組、碼頭作業等各階段都要制定詳細的計劃，按順序進行安裝作業和區域完整性管理，實行工程和報驗進度數值化，以促進各階段的報驗項目減少。同時，緊縮間接費用和其他行政性的間接費用。船企必須樹立先進的造船理念，依靠科學技術，形成現代化的精益造船模式，以擴大造船總量、縮短造船周期、降低造船成本，實現向現代造船模式的轉變。

第四篇：散 熱 器 的 布 置 原 則

散 熱 器 的 布 置 原 則

1）有外窗的房間，散熱器不宜高位安裝。進深較大的房間，宜在房間的內外側分別布置散熱器；

2）樓梯間的散熱器，應盡量布置在底層；

3）散熱器安裝時，應留有足夠的氣流通道，并應方便維修；

4）散熱器的外表面，應刷非金屬涂料。

5）散熱器應明裝，并宜布置在外窗的窗臺下。室內有兩個或兩個以上朝向的外窗時，散熱器應優先布置在熱負荷較大的窗臺下；

6）門斗內不得設置散熱器；

7）托兒所、幼兒園、老年公寓等有防燙傷要求的場合，散熱器必須安裝或加防護罩；

8）片式組對散熱器的長度，底層每組不應超過1500mm（約25片），上層不宜超過1200mm（約20片），片數過多時可分組串聯連接（串聯組數不宜超過兩組），串聯接管的管徑應≥25mm；供回水支管應采用異側連接方式；

第五篇：海輪卸船作業過檔布搭設工藝總結

海輪過檔布工藝總結

應貨主要求以及我公司貨運質量管理需要，神華525卸船期間，在海輪甲板與碼頭沿岸之間加設過檔布，以減少煤掉進江里的可能，同時要求卸船機司機嚴格按照操作規程作業，嚴禁撒料。工藝流程

本次搭設考慮海輪卸空會上浮的情況，采取碼頭一側固定，過檔布壓疊在海輪一側且一端固定在海輪護欄上的方式，使過檔布在海輪緩慢上升時，慢慢展開且不會掉落。

工具配備：過檔布5塊（標準為10×16米）、插銷若干。

1、由裝載機或叉車將過檔布由碼頭庫房運至相應的靠港泊位，將過檔布插銷準備好。（為減少時間，可提前將過檔布運至相應泊位，提前展開）

2、將過檔布均勻分布在5個艙相對應的位置并橫向展開。展開時，要求16米方向過檔布完全對應艙口位置。保證有效接檔落煤。

3、本次人員安排為甲板上安排4人，碼頭沿岸安排4人。初步計算搭設時間為30分鐘內（不包含準備時間）。結合本次搭設情況，人員可安排為甲板2人，碼頭上3人。

4、碼頭一側固定，將過檔布兩側繩子系在碼頭護欄或碼頭樁上。調整位置，用固定銷通過過檔布固定孔將其插在碼頭排水口上。（由于過檔布固定孔與碼頭排水孔不能完全對應，固定時，可將銷子先插在排水孔內，再用過檔布頭部的固定繩纏繞固定）

5、甲板上人員將過檔布一端拉至海輪甲班上并將一端固定在海輪護欄上，同時將多余的過檔布在甲板上均勻壓疊至海輪護欄旁，以便海輪卸空升高時，過檔布可均勻展開。搭設存在的問題：

1、海輪5艙位置為跳板及懸梯收放的位置，在此鋪設過檔布時會對船員上下船等照成一點影響，需提前與船方溝通。

2、夏季高水位時，橫向搭設是否能滿足海輪卸空升高的要求。作業期間過檔布維護

1、安排人員定時巡查。檢查過檔布①固定有無松動，以及有無掉落②有無船舶移動造成的錯位甚至撕裂③有無人為移動或撤除（主要為5艙位置）④有無大量撒料造成的壓實和損壞等。

2、安排人員定時清理（目前安排為每一小時清理一次）。將過檔布中間落煤及時清理至碼頭面，防止積料過多將過檔布壓下去。