第一篇：貨車檢車員高級技師年度述職報告

高級技師述職報告

周志成

各位領導、評委大家好：

我叫XXX,現(xiàn)任XXX運用車間XXXX工長。XXXX年聘為貨車檢車員高級技師。XXXX年，在段、車間各級領導的關懷指導下，我認真履行高級技師的主要職責，從技術業(yè)務入手，把提高自身及班組職工技術業(yè)務素質(zhì)作為一項長期重要的工作來抓，并帶領班組職工精檢細修，圓滿完成了各項生產(chǎn)任務，現(xiàn)就XXXX年以來的主要工作情況報告如下，請予審議。

一、履行職責情況

1、真抓實干，提高自身素質(zhì)為前提

要想發(fā)揮高級技師在工作上的突出作用，首先就要不斷提高自身各方面綜合素質(zhì)。為此，在思想上我時刻以黨員高素質(zhì)、高標準嚴格要求自己，并通過《奧運精神伴我成長》、《英雄中國》等讀書教育活動、征文等形式，表達了我對黨、對工作在思想意識上深層次的理解，使我在思想上明確了今后的努力方向。在技術上，為不斷適應新技術、新車型、新裝備在現(xiàn)場的廣泛運用，我在總結(jié)段快速修隊伍中學習到的新技術知識的基礎上，再結(jié)合現(xiàn)場工作實際，把有關新技術知識的配件名稱、作用、故障易發(fā)生的部位及外觀象征進行了詳細的總結(jié)，使自己在新技術知識上的深度和廣度都有了明顯提高。

2、整合資源，提高職工業(yè)務素質(zhì)為根本 為切實提高班組職工業(yè)務素質(zhì)，我針對現(xiàn)場作業(yè)職工素質(zhì)參差不齊，教學環(huán)境受工作性質(zhì)要求的現(xiàn)狀，積極通過民主生活會、點評會、講評會及工余時間段等多種形式，組織了以新技術、新裝備為主要內(nèi)容的現(xiàn)場教學，并借每次鑒定故障的時機，詳細把故障的部位、外觀象征及處理方法對職工進行了詳細講解，使職工在有限的時間，有限的教學環(huán)境，有限的技術業(yè)務素質(zhì)的前提下，了解掌握現(xiàn)場運用中故障判別發(fā)現(xiàn)的方法，通過長抓不懈的教學，職工對新技術知識有了更深的了解，班組典型故障發(fā)現(xiàn)率、發(fā)現(xiàn)面比去年同期也有了大幅度提升，并屢次排名車間前列。

3、技術創(chuàng)新，提高車輛檢修質(zhì)量為依據(jù) 為不斷提升技術業(yè)務水平，使更先進更實用的業(yè)務技能服務于現(xiàn)場，針對新車型在現(xiàn)場的廣泛運用，我和班組同事一起學習了13A型

上鎖銷車鉤樣板和17號車鉤組成車鉤樣板，為防止車鉤分離故障提供了有力的理論保證。

4、民主管理，提高國青班組管理水平為手段 作為班組的“兵頭將尾”，為不斷提升班組各項工作水平，提高列車檢修質(zhì)量，確保列車安全正點，我加大了對現(xiàn)場監(jiān)控檢查力度，對所發(fā)現(xiàn)的問題采取集中解決，因材施教的方法，并對每班發(fā)現(xiàn)的問題及時在車統(tǒng)－15上記錄總結(jié)，作為分析現(xiàn)場職工作業(yè)的第一手資料，同時利用點名會、民主會、講評會等形式對職工進行耐心細致的教育，提高了職工主人翁責任意識。此外，對發(fā)現(xiàn)故障的職工也經(jīng)常利用開會期間間隙，要他們講解故障發(fā)現(xiàn)時的外觀象征及經(jīng)驗方法，在職工中形成了發(fā)現(xiàn)故障光榮，漏檢漏修可恥的良好氛圍，并且還借此警醒教育其他職工如何發(fā)現(xiàn)車輛故障。作為全國青年文明號班組長，我還組織班組職工開展服務社區(qū)獻愛心活動，如每年節(jié)假日都組織職工去向塘老年頤養(yǎng)院去看望慰問老人，春運期間去向塘火車站開展春運奉獻活動，通過開展這些活動，班組凝聚力有了明顯提升，班組業(yè)績排名也連續(xù)居車間前列。

二、工作中存在的問題

通過認真總結(jié)兩年來的工作情況，發(fā)現(xiàn)自身在工作學習中，還存在不足的地方，具體表現(xiàn)在：

1、考核力度不大。對職工表揚多,批評少；對問題批評多，考核少。導致個別職工兩紀松弛。

2、業(yè)務知識學習的深度和廣度還不夠。在學習過程中沒有完全樹立工作學習化、學習工作化理念。對新技術知識，尤其是對TFDS、THDS、TADS、TPDS、HMIS等先進工裝設備掌握還不夠深入，人機結(jié)合還不到位。

3、應變能力不強。在班組管理及故障處理中，由于對現(xiàn)場作業(yè)知識還缺乏經(jīng)驗，現(xiàn)場應急處理的能力還有待于更深一步提高。

4、班組管理創(chuàng)新意識不夠。

三、下步努力的方向

針對自身在工作中存在的問題，今后工作應該怎么更好的開展，應該怎樣不辜負高級技師這個職稱，應該怎樣在班組中發(fā)揮更大更多的作用，我打算從努力從以下幾個方面入手：

1、放下包袱，拋開手腳大干，提高創(chuàng)新意識。

誠然，高級技師的主要職責還是多方面的，既要在班組工作中創(chuàng)

新管理，又要發(fā)揮自身業(yè)務優(yōu)勢發(fā)揮好傳、幫、帶作用，這就要求我在今后工作中拋開曾經(jīng)傳統(tǒng)陳舊思想，提高創(chuàng)新意識，在管理中創(chuàng)新，在技術上創(chuàng)新，在作為上創(chuàng)新，當好一名技術業(yè)務的領頭人。

2、努力學習，提高素質(zhì)，提高工作能力

要想成為一名合格的高級技師，發(fā)揮優(yōu)勢提升其他職工業(yè)務水平，自己的業(yè)務基礎當然要拔得頭籌，為此，在今后工作中，我將不斷提高自身技術業(yè)務知識，提高業(yè)務知識的深度和廣度，尤其對五T設備知識要熟記于心，力爭做到一名一工多技，一專多能的復合型人才。

3、居安思危，防范未然，提高安全意識 作為一名車輛大夫和一名班組管理者，如何應對鐵路發(fā)展帶來的挑戰(zhàn)，提高列車檢修質(zhì)量堪為重中之重。在今后工作中，我將加大宣傳力度，以業(yè)務技術知識為支撐，從多方面多角度提高自身及班組職工安全責任意識，牢固樹立“無功便是過”的思想，確保作業(yè)列車安全正點。

以上是我一年來的工作情況和今后的工作努力方向，敬請各位領導和同事對我一年來工作情況給予批評指正，對我今后的工作情況給予監(jiān)督。

述職人：XXX

XXXX年XX月XX日

第二篇：貨車檢車員高級技師理論知識試卷A

職業(yè)技能鑒定統(tǒng)一試卷 9．貨車的交叉桿軸向橡膠墊實行（）。貨車檢車員技師理論知識試卷A(A)狀態(tài)管理(B)壽命管理(C)固定管理（D）實時管理 10．120型控制閥緩解作用時, 加速緩解風缸壓力空氣通路是:加速緩解風缸壓力→（）→緊急二段閥隔腔→ 線注意事項 制動管。

1、考試時間：120分鐘。(A)主閥加速緩解閥止回閥(B)緊急閥(C)先導閥（D）節(jié)制閥

2、請首先按要求在試卷的標封處填寫您的姓名、準考證號和所在單位的名稱。11． 裝有 KZW-4G型空重車自動調(diào)整裝置的車輛，制動時傳感閥觸桿中心孔間歇排氣,原因是:（）。此

3、請仔細閱讀各種題目的回答要求，在規(guī)定的位置填寫您的答案。(A)控制管路漏氣(B)制動管路漏氣(C)制動缸行程過大（D）傳感閥故障

4、不要在試卷上亂寫亂畫，不要在標封區(qū)填寫無關的內(nèi)容。12.制動裝置單車試驗前，制動機空重車手把（）。

(A)置于空車位(B)置于重車位(C)不限（D）根據(jù)要求隨時調(diào)整 過13．列車在區(qū)段內(nèi)運行的平均速度(包括了列車在沿途中間站的停站時間)，是列車的()。(A)技術速度(B)旅行速度(C)直達速度（D）構(gòu)造速度 14．為了使長大列車前部與后部車輛充風和緩解作用盡量一致，120分配閥設了（）。 超（A）局減部（B）作用部（C）緊急二段閥（D）減速部

一、單項選擇(第1題～第20題。選擇一個正確的答案，將相應的字母填入題內(nèi)的括號中。每題1分，滿分2015．車軸端部的（），表示檢查員責任鋼印。分。)（A）◇（B）△（C）○（D）╂╂ 準1.ISO 9001質(zhì)量管理體系必須有()。16.車輛偏倚量與轉(zhuǎn)向架軸距的關系是（）。(A)質(zhì)量方針(B)質(zhì)量目標(C)質(zhì)量手冊(D)A，B，C三者（A）總偏倚量隨軸距增大而增大（B）總偏倚量隨軸距增大而減小 2.凡屬精密量具()。（C）外偏倚量隨軸距增大而增大（D）外偏倚量隨軸距增大而減小不(A)必須抽查鑒定(B)必須定期鑒定(C)不用鑒定(D)A與B兩者 17．發(fā)生列尾裝置故障耽誤列車、危及行車安全或影響列車正常運營，但未構(gòu)成鐵路交通事故的，列為（）。3.調(diào)查重車燃軸時需要調(diào)查貨物是否（）。（A）重大事故（B）較大事故（C）一般事故（D）行車設備故障 題（A）偏載、超載、超寬（B）偏載、超載、集重 18．車輛每輛車脫軌（）輪，即按1輛計算。（C）偏載、超載、超長（D）超長、集重、超載（A）1（B）2（C）3（D）4 4．軸箱定位也就是輪對定位，即約束（）之間的相互位置。19

．“運行中關閉折角塞門” 以列車（）越過出站信號機或警沖標為算。答（A）輪對與搖枕（B）輪對與構(gòu)架（C）輪對與車體（D）輪對與車鉤（A）前端（B）后端（C）中部（D）第一輛車5．（）是一種鋼的化學熱效應。20．L-B型組合式制動梁：指整個制動梁采用組合式結(jié)構(gòu)、制動梁架采用整體（）制造的組合式制動梁。(A)滲鋼(B)回火(C)退火(D)淬火(C)套裝工藝（D）鑄造工藝生6.MT-2型摩擦式緩沖器系摩擦式彈簧緩沖器，它的摩擦機構(gòu)分為（）組。(A)一(B)二(C)三（D）四 7．轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架下心盤螺栓強度等級為（）級。

二、判斷題(第21題～第40題。將判斷結(jié)果填入括號中。正確的填“√”，錯誤的填“×”。每題1分，滿分20 考(A)8(B)9(C)10.9（D）10 分。)8．鐵路貨車技術管理信息系統(tǒng)的簡稱是（）。21.投影線垂直于投影面時所得的投影稱為正投影。（）(A)HMIS(B)KMIS(C)TMIS（D）AEI 22．進行新技術運用考驗的車輛，須在涂打明顯的試驗名稱標記。()

23.轉(zhuǎn)K4型轉(zhuǎn)向架為焊接結(jié)構(gòu)整體構(gòu)架式轉(zhuǎn)向架。（）24．《車統(tǒng)—25》為良好車輛送往修理線裝備單。（）

25．轉(zhuǎn)K6型轉(zhuǎn)向架軸箱一系加裝了內(nèi)八字橡膠彈性剪切墊，實現(xiàn)輪對的彈性定位，減小轉(zhuǎn)向架簧下質(zhì)量，隔離輪軌間高頻振動。（）

26．17型車鉤鉤舌可與13A型車鉤鉤舌不可互換。（）27．轉(zhuǎn)K5型轉(zhuǎn)向架基礎制動采用下拉桿。（）

28．采用耐磨銷套是K6型轉(zhuǎn)向架的關鍵技術之一。（）29.不得借助交叉桿或彈簧托板吊裝、支撐或移動轉(zhuǎn)向架。（）

30．在正常使用條件下，凡配件發(fā)生質(zhì)量問題時，須由配件制造單位承擔質(zhì)量保證責任，裝用單位承擔裝用責任。（）

31．向車輛上安裝的輪對，按年計算其超聲波探傷的剩余保證期，須達到下次段修到期。（）32．金屬材料在外力作用下所表現(xiàn)出的性能有：強度，彈性，塑性，硬度，沖擊韌性等。（）33．鐵道車輛在運用中，各零部件上承載的靜載荷在運用中具有不確定的數(shù)值。（）34．球芯塞門比錐芯塞門的氣流阻力要小。()35．表壓力與絕對壓力相差2個大氣壓。()

36．GK型三通閥減速部的作用是針對長大列車后部車輛充氣慢而設。（）37．空氣制動機的穩(wěn)定性表現(xiàn)在列車運行中不能發(fā)生自然制動。（）38．金屬零件能承受的剪應力比拉伸應力要大。（）

39．70t級鐵路貨車的檢修周期按時間設置，保留了輔修修程。（）

（）

44、車體傾斜有哪些害處?

45、調(diào)查車輛事故時，應記載哪些基本內(nèi)容?

46、脫軌制動閥由哪些配件組成？

47、簡述國內(nèi)幾種主要轉(zhuǎn)向架的典型特征。

48、提速貨物列車列檢技術作業(yè)對車輪部分的具體要求是什么？

四、計算題或論述題或繪圖題(第49題～第50題,每題10分，滿分20分。)49．從哪些方面可以調(diào)整車鉤高度？

50．某重車一輪對上兩車輪輪緣的厚度分別為23mm和24 mm，試求其通過R300 m曲線時最惡劣情況下踏面與鋼軌的安全搭載量。

三、簡答題(第41題～第48題,每題5分，滿分40分。)

41、試述新型鐵路貨車主要特點。

42、試述基本尺寸與極限尺寸的關系。

43、如何扣修定檢車？

職業(yè)技能鑒定題庫統(tǒng)一試卷

45、答：

對所有發(fā)生的車輛行車事故均必須記載：事故發(fā)生地點、時間(到發(fā)、甩車及晚點時分)、車次、列車編組輛數(shù)、牽引噸數(shù)（1.5分）、機車型號、司機及運轉(zhuǎn)車長姓名（0.5分）、發(fā)生事故之車輛型號、方位、定檢日期、單位、發(fā)到站及貨物名稱（0.5分）、破損故障部位及程度、制動機、轉(zhuǎn)向架、車鉤、輪對的型式及技術狀態(tài)、發(fā)車列檢所及時間、關系人員之職名、姓名等（2.5分）。

貨車檢車員技師理論知識答案A

一、單項選擇(第1題～第20題。選擇一個正確的答案，將相應的字母填入題內(nèi)的括號中。每題1分，滿分20

分。)

1.D2.B3.B4．B5．A6.B7．C8．A9．B10．A11． B12.A13．B14．D15．B46、答: 16.D17．D18．A19．A20．B

二、判斷題(第21題～第40題。將判斷結(jié)果填入括號中。正確的填“√”，錯誤的填“×”。每題1分，滿分

20分。)

21.√22．×23.×24．×25．√26．×27．×28．√29.√30．×31．×32．√33．×34．√35．×36．√37．√38．×39．×40．√

三、簡答題(第41題～第48題,每題5分，滿分40分。)

41、答: 四項共性特點：（1）載重提高（0.5分）

（2）采用輕型新材料及輕型、耐磨新配件（0.5分）

（3）采用E級鋼高強度車鉤或新型牽引桿、大容量緩沖器、鍛造鉤尾框三項重載運輸新術，適應編組萬噸重載列車的需要。（1分）

（4）采用新型低動力作用轉(zhuǎn)向架（轉(zhuǎn)K6或轉(zhuǎn)K5型），提高商業(yè)運營速度，減小輪軌間作用力，適應現(xiàn)有線橋條件。選取軸重23t，采用軸箱墊垂向低動力技術、擺動機構(gòu)或交叉桿及組合斜楔等橫向低動力技術，適應現(xiàn)有線路、橋梁條件，節(jié)省大量改造費用，且與客車提速相匹配。（3分）

42、答：

基本尺寸是設計給定的尺寸（2分），極限尺寸是機械加工零件尺寸的限界（3分）。

43、答：

貨車定檢到期或過期時，由發(fā)現(xiàn)列檢所扣車（1分）?？圮嚂r，?檢車員除在扣留車上插以規(guī)定的色票外（1分），?還應填發(fā)車輛檢修通知書《車統(tǒng)-２３》一式三份交車站值班員確認簽字后（1分），一份交車站值班員轉(zhuǎn)統(tǒng)計員，?據(jù)此將該車從運用車轉(zhuǎn)為檢修車（1分），一份交車輛修理處所，?據(jù)此安排修車計劃和計算檢修時間，另一份自存?zhèn)洳椤＃?分）

44、答：

“局部增壓”是指列車管除通過機車空氣制動裝置進行充氣增壓外，并同時采取其他方式使列車管加快充氣（1分）。局部增壓作用原理：當列車管增壓、制動缸排氣緩解時，利用即將排人大氣的制動缸壓力空氣作為控制力源，去推動加速緩解閥中的橡膠膜板（2分），通過頂桿頂開橡膠夾心閥，使加速緩解風缸的壓力空氣充人列車管（1分）。列車管由于得到局部增壓，增壓速度加快，促使列車后部的車輛加速緩解（1分）。

脫軌制動閥由拉環(huán)、頂梁、調(diào)節(jié)桿、作用桿、鎖緊螺母、彈片、制動閥桿和閥體等組成（2.5分）。拉環(huán)與頂梁通過圓銷連接，頂梁和調(diào)節(jié)桿采用焊接，調(diào)節(jié)桿和作用桿采用銷接，制動閥桿端頭穿入作用桿孔中，作用桿由上、下對稱放置的兩個彈片支承在閥體上并通過鎖緊螺母預緊（2.5分）。

47、答：

（1）轉(zhuǎn)8系列：三大件式，一級剛度，間隙旁承（1分）；（2）轉(zhuǎn)K2、轉(zhuǎn)K6：側(cè)架彈性下交叉支撐裝置、常接觸彈性滾子旁承（1分）；（3）轉(zhuǎn)K3：整體構(gòu)架式轉(zhuǎn)向架、軸箱彈簧懸掛裝置、常接觸彈性旁承（1分）；（4）轉(zhuǎn)K4、轉(zhuǎn)K5：擺動式轉(zhuǎn)向架、常接觸橡膠彈性旁承（1分）；（5）轉(zhuǎn)K1：側(cè)架彈性中交叉支撐裝置、常接觸彈性滾子旁承（1分）。

48、答:

車輪輻板及輻板孔無裂紋（2分）。車輪踏面擦傷深度及局部凹下深度須不大于0.5mm（1分），剝離長度一處須不大于20mm（1分）、兩處每一處均須不大于10mm（1分）。

四、計算題或論述題或繪圖題(第49題～第50題,每題10分，滿分20分。)49．答：

（１）對于車輪踏面磨耗嚴重者，可更換大直徑車輪；（2分）（２）更換磨耗嚴重的軸瓦及軸瓦墊板；（1分）

（３）上、下心盤磨耗嚴重或心盤墊板過薄時，可更換上、?下心盤或加心盤墊板；（1分）（４）如彈簧高度過低，可更換彈簧或加彈簧墊板；（1分）（５）鉤身或鉤身托板磨耗，可加墊或更換鉤身托板；（1分）

（６）車鉤上翹、下垂、變形嚴重時，可加修車鉤，?使其恢復原樣或更換車鉤；（1分）（７）在軸箱上部加軸箱墊板；（1分）

（８）鉤頭下垂時，可在鉤尾框托板螺母內(nèi)加墊圈。調(diào)整一頭車鉤高度時，要考慮同車另一端車鉤的高度變化。（2分）50．答：

最惡劣的情況下應考慮下列因素：(1)輪背內(nèi)側(cè)距離為1 350 mm；（1分）(2)車軸微彎內(nèi)側(cè)距離減小2 mm；（1分）(3)軌距允許加寬6 mm+15 mm=21 mm；（1分）

(4)木枕彎曲擴充軌距8mm；（1分）

(5)曲線外側(cè)鋼軌頭內(nèi)側(cè)面磨耗2 mm；（1分）(6)軌頭內(nèi)側(cè)R13圓弧不能搭載；（1分）(7)輪幅寬130mm。（1分）由上考慮可列式求安全搭載量為：(1350—2+23+130)一(1435+21+8+2+13)=1501—1479 =22(mm)（3分）

第三篇：貨車檢車員基本知識

貨車檢車員基本知識

1．列檢作業(yè)時應如何設置防護裝置？答：在列檢到發(fā)作業(yè)的線路兩端來車方向的左側(cè)鋼軌上，應設置帶有固定脫軌器(電動或微機控制)的安全防護信號。車列前后兩端的防護距離均不小于20m。如防護距離不足20m時，應設在與警沖標相對處，并通知車站值班員將道岔鎖閉在不能通往該股道的位置，同時在車統(tǒng)一14上做好記錄。2．在站場上作業(yè)和行走時應注意什么?答：在站場上作業(yè)和行走時，要隨時注意兩臨線來往的機車，車輛，防止被車上墜落物品．篷布繩索等擊傷。嚴禁在枕木頭軌道心，車底下、車端部和站臺邊坐、立、閑談、休息、避雨或乘涼。

3、人身安全作業(yè)“十不準”的內(nèi)容是什么？答：(1)不準不設好防護就開始作業(yè)(2)不準不瞭望就穿越線路。(3)不準飛上飛下、扒車代步。(4)不準跨騎翻越動態(tài)中的車輛。(5)不準在動態(tài)的車輛中調(diào)整鉤位、摘接風管，(6)不準違反規(guī)定在電化區(qū)段攀登洗刷機車車輛上部．在牽引供電、電力設備停止送電作業(yè)時，要嚴格執(zhí)行工作票和作業(yè)命令制度，嚴禁盲目違章操作。(7)不準不系安全帶、不戴安全帽，不設安全網(wǎng)，不穿防護服作業(yè)。(8)不準未搭好腳手架，未放穩(wěn)梯凳就開始作業(yè)．(9)不準攜帶笨重工具和材料登高作業(yè)．(10)不準鉆車或在車輛下乘涼、坐臥、休息。4．橫過線路時，應執(zhí)行哪些制度?答：橫過線路時，嚴格執(zhí)行“一站、二看、三通過”制度：嚴禁在無防護信號的車列下通過，不得走軌道中心和枕木頭；不得坐在鋼軌上、站臺邊緣或在車底下休息、避雨、乘涼；不得搶道、抓車、跳車。5．鐵路貨車運用維修工作“五防”的內(nèi)容是什么?答；防燃切軸、防大部件斷裂、防配件脫落、防空車脫軌、防列車分離。6．對有制造，檢修標記要求的配件列檢所裝車時有何規(guī)定?答：有制造、檢修標記要求的配件，列檢所裝車時須有相應標記，其質(zhì)量保證期不得低于現(xiàn)車相應修程的剩余質(zhì)量保證期。列檢所在更換配件時，不得使用鐵道部規(guī)定淘汰的零部件．7．列檢所更換輪對有何規(guī)定?答：列檢所更換輪對的限度按段修規(guī)定掌握，軸承的質(zhì)量保證期須不低于現(xiàn)車剩余段修質(zhì)量保證期．

8、動車組提速列車通過時應注意什么?答：及時掌握動車組提速列車通過本場的運行時分，提前通知現(xiàn)場檢車員注意人身安全。列車通過時，嚴禁對其相鄰線路的列車進行檢修作業(yè)，現(xiàn)場檢車員接到通知后必須提前10分鐘撤離。9，主要列檢所對本站到達解體列車、中轉(zhuǎn)的直通列車的檢查范圍及質(zhì)量標準中對轉(zhuǎn)向架部分有何技術要求？答：側(cè)架、搖枕及一體式構(gòu)架無裂損，側(cè)架立柱磨耗板無丟失，間隙旁承游間不超限，常接觸式旁承配件齊全、無破損，上下旁承無間隙，交叉支撐裝置蓋板無變形、破損，交叉桿無裂損、彎曲、變形，交叉桿安全鏈無脫落、折斷，交叉桿支撐座無破損、端頭螺栓無松動、防松墊止耳無折斷，軸箱、搖枕彈簧無折斷、竄出、丟失；轉(zhuǎn)K4型轉(zhuǎn)向架彈簧托板無裂損、斜楔主摩擦板無丟失。下心盤螺栓無折斷、丟失。10．主要列檢所對本站到達解體列車、中轉(zhuǎn)的直通列車的檢查范圍及質(zhì)量標準中對車鉤緩沖部分有何技術要求?答：車鉤及鉤尾框無裂損；鉤舌銷無折斷、鉤提桿及座、鏈齊全．作用良好，互鉤差不超限；從板、從板座、緩沖器、沖擊座無破損：鉤尾框托板及鉤尾扁銷螺母無松動，開口銷無丟失：車鉤托梁螺栓、螺母無丟失。11．主要列檢所對本站到達解體列車中轉(zhuǎn)的直通列車的檢查范圍及質(zhì)量標準中對空氣制動機和人力制動機部分有何技術要求?答：（1）空氣制動機作用良好，制動缸活塞行程符合規(guī)定；空重車位調(diào)整正確，空重車自動調(diào)整裝置無破損；編織制動軟管總成、各塞門及手把，緩解閥及拉桿無破損，丟失；閘瓦間隙自動調(diào)整器無破損；守車緊急制動閥完整．壓力表作用良好，無制動故障關門車。（2）人力制動機配件齊全、無破損。12．主要列檢所對本站到達解體列車、中轉(zhuǎn)的直通列車的檢查范圍及質(zhì)量標準中對基礎制動部分有何技術要求?答，閘瓦托吊、制動梁支柱、槽鋼及弓形桿無裂損，制動梁吊的圓銷、開口銷、閘瓦，閘瓦插銷無折斷、丟失，閘瓦磨耗不超限，安全鏈無脫落、折斷，下拉桿下垂不超限，各拉桿、杠桿、圓銷、開口銷、U形插銷(螺栓)無折斷、丟失。13．主要列檢所對本站到達解體列車，中轉(zhuǎn)的直通列車的檢查范圍及質(zhì)量標準中對車體部分有何技術要求?答；(1)車門、車窗無丟失<含守車)；車門、平車端板(渡板)折頁無折斷，圓銷、開口銷無丟失；罐車卡帶無折斷；罐體及閥不漏泄．(2)中梁、側(cè)梁、端梁、枕梁及牽引梁無裂損；中梁、側(cè)梁下垂、車體傾斜或外脹不超限；車號自動識別標簽無失效(無AEI復示終端及標簽讀出器的列檢所除外)丟失．(3)空車定檢不過期。14．主要列檢所對本站到達解體列車，中轉(zhuǎn)的直通列車的檢查范圍及質(zhì)量標準中對車輪部分有何技術要求?答：(1)車輪磨耗、擦傷、剝離、凹下、缺損不超限。（2)消除熱軸故障：滾動軸承外圈、前蓋、承載鞍、軸箱無裂損，密封罩，軸端螺栓無脫出；滑動軸承軸箱及部件齊全、作用良好；軸箱蓋螺栓無松動。15．列檢所對行包快運列車對轉(zhuǎn)向架、搖枕的技術檢查作業(yè)范圍和維修質(zhì)量標準是什么？答：側(cè)架、搖枕及一體式構(gòu)架無裂損，側(cè)架立柱磨耗板無丟失，常接觸式旁承配件齊全，無丟失，上下旁承無間隙，交叉支撐裝置蓋板無變形、破損，交叉桿無裂損、彎曲、變形，交叉桿安全鏈無脫落、折斷，交叉桿支撐座無破損．端頭螺栓無松動、防松墊止耳無折斷，軸箱、搖枕彈簧無折斷，竄出、丟失，斜楔主摩耗板無丟失。

16、對編入貨物列車的客車，列檢所技術檢查有何要求?答：對編人貨物列車中的客車，列檢所技術檢查作業(yè)時負責檢查閘瓦、閘瓦插銷、車輪以及與貨車的車鉤連接狀態(tài)，制動機性能試驗由隨車乘務員負責。檢查中發(fā)現(xiàn)車輛故障時，是否需要扣修由當?shù)亓袡z所決定。對隨車乘務員預報的車輛故障，列檢所應積極配合處理。

17、主要列檢所編組始發(fā)的貨物列車對制動關門有那些要求？答：貨物列車中因裝載的貨物規(guī)定需停止制動作用的車輛，自動制動機臨時發(fā)生故障的車輛，準許關閉截斷塞門（簡稱關門車），但主要列檢所所在站編組始發(fā)的列車中，不得有制動故障關門車。編入列車的關門車數(shù)不超過現(xiàn)車總輛數(shù)的6%（尾數(shù)不足一輛按四舍五入計算）時，可不計算每百噸列車重量的換算閘瓦壓力，不填發(fā)制動效能證明書；超過6%時，按第201條規(guī)定計算閘瓦壓力，并填發(fā)制動效能證明書交與司機。關門車不得掛于機車后部三輛車之內(nèi)；在列車中連續(xù)連掛不得超過二輛；列車最后一輛不得為關門車；列車最后第二、三輛不得連續(xù)關門。對于不適于連掛在列車中部但走行部良好的車輛，經(jīng)列車調(diào)度員準許，可掛于列車尾部，以一輛為限，如該車輛的自動制動機不起作用時，須由車輛人員采取安全措施，保證不致脫鉤。18．列車質(zhì)量監(jiān)督的鑒定范圍是如何規(guī)定的?答：(1)列車在途中因車輛故障甩車或發(fā)生事故；(2)輪對技術狀態(tài)不良或滾動軸承故障需要更換輪對；(3)關門車、定檢過期車、車輪踏面擦傷超限車；(4)搖枕、側(cè)架、一體式構(gòu)架、各梁(中梁，側(cè)梁、端梁、枕梁)、車鉤、鉤尾框、制動梁裂損、交叉支撐裝置故障；(5)車門、車窗丟失，罐體漏泄；(6)事故車。19．列檢所發(fā)現(xiàn)在質(zhì)量保證期內(nèi)，因制造。定檢漏修或檢修不良發(fā)生各梁裂損、棚車漏雨、罐車漏油、冰冷車冰箱漏水時，應如何處理?答；列檢所發(fā)現(xiàn)在質(zhì)量保證期內(nèi)，因制造、定檢漏檢或檢修不良發(fā)生各梁裂損、棚車漏雨、罐車漏油、冰冷車冰箱漏水時，由所屬車輛段逐級請示鐵路局、鐵道部，回送責任廠，段修理或由責任廠，段派人處理。20．運用中列檢所對廠，段修接近到期或過期的固定配屬的專用貨車應如何處理?答：運用中列檢所發(fā)現(xiàn)廠、段修接近到期或過期的固定配屬的專用貨車時，在確保安全的前提下，按規(guī)定辦理回送手續(xù)，回送配屬車輛或鐵道部指定的單位施修。

21、列檢所對機冷車組應做那些工作？答：列檢所對機冷車組應按規(guī)定進行制動機性能試驗，對隨車乘務員預報的車輛故障，列檢所須積極配合處理，發(fā)現(xiàn)車輛熱軸故障是否需要甩車處理，由列檢所決定。

22、列檢所對機冷車組的檢查范圍和質(zhì)量標準有何規(guī)定？答：（1）閘瓦及閘瓦插銷無丟失、折斷。閘瓦磨耗不超限；（2）車輪磨耗、擦傷、剝離、凹下、缺損不超限；（3）車鉤及制動軟管與貨車連接狀態(tài)良好，互鉤差不超限。

23、對回送車的檢修車有何規(guī)定？答：回送的檢修車應事先通知列檢所進行檢查和整修，必要時派檢車員護送，以確保運行安全?；厮偷臋z修車不得編掛于列車中部時，須由車輛調(diào)度與行車調(diào)度聯(lián)系，命令批準后準許掛于列車尾部（每列以1輛為限）。有關門車時，列檢必須采取防止車鉤分離的措施。整列回送時，須對轉(zhuǎn)向架、車鉤緩沖裝置等進行整修，根據(jù)現(xiàn)車技術狀態(tài)限速運行。

24、處理制動故障和列車試風時，應注意那些安全事項？答；（1）處理制動故障時，要先關閉截斷塞門，排凈副風缸余風后方可進行。作業(yè)結(jié)束后恢復開通位置。調(diào)整活塞行程時，嚴禁用手指探摸圓銷孔。清洗制動缸前要先裝設安全套，插上安全銷。卸除制動缸蓋螺母時，頭部要避開制動缸活塞筒推出方向。更換折角塞門時，要關閉本車另一端及鄰車的折角塞門。更換閘瓦時嚴禁將手伸入閘瓦與輪踏面之間。(2)列車試風時，應按規(guī)定插設防護信號．嚴禁在未設防護信號的列車(車列)中接摘地道長風管或車輛軟管．25．對編入列車車輛的車鉤緩沖裝置的維修限度是如何規(guī)定的?答：車鉤中心水平線至鋼軌頂面高度要求：車鉤中心高度：最高：貨車890 mm；最低：空車835 mm；重車815 mm；守車：最高880 mm：最低860mm．鉤舌與鉤腕內(nèi)側(cè)距離閉鎖位：不大于135 mm；全開位：不大于250 mm．17型車鉤閉鎖位：不大于97 mm；全開位：不大于219 mm．兩連接車鉤中心水平線的高度之差不大于75 mm。上作用車鉤提鉤鏈松余量規(guī)定為40～55 mm。26．怎樣挑選軍用車輛?答：列檢所在扣修軍用車輛時，應挑選技術狀態(tài)良好，符合裝載要求的貨車車輛。以棚車運送人員時，應挑選有“人”字標記，車輛技術狀態(tài)、門窗、木地板完好，不漏雨，冬季能裝火爐的木地板棚車。裝載火炮的車輛，應挑選木地板良好，能放下手閘、端側(cè)板的平車；裝載坦克，按規(guī)定車型挑選平車。27．70t級貨車檢查作業(yè)范圍及維修質(zhì)量標準？答：1.執(zhí)行《運規(guī)》第23條規(guī)定的技術作業(yè)范圍及維修質(zhì)量標準。2.轉(zhuǎn)K6轉(zhuǎn)向架軸箱橡膠墊無變形。3.脫軌自動停車裝置無破損。4.車鉤鉤提桿復位彈簧無折斷、丟失。5.17號車鉤鉤頭下方顯示孔檢查車鉤是否處于閉鎖狀態(tài)（顯示孔透明時為閉鎖狀態(tài)，不透明時為開鎖狀態(tài)）。6.鉤托梁沖擊座彈性支撐裝置無折斷、丟失。7.K6型轉(zhuǎn)向架交叉桿擦傷深度不大于2mm，交叉桿全長范圍的彎曲不大于30mm，K5型轉(zhuǎn)向架彈簧托板無裂損。8.空重車自動調(diào)整裝置橫跨梁無裂紋、磨耗板無開焊，傳感閥觸頭無松動，安裝座及螺栓（開口銷）無折斷、丟失。

28、提速區(qū)段貨物列車主要包括有哪些?答：提速貨物列車、重載貨物列車以及與提速客車交匯貨物列車。

29、提速區(qū)段貨物列車列檢技術作業(yè)標準的綜合要求是什么？答：提速區(qū)段貨物列車列檢技術作業(yè)除嚴格執(zhí)行《鐵路貨車運用維修規(guī)程》第23條規(guī)定的技術作業(yè)范圍及質(zhì)量標準外，還須同時滿足下列要求：

1、下心盤螺栓無丟失。

2、制動缸、各風缸等安裝座緊固螺栓無松動、裂損。

3、車門、車窗無破損；車門各鎖銷連桿及插銷裝置齊全、狀態(tài)良好。

4、TPDS系統(tǒng)預報的踏面一級損傷且TADS系統(tǒng)有一次一級或兩次及以上其他級別預報的貨車，須在前方有列檢作業(yè)的列檢作業(yè)場確認后進行甩車換輪處理；TFDS系統(tǒng)發(fā)現(xiàn)的搖枕、側(cè)架裂損、軸承異常、制動梁、下拉桿脫落以及直接危及行車安全的其它車輛故障，須立即攔停處理。30、提速區(qū)段貨物列車列檢技術作業(yè)標是什么？答：提速貨物列車列檢技術作業(yè)除執(zhí)行上述綜合要求外，還須同時滿足下列要求：

1、車輪輻板及輻板孔無裂紋。車輪踏面擦傷深度及局部凹下深度須不大于0.5mm，剝離長度一處須不大于20mm、兩處每一處均須不大于10mm。2.TPDS系統(tǒng)預報運行狀態(tài)不良達到一級時，檢查轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架承載鞍頂面無嚴重的粘著性磨損（故障表征為金屬碾出）。

3、轉(zhuǎn)K4、K5型轉(zhuǎn)向架側(cè)架導框縱向與滾動軸承外圈無接觸。

4、轉(zhuǎn)K1、K2、K6型轉(zhuǎn)向架雙作用彈性旁承滾子與上旁承磨耗板不得接觸。

5、轉(zhuǎn)K1、K6型轉(zhuǎn)向架軸箱橡膠墊中間橡膠與上、下層板無錯位。

6、閘瓦厚度不小于18mm。

7、罐車卡帶螺栓不松動、卡帶無松弛，鞍木與罐體局部間隙不大于15mm。

31、提速區(qū)段貨物列車臨修故障范圍有哪些？答：列檢發(fā)現(xiàn)提速區(qū)段貨物列車車輛故障時，除嚴格執(zhí)行《鐵路貨車運用維修規(guī)程》第29條規(guī)定范圍進行扣修外，下列故障也須及時扣修：

1、TPDS系統(tǒng)預報運行狀態(tài)不良達到一級時，檢查發(fā)現(xiàn)轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架承載鞍頂面存在嚴重的粘著性磨損，斜楔和旁承摩擦副的技術狀態(tài)不良。

2、轉(zhuǎn)K4、K5型轉(zhuǎn)向架側(cè)架導框縱向與滾動軸承外圈接觸。

3、轉(zhuǎn)K1、K2、K6型轉(zhuǎn)向架雙作用彈性旁承滾子與上旁承磨耗板接觸。

4、轉(zhuǎn)K1、K6型轉(zhuǎn)向架軸箱橡膠墊中間橡膠與上、下層板錯位。

5、下心盤螺栓丟失。

32、滾動軸承標志板刻打內(nèi)容有哪些?答：A欄；軸承首次裝用年月，軸承分類代號，制造(大修)廠代號；B欄：輪對組裝年、月、日，左，軸號(右端：輪對最后一次組裝年、月、日，組裝單位代號)c欄：軸承本次裝用年、月、日，D欄；軸承本次裝用單位代號(一般檢修標記)。

33、行包快運專列裝車前整備，應執(zhí)行什么質(zhì)量標準?答：(1)常接觸旁承及金屬件無裂損，(2)交叉支撐裝置蓋板無變形、裂損、折斷，交叉桿支撐座無裂損、端頭螺栓無松動、防松墊圈止耳無脫落、損壞、丟失，交叉桿彎曲、變形不超限，交叉桿安全鏈無脫落、折斷，(3)側(cè)架立柱磨耗板螺母無丟失：(4)空重車自動調(diào)整裝置配件齊全，作用良好，（5）閘瓦符合規(guī)定，磨耗不超限；(6)車鉤中心線高度符合規(guī)定限度，互鉤差不超限；(7)不得有關門車。34．列檢常用色票有哪幾種?其用途是什么?答；列檢扣修車輛常用的色票有車統(tǒng)一

16、車統(tǒng)一

17、車統(tǒng)一

18、車統(tǒng)一

19、車統(tǒng)一20五種。車統(tǒng)一16是送往修理專用線的色票；車統(tǒng)一17是送往車輛段的色票；車統(tǒng)一18是送往修理工廠的色票；車統(tǒng)——19是需要倒裝的貨車用色票；車統(tǒng)一20是送往列車檢修所的色票。35．貨車運用維修限度表中，對車體部分是如何規(guī)定的?答：車體的彎曲下垂、外脹、傾斜容許限度應符合下列要求：中梁、側(cè)梁下垂不大于：空車40 mm，重車80 mm；敞車車體外脹不大于：空車80mm，重車150 mm；車體傾斜不大于75 mm。36．貨車運用維修限度表中，對轉(zhuǎn)向架部分是如何規(guī)定的?答；(1)間隙旁承同一轉(zhuǎn)向架左右旁承游間之和貨車為2--20mm，常接觸式旁承間隙不大于o mm。長大貨車一側(cè)旁承間隙須大于omm，特大型車須大于2mm。(2)各垂下品與軌面水平線垂直距離不小于60 mm。37．貨車運用維修限度表中，對輪對部分是如何規(guī)定的?答：(1)車輪輪輞厚度D、E型不小于23mm；其他型不小于22 mm。(2)輪緣厚度不小于23 mm。(3)車輪輪緣垂直磨耗(接觸位置)高度不大于15 mm。(4)車輪輪緣內(nèi)側(cè)缺損不大于長度30mm、寬度10mm(5)車輪踏面圓周磨耗深度不大于8 mm。(6)車輪踏面擦傷及局部凹下深度．滾動軸承輪對不大于1 mm；滑動軸承輪對不大于2 mm。(7)車輪踏面剝離長度：滾動軸承1處不大于50mm，2處每1處均不大于40mm；滑動軸承1處不大于70mm；2處每1處均不大于60 mm。(8)車輪踏面缺損、相對輪緣外側(cè)至缺損部邊緣之距離不小于1 508 mm(從缺損部內(nèi)側(cè)邊緣起測量)；缺損部之長度不大于150 mm(沿車輪圓周方向測量)。(9)輪緣內(nèi)側(cè)距離三點最大差不大于3 mm。38．行車事故分哪幾種?什么是行車一般事故?答：按照事故的性質(zhì)、損失及對行車造成的影響，分為特別重大事故、重大事故、大事故、險性事故和一般事故。凡事故性質(zhì)及損害后果未形成大事故及險性事故的為一般事故。

39、調(diào)查車輛事故要記錄的基本內(nèi)容有哪些？答：行車事故調(diào)查的基本內(nèi)容有：事故發(fā)生地點、時間（到發(fā)、甩車及晚點時分）、車次、列車編組輛數(shù)、牽引噸數(shù)、機車型號、司機及運轉(zhuǎn)車長姓名、發(fā)生事故的車輛型號、方位、定檢日期及單位、發(fā)到站及貨物名稱、破損故障部位及程度、制動機、轉(zhuǎn)向架、車溝、輪對的型式及技術狀態(tài)、發(fā)車列檢所及時間、關系人員職務、姓名等。40．對紅外線預報熱軸的滾動軸承，列檢應如何處理?答：列檢所對紅外線預報熱軸的滾動軸承要用點溫計復測，197726型軸承和352226X2一2RZ型滾動軸承，復測溫度超過外溫+40℃時必須甩車換輪。SKF軸承超過外溫+55℃時必須甩車換輪

41．列檢對滾動軸承輪對外觀檢查范圍、注意事項及技術要求是什么?答：外觀檢查作業(yè)時注意不得用檢點錘或其他金屬器物敲擊軸承零件及附件；檢查范圍和技術要求：列檢所必須對滾動軸承外圈、密封罩、前蓋、軸端螺栓、承載鞍和車輪踏面的技術狀態(tài)進行認真檢查，凡發(fā)現(xiàn)軸承外圈、前蓋，承載鞍裂損，密封罩脫出，軸端螺栓丟失以及車輪踏面缺損、剝離、擦傷等缺陷超過運用限度時必須甩車處理。42．滾動軸承油脂漏泄分哪幾種情況?如何判斷和處理“甩油”?答：滾動軸承油脂漏泄分為滲油、漏油和甩油三種情況．甩油：在密封罩，前蓋和后擋上有大量濕潤油垢，并且污染了承載鞍、側(cè)架、輪輻或車底板等，則可認為密封失效。因油脂已大量漏泄，必需更換輪對。43．車鉤連掛后應注意哪些事項？答：(1)須確認車鉤是否處于完全連掛狀態(tài)．(2)客貨車連掛時，貨車上作用車鉤，其鎖銷的馬蹄環(huán)須解開，防止車鉤分離。(3)跨裝貨物時，確認完全連掛后，提鉤桿綁在桿托上，防止列車分離．(4)車輛連掛后，須確認互鉤高差不得超75mm。其測量方法為：上鉤差加下鉤差之和的1／2。44．列車制動機全部試驗的項目有哪些?答：有漏泄試驗、感度試驗、安定保壓試驗和持續(xù)一定時間的保壓試驗。45．怎樣進行列車制動機漏泄試驗?答：在列車尾部最后一輛車上安裝試驗用壓力表，井確認主管壓力達到規(guī)定壓力，守車壓力表與試驗壓力表的壓力差不大干20kPa。漏泄試驗(到達列車不進行)：列車充至定壓后，制動手把置保壓位或關閉第一輛車的折角塞門，使列車管系保壓1 min，列車管壓力下降不大于20kPa。

46、如何進行列車制動機感度試驗?答：感度試驗；列車管充至定壓后，制動手把置常用制動位，減壓50kPa(編組60輛以上時為70 kPa)，全列車須發(fā)生制動作用，并在1min內(nèi)不得發(fā)生自然緩解，然后置運轉(zhuǎn)位充風緩解，全列車須在1min內(nèi)緩解完畢。47。怎樣進行列車制動機安定保壓試驗?答：安定保壓試驗：列車管充至定壓后，制動手把置常用制動位，減壓140 kPa(列車主管壓力為600 kPa時減壓170kpa)，不得發(fā)生緊急制動，并確認制動缸活塞行程符合規(guī)定；同時保壓，l min內(nèi)列車管壓力下降不大于20 kPa。

48、怎樣進行列車制動機持續(xù)一定時間的保壓試驗？答；持續(xù)一定時間的保壓試驗(在長大下坡道前方的列檢所或制動檢修所進行)：列車管充至定壓后，制動手把置常用制動位，減壓100 kPa后保壓，在3 min內(nèi)不得發(fā)生自然緩解。49。怎樣進行列車制動機的簡略試驗?答：列車主管壓力達到規(guī)定壓力時，將機車制動閥置常用制動位，減壓100 kPa由列車后部檢車員確認最后一輛車發(fā)生制動作用，然后向司機顯示緩解信號并確認緩解作用。50．車鉤常見的故障有哪些?答：(1)車鉤三態(tài)作用不良；(2)車鉤裂紋、折損、鉤頭、鉤舌、鉤身、鉤尾部位及鉤舌銷彎曲或折損；(3)車鉤各部的磨耗過限。

51、17型車鉤的主要部件名稱由那些？答：17型車鉤鉤體、鉤舌、鉤舌推鐵、鉤舌銷、鎖鐵組成、下鎖銷轉(zhuǎn)軸、17型車鉤下鎖銷組裝。52．列車技術檢修開始和結(jié)束時間是如何計算的?答：列車技術檢修開始時間以插設好帶有脫軌器的防護信號為準，列車技術檢修結(jié)束時間以撤除防護信號為準．計算列車技術檢修時間不包括摘、掛機車時間從列檢值班員發(fā)出通知，到檢車員發(fā)出作業(yè)聯(lián)系信號時間不得超過5 min。利用本務機車進行列車制動機試驗時，技檢時間等于技術檢查時間加上列車制動機試驗時間．53．列檢所對貨物列車的車輛標簽應怎樣確認檢查?答：設有AEI復示終端的列檢所，根據(jù)設備提示對貨物列車的車輛標簽狀態(tài)進行檢查。對提示標簽信息故障的車輛，使用標簽讀出器檢查、確認，讀不出信息或無標簽的立即扣修；標簽技術狀態(tài)良好的要做好記錄，并填寫“貨車車號自動識別標簽讀出情況通知書”。54．貨車脫軌自動制動裝置有哪些主要部件組成？答：脫軌制動裝置由貨車脫軌自動制動閥（簡稱脫軌制動閥）、球閥和管路等組成。55．對定檢過期車有哪些要求?答：定檢過期車不準裝車使用，由于裝車使用而發(fā)生事故要追究裝車局責任，列檢所要及時扣修定檢過期車，對定檢過期重車要插票(車統(tǒng)一20)，卸空后扣修，同時要保證區(qū)段運行安全。56．回送的事故，故障車輛應鑒定哪些主要內(nèi)容?答：鑒定的主要內(nèi)容有：(1)走行部：輪對、側(cè)架、搖枕破損、裂紋是否危及行車安全；(2)連接部：不因配件破損造成車鉤分離；(3)制動部；破損配件捆綁牢固，盡量保持主管通風；(4)車體部：不超出機車車輛限界，破損配件不脫落。

57、轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架主要結(jié)構(gòu)特點有哪些?答；轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架為鑄鋼三大件式轉(zhuǎn)向架，在兩側(cè)架之間安裝了彈性下交叉支撐裝置，交叉桿從搖枕下面穿過，4個端點用軸向橡膠墊與焊在側(cè)架上的支撐座連接．基礎裝置為中拉桿結(jié)構(gòu)，車體上拉桿越過搖枕與轉(zhuǎn)向架游動杠桿連接。中央懸掛系統(tǒng)采用兩級剛度彈簧，上、下心盤之間安裝心盤磨耗盤。裝用雙作用常接觸彈性旁承。58．轉(zhuǎn)K3型轉(zhuǎn)向架主要由哪幾部分組成?答：轉(zhuǎn)K3型轉(zhuǎn)向架由整體焊接構(gòu)架、軸箱彈簧懸掛裝置、輪對、彈性常接觸式旁承、球面心盤及基礎制動裝置組成。

59、轉(zhuǎn)K4型轉(zhuǎn)向架主要結(jié)構(gòu)特點有哪些?答：(1)轉(zhuǎn)K4型轉(zhuǎn)向架為鑄鋼三大件式轉(zhuǎn)向架，采用搖動臺擺式機構(gòu)和獨特的彈簧托板結(jié)構(gòu)，井安裝了心盤磨耗盤，(2)采用斜楔減振裝置、彈性常接觸式旁承和新型制動梁。60、轉(zhuǎn)K2型、轉(zhuǎn)K6型轉(zhuǎn)向架從外型結(jié)構(gòu)上主要相同點和不同點？答：主要相同點：結(jié)構(gòu)類似；基本原理相同；旁承相同；制動梁相同；制動倍率相同；交叉支撐裝置相同；滑槽磨耗板相同；折頭螺栓相同；搖枕斜面磨耗板相同；適用限界相同。主要不同點：軸重不同；搖枕、側(cè)架截面尺寸不同；輪對不同；軸承不同；下心盤直徑不同；聯(lián)接下心盤的螺栓規(guī)格不同；載鞍內(nèi)鞍面尺寸不同；軸徑中心距不同；中拉桿不同；轉(zhuǎn)K6轉(zhuǎn)向架軸箱一系增加了內(nèi)八字橡膠彈性剪切墊。61．轉(zhuǎn)K4型、轉(zhuǎn)K5型轉(zhuǎn)向架從外型結(jié)構(gòu)上主要區(qū)別有哪些？答：(1)轉(zhuǎn)K4型轉(zhuǎn)向架為21t軸重，轉(zhuǎn)K5型轉(zhuǎn)向架為25t軸重； ’(2)轉(zhuǎn)K4型轉(zhuǎn)向架每側(cè)有兩組減振彈簧，4組承載彈簧，轉(zhuǎn)K5型轉(zhuǎn)向架每側(cè)有兩組減振彈簧，6組承載彈簧；(3)轉(zhuǎn)K4型轉(zhuǎn)向架彈簧托板為直板型，轉(zhuǎn)K5型轉(zhuǎn)向架彈簧托板為中部下凹型．62．轉(zhuǎn)K5型轉(zhuǎn)向架主要結(jié)構(gòu)特點有哪些?答；轉(zhuǎn)K5型轉(zhuǎn)向架類似傳統(tǒng)的鑄鋼三大件式轉(zhuǎn)向架，轉(zhuǎn)K5型轉(zhuǎn)向架為25 t軸重，裝用于C76等型車，主要由側(cè)架、搖枕、彈簧托板、搖動座、搖動座支承，承載彈簧、減振裝置、輪對和軸承、基礎制動裝置及常接觸式彈性旁承等10種零件組成。63．閘瓦蘑耗剩余厚度是如何規(guī)定的?答：(1)高磷鑄鐵閘瓦磨耗剩余厚度不小于lOmm；(2)高、低摩合成閘瓦磨耗剩余厚度不小于14mm；(3)K4型轉(zhuǎn)向架閘瓦磨耗剩余厚度不小于20 mm；(4)C76、C80型運煤敞車閘瓦厚度不得小于18 mm；(5)同一制動梁兩端閘瓦厚度差不大于20 mm。64．列檢所對裝用哪幾種軸承的車輛須進行手摸軸溫檢查?答；列檢所必須對帶軸箱滾動軸承和滑動軸承的車輛手摸軸溫檢查。65、哪些車輛禁止編入列車?答：1.插有扣修、倒裝色票的及車體傾斜超過規(guī)定限度的；2.曾經(jīng)發(fā)生沖突、脫軌或曾編入發(fā)生特別重大、重大、大事故列車內(nèi)以及在自然災害中損壞，未經(jīng)檢查確認可以運行的；3.裝載貨物超出機車車輛限界，無掛運命令的；4.裝載跨裝貨物（跨及兩平車的汽車除外）的平車，無跨裝特殊裝置的；5.平車、砂石車及敞車裝載貨物違反裝載和加固技術條件的；6.未關閉側(cè)開門、底開門的，以及底開門的扣鐵未全部扣上的；平車未關閉端、側(cè)板的（有特殊規(guī)定者除外）；7.由于裝載的貨物需停止自動制動機的作用，而未停止的；8.廠礦企業(yè)自備機車、車輛、自輪運轉(zhuǎn)特種設備過軌時，未經(jīng)鐵路機車車輛人員檢查確認的；9.缺少車門的（檢修回送車除外）。66．滾動軸承“七宇檢查法”是指哪七個字?答：“七字檢查法”的主要內(nèi)容為：聽、看、摸、捻、轉(zhuǎn)、診、鑒。67、經(jīng)列檢檢查發(fā)現(xiàn)輪對有哪些故障必需換輪?答；經(jīng)列檢檢查發(fā)現(xiàn)輪對有下列故障之一時，必須換輪：(1)輪對磨耗、擦傷、剝離、凹入，缺損過限者；(2)軸承達到激熱者(有干擾源者除外)或曾經(jīng)發(fā)生過一次熱軸甩車者。(3)軸承變色甩油、密封罩脫出與承載鞍碰磨者：(4)車輪有裂紋者(踏面剝離前期的裂紋除外)；(5)滾動軸承軸端螺栓脫出、損壞不能起緊固作用者；(6)軸承外圈、前蓋裂損者；(7)經(jīng)檢查確認車輛顛覆或脫軌的輪對。68．列車起緊急制動如何查找?答：1.進行漏泄試驗：確認全列漏風不超過規(guī)定。2.進行安定保壓試驗：當尾部風表壓力達到定壓后，通知司機減壓140kpa確認列車制動機是否起緊急制動。3.發(fā)生緊急制動：（了解司機發(fā)生緊急制動的大概位置）可自前向后分段（每段10輛車）進行試驗，當確認某輛制動機發(fā)生緊急制動作用時，關閉該車截斷塞門，再次進行安定保壓試驗，如不再發(fā)生緊急制動作用，說明故障制動機已查出。4.如經(jīng)排查，沒有發(fā)現(xiàn)某車輛發(fā)生緊急制動作用，而是多輛車發(fā)生緊急制動作用，可判定是機車制動機故障或司機操縱不當，應通知司機和車站值班員處理。69．制動機緩解不良的原因是什么?答：車輛制動機緩解不良主要有以下原因：（1)制動閥(三通閥、103型分配閥、120型控制閥)故障．故障現(xiàn)狀表現(xiàn)為緩解時排氣口不排氣。(2)制動缸活塞緩解彈簧力弱或折斷，制動缸內(nèi)缺油生銹或皮碗軟化變質(zhì)，活塞推桿彎曲被卡住不能回到原位，活塞鉚釘折斷，使活塞與活塞桿分離，活塞桿不能回去。(3)基礎制動裝置不良。如閘調(diào)器作用不良，移動杠桿調(diào)整斜度大，卡在搖枕上，以致緩解時不能恢復原位。(4)手閘未松，此時，制動缸活塞桿已回去，只是推桿沒回去。70．交叉支撐裝置在運用中應注意哪些事項?答；(1)上、下交叉桿及夾板不得有裂紋，交叉桿彎曲、磨損不得超過規(guī)定。(2)檢查彈性元件和緊固元件狀態(tài)良好，禁止用檢點錘敲擊。(3)端部緊固螺栓或螺母是否丟失。(4)花形防松墊圈兩個止耳是否脫開、損壞或丟失。(5)軸向橡膠墊或橡膠錐套是否出現(xiàn)橡膠擠出、裂紋或金屬件損壞。(6)處理故障時，一側(cè)頂升高度不得大于70mm；同一軸同時兩側(cè)頂升高度不大于100 mm。71、KZW-A型空重車自動調(diào)整裝置的組成？答：KZW-A型空重車自動調(diào)整裝置主要有測重機構(gòu)（C-A型傳感閥、支架、仰制盤、復位彈簧、觸頭）、限壓閥組成（X-A型限壓閥、閥管座）及相應連接管路等組成。72．C76、C80型運煤敞車專列、雙層集裝箱專列作業(yè)范圃和質(zhì)量標準對轉(zhuǎn)向架檢查有何特殊規(guī)定?答：(1)軸箱橡膠墊無破損；(2)組合式制動梁無裂損；(3)常接觸式旁承無間隙。73、C76、C80型運煤敞車專列、雙層集裝箱專列作業(yè)范圍和質(zhì)量標準對制動裝置檢查有何特殊規(guī)定?答：(1)編織制動軟管總成無裂損、護簧無折斷，(2)制動缸活塞行程：空車115～135mm重車115～160mm，(3)閘瓦厚度不小于18 mm。74、C70型敞車裝用人力制動機型號是什么？答； C70型敞車裝用人力制動機型號是NSW型。75、70t級貨車空氣制動裝置采用那些新配件？答；70t級貨車空氣制動裝置包括有120-1型空氣控制閥、302×254旋壓密封制動缸、KZW-A型空重車自動調(diào)整裝置、NSW型人力制動機、貨車脫軌自動制動裝置。76．列檢所對在國鐵營業(yè)線運行的自備車車輛如何檢查?答：應與國有鐵路運用貨車同樣檢查和修理，并保證安全。對企業(yè)自備的專用貨車(如裝載化工產(chǎn)品、放射性物品、有毒物品的貨車等)只對轉(zhuǎn)向架、制動裝置、車鉤緩沖裝置進行檢查、維修，其他部分由企業(yè)和承修單位負責。自備車在國鐵營業(yè)線運行時，發(fā)生事故按鐵路有關規(guī)定辦理。77．列檢所對進入國鐵運行的企業(yè)(含路內(nèi)單位)自輪運轉(zhuǎn)特種設備應如何檢查?答：列檢所對進入國鐵運行的企業(yè)(含路內(nèi)單位)自輪運轉(zhuǎn)特種設備，如軌道起重機、工程機械架橋機、放線車、發(fā)電列車等，只檢查車輪技術狀態(tài)，并符合運用貨車規(guī)定。78、在什么情況下不得使用翻車機翻卸車輛?答：下列情況之一時不得使用翻車機翻卸車輛： ：(1)車體嚴重破損；(2)車體外脹超過150 mm；(3)車體高度低于L3 m；(4)五軸車輛；(5)翻車機大修后、投產(chǎn)前未經(jīng)鐵道部指定的單位測試、檢查，或測試、檢查超過5年；(6)翻車機及其附屬設施不符合鐵道部規(guī)定的限界要求。79．上翻車機前車輛整備的標準是什么?答：(1)鉤舌圓銷及開口銷齊全良好；(2)閘瓦及閘瓦插銷齊全，閘瓦插銷下部須帶吊環(huán)；(3)基礎制動裝置各部圓銷、開口銷齊全良好。80．上翻車機后車輛整備的標準是什么?答：(1)播枕彈簧無折斷、丟失、竄位；(2)間隙旁承旁承體正位、無丟失，常接觸旁承配件齊全、無破損；(3)閘瓦及閘瓦插銷齊全；(4)基礎制動裝置配件齊全；(5)鉤舌圓銷、開口銷齊全、無折斷；(6)車體外脹、傾斜不超限；(7)播枕擋無裂損；(8)滾動軸承承載鞍須正位；(9)交叉桿無彎曲變形、破損。81、貨物列車每百噸列車重量的閘瓦壓力是怎樣規(guī)定的?答；貨物列車每百噸列車重量高摩合成閘瓦換算閘瓦壓力不得低于180KN。82．列車閘瓦閘瓦總壓力怎樣計算?答：列車閘瓦總閘瓦壓力=[（鑄鐵閘瓦總閘瓦壓力+低摩閘瓦總閘瓦壓力）÷1.7]+ 高摩閘瓦總閘瓦壓力。83．貨物列車每百噸列車重量高摩合成閘瓦換算閘瓦壓力怎樣計算?答：列車每百噸列車重量高摩合成閘瓦換算閘瓦壓力=（列車閘瓦總閘瓦壓力÷列車總重量）×100。84．車輪上應有何基本標記?答：車輪上應有下列4種基本標記：(1)制造年月；(2)車輪型號；(3)制造廠代號；(4)熔煉爐罐號及順序號。85．紅外線檢車員遇到紅外線軸溫探測系統(tǒng)出現(xiàn)故障時應如何做?答：紅外線檢車員遇到紅外線軸溫探測系統(tǒng)出現(xiàn)下列故障無法予報時，須立即通知列檢值班員，由列檢值班員向現(xiàn)場通報進行摸軸檢查，同時做好有關記錄。(1)設備發(fā)生故障；(2)列車在探測站處調(diào)速停車；(3)停電。86．在什么情況下因輪對不良可摘車施修?答：輪對不良需要更換或滾動軸承軸溫超過規(guī)定，滾動軸承外圈、前蓋、承載鞍、軸箱裂損，密封罩及軸端螺栓脫出。87．在什么情況下因轉(zhuǎn)向架不良可摘車施修?答：(1)側(cè)架，搖枕、一體式構(gòu)架、軸箱、心盤裂損，側(cè)架立柱磨耗板丟失，軸箱彈簧折斷超過規(guī)定，彈簧托板裂損需要更換；(2)交叉支撐裝置故障。88．在什么情況下因車鉤緩沖裝置不良可摘車施修?答：車鉤、鉤尾框裂損，緩沖器、從板、從板座、沖擊座破損。89．在什么情況下因車輛空氣制動機配件不良可摘車施修?答；(1)主管、支管、制動缸、副風缸、降壓氣室、工作風缸、加速緩解風缸、空重車自動調(diào)整裝置、閘調(diào)器破損。(2)因車輛結(jié)構(gòu)在列車隊內(nèi)無法施修的故障(如K型轉(zhuǎn)向架制動梁等)。90．在什么情況下因車體不良可摘車施修?答：(1)底架各梁裂損、彎曲、下垂超限，車號自動識別標簽失效、丟失；(2)側(cè)柱、端柱、角柱外脹超限；(3)空車車門脫落、丟失，棚車門鎖扣鼻損壞、漏雨，敞車端門、側(cè)門、地板破損影晌裝車；(4)罐車罐體及閥漏泄，卡帶折斷；(5)車體傾斜超限，底開門關閉不良，常接觸式旁承破損、有間隙，間隙旁承游間不符合規(guī)定；(6)需要鉚焊施修的故障；(7)守車不良影響運用。

第四篇：貨車檢車員復習資料

共性判斷試題題目(A為正確,B為錯誤)1 鐵路機車車輛在運行過程中發(fā)生沖突、脫軌、火災、爆炸等影響鐵路正常行車的事故，均為鐵路交通事故。()A 2 鐵路交通事故分為特別重大事故、重大大事故、重大事故、較大事故和一般事故五個等級。()B 3 較大事故和一般事故由鐵道部組織事故調(diào)查組進行調(diào)查。()B 4 機車車輛斷軸造成事故，由于探測、監(jiān)測工作人員違章違紀或設備不良、管理不善等原因造成漏報、誤報或預報后未及時攔停列車的，定裝車車站或作業(yè)站責任。()B 5 作業(yè)人員因患有職業(yè)禁忌癥而導致行為失控，造成傷亡的，定該作業(yè)人員所在單位責任。()A 6 鐵路運輸企業(yè)及其職工遲報、漏報、瞞報、謊報事故的，對個人，由鐵道部或安全監(jiān)管辦處4000元以上2萬元以下的罰款；屬于國家工作人員的，依法給予處分；構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責任。()A 7 在電氣化區(qū)段內(nèi),工作人員可以登上機車車輛頂部或翻越車頂通過線路。()B 8 當行人持有木棒、竹竿、彩旗和皮鞭等高長物件，通過道口時，不準高舉揮動，須使上述物件保持水平狀態(tài)通過道口，以免高長物件碰觸帶電體，致使高壓電傷人。()A 9 貨運列車脫軌4輛以上6輛以下，屬于較大事故。()B 10 事故發(fā)生后,事故現(xiàn)場的鐵路運輸企業(yè)工作人員或者其他人員應當立即向鄰近鐵路車站、列車調(diào)度員、公安機關或者相關單位負責人報告。()A 11 車輛段應設在編組站、國境站和樞紐，以及貨車大量集散和始發(fā)終到旅客列車較多的地區(qū)。()A 12 車輛按用途分為試驗車、發(fā)電車、軌道檢查車、檢衡車。()B 13 車輛修程，貨車分為廠修、段修、輔修。()B 14 車輛應有識別的標記：路徽、車型、車號、制造廠名及日期、定期修理的日期及處所、自重、載重、容積、換長等；客車應有車號自動識別標簽。()B 15 車輛輪對在裝配前，應對車軸各部位進行探傷檢查。()A 16 曾經(jīng)發(fā)生沖突、脫軌或曾編入發(fā)生特別重大、重大、大事故列車內(nèi)以及在自然災害中損壞，未經(jīng)檢查確認可以運行的車輛允許編入列車。()B 17 裝載危險、惡臭貨物的車輛禁止編入旅客列車。()A 18 鐵路行車有關人員，在任職、提職、改職前，必須經(jīng)過擬任職業(yè)的任職資格培訓，并經(jīng)職業(yè)技能鑒定、崗位任職資格考試合格，取得相應等級的職業(yè)資格證書和相關崗位任職資格后方可任職。()A 駕駛機車、動車組、動車、自輪運轉(zhuǎn)特種設備的人員，必須持有鐵道部頒發(fā)的駕駛證。()A 20 車輛乘務人員，在列車運行途中，要將本身不能完成的不摘車檢修工作，預報前方站列檢所。前方站列檢所應積極組織人力修復車輛故障，保持原編組運用。是否摘車檢修，車輛乘務員決定處理。()B 21 列車運行，原則上以開往北京方向為上行。上行列車編為雙數(shù)，下行列車編為單數(shù)。在個別區(qū)間，使用直通車次時，可與規(guī)定方向不符。()A 22 鐵路職工或其他人員發(fā)現(xiàn)設備故障危及行車和人身安全時，應立即向開來列車發(fā)出停車信號，并迅速通知就近車站、工務、供電或電務人員。()A 23 事故發(fā)生后，事故發(fā)生單位的負責人和有關人員在事故調(diào)查期間應當隨時接受事故調(diào)查組成的詢問，如實提供有關資料和物證。()A 24 事故調(diào)查期限自事故發(fā)生后開始調(diào)查之日起計算。()B 25 自然災害原因?qū)е碌氖鹿剩蚍婪洞胧┎坏轿唬ǚ秦熑问鹿省?)B 26 事故當事人違章通過平交道口或者人行過道，或者在鐵路線路上行走、坐臥造成的人身傷亡，非事故當事人責任。()B 27 事故責任分為全部責任、主要責任、重要責任和次要責任。()B 28 因事故底、體架破損嚴重、確無修復價值（如鋼質(zhì)焊接結(jié)構(gòu)車，底、體架需解體1/2以上的貨車可以報廢。()A 29 由于電力機車具有功率大、速度快的特點，因而能多拉快跑，提高牽引定數(shù)，縮短區(qū)間運行時間，從而可以大幅度地提高鐵路運輸能力。()A 30 接觸網(wǎng)未停電、未接地情況下，可以到各種車輛的車頂上進行任何作業(yè)。()B 31 冬季寒冷，車輛凝軸、車輪打滑、踏面擦傷、鋼軌折損、管系和閥類結(jié)霜結(jié)冰、操作不靈等，行車設備易發(fā)生故障。A 32 過冬前要做好在崗職工的防寒過冬培訓，且考試合格后，方可上崗作業(yè)。()A 33 冬季要特別注意冰、霜、雪等，工作中必須穿棉鞋，以預防滑倒摔傷。()B 34 在站內(nèi)行走，橫越停留車輛線路時，不得抓車、搶道、鉆車，由車鉤上方或端部走行板上通過。()B 35 對設備要做好過冬防護,對外露水管、蒸氣管道、水泵、水箱、鍋爐管道和乙炔發(fā)生器等應做好保暖防凍包扎，停用時，必須將余水、廢水排盡，防止凍壞。()A 36 冬季對儲風缸要按時排放凝結(jié)水，保持其暢通，凍結(jié)或堵塞時應及時處理，可以用明火烤。()B 37 氧氣、乙炔瓶嘴凍結(jié)時嚴禁用火烤，以防爆炸著火。()A

車輛乘務員值乘時，在列車運行中禁止打開車門，處理車體外部故障。需要打開車窗瞭望時，允許探身。()B 39 人身安全作業(yè)“十不準”中規(guī)定：不準不帶安全帶、安全帽、不設安全網(wǎng)、不穿防護服作業(yè)。()A 40 冬季要穿戴防寒勞動用品上班，但棉帽不能捂住雙耳。()A 41 《鐵路路風管理辦法》適用于國家鐵路和國家鐵路控股的合資鐵路企業(yè)和職工。()A 42 路風系指鐵路的行業(yè)風氣，是鐵路的性質(zhì)、宗旨和經(jīng)營方向在鐵路單位和職工中的綜合表現(xiàn)。()A 43 敲詐旅客貨主情節(jié)特別嚴重的，定性為一般路風事件。()B 44 如果接觸網(wǎng)支柱未懸掛涂有“禁止攀登”、“有電危險”的警告標志牌，可以在支柱旁休息。（）B 45 以車謀私金額2000元以上，以票謀私金額1000元以上，定性為重大路風事件。()B 46 高壓致命，而低壓不致命。（）B 47 毆打旅客貨主造成重傷、死亡，或侵害旅客貨主人身權(quán)利情節(jié)特別嚴重，定性為重大路風事件。()A 48 靠近高壓帶電體作業(yè)時，應設專人監(jiān)護。（）A 49 路風的功能包括:服務、凝聚、激勵、約束四大功能。()A 50 敲詐旅客貨主情節(jié)輕微的，定性為重大路風事件。()B 1 造成（）人以上死亡，應為特別重大事故。10 20 30 50

C 2 貨運列車脫軌，應定為一般（）類事故。A B C D

C 3 事故調(diào)查組在事故發(fā)生后應當及時通知相關單位和人員；一般（）類以上、重大以下的事故（不含相撞的事故）發(fā)生后，應當在12小時內(nèi)通知相關單位，接受調(diào)查。A B C D

B 4 《鐵路交通事故調(diào)查處理規(guī)則》自（）起施行。2007-9-1 2007-12-1 2007-1-1 2007-10-1

A 5 我國電氣化鐵路采用單相工頻交流制供電,架設在鐵路線路上空的接觸網(wǎng)帶有()KV的高壓電,接觸網(wǎng)附近也存在高壓電,因此與非電氣化鐵路相比,電氣化鐵路對人身安全和作業(yè)安全提出了更高的要求。10 15 20 25

D 6 為保證人身安全，除專業(yè)人員按規(guī)定作業(yè)外，任何人員所攜帶的物件（包括長桿、導線等）與接觸網(wǎng)設備的帶電部分需保持（）米以上的距離。1 2 3 4

B 7 車輛發(fā)生故障,距離接觸網(wǎng)帶電部分不足()米時,必須待接觸網(wǎng)停電并接地后,方可進行處理。2 4 6 8

A 我國規(guī)定（）V以下為安全電壓，在某些特殊場合規(guī)定12V為安全電壓。50 40 36 22

C 9 在高壓場地發(fā)現(xiàn)有人觸電時，首先應使觸電者迅速脫離電源。如隔離開關距觸電者較遠，來不及切斷電源時，救護人員應穿著絕緣鞋，戴上絕緣手套，使用（）使觸電者脫離電源。手 鐵棒 絕緣棒 竹竿

C 10 當遇到高壓電線斷落時，周圍（）內(nèi)禁止人員入內(nèi)。

10米 15米 20米 25米

C 11 鐵路運輸具有高度集中的特點，各工作環(huán)節(jié)緊密聯(lián)系、協(xié)同配合。為確保鐵路安全正點、方便快捷、高速高效，必須加強鐵路技術管理，制定統(tǒng)一、科學的（）?！惰F路行車事故處理規(guī)則》 《鐵路技術管理規(guī)程》 《鐵路行車組織規(guī)則》 《安全技術規(guī)則》

B 12 軌距是鋼軌頭部踏面下16MM范圍內(nèi)兩股鋼軌工作邊之間的最小距離。直線軌距標準規(guī)定為（）MM。1430 1436 1434 1435

D 13 段內(nèi)的車輛檢修、整備、停留的線路應平直，線路縱斷面的坡度不得超過（）‰。1 1.5 2 2.5

A 14 車輛修程，客車和特種用途車按走行公里進行檢修，最高運行速度超過（）KM/H的客車，修程為A1、A2、A3、A4。80 90 100 120

D 15 車輛輪對的內(nèi)側(cè)距離為（）MM，其允許偏差為±3MM。1350 1352 1353 1354

C 16 列車中相互連掛的車鉤中心水平線的高度差，不得超過（）MM 65 70 75 80

C 17 車輛編入列車須達到運用狀態(tài)，同一轉(zhuǎn)向架旁承游間左右之和，客車為（）MM。2MM-6MM 2MM-10MM 2MM-15MM 2MM-20MM

A 18 車輪輪緣厚度大于或等于()MM。20 21 22 23

D 19 車輪踏面圓周磨耗深度小于或等于（）MM。6 8 10 12

B 20 車鉤中心水平線至鋼軌頂面高度最大為（）MM。815 830 835 890

D 21 長大下坡道為：線路坡度超過12‰，長度為（）KM及以上。2 5 6 8

B 22 一切建筑物、設備，在任何情況下均不得侵入鐵路的建筑限界，靠近鐵路線路修建各種建筑物及電線路時，須經(jīng)（）批準。地方政府 鐵道部 鐵路局 主管部門

C 23 鐵路信號分為視覺信號和聽覺信號，視覺信號的紅色表示（）。注意或減低速度 停車 按規(guī)定速度運行 提高速度

B 24 旅客列車最高運行速度為120km/h時，其緊急制動距離為（）米。800 1100 1400 2000

A 在站內(nèi)線路上檢查、修理、整備車輛時，應在列車兩端來車方向的左側(cè)鋼軌上，設置帶有脫軌器的固定或移動信號牌（燈）進行防護，前后兩端的防護距離均應不小于（）米。10 14 16 20

D 26 負有事故次要責任的，承擔事故損失費用的（）％以下。30 50 70 100

A 27 因事故死亡、重傷人數(shù)（）日內(nèi)發(fā)生變化，導致事故等級變化的，相應改變事故等級。5 7 10 15

B 28 重大事故由()組織事故調(diào)查組進行調(diào)查。鐵道部 安全監(jiān)察辦 鐵路局 事故單位

A 29 一般事故的調(diào)查期限為（）日。60 30 20 10

D 30 根據(jù)事故造成的人員傷亡、直接經(jīng)濟損失、列車脫軌輛數(shù)、中斷鐵路行車時間等情形，事故等級分為（）類。3 4 5 6

B 31 遇有暴風、雨、雪、濃霧使行車人員距（）米看不清注意或減速信號時，為惡劣天氣。200 400 800 1000

B 32 冰雪路面行車，首先要控制好車速，通常的行駛速度在（）km/h之間，在廠區(qū)內(nèi)行駛不能超過5km/h。20-30 30-40 40-50 10月20日

A 33 勞動保護就是對勞動者在生產(chǎn)中的（）和健康的保護。權(quán)利 報酬 待遇 安全

D 34 鐵路行車有關人員，在任職前必須經(jīng)過（）檢查，身體條件不符合擬任崗位職務要求的，不得上崗作業(yè)。健康 身體 視力 身份

A 35 對鐵路技術設備要進行防寒過冬（），并做好包扎管路等工作。檢查、整修

監(jiān)控 監(jiān)督

管理

A 36 防寒期雪霧天起重作業(yè)時，門吊防風裝置的技術狀態(tài)要作為（）交班的一項主要內(nèi)容，使之經(jīng)常保持良好的技術狀態(tài)。每季 每月 每周 每日

D 37 新工人入段后需接受“（）級安全教育”方可進行操作。一 二 三 四

C 38 裝載危險、惡臭的車輛，不準編入（）列車。貨物列車 軍用列車 旅客列車 所有列車

C 39 《技規(guī)》規(guī)定，機車車輛須按有關標準要求進行試驗，并經(jīng)（）指派的驗收機構(gòu)檢驗合格后，方準交付使用。國務院 鐵道部 指定廠家 鐵路局

B 40 高空作業(yè)時，使用的梯子應有防滑裝置，梯子的坡度在（）度左右，并有人專人扶持。30 40 60 70

C 41 未構(gòu)成路風事件的路風問題，定為（）。路風一般事件 路風不良反映 嚴重路風事件 不算路風事件

B 42 路風不良反映由（）認定。鐵道部 公司

站段 車間

C

用水澆滅距離接觸網(wǎng)帶電部分不足（）米的燃著物時,接觸網(wǎng)必須停電。1 2 3 4

D 44 對路風處罰決定不服的，單位或個人可在接到處罰決定的次日起（）日內(nèi)向做出處罰決定的部門提出復查申請。5 10 15 20

C 45 構(gòu)成（）的，給予決策者或直接責任者警告至記過處分，情節(jié)輕微的，可免予處分。路風不良反映 一般路風事件 嚴重路風事件 重大路風事件

A 46 構(gòu)成一般路風事件的，給予決策者或直接責任者()。警告處分 記過至撤職處分 記大過至留用察看處分

撤職至開除處分

B 47 對路風問題責任者實施處分的同時，可給予經(jīng)濟處罰；對亂收費亂加價的責任單位，在收繳其非法所得的同時，可按亂收費亂加價數(shù)額給予()倍的罰款。1--2 2--3 3--4 4--5

A 48 對單位或個人對處罰決定不服的，可在接到處罰決定的次日起15日內(nèi)向做出處罰決定的部門提出復查申請，做出處罰決定的部門應在（）內(nèi)做出結(jié)論。復查期間，原處罰決定照常執(zhí)行。5 10 20 30

D 49 在帶電接觸網(wǎng)下進行紅外線設備檢修作業(yè)時,所推帶工具物品末端應距離帶電體()米以上。1 1.5 2 3

C 50 發(fā)生性質(zhì)嚴重、影響較大的路風問題，責任單位應在問題發(fā)生或接到舉報后（）內(nèi)，逐級向上級路風監(jiān)察部門報告。凡隱瞞、遲報造成不良后果的，追究責任單位領導的責任。5 10 20 30

A 二 判斷題(A為正確,B為錯誤)1 臥式手制動機是新型人力制動機。A 2 自《鐵路貨車運用維修規(guī)程》實施之日起，滑動軸承車輛一律停止使用。B 3 列檢所根據(jù)列檢復示設備的車號信息，對未識別標簽車輛進行現(xiàn)場核對檢測、扣車，并對本站AEI設備進行維護。A 4 “五防”是指防燃切軸、防折角塞門關閉、防配件脫落、防空車脫軌、防列車分離。B 5 鐵路貨車運用維修工作的基地是:列車檢修所、制動檢修所、車輛技術交接所、裝卸檢修所、站修所及各駐工、礦企業(yè)愛車點。B 6 鐵路貨車運用維修工作包括:貨物列車的技術檢查和維修，扣留定檢到期車、過期車以及需要摘車施修的技術狀態(tài)不良車。A 7 車號地面識別設備的簡稱是AEI。A 8 經(jīng)列檢所檢查、維修的貨物列車，須保證車輛各部位狀態(tài)能安全運行到下一個列檢所。B 9 列檢所須具備列車檢修、作業(yè)組織、安全防護、材料儲備、車間管理等必要條件。A 列檢所用于安全防護的設備，須具備狀態(tài)確認、報警、防誤和自動分析的功能。B 11 鐵路貨車技術管理信息系統(tǒng)簡稱HMIS。A 12 列檢所使用的設備、工具、量具等須按規(guī)定進行定期檢測、檢修、校驗。A 13 列檢所使用的車輛配件，須符合鐵路局頒布或批準的有關圖樣、技術條件及檢修技術標準要求，并須經(jīng)檢驗合格方可裝車使用（含新品）。B 14 有制造、檢修標記要求的配件，列檢所裝車時須有相應標記，其質(zhì)量保證期不得低于現(xiàn)車相應修程的剩余質(zhì)量保證期。A 15 列檢更換制動梁時，要求同一轉(zhuǎn)向架制動梁型式須一致；不得裝用舊型圓鋼弓形桿制動梁。A 16 C64K型敞車裝用MT-2型緩沖器。B 17 列檢所分為主要列檢所、區(qū)段列檢所和一般列檢所。B 18 主要列檢所應設在列車編組作業(yè)量較多或大量裝卸貨物的車站。A 19 區(qū)段列檢所應設在列車編組作業(yè)量較多或中轉(zhuǎn)列車較多的車站。B 20 對分散的裝卸點（包括對翻車機翻卸前后的車輛及出入解凍庫的車輛進行技術檢查的裝卸檢修點）應由列檢所或裝卸檢修所派駐檢車人員負責車輛的技術交接和維修工作。A 21 鐵路局交接口列檢所，規(guī)定為距兩局分界點最近的主要列檢所。B 22 主要列檢所、鐵路局交接口列檢所及紅外線軸溫探測站的設置、撤銷和變動均須報鐵道部批準。B 23 主要列檢所對到達解體及編組始發(fā)和中轉(zhuǎn)的列車，對車輪的檢查范圍和質(zhì)量標準是車輪磨耗、擦傷、剝離、凹下、缺損不超限。A 24 主要列檢所對到達解體及編組始發(fā)和中轉(zhuǎn)的列車與區(qū)段列檢所對到達解體及編組始發(fā)的列車和加掛的車輛的檢查范圍和質(zhì)量標準相同。A 25 轉(zhuǎn)8A型轉(zhuǎn)向架重車搖枕圓彈簧折斷，每轉(zhuǎn)向架可不超過1個。A 26 主要列檢所對到達解體及編組始發(fā)和中轉(zhuǎn)的列車，對交叉桿支撐裝置的檢查范圍和質(zhì)量標準是交叉支撐裝置蓋板無變形、破損，交叉桿無裂損、彎曲、變形，交叉桿安全鏈無脫落、折斷，交叉桿支撐座無破損、端頭螺栓無松動、防松墊止耳無折斷。A 27 主要列檢所對到達解體及編組始發(fā)和中轉(zhuǎn)的列車，對手制動機的檢查范圍和質(zhì)量標準是手制動機配件齊全、無破損。B 28 需要鉚焊施修的故障，不用摘車送站修所或車輛段施修。B 29 主要列檢所對到達解體及編組始發(fā)和中轉(zhuǎn)的列車技檢時，要求車號自動識別標簽無失效、丟失（無AEI復示終端及標簽讀出器的列檢所除外）。A 區(qū)段列檢所對到達解體及編組始發(fā)的列車技檢時，要求空氣制動機作用良好，制動缸活塞行程符合規(guī)定。A 31 主要列檢所對到達解體及編組始發(fā)和中轉(zhuǎn)的列車技檢時，要求罐車卡帶無折斷；罐體及閥不漏泄 A 32 對制動檢修等有特殊要求的列檢所，鐵路分局應根據(jù)具體情況制定作業(yè)范圍，但不得低于《運規(guī)》規(guī)定的作業(yè)范圍。B 33 固定循環(huán)車組，在運行區(qū)間內(nèi)無列檢所時，鐵路局要根據(jù)具體情況，規(guī)定檢修期限及范圍，送就近列檢所檢修。A 34 對編入貨物列車中的客車檢查中發(fā)現(xiàn)車輛故障時，是否需要扣修，由隨車乘務員決定。B 35 列檢所對影響行車安全且在列車隊內(nèi)無法施修的較大故障，或處理故障超過技檢時間影響解體作業(yè)或正點發(fā)車時，可摘車送站修所或車輛段施修。A 36 側(cè)架立柱磨耗板丟失在規(guī)定的技檢時間內(nèi)無法修復的，可摘車送站修所或車輛段施修。A 37 軸箱彈簧折斷在規(guī)定的技檢時間內(nèi)無法修復的，可摘車送站修所或車輛段施修。A 38 搖枕彈簧折斷超過規(guī)定在規(guī)定的技檢時間內(nèi)無法修復的，可摘車送站修所或車輛段施修。A 39 交叉支撐裝置故障；應摘車送站修所或車輛段施修。A 40 車鉤、鉤尾框裂損，緩沖器、從板、從板座、沖擊座破損在規(guī)定的技檢時間內(nèi)無法修復的，可摘車送站修所或車輛段施修。A 41 車號自動識別標簽丟失時，應與段檢調(diào)聯(lián)系，由段檢調(diào)下達是否扣修命令。B 42 常接觸式旁承破損、有間隙，應摘車送站修所或車輛段施修。A 43 有撞車、脫軌等痕跡的車輛，應摘車送站修所或車輛段施修。B 44 長大下坡道地區(qū)和重載列車的制動機試驗辦法由各鐵路局自定。A 45 始發(fā)列車利用地下風管路施行制動機全部試驗后，連掛機車后只須進行持續(xù)一定時間的保壓試驗。B 46 裝有列尾裝置列車的制動軟管的連接，有列檢作業(yè)的，由列檢人員負責；無列檢作業(yè)的，由機務人員負責。B 47 安定保壓試驗:置常用制動位，編組60輛以內(nèi)時減壓140kPa。B 48 安定保壓試驗:置常用制動位，編組60輛以上時減壓170kPa。B 49 持續(xù)一定時間的保壓試驗：只在主要列檢所進行。B

簡略試驗：列車主管壓力達到規(guī)定壓力時，機車施行最大有效減壓量，由列車后部檢車員確認最后一輛車發(fā)生制動作用，然后向司機顯示緩解信號并確認緩解作用。B 51 主要列檢所編組始發(fā)的列車中，制動故障關閉截斷塞門的車輛，不得超過列車總輛數(shù)的6%。B 52 在任何情況下，列車最后一輛均不得為關門車。B 53 列車最后一輛不得為關門車，列車最后第二、三輛不得連續(xù)關門。A 54 主要列檢所和區(qū)段列檢所編組列車的到達與始發(fā)技術檢修時間合計原則上規(guī)定是一致的。A 55 行包快運專列技檢作業(yè)時間為15分鐘。B 56 寒冷、長大下坡道或運輸不很繁忙的地區(qū)和重載列車及列車編組超過60輛的區(qū)段，可由各鐵路分局根據(jù)實際情況增加技檢時間。B 57 國境站列檢所的技術檢查及技術交接時間，按有關國際聯(lián)運協(xié)定的規(guī)定辦理。A 58 對于待檢的列車，列檢所與車站雙方應在列車技術檢查記錄簿內(nèi)注明待檢時間。A 59 對于待檢的列車，技術檢查時間附加3分鐘。B 60 計算列車技術檢修時間不包括摘、掛機車時間。A 61 紅外線檢車員遇到紅外線軸溫探測系統(tǒng)設備發(fā)生故障、列車在探測站處調(diào)速停車、停電等故障無法預報時，須立即通知列檢值班員，由列檢值班員向現(xiàn)場通報進行摸軸檢查，同時做好有關記錄。A 62 列檢所須對帶軸箱滾動袖承和滑動軸承的車輛手摸軸溫檢查。A 63 每年的4月15日8:00～16日18:00和9月15日8:00～16日18:00在全路各鐵路局交接口進行列車質(zhì)量抽查，重點是“三車”質(zhì)量。B 64 列檢所發(fā)現(xiàn)在質(zhì)量保證期內(nèi)，因制造、定檢漏檢或檢修不良造成的搖枕、側(cè)架等大部件故障時，其修復費用向責任單位轉(zhuǎn)賬清算。A 65 列檢所的直接生產(chǎn)人員應根據(jù)列檢所的性質(zhì)、作業(yè)范圍、技檢時間、列車運行圖規(guī)定的工作量及列車編組輛數(shù)，按“以列定組、以輛定人”的原則配備。A 66 計算列檢工作量應以運行圖規(guī)定的列車數(shù)為標準，列車編組輛數(shù)以列車最大編組輛數(shù)確定。B 67 主要列檢所和每班(12h)到發(fā)列車(不包括無調(diào)中轉(zhuǎn)列車)8列以上的區(qū)段列檢所應設微機控制列車制動機試驗設備。A 68 有條件的列檢作業(yè)現(xiàn)場應設燈橋或燈塔照明設施。B 69 列檢所應有汽車道路與外界公路相通。A

裝卸檢修所的主要任務之一是監(jiān)督用車單位合理使用車輛，收集散失車輛配件。A 71 裝卸檢修所的主要任務之一是辦理進出廠礦企業(yè)專用線的車輛技術交接和損壞車輛的賠償手續(xù)。A 72 車輛技術交接所的主要任務是負責辦理出入廠、礦、港口、地方、合資鐵路、企業(yè)專用線和工程臨管線車輛的技術交接和愛車宣傳工作。A 73 未辦理技術交接的車輛，進入鐵路營業(yè)線運行須經(jīng)鐵道部批準。B 74 鐵路貨車運用維修規(guī)程規(guī)定，每年6月第1周為“全國愛車周”。B 75 車輛上翻車機前應整備，翻車機翻卸后的車輛，未經(jīng)鐵路車輛技術檢查人員檢查、整修的車輛一律不準進入鐵路營業(yè)線運行。A 76 由于使用翻車機卸車作業(yè)需增加的鐵路車輛檢修人員、交通工具和檢修、生活設施，以及車輛維修及檢測等所需要的費用，由所在地鐵路分局按計劃下?lián)堋 77 經(jīng)散裝貨物解凍庫解凍的車輛，鐵路車輛技術檢查人員重點檢查車輛配件有無損壞（燒損），橡膠制品、軸承油脂有無變質(zhì)，車號自動識別標簽有無損壞等情況。A 78 機械冷藏列車、行包快運專列，以及其他指定的專用貨車，由鐵路局發(fā)布配屬命令，指定鐵路分局、車輛段等負責管理、維修,并根據(jù)需要配備乘務檢車人員。B 79 標記載重6Ot及以上的長大貨物車，由鐵道部發(fā)布配屬命令，指定鐵路局、車輛段等負責管理、維修，并根據(jù)需要配備乘務檢車人員。B 80 固定配屬的專用貨車，定期檢修原則上均由配屬段、專修段負責施修。A 81 列檢所作業(yè)中發(fā)現(xiàn)固定配屬的專用貨車，廠、段修接近到期或過期時，在確保安全的前提下，按規(guī)定辦理回送手續(xù),回送配屬車輛段或鐵道部指定的單位施修。A 82 石油專列罐車應固定配屬，配屬段應設有固定的檢修基地,負責對所屬罐車進行段修、輔修、軸檢和定期整備。B 83 罐車按其用途分為輕油、粘油、潤滑油、液化石油氣及其他粉狀、液態(tài)、氣體類罐車等類別，并按要求涂有專用標記。A 84 機冷車組發(fā)生熱軸故障時，由機冷車組乘務人員確認能否繼續(xù)安全運行。B 85 各鐵路局不得截留、使用固定配屬的專列罐車。A 86 機械冷藏列車(簡稱機冷車組)是鐵路運送需冷藏、保溫的易腐貨物的專用列車。A 87 列檢所負責對機冷車組的閘瓦及閘瓦插銷、車鉤連接及輪對進行檢查,并進行制動機試驗。A

機冷車組應盡量編掛在列車前部。B 89 行包快運專列的車輛定檢由配屬段負責施修。A 90 行包快運專列每次裝車前車輛須進行整備。A 91 行包快運專列的關門車，必須嚴格控制在6%以內(nèi)。B 92 長大貨物車裝車后，運輸部門須通知就近車輛段派檢車員進行技術檢查。B 93 列檢所發(fā)現(xiàn)長大貨物車廠、段到期、過期時,應及時按規(guī)定手續(xù)扣修,并請令回送指定車輛段、工廠施修 A 94 載重250t以上的長大貨物車，在運行中不得施行緊急制動。B 95 長大貨物車在重車狀態(tài)遇障礙物需繞行時,須于繞行前,在平直線路上停車,做側(cè)移處理后,方可繼續(xù)運行。A 96 鉗夾車在空車狀態(tài)回送時,須短連掛,并應掛于列車尾部,不得編入直達列車中。B 97 參加國際聯(lián)運的中國車輛須符合《國際鐵路聯(lián)運車輛使用規(guī)則》或有關的鐵路間的車輛交接技術條件。A 98 自備車系指產(chǎn)權(quán)不屬于鐵道部的鐵路貨車。A 99 進入國鐵線路運行的自備車，須經(jīng)鐵道部主管部門批準，并符合《技規(guī)》有關車輛的技術和限界的要求。B 100 辦理自備車過軌的企業(yè)，須向車輛部門提供交通工具和車輛技術檢查條件。A 101 未安裝貨車車號自動識別標簽的自備車，一律不得辦理過軌和簽定運輸過軌協(xié)議。A 102 列檢所對企業(yè)自備車只對轉(zhuǎn)向架、制動裝置、車鉤緩沖裝置進行檢查、維修,其他部分由企業(yè)和承修單位負責。B 103 自備車在國鐵營業(yè)線運行時,發(fā)生事故按鐵道部有關規(guī)定辦理。A 104 列檢所對進入國鐵運行的企業(yè)(含路內(nèi)單位)自輪運轉(zhuǎn)貨物，如軌道起重機、工程機械架橋機、放線車、發(fā)電列車等，只負責對紅外線預報的軸溫進行檢查、處理。B 105 自備車長期在國鐵營業(yè)線固定運行，而不經(jīng)過鐵路列檢所時，可由列檢所按鐵路同性質(zhì)車輛的有關規(guī)定，派人檢查、維修。A 106 自備車的檢修，應由就近所在地的廠、段單位承擔。B 107 自備車輔修須在企業(yè)基地或站修所進行。B 108 承擔自備車檢修的鐵路單位，必須是鐵路貨車車輛段或貨車修理工廠。A

自備車段修須在段修修車車間進行 A 110 備用車只準在鐵路局公布的備用基地、港口和國境站備用。A 111 備用車的備用或解除，須通知所在地車輛段，并經(jīng)基地檢車員檢查，不得將技術狀態(tài)不良車、定檢過期車列入備用車中。A 112 備用車的備用或解除時間須根據(jù)鐵道部、鐵路局下達調(diào)度命令的時刻計算。B 113 裝運超限貨物的車輛，由車輛段根據(jù)貨物所屬單位及車站的委托，制作車鉤緩沖停止器并負責安裝工作，所需費用由車站從運費中劃撥。B 114 檢修車的回送應根據(jù)命令辦理，跨鐵路局的須有鐵道部的命令,本局管內(nèi)的須有鐵路局命令。A 115 回送的檢修車應事先通知列檢所進行檢查和整修，必要時派檢車員護送，以確保運行安全。A 116 回送的檢修車不能編掛于列車中部時，請示段檢調(diào)批準后準許掛于列車尾部，(每列以1輛為限)。B 117 事故車及相關車輛須由車輛部門檢查處理，其他部門一律不準對事故車及相關車輛擅自處理。A 118 使用標簽讀出器檢查、確認車輛時，對讀不出信息或無標簽的車輛立即扣修。A 119 進行新技術運用考驗的車輛，須在有關部位涂打明顯的試驗名稱標記。A 120 車站應按規(guī)定將班計劃、階段計劃及時通知列檢值班室。A 121 在站內(nèi)線路上檢查、修理、整備車輛時，須有專人按規(guī)定插設脫軌器和防護信號,禁止在無防護信號情況下進行車輛檢修工作。A 122 C64K型通用敞車載重61噸。A 123 貨車中側(cè)梁在兩枕梁間下垂重車不大于80mm。A 124 貨車中側(cè)梁下垂需在兩端梁之間測量。B 125 敞車車體外漲不大于150mm。B 126 長大貨物車一側(cè)旁承間隙需大于2mm，特大型車需大于0。B 127 常接觸式旁承間隙不大于1。B 128 各垂下品與軌面水平線垂直距離不小于25mm。B 129 測量輪緣厚度時，列檢要特別掌握三軸或多軸轉(zhuǎn)向架的中間輪對輪緣。B 130 測量輪緣厚度時，列檢不掌握三軸或多軸轉(zhuǎn)向架的中間輪對輪緣。A 131 車輪踏面圓周磨耗深度不大于9mm。B

測量車輪踏面剝離長度應沿剝離最大方向測量。B 133 測量車輪踏面剝離長度時，兩端不足10mm的可不計算在內(nèi)。A 134 測量車輪踏面剝離長度時，長條狀剝離最寬處不足20mm可不計算。A 135 車輪踏面多處剝離長度小于35mm的，其連續(xù)總長度不大于350mm。A 136 車輪踏面剝離前期未脫落部分，測量時可不計算在內(nèi)。A 137 車輪踏面缺損相對車輪輪緣外側(cè)至缺損部之距離為1505mm。B 138 測量車輪踏面缺損時，應從缺損部內(nèi)側(cè)邊緣起測量。A 139 測量車輪踏面缺損長度時，應沿車輪踏面圓周方向測量。A 140 長大坡道閘瓦磨耗剩余厚度，由各鐵路局自定。A 141 各型閘瓦瓦體有裂紋不允許使用。B 142 轉(zhuǎn)K4型轉(zhuǎn)向架磨耗閘瓦剩余厚度為14mm。B 143 高、低磨合成閘瓦磨耗剩余厚度均不小于15mm。B 144 貨車上作用式車鉤鉤提桿鏈松余量規(guī)定為30～45mm。B 145 C70、C70H通用敞車通過最小曲線半徑為145m。A 146 向車輛上安裝的輪對，按月計算其超聲波探傷的剩余保證期，須達到下次段修到期月份。A 147 輪座鑲?cè)氩课话l(fā)生斷軸事故時，未超過組裝保證期的，由向車輛上安裝的單位負責。B 148 輪座鑲?cè)氩课话l(fā)生斷軸事故時，在組裝保證期內(nèi)的，由輪對組裝單位負責。A 149 軸頸卸荷槽，防塵板座及輪座外側(cè)的外露部位發(fā)生斷軸，超過保證期限時，由輪對組裝單位負責。B 150 軸頸卸荷槽，防塵板座及輪座外側(cè)的外露部位發(fā)生斷軸時，如軸承經(jīng)過退卸檢修，由退卸軸承單位負責。A 151 輪對第一次組裝標記，必須在車軸制造標記所處扇區(qū)按順時針方向排列的下一個扇區(qū)內(nèi)刻打并永久保留。B

152 進口輪對軸端原有制造及組裝等標記。不需永久保留。B 153 C70、C70H通用敞車車輛壽命為28年。B 154 始發(fā)送車要求當列車起動后在列車兩側(cè)規(guī)定位置面向列車成45度角蹲式送車。A 155 車輪踏面圓周磨耗也能影響車鉤高度。A

156 17型車鉤與我國現(xiàn)有鐵路機車車輛使用的13號車鉤、13A型車鉤及15號車鉤不能正常連掛。B 157 截斷塞門可以關閉制動主管間的道路。B 158 制動力的大小，決定于制動缸內(nèi)空氣的壓力。A 159 17型車鉤鉤體的鉤頭部分有聯(lián)鎖套口、套頭及防脫裝置。A 160 MT-2型摩擦式緩沖器系摩擦式彈簧緩沖器，由摩擦機構(gòu)、主系彈簧和箱體三部分組成。A 161 制動力過大是造成車輪踏面擦傷的原因之一。A 162 降低車輛重心，可提高車輛的平穩(wěn)性和運行速度。A 163 與13號車鉤相比較，13A型車鉤是小間隙車鉤。A 164 7型車鉤的主要特點之一是車鉤具有連鎖和防脫功能。A 165 世界上鐵道貨車的車鉤從結(jié)構(gòu)形式上可分為3種，分別是：歐洲的鏈子鉤，俄羅斯的自動車鉤，美國等地區(qū)用的關節(jié)式車鉤。A 166 安裝制動軟管時，應注意安裝角度，須使軟管連接器的連接平面與軌道面平行。B 167 原設計裝用的120-1型控制閥不得更換為120型控制閥； A 168 MT-2摩擦式緩沖器需要前、后塊從板。B 169 當從板與緩沖器箱體開口端接觸時，為最輕的緩沖器卡滯狀態(tài)。B 170 ST1—600型閘調(diào)器安裝于上拉桿處。A 171 ST2—250型閘調(diào)器安裝于中拉桿處。A 172 車鉤緩沖裝置只由車鉤和緩沖器組成。B 173 列車中關門車超過規(guī)定時，不得放行應修復或摘車處理。A 174 列檢發(fā)現(xiàn)技術不良車輛，在列車中不能修復時應摘下修理。A 175 在非主要列檢所所在車站發(fā)現(xiàn)技術不良車，因特殊情況不能摘下時，可插票回送到指定地點進行處理。B 176 197720型和197730型滾動軸承標志板上可不刻打軸承分類代號。B 177 13號車鉤鉤體、鉤舌、鉤尾框上鑄有字母“C”標記，表示材質(zhì)為低合金鑄鋼。B 178 貨車每輛換算閘瓦壓力，不論何種車型手制動機均為40KN。A 179 裝有手動空重車調(diào)整裝置的車輛，車輛載重達到40T時，按重車位調(diào)整。B 180 列車自動制動機主管壓力為500Kpa，長大下坡道區(qū)段的自動制動機列車主管壓力由各鐵路局規(guī)定。A

181 中、側(cè)、端、枕梁中任何一種彎曲或破損合計夠兩根時構(gòu)成車輛大破。A 182 牽引梁折斷兩根構(gòu)成車輛中破。B 183 判斷車輛大、中破時，貫通式中梁牽引部分按中梁算。A 184 判斷車輛大、中破時，中梁每側(cè)按一根計算。A 185 判斷車輛大、中破時，貫通式中梁牽引部分按中梁算，非貫通式及無中梁的可不計算。B 186 棚車、冷藏車、守車、罐車車體破損達25%，既構(gòu)成車輛大破。B 187 客車、機械冷藏車、發(fā)電車車體破損，需施修側(cè)梁、側(cè)柱、端柱中任何一項，既構(gòu)成車輛大破。A 188 機冷車、發(fā)電車的冷凍機、柴油機、發(fā)電機破損任何一項需大修時構(gòu)成車輛大破。A 189 客車、發(fā)電車大、中破時，計算燒損面積不包括地板。B 190 中、側(cè)、枕、、端、橫梁中任何一根彎曲或破損，既構(gòu)成車輛中破。B 191 棚車、冷藏車、罐車、守車車體破損凹凸變形面積達15%，既構(gòu)成車輛中破。A 192 0.8mm以下的低邊車判斷大、中破計算燒損面積時，不包括端、側(cè)板及地板。B 193 轉(zhuǎn)向架的側(cè)架、搖枕、均衡梁或輪對破損需更換任何一項構(gòu)成車輛中破。A 194 機冷車、發(fā)電車的發(fā)電機破損需段修時，既構(gòu)成車輛中破。A 195 計算破損程度時，原有裂紋破損舊痕的尺寸可計算在內(nèi)。B 196 計算破損程度時，原有裂紋破損舊痕的尺寸不計算在內(nèi)。A 197 非貫通式側(cè)梁、端梁不按側(cè)梁、端梁計算。A 198 貨車端梁在角部向內(nèi)延伸250mm范圍內(nèi)的破損不按大、中破損計算。B 199 機械冷藏車、發(fā)電車各梁大、中破損程度按客車計算。A 200 0.8m以下低邊車底架以上無論破損程度如何，均按小破計算(火災或爆炸除外)。A 201 偏重超過了每個轉(zhuǎn)向架規(guī)定的壓力。A 202 偏載尚未超過每個轉(zhuǎn)向架規(guī)定的壓力。B 203 貨車裝車的重心高從鋼軌面算起，一般不能超過3600mm。B 204 如果貨車裝車重心高超過規(guī)定，則不準運行。A

205 輪緣外側(cè)粗糙，加大了輪軌間的摩擦力，很容易導致脫軌。B 206 旁承游間過小，能引起車輛過大的側(cè)滾振動對脫軌安全性也有影響。B 207 車輛中心位置過高，影響到各輪垂直載荷的分配，也易引起脫軌。B 208 重車比空車容易脫軌。B 209 線路高低不平的程度過大，或線路水平突變，會引起脫軌。B 210 人字型復軌器是我國鐵路救援中唯一使用的復軌器。A 211 人字型復軌器不要在鋼軌接頭處安放。A 212 人字型復軌器不要在枕木上安放。B 213 車輛零部件實行壽命管理勢在必行。A 214 使用各種鎬類、千斤頂起重時，其行程不得超過全長的2/3或安全線。B 215 車輛全長是指車輛兩端車鉤鉤舌內(nèi)側(cè)連接面之間的水平距離。B 216 車輛換長是指車輛長度（m）與11（m）的比值。A 217 C64T、C64K、C64H型車商業(yè)運營速度為120Km/h。B 218 P65型棚車人力制動裝置裝用的是NSW型手制動機。B 219 P65型棚車人力制動裝置裝用NSW型手制動機或腳踏式制動機。A 220 P64型棚車人力制動裝置裝用鏈式手制動機或腳踏式制動機。A 221 X1K型集裝箱平車人力制動裝置裝用旋轉(zhuǎn)鏈式手制動機。A 222 X1K型集裝箱平車裝用高摩合成閘瓦。A 223 X2H型集裝箱車是雙層集裝箱車。A 224 X2H型集裝箱車裝用與17型車鉤配套的長度為665mm的編織制動軟管總成。A 225 K1、K2、K3、K5、K6型轉(zhuǎn)向架是交叉支撐轉(zhuǎn)向架。B 226 K5、K6型轉(zhuǎn)向架是交叉支撐轉(zhuǎn)向架。B 227 交叉支撐轉(zhuǎn)向架是一種新型的三大件式貨車轉(zhuǎn)向架。A 228 交叉支撐轉(zhuǎn)向架主要有轉(zhuǎn)8AG、轉(zhuǎn)8G、轉(zhuǎn)K1、轉(zhuǎn)K2和轉(zhuǎn)K6等5種形式。A 229 交叉支撐轉(zhuǎn)向架中全部裝用耐磨銷套。A 230 轉(zhuǎn)K3型轉(zhuǎn)向架采用三級剛度彈簧。A 231 我國鐵路貨車車鉤主要有13號、13A型和17型三種。B

232 我國鐵路貨車裝用的緩沖器只有2號、ST型、MT-2型和MT-3型四種。B 233 合成閘瓦制動時無火花或基本無火花，可防止因制動而引起的火災事故。A 234 低摩合成閘瓦的摩擦系數(shù)與鑄鐵閘瓦差別較大，不能通用。B 235 鏈式手制動機分固定式和折疊式兩種。A 236 旋轉(zhuǎn)式手制動機用在部分新型貨車上。B 237 FSW型手制動機是腳踏式制動機。B 238 FSW型手制動機目前主要裝在C63A型車及部分廠礦企業(yè)自備車上。A 239 FSW型手制動機具有制動、階段緩解和快速緩解功能。A 240 NSW型手制動機使用于各型鐵路貨車。A 241 NSW型手制動機尤其適合安裝在平車和集裝箱平車上。A 242 NSW型手制動機是立式手制動機。B 243 關門車連續(xù)連掛，制動時列車的沖動與不連續(xù)連掛時一樣。B 244 軸重即指每根軸的重量。B 245 橫跨梁與空重車手動調(diào)整裝置有關。B 246 減重輪對是指裝用HDZB型鑄鋼車輪或HDSA型輾鋼車輪的輪對。A 247 高速車輛輕型車輪結(jié)構(gòu)的主要特點之一是采用薄輪輞（厚約50m m）。A 248 高速車輛輕型車輪結(jié)構(gòu)的主要特點之一是采用薄輻板（一般最小在9～15mm）.A 249 高速車輛輕型車輪結(jié)構(gòu)的主要特點之一是采用薄輪轂（厚約30 mm）。A 250 我國貨車標準輪徑為直徑840mm。A 251 磨耗型踏面不能自動調(diào)中。B 252 SKF197726型滾動軸承采用了鋼保持架。B 253 鐵路部門在調(diào)配軍用車輛時，應挑選技術狀態(tài)良好，符合裝載要求的車輛； A 254 裝載火炮、載坦克的車輛，應挑選木地板良好，能放下手閘、端側(cè)板的平車； B 255 裝載火炮的車輛，應按規(guī)定車型挑選平車。B

256 發(fā)現(xiàn)軸承外圈、前蓋、后擋有裂損或破損，軸承前蓋丟失時，須更換輪對。A 257 滾動軸承車輛空車脫軌時換脫軌的輪對 B 258 滾動軸承車輛重車脫軌須更換全車輪對，并全車軸承報廢。A 259 密封罩脫出，軸端螺栓折損、丟失，不須更換輪對。B 260 滾動軸承前蓋螺栓全部松動時須更換輪對。A 261 軸承內(nèi)缺油不是滾動軸承車軸發(fā)熱的原因。B 262 油質(zhì)不良，混入砂、水或其他雜質(zhì)是滾動軸承車軸發(fā)熱的原因之一。A 263 油脂過多，使油脂的摩擦力增大，因而滾子轉(zhuǎn)動發(fā)生困難是滾動軸承車軸發(fā)熱的原因之一。A 264 滾子破裂、損壞不是滾動軸承車軸發(fā)熱的原因。B 265 內(nèi)圈破裂、保持架破損是滾動軸承車軸發(fā)熱的原因之一。A 266 軸箱后部的密封部分與防塵擋圈接觸或氈墊與防塵擋圈摩擦，使軸箱密封部分卡住，不是軸承車軸發(fā)熱的原因。B 267 滾子表面剝離不是滾動軸承車軸發(fā)熱的原因。B 268 滾動軸承銹蝕，軸承保管不當，油脂含有水分是滾動軸承車軸發(fā)熱的原因之一。A 269 MT-2型緩沖器箱體鑄有“MT-2”字樣，箱體涂有深棕色漆。B 270 MT-3型緩沖器箱體鑄有“MT-3”字樣，箱體涂有墨綠色漆。B 271 L-A、L-B型制動梁與槽鋼制動梁可以完全互換。A 272 L-A、L-B型制動梁可用于轉(zhuǎn)8A、轉(zhuǎn)8AG、轉(zhuǎn)8G、轉(zhuǎn)K1、轉(zhuǎn)K2、轉(zhuǎn)K3、轉(zhuǎn)K4、轉(zhuǎn)K5、轉(zhuǎn)K6、控制型等大多數(shù)型號的轉(zhuǎn)向架。B 273 L-C型制動梁可用于轉(zhuǎn)8A、轉(zhuǎn)8AG、轉(zhuǎn)8G、轉(zhuǎn)K2、轉(zhuǎn)K4等型三大件式轉(zhuǎn)向架。A 274 槽鋼弓形桿制動梁完全是焊接結(jié)構(gòu)，主要受力件支柱為鍛造件，在制動過程中易產(chǎn)生裂紋。B 275 組合式制動梁將逐步取代槽鋼弓形桿制動梁。A 276 L-A型制動梁采用軋制制動梁架。B 277 L-B型制動梁采用鍛制制動梁架。B 278 L-C型制動梁弓形桿為軋制的優(yōu)質(zhì)圓鋼。A 279 L-C型制動梁撐桿為軋制無縫鋼管。A 280 120K型高摩合成閘瓦的摩擦系數(shù)較現(xiàn)有高摩合成閘瓦提高約25%。A

281 L-A、L-B型制動梁為滑塊式結(jié)構(gòu)，滑塊在閘瓦托上鑄出。A 282 L-A、L-B型制動梁采用金屬滑塊磨耗板。B 283 L-A、L-B型制動梁是特殊形狀截面的異型鋼材經(jīng)切分、拉制而形成的弓形梁。A 284 組合式制動梁可裝用于轉(zhuǎn)K3型轉(zhuǎn)向架。B 285 球芯折角塞門安裝于車輛制動主管兩端。A 286 球芯折角塞門主要作用是連接制動主管和制動軟管總成，使車輛制動主管與列車制動管連接或關斷。A 287 遠心集塵器安裝在制動支管上，在截斷塞門與制動主管之間。B 288 新型人力制動機包括腳踏式制動機和臥式手制動機。A 289 空重車自動調(diào)整裝置又稱自調(diào)器。A 290 空重車自動調(diào)整裝置與閘調(diào)器合稱兩器。A 291 敞車主要用于運送不怕日曬雨淋的貨物。A 292 FSW、NSW型手制動機屬臥式手制動機。A 293 腳踏式制動機屬臥式手制動機。B 294 制動缸漏風溝堵塞能導致自動制動機自然緩解。B 295 司機操作不當，使列車過量充風，引起作用過于靈敏的三通閥或分配閥發(fā)生自然制動。A 296 列車管漏泄過限易導致自動制動機不發(fā)生制動作用。B 297 滾動軸承發(fā)生熱軸，受到水浸、火災時不必更換輪對。B 298 同一轉(zhuǎn)向架不允許混裝不同型號的輪對。A 299 裝用交叉支撐裝置及運行速度120km/h的同一轉(zhuǎn)向架的輪徑差不大于15mm，同一車輛的輪徑差不大于30mm。A 300 輪對往車輛上安裝時，除裝用交叉支撐裝置及運行速度120km/h的車輛外，其他型轉(zhuǎn)向架的輪徑差不大于20mm，同一車輛的輪徑差不大于40mm。A 301 13號、13A型車鉤新型上鎖銷組成結(jié)構(gòu)特點之一是提高了車鉤的防分離可靠性。A 302 13號、13A型車鉤新型上鎖銷組成結(jié)構(gòu)特點之一是互換性好。A 303 13號、13A型車鉤新型上鎖銷組成結(jié)構(gòu)特點之一是適應性好。A 304 13號、13A型車鉤新型上鎖銷組成結(jié)構(gòu)特點之一是適用于上、下作用式車鉤。B

305 13號、13A型車鉤新型上鎖銷組成將原上鎖銷組成的三連桿機構(gòu)更改為兩連桿機構(gòu)。B 306 13號、13A型車鉤新型上鎖銷組成利用現(xiàn)有車鉤鉤腔空間呈正Z形，較原上鎖銷組成增強了防跳性能。B 307 車鉤分離多發(fā)生在列車前進方向一端的車鉤上。其原因是列車制動時的慣性力遠遠大于列車加速時的慣性力。A 308 鐵路貨車脫軌自動裝置由自動制動機、脫軌制動閥、球閥和管路等組成。B 309 鐵路貨車脫軌自動裝置是在車輛原有的空氣制動系統(tǒng)主風管的支管上增加一個支路。B 310 脫軌制動閥是脫軌制動制動裝置的核心部件。A 311 脫軌制動閥每輛車上安裝一套。B 312 球閥只允許在脫軌制動閥發(fā)生故障時關閉以截斷脫軌制動裝置支路。B 313 脫軌制動閥在車輛脫軌時通過制動閥桿被打斷將制動主管與大氣連通，致使列車發(fā)生緊急制動。A 314 在主風管與脫軌制動閥的連接管路中安裝了一個不銹鋼球閥，平時處于關閉狀態(tài)。B 315 車輛的車軸、車輪、軸箱、車鉤、轉(zhuǎn)向架、車底架各梁和和其他部件位置的確定，如果是縱向排列的，由一位端起至二位端止以自然數(shù)順次標注。A 316 車輛的車軸、車輪、軸箱、車鉤、轉(zhuǎn)向架、車底架各梁和和其他部件位置的確定，如果位置是左右對稱的，則站在一位端，面向一位端，從左右以自然數(shù)順次標注到二位端止。B 317 當通過道岔時，輪緣鋒芒不可能會豁開道岔的尖軌而造成脫軌。B 318 車輪材質(zhì)過軟時，在輪緣磨耗的過程中，輪緣受鋼軌的擠壓作用，在輪緣內(nèi)側(cè)靠近輪緣頂部形成的突起叫碾錐。B 319 輪緣產(chǎn)生碾錐后其危害與其垂直磨耗的的情況相似，在通過道岔時，容易脫軌。A 320 發(fā)現(xiàn)碾錐即需更換輪對旋修處理。A 321 車輛的方向規(guī)定以裝有人力制動機的一端為一位端，與一位相反的一端為二位端。B 322 車輛的方向規(guī)定以制動缸活塞桿伸出的方向為一位端，與一位相反的一端為二位端。在一位端都裝有人力制動機。A 323 對于多制動缸的長大貨物列車，應以出廠時所涂打的標記的一端為一位端。B

324 個別車輛兩端都裝有人力制動機者，由設計部門自行規(guī)定，以出廠時所涂打的標記為準。A 325 鐵路貨車按用途可分為：通用貨車和專用貨車兩類。B 326 通用貨車主要有：敞車、棚車、平車、罐車等。B 327 專用貨車主要有：罐車、集裝箱車、保溫車、毒品車、平車等。B 328 特種貨車包括：救援車、檢衡車、發(fā)電車、除雪車等。B 329 車輛檢修分為定期修理、日常維修和臨時維修三大類。B 330 貨車的車型車號均由基本型號、輔助記號和車輛制造順序號碼三部分組成，簡稱車號。A 331 當車輛各處涂打的車型車號不一致時，以車輛一位側(cè)梁上涂打的車型車號為準。B 332 新的貨車車型編碼由三部分組成，用大寫漢語拼音字母和數(shù)字混合表示，其最大位數(shù)不得超過5位。A 333 貨車的性能標記包括自重、載重、容積、換長和軸重等。B 334 車輛的檢修標記分為定期檢修標記和與檢修有關的標記。A 335 摘車臨修標記應在車輛側(cè)墻板上涂打。B 336 車鉤中心線是沿車鉤鉤舌外側(cè)及鉤頭兩側(cè)，在鉤身橫截面高度1/2處用白色油漆涂打一寬度為6mm的水平直線。B 337 K6型轉(zhuǎn)向架的基礎制動裝置為中拉桿式。B 338 轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架中央懸掛系統(tǒng)由10個外圓彈簧，10個內(nèi)圓彈簧組成。B 339 轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架兩個側(cè)架因定軸距差不得大于5ｍｍ。B 340 TFDS采集鉤緩部件圖片為11幅，其中底部9幅，側(cè)面2幅。A 341 TFDS系統(tǒng)實現(xiàn)了自檢功能，自動對防護門、圖像采集計算機、車輛信息采集計算機及各軟件進行監(jiān)控.A 342 裝用轉(zhuǎn)K2轉(zhuǎn)向架的車輛，同一輛車的輪徑差不大于30ｍｍ。A 343 TFDS系統(tǒng)采集側(cè)架部件圖片為采集12幅，其中左右各6幅。A 344 減振彈簧內(nèi)外圈自由高度差不大于3mm。A 345 TFDS系統(tǒng)采集基礎制動部件圖片為10幅。B 346 轉(zhuǎn)K2型承載鞍與側(cè)架導框的前后間隙之和為6～14.5mm。B 347 轉(zhuǎn)K2 型轉(zhuǎn)向架中高摩合成閘瓦與高磷閘瓦、低摩合成瓦可以混裝。B 348 同一輛車制動梁及閘瓦型式須一致。A

349 TFDS有自動獲取機車及車輛的標簽信息，并自動提取車次、車號及車型等信息.A 350 下旁在體坐入旁承盒深度不小于35mm.B 351 同一轉(zhuǎn)向架搖枕彈簧各外圈自由高度差不大于2mm。B 352 交叉桿端頭螺紋損傷或滑扣超過3扣時報廢。B 353 各型搖枕圓彈簧內(nèi)、外圈旋向須相反。A 354 轉(zhuǎn)K2型采用側(cè)架彈性下交叉支撐裝置后，可以降低轉(zhuǎn)向架的抗菱剛度。B 355 轉(zhuǎn)K2轉(zhuǎn)向架的因定軸距為1800mm。B 356 103型緊急閥不得與120型緊急閥互換使用。A 357 L-—A組合式制動梁梁體為整體鍛造結(jié)構(gòu)。A 358 L-—B組合式制動梁梁體為整體冷軋結(jié)構(gòu)。B 359 L-—C組合式制動梁梁體為整體熱軋結(jié)構(gòu)。B 360 L-—C組合式制動梁裝用高磷閘瓦閘瓦。B 361 L-—A組合式制動梁裝用中磷閘瓦閘瓦。B 362 L-—B組合式制動梁裝用高摩合成閘瓦閘瓦。A 363 防脫制動梁比普通槽鋼制動梁多了防脫板。A 364 交叉支撐裝置的原理就是在三大件式轉(zhuǎn)向架的基礎上，采用一種互交叉的桿件結(jié)構(gòu)把轉(zhuǎn)向架的左右側(cè)架彈性地連接起來。A 365 列車制動機發(fā)生緊急制動時,檢查時應在常用制動位檢查,減壓50kPa時檢查。A 366 K2型轉(zhuǎn)向架的主要特點是在搖枕中部腹板上開有橢圓孔，供制動裝置中拉桿穿過。B 367 K2型轉(zhuǎn)向架的主要特點是在搖枕中部腹板上開有排水孔，供制動裝置中拉桿穿過。B 368 K2型轉(zhuǎn)向架的主要特點是在搖枕中部腹板上開有橢圓孔，供制動裝置下拉桿穿過。B 369 交叉支撐裝置可有效保持車體的正位狀態(tài)。A 370 K2型轉(zhuǎn)向架側(cè)架組成主要由側(cè)架、支撐座、保持環(huán)、立柱磨耗板、滑槽磨耗板等零件組成。A 371 K2型轉(zhuǎn)向架搖枕組成由搖枕、下拉桿組成，托架組成、下心盤、斜面磨耗板組成 B

372 K2型轉(zhuǎn)向架中央懸掛系統(tǒng)由10個外圈彈簧，10個內(nèi)圓彈簧，2組雙卷減振彈簧組成。B 373 K2型轉(zhuǎn)向架，外圓彈簧自由高比內(nèi)彈簧自由高23mm，實現(xiàn)空重車兩級剛度，減振彈簧高于搖枕彈簧。A 374 K2型轉(zhuǎn)向架基礎制動裝置中的中拉桿分1位、2位不得混裝。A 375 常接觸雙作用彈性旁承，由彈性旁承、旁承座、滾子、旁承墊片、調(diào)整墊片等零件組成。（A 376 目前我國鐵路貨車車鉤型號主要有13號、13A、15號、16號4種。B 377 目前我國鐵路貨車裝用的緩沖器主要有 2號、MT—

3、MT—2和MX—1四種。B 378 13號車鉤，鉤體、鉤舌均采用B級鋼制造。A 379 13號車鉤鉤鎖鐵采用C級鋼制造。B 380 13A車鉤的連掛間隙由13號車鉤的19.5mm縮小到9.5 mm，因而有效地改善了列車動力學性能，有利于行車安全 B 381 16號車鉤為密接式車鉤。B 382 17號車鉤為旋轉(zhuǎn)式車鉤。B 383 120型控制閥主閥由作用部、均衡部、局減閥、加速緩解閥、緊急二段閥和半自動緩解閥等六部分組成。B 384 120型控制閥主閥由作用部、減速部緊急部、加速緩解閥、緊急二段閥和半自動緩解閥等六部分組成。B 385 120型控制閥主閥由作用部、減速部、局減閥、加速緩解閥、緊急二段閥和半自動緩解閥等六部分組成。A 386 列檢作業(yè)時發(fā)現(xiàn)K4型轉(zhuǎn)向架側(cè)架立柱磨耗板、滑槽磨耗板、導框搖動座圓弧面磨耗超限時，應進行扣修。A 387 120型控制閥主閥由作用部、減速部、局減閥、加速緩解閥、緊急二段閥和均衡部等六部分組成。B 388 17號車鉤的連掛間隙為9.5mm。A 389 車鉤具有開鎖，閉鎖，全開三種作用俗稱車鉤的三態(tài)作用。A 390 K2轉(zhuǎn)向架的基礎制動裝置的中拉桿整體熱套結(jié)構(gòu)，夾板每端設三孔，配合固定杠桿支點調(diào)整閘調(diào)器L值。B 391 行車事故按其性質(zhì)，損失程度及對行車造成的影響，可分為特別重大事故、重大事故、較大事故、一般事故。A 392 折角列車中機后三輛中不得有關門車。A

393 折角列車中尾部三輛中不得有關門車。A 394 折角列車中尾部三輛內(nèi)中可以編掛關門車。B 395 列車制動機的試驗有全部試驗、簡略試驗和持續(xù)一定時間的感度試驗等三種。A 396 車輪的故障主要是輪緣及輪輞磨耗，其次是擦傷和剝離。A 397 車輛車鉤連接后其中心線互差超過50毫米時，易使鉤舌的連接面積減小而造成破損分離。B 398 轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架采用的心盤磨耗盤材質(zhì)為塑鋼。B 399 車軸發(fā)熱的種類，按其程度不同分為激熱、強熱、最大值三種。B 400 120型貨車空氣制動閥由加速緩解閥、中間體、緊急閥、半自動緩解閥四大部分組成。B 401 120型貨車空氣制動閥由主閥、局減閥、緊急閥、半自動緩解閥四大部分組成。B 402 120型貨車空氣制動閥由主閥、中間體、從閥、半自動緩解閥四大部分組成。B 403 120型貨車空氣制動閥由主閥、中間體、緊急閥、半自動緩解閥四大部分組成。A 404 貨車底架是車體地板下部的中梁、側(cè)梁、枕梁、端梁、牽引梁和各種橫梁的總稱。A 405 貨車底架是車體地板下部的中梁、側(cè)梁、槽鋼、端梁、牽引梁和各種橫梁的總稱。B 406 車底架是車體地板下部的中梁、側(cè)梁、枕梁、蓋板、牽引梁和各種橫梁的總稱。B 407 青藏鐵路公司《行車組織規(guī)則》自2007年4月18日開始施行。B 408 軸承標志板D 欄中“T”的意思是這條車輪為非提速車輪 B 409 軸承標志板D 欄中“HZ”的意思是這條車輪為提速車輪 B 410 〈危規(guī)〉是指《鐵路危險貨物運輸管理規(guī)則》。A 411 主要列檢所作業(yè)線路間應鋪設勞保道砟，線路應鋪設平頭軌枕。B 412 列檢作業(yè)場兩端或一端鋪設橫向運輸?shù)缆?，并與候車室道路相通，路面須硬化。B 413 編組、區(qū)段站的摘車臨修線路，其直線有效長度應不少于100米，修車臺位應硬化。B 414 進藏貨物列車規(guī)定使用貨車車型為裝有K4、K2、轉(zhuǎn)8AG、轉(zhuǎn)8G轉(zhuǎn)向架的車輛。A

415 進藏貨物列車禁止使用定檢過期車、定檢在一個月內(nèi)到期的貨車以及制動機故障的車輛。A 416 軸承標志板D 欄中“HZ”的意思是該軸承的保持架已換裝了塑鋼保持架。A 417 裝有電動脫軌器的車站，到達列車及在站編成的車列應停放在警沖標內(nèi)方（特殊情況除外）。B 418 列車重量按運行圖規(guī)定的牽引定數(shù)超過100t及其以上，連續(xù)運行距離超過機車乘務規(guī)定區(qū)段二分之一的貨物列車為超重列車（有特別規(guī)定的區(qū)段除外）。B 419 列車重量按運行圖規(guī)定的牽引定數(shù)欠81及其以上，又換長欠1.3及其以上，連續(xù)運行距離超過機車乘務規(guī)定區(qū)段二分之一的貨物列車，為欠重列車。A 420 列車長度系指列車的車輛長度（簡稱列車換長）。B 421 轉(zhuǎn)K6型轉(zhuǎn)向架搖枕彈簧由6個外圓彈簧、1個外圓彈簧和7個內(nèi)圓彈簧組成。A 422 使用列尾裝置的列車，遇加掛車輛因軟管等原因不能編掛在列車前部或中部，該車輛又不能掛列尾裝置時，準將其掛于掛列尾裝置車輛的后部，以10輛為限，掛車時須有調(diào)度命令，列車調(diào)度員應將情況通告前方有關車站。B 423 MT-2型摩擦式緩沖器系摩擦式彈簧緩沖器，由摩擦機構(gòu)、主系彈簧和箱體三部分組成。A 424 旅客列車摘掛車輛時途中站由調(diào)車人員負責；電氣控制連線的連結(jié)與摘解由列檢作業(yè)人員負責，無列檢作業(yè)人員時，由機務人員負責。B 425 旅客列車摘掛車輛時鉤提桿、折角塞門手把及車鉤防跳裝置的捆綁和解開由車輛乘務員負責 A 426 列尾主機在使用前由鐵通檢測人員按設備檢測規(guī)程進行檢測，列尾主機檢測不合格時不準使用。B 427 列尾裝置與司機控制盒在機車出段前由電務部門、鐵通檢修所按規(guī)定進行檢測，機車控制盒作用不良時，機車不準出段。A 428 列尾主機的摘掛由負責列尾摘掛的作業(yè)人員負責；列尾主機與車輛軟管的連結(jié)，有列檢作業(yè)的列車由列檢人員負責，無列檢作業(yè)的列車由車務作業(yè)人員負責。A 429 輾鋼車輪型號分為HD、HDS、HDSA和HESA。A 430 因裝載的貨物規(guī)定需停止車輛制動作用而關閉車輛截斷塞門時，由車站裝車人員通知列檢（裝卸檢修所、車輛技術交接所）人員關閉。B 431 因裝載的貨物規(guī)定需停止車輛制動作用而關閉車輛截斷塞門時，未設列檢（裝卸檢修所、車輛技術交接所）的車站，由貨運人員關閉。A

432 列車在運行途中自動制動機臨時發(fā)生故障時，由檢車員（無檢車乘務員時由運轉(zhuǎn)車長，無運轉(zhuǎn)車長時由機車乘務組人員）關閉并通知本務機車司機。B 433 車輛截斷塞門的開放，由機務人員負責。B 434 因裝載的貨物而關閉截斷塞門的車輛卸空后，由列檢人員開放。B 435 C70（C70H）、GQ70型輕油罐車采用NSW型手制動機。A 436 每百噸列車重量的高摩合成閘瓦換算閘瓦壓力不低于180Kn。A 437 貨車裝用高磷鑄鐵閘瓦時的換算閘瓦壓力按相應高摩合成閘瓦換算壓力的100%計算。B 438 格爾木至拉薩區(qū)段調(diào)車作業(yè)的規(guī)定無人站甩故障車、事故車時，在車輛人員到達車站后方準進行甩車作業(yè)。對甩下的車輛由公安人員進行看護。B 439 格爾木站旅客列車換掛機車時，摘解機車前，列車司機應使列車處于制動狀態(tài)，減壓不少于100Kpa。A 440 格爾木站旅客列車換掛機車時，摘車人員須確認列車處于制動狀態(tài)后，方可摘開機車。B 441 因車輛（車組、車列）需進行技術檢查或故障處理，列檢人員撤除車站對停留車輛采取的防溜措施后，于技術檢查作業(yè)或故障處理，此期間停留車輛、車組、列車的防溜由機車司機負責。B 442 對車輛技術檢查和故障處理完畢后，調(diào)車人員必須及時恢復停留車輛的防溜措施。B 443 格爾木～拉薩間貨物列車每百噸列車重量的高摩合成閘瓦換算閘瓦壓力不低于220 Kn。A 444 旅客列車分離屬于車輛責任一般事故為A類。B 445 因斷鉤導致列車分離事故，斷口為新痕時定機務單位責任。B 446 353130B型軸承一般用在RE2型車軸型上。A 447 空重自動調(diào)整裝置中的橫跨梁在1位轉(zhuǎn)向架上安裝。B 448 轉(zhuǎn)K6型轉(zhuǎn)向架裝用HDSA輾鋼輪或HDZC鑄鋼輪。B 449 轉(zhuǎn)向架的側(cè)架選配時必須選用同鏟豆的側(cè)架。A 450 軸承標志板D 欄中“T”的意思是這條車輪為提速車輪 A

第五篇：貨車檢車員技師練習題

第三部分 技 師 一、貨車檢車員技師練習題（一）填空題 1．緊固組裝螺栓時，各螺栓須 擰緊；

不得偏壓。

2．車輪經(jīng)過鋼軌接縫處時，由于兩軌端存在一定的間隙，使得車輪踏面不能連續(xù)滾過軌面。此時，車輪將出現(xiàn)跨越，這樣即產(chǎn)生了。

3．作用在車輛上的主要載荷有 載荷、側(cè)向載荷、縱向載荷、制動時所產(chǎn)生的慣性力、垂直斜對稱載荷。

4．列車制動機全部試驗時，在列車制動主管達到規(guī)定壓力后，檢查列車尾部車輛風表與試驗風表壓力差不得超過 kPa。

5．測量車體傾斜的方法是：用線錘自車體側(cè)壁上端作鉛垂線，然后測量該線與 的最大水平距離，即為該車體傾斜尺寸。

6．合理的制動率應當是車輪不滑行所容許的最大閘瓦壓力與 的比值，小于或最多等于黏著系數(shù)與閘瓦摩擦系數(shù)的比值。

7．用簡化計算方法計算軸頸強度彎曲許用應力為 MPa。

8．轉(zhuǎn)向架所受的外力包括：垂直靜載荷，垂直動載荷，車體側(cè)向力引起的附加垂直載，側(cè)向力所引起的，制動時所引起的縱向載荷。

9．列檢作業(yè)場的直接生產(chǎn)人員應根據(jù)列檢作業(yè)場的性質(zhì)、作業(yè)范圍、技檢時間、列車運行圖規(guī)定的工作量及列車編組輛數(shù)，按照“、以輛定人”的原則配備。

10.各列檢作亞場對專列罐車應認真地進行檢查、維修，發(fā)現(xiàn)故障應積極組織搶修，盡量做到___，以保證其編組完整。

11．各列檢作業(yè)場對機冷車組的閘瓦及、車鉤連接及輪對進行檢查，并進行制動機試驗。

12.輪對內(nèi)側(cè)距離規(guī)定為1353±3mm，主要是使輪對能順利通過道岔和具有足夠的____ 。

13.輪對橫向力與該車輪垂直載荷的比值稱為脫軌系數(shù)，最危險狀態(tài)下的脫軌系數(shù)不得大于____。

14．車軸承受的載荷有、垂直動載荷、作用在車輛上的離心力及風力所引起的水平載荷。

15．裝有空重車手動調(diào)整裝置的車輛，當車輛總重（自重十載重）達到 時，按重車位調(diào)整。

16.車輛進行檢修、整備、停留的線路應平直，確因地形困難，線路縱斷面的坡度也不得超過____。

17.車輛熱軸按程度分為微熱、、激熱三種情況。

18．滾動軸承車輪踏面剝離長度—處不得大于____。

19．車輛車輪第四種檢查器可以測量輪輞厚度、輪緣厚度、踏面剝離長度、踏面圓周磨耗深度、踏面局部擦傷及凹下深度、、輪輞寬度、踏面輾寬、車鉤閉鎖位鉤舌與鉤腕內(nèi)側(cè)距離。

20．扣定檢到期或過期貨車時，檢車員除了必須在該車插上規(guī)定的色票外，還需要填發(fā)。交給車站作為扣車的依據(jù)。

21.車輛全長是指車輛兩端兩個車鉤均處于閉鎖位時，兩鉤舌 1之間的距離。

22.車輛通過曲線時，車體的中心線與線路的中心線不完全重合即發(fā)生 。

23．車輛上一、二位端最外面的車軸中心線間水平距離稱為全軸距，此距離不得小。

24.120-1閥應該既能適應在 下運用，又能在沒有壓力保持條件下與GK閥、120閥混編使用。

25.13號、13A型車鉤新型上鎖銷的主要特點是提高了車鉤的 、互換性好、適應性好、可靠性高。

26.17型車鉤具有連掛間隙小、結(jié)構(gòu)強度高、聯(lián)鎖性好、 等優(yōu)點。

27． 搖枕制成魚腹型有三個好處，其中之一是，有利于枕簧和側(cè)架的設計，制造和__________________。

28.轉(zhuǎn)8A型轉(zhuǎn)向架外圈彈簧條直徑為 mm。

29.ST1-600型雙向閘瓦間隙自動調(diào)整器的螺桿右端是四頭的特種梯形螺紋，為外徑30 mm，導程28mm的 螺紋。

30.反映零件表面微觀的間距和峰谷不平的程度叫 。

31機械冷藏車是利用機械 的原理，形成冷源達到降溫的目的。

32.制動傳動效率的大小與杠桿的、關節(jié)聯(lián)結(jié)的多少有直接關系。

33.制動傳動效率的大小與 壓力、制動缸直徑、制動倍率有直接關系。

34..當列車施行制動時，列車管壓力首先在列車 部發(fā)生減壓。

35.在列車中車輪承受的垂直載荷越 越易脫軌。

36.車輪輪緣與鋼軌的摩擦系數(shù)越 越易脫軌。

37.小半徑曲線外軌超高過大，車輛在低速通過時，使 車輪減載，這樣會影響輪對運行的穩(wěn)定性。

38.小半徑曲線外軌超高不足，車輛在高速運行時，使 車輪減載，這樣會影響運行的穩(wěn)定性。

39.轉(zhuǎn)向架與車體的 載荷能引起輪對一側(cè)減載而造成脫軌事故。

40.阻止轉(zhuǎn)向架回轉(zhuǎn)的力矩稱為回轉(zhuǎn)阻尼；

它能抑制高速轉(zhuǎn)向架的。

41.轉(zhuǎn)向架中的同一輪對兩車輪 相差過大時，能引起輪對一側(cè)減載而造成脫軌。

42.車輛前后心盤高度不—致或 旁承壓死能引起輪對一側(cè)減載而造成脫軌事故。

43.旁承 過小，會使轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)動時受到阻礙。

44.與鋼軌間游間增大時，會減少了車輪安全搭載量。

45.輪緣與鋼軌間的游間增大，當列車在 半徑的曲線上運行時，直接威脅著行車安全。

46.輪緣與鋼軌間的游間增大時，加劇了輪對 運動，影響車輛運行的平穩(wěn)性。

47.車輪踏面擦傷超限后，輪對圓弧面上會出現(xiàn)較大的局部 。

48.車輪踏面擦傷超限后，使輪對不能圓滑滾動，增加了輪軌之間的 。

49.當輔零部件強度不足時，在外力的作用下經(jīng)常會發(fā)生永久變形、脆性折斷及 等三種類型的破損。

50.制動缸現(xiàn)車檢修時，應在活塞桿前端插入 后再分解前蓋組裝螺栓。

51.列車牽引時，車鉤緩沖裝置縱向力的傳導順序是車鉤 →鉤尾銷→ 后從板→緩沖器→前從板→前從板座→牽引梁。

52.車鉤緩沖裝置受壓力作用時，縱向力的傳導順序是車鉤 →前從板→緩沖器→后從板→ →牽引梁。

53.在定檢期限內(nèi)（包括允許延長日期），因 不良或材質(zhì)不良和規(guī)定的列檢檢查范圍以外造成的事故，列定檢責任。

54．定檢過期車（超過允許延長日期），不論運行距離多遠，發(fā)生燃軸、熱切事故，列 責任。

55．定檢后第一次使用的車輛，不論運行距離多遠，發(fā)生燃軸、熱切事故，列 責任。

56.運行速度不超過120 km/h的列車在任何線路坡道上的緊急制動距離為 mm。

57．鐵路旅客列車供電方式分為、集中供電、混合供電。

58: SFKl型油壓減振器主要由活蹇部、、缸端密封部、上下連結(jié)部等四個部分組成。

59．計算機系統(tǒng)由軟件系統(tǒng)和 組成。

60．擠道岔是指車輪 或擠壞道岔。

61．單車試驗器回轉(zhuǎn)閥手把有急充氣位置、、保壓位置、緩制動位置、全制動位置及緊急制動位置等六位。

62．車輪與閘瓦間摩擦系數(shù)隨列車運行速度的 而減少。

63．在車體與轉(zhuǎn)向架之間設置 減振器，使轉(zhuǎn)向架回轉(zhuǎn)時受到阻力，可以抑制轉(zhuǎn)向架的蛇行運動。

64．車軸上的標記主要分為制造標記和 兩大類。

65．進行列車簡略試驗時，當制動主管達到規(guī)定壓力后，將自動制動閥手把置于 位減壓100 kPa。

66.錐芯塞門手把插銷應 裝入。

67．旁承摩擦力矩過大，阻礙轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)動，通過曲線時，使輪對承受過大的側(cè)向力易引起。

68．輪對裝用等級軸承時，須在標志板A欄首次裝用年月后面增加刻打軸承等級標記“ ” 69．紅外線軸溫探測器基本上是利用 法來探測車輛軸箱表面溫度的。

70．已知車輛定距S和曲線半徑R，則車輛中部偏移量為。71．貨車車鉤鉤耳裂紋超過壁高的 時報廢。

72．貨車無軸箱滾動軸承標志板A欄刻有“△”標記，說明該輔承為 ． 73．貨車無軸箱滾動軸承標志板C內(nèi)容為 年、月、日。

74.運用貨車車體傾斜不得大于______mm。

75.P65型車用轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架的兩側(cè)架之間設置了 機構(gòu)，四個端點用軸向橡膠墊與側(cè)架連接，提高了轉(zhuǎn)向架的抗菱剛度。

76.貨車輾鋼整體車輪(D、D1、E型)輪輞厚度的運用限度為 mm。

77.裝運超限貨物，如貨物的重心投影不能位于貨車縱向中心線上時，同一轉(zhuǎn)向架左右旁承間隙之和應由車輛部門調(diào)整為- mm。

78.運用貨車同一 閘瓦厚度差不得大于20 mm。

79.運用貨車車鉤閉鎖位鉤舌與鉤腕內(nèi)側(cè)距離不大于 mm。

80.K6型轉(zhuǎn)向架空車狀態(tài)下，旁承間隙（上旁承與滾子頂面間隙）為 mm。

81．C70、C70H段修周期為 年。

82．在車號自動識別系統(tǒng)中，車輛標簽安裝在被識別車輛的____上。

83．凡安裝了“車輛標簽”的車輛，均須在 處用80號字體涂打“”標記。

84.當制動機緩解時，制動缸內(nèi)的壓縮空氣由制動缸橡膠密封件右側(cè)排出，活塞及活塞桿在 的伸張作用下恢復到緩解位置。

85． 是燃軸后軸頸發(fā)熱變形而熔斷的現(xiàn)象。

86.353130A型、353130B型、351330C型緊湊型軸承均適用于縮短了軸頸長度的 車軸。

87.最高運行速度超過120 kmh的客車應裝有電空制動機、盤形制動裝置和。

是車軸疲勞而斷裂的現(xiàn)象。

89．我國貨車轉(zhuǎn)向架一般使用__________減振裝置。

90．集塵器組裝時膠墊須正位，密封線。

91.油壓減振器的阻力是隨 的大小而改變的，減振性能比橢圓彈簧穩(wěn)定。

92.車鉤斷裂按其部位可分為鉤舌、鉤耳、鉤頸、 斷裂。

93．緩解閥閥桿銷兩端須。

94．單車試驗器的壓力表有紅、黑兩針，紅針指示 的壓力。，95．由于車輪在軌面上滑行而把圓錐型踏面磨成一塊或數(shù)塊平面的現(xiàn)象稱為。

96.制動作用沿列車由前向后依次傳播的現(xiàn)象稱為 。

97．制動裝置組裝時，橫向安裝的圓銷應在開口銷與被連接件之間裝。

98.制動裝置組裝時，所有固定裝置和管卡均應處于，須待制動管組裝就位后再予以緊固。

99．制動機單車試驗時，裝用球芯折角塞門或球芯截斷塞門的車輛須進行。

100．基礎制動裝置是應用 原理把制動缸活塞的推力或手制動機產(chǎn)生的拉力擴大一定的倍數(shù)后，再平均地傳給各個閘瓦。

101．車輪磨耗型踏面與 路面相比，磨耗型可以減少踏面的磨耗，有助于改善車輛的曲線通過性能。

102．輪對的安全搭載量隨著車輪輪緣磨耗量的加大而。

103．使用人字型復軌器超復脫軌車輛時，應在脫軌車輛復軌方向的一端前，按照車輪距鋼軌的距離，選擇兩塊枕木處，將復軌器以大筋在 或稱左“人”右“入”的位置安放。

104．摸軸溫時應進行的“三對比”是指同—列車中各車輛間的對比，同—輛車 的對比，同一軸箱前、中、后的對比。

105．列車施行制動時。從制動閥手把移至制動位開始至全列車發(fā)生制動作用為止所運行的距離稱為____。

106.．裝用254×254密封式制動缸有閘調(diào)器車輛，空車位制動缸活塞行程的限度是 mm。

107．制動機試驗中開始緩解是指 開始排氣。

108.．輪對在直線上以不同直徑之滾動圓作滾動時，車輪就會不斷地作橫向擺動，這種橫向擺動稱為 運動。

-109．基本尺寸相同_相互結(jié)合的 之間的關系，稱為配合。

110．兩個零件裝配，孔￠25 mm與軸￠25 mm組成過渡配合，其最大間隙為 mm。

111．機械中飛輪的作用是儲存能量，使運轉(zhuǎn)。

112．當凸輪機構(gòu)的凸輪轉(zhuǎn)動時，借助于本身的曲線輪廓，迫使 作相應的運動。

113．間歇運動機構(gòu)就是在主動件作 運動時，從動件能夠產(chǎn)生周期性的間歇運動的機構(gòu)。

114．帶傳動一般采取增大帶與輪的 的辦法來保證傳動能力。

115．漸開線齒輪的齒形是由兩條對稱的漸開線作 組成的。

116.．在工作中只起支持轉(zhuǎn)動零件的作用，而不承受扭轉(zhuǎn)作用和彎曲作用的軸叫 軸。

117． 彼此連掛的車鉤，在運行中除受到隨機的、交變的牽引力和壓縮力的作用乏外，由于連結(jié)中心線高度的偏差和線路的原因還承受著 的作用。

118.．沖擊韌性是指金屬抵抗 而不被破壞的能力。

119.．機械加工工藝過程是在 方法加工零件的工藝過程。

120.．液壓傳動中，壓力的大小取決于。

121．.在鋼材牌號中，15Mn是代表平均碳的質(zhì)量分數(shù)（含碳量）為0.15%，錳的質(zhì)量分數(shù)（含錳量）為0.7%～12%的 鋼。

． 122．制動配件的檢修時間，由 的后2位和月份的2位數(shù)組成。

123．測量裝配間隙時須（特殊規(guī)定除外）。

、’ 124．滾動軸承檢修時，軸承內(nèi)、外圈及滾子須施行 探傷檢查。

125．車輪輻板孔周向裂紋長度不超限的車輪，須在輻板孔內(nèi)側(cè)面裂紋的端頭用“樣沖”刻打深度約為0.2mm的標記，同時在裂紋輻板孔外側(cè)沿輻板孔涂打 標記。

126．軸承內(nèi)圈及防塵擋圈退卸時須使用 加熱器加熱。

127．車輪踏面及輪緣須采用 方式加工。

128．制動防滑器主要用于裝有 制動的四軸客車制動系統(tǒng)中。

129．采用軸箱橡膠墊可以，同時有利于提高轉(zhuǎn)向架側(cè)架等零件的疲勞壽命。

130．調(diào)整ST-600型閘調(diào)器（推桿式）的控制桿，縮短控制桿頭的控制距離，可使制動缸活塞行程。

131．紅外線軸溫探測器大體上是由、控制部分、記錄部分和載波傳輸四個部分組成。

132．車輛的第一位是以制動缸 的方向來決定的。

133．104型分配閥的主閥是由作用部、充氣部、均衡部、和增壓閥等五部分組成。

134． 120主閥是由作用部、減速部、局減部、、緊急二段閥和緩解閥等六個部分組成。

135．.根據(jù)不同作業(yè)要求列車制動機試驗有：簡略試驗、、持續(xù)一定時間的全部試驗三種。

136．凡屬新造和施行 及以上修程的車輛，均要進行單車試驗。

137．在內(nèi)側(cè)輪轂外表面用油漆做出約15 mm寬、40 mm長的徑向條帶，車輪 測試標記印在條帶的上端部或下端部。

138．車輛采用轉(zhuǎn)向架后，可通過增加 的方法來提高車輛的載重量。

139．在更換閘瓦、制動配件、調(diào)整活塞行程之前，必須關閉。

140．.K5型轉(zhuǎn)向架常接觸式橡膠彈性旁承，由旁承體組成、調(diào)整墊板組成、等配件組成。

141．ECP制動系統(tǒng)在我國主要應用于大秦線重載單元列車，編組200輛以上，車輛軸重為。

142．車輛在運用時一個重要的要求就是提高車輛抗蛇行運動的，這對于車輛是速運行有著至關重要的意義。

143．車輪常見故障有車輪磨耗、裂紋、輪轂松動、踏面擦傷、踏面剝離和。

144．車輛底架主要故障有裂紋、腐蝕和。

145．.軸承大修符號是“ ”。

146．.運用對鉤提桿鏈松余量的規(guī)定是 mm。

147．車輛破損程度分為、大破、中破，小破。

148．活塞推力經(jīng)過各種杠桿作用擴大若干倍后傳遞到各個閘瓦上，變成各閘瓦的合力，即為。

149．閘瓦總壓力與活塞推力的比值稱為____________。

150．當轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)動受到阻礙，通過曲線時，使輪緣承受過大的 壓力引起脫軌。

151．構(gòu)成零件幾何特征的 叫要素。

152．零件圖是表示 大小、技術要求的圖樣。

153．基本尺寸是指 的尺寸，并盡量選用標準直徑或標準長度。

154．三視圖之間_“長對正，”的對應關系是畫圖和看圖必須遵循的基本規(guī)律。

155．基本尺寸相同，相互________公差帶之間韻關系叫配合。

156．最小過盈等于孔的上偏差減去 所得的代數(shù)差。

157．允許尺寸的 稱為公差。

158．最大極限尺寸減去 所得的偏差叫上偏差。

159．一張完整的裝配圖應有標題欄、、一組圖形、必要的尺寸和技術要求等內(nèi)容。

160．旋轉(zhuǎn)剖視圖有：全剖視、____、局部剖視、斜剖視和階梯剖視。

161．按傳遞力的方法分，機械傳動一般分為 和嚙合傳動兩類。

162.．在傳動機構(gòu)中，主動輪與從動輪的 之比叫傳動比。

163．在帶傳動中，最常用的膠帶類型有 和平型帶。

164．齒艷傳動的主要優(yōu)點有：保證 的傳動比，傳動功率范圍較大等。

165.液壓傳動系統(tǒng)的輸出功率等于____與流量的乘積。

166.在液壓傳動系統(tǒng)中，動力元件是 ，執(zhí)行元件是液壓缸（或液壓馬達）。

167.在零件圖的標題欄目中應注明零件的名稱、____、數(shù)量和比例。

168.圖形分析時，應根據(jù)視圖中標注的尺寸，采用____方法。

169.箱體零件圖中的尺寸有定形尺寸、____、總體尺寸。

170.鉆孔時，在鉆頭直徑已定的情況下，鉆削用量只與確定____和進給量有關。

171.一般機械傳動方式有齒輪傳動、皮帶傳動、____ 、鏈式傳動。

172.根據(jù)圓柱彈簧的作用形式不同可將其分為____、拉伸彈簧、扭轉(zhuǎn)彈簧等。

173.淬火后高溫回火稱為____。

174.齒輪傳動的傳動比應是____齒數(shù)之比。

175.在標準漸開線齒輪上，理論齒厚和齒槽寬度相等的圓為____，標準壓力角就生這個圓上。

176.齒輪傳動的特點是兩軸軸線相互平行，圓錐齒輪兩軸線相交，蝸輪蝸桿兩軸線相交錯。

177.傳動螺紋的齒形有____、鋸齒形。

178.耐候鋼是指在大氣中比____具有良好耐蝕性的鋼的總稱。

179.滾動軸承配合主要有熱配合、壓配合、____。

180.單列向心滾子軸承主要承受徑向力和____力。

（二）選擇題 1．在車輛全部裝用新品高摩合成閘瓦時，間瓦間隙自動調(diào)整器螺桿伸出長度STl-600型為()。

(A)500～570 mm(B)200～240 mm(C)500～550 mm(D)600～670 mm 2．在車輛全部裝用新品高摩合成閘瓦時，閘瓦間隙自動調(diào)整器螺桿伸出長度STl-250型為()。

(A)500～570 mm(B)200～240 mm(C)500～550 mm(D)600～670 mm 3．轉(zhuǎn)K3型制動梁總成，應在配件制造質(zhì)量保證期限()內(nèi)無裂損。

(A)4年(B)6年(C)5年(D)8年 4．車輛零件在運行中產(chǎn)生的損傷一般為()。

(A)自然磨損(B)后期磨損(C)運動磨損(D)折斷磨損 5．車輛配件因疲勞而斷裂，其舊痕表面往往()。

(A)很平正(B)很粗糙(C)呈暗灰色(D)呈暗褐色 6．車輛制動時，車體的慣性力將使前轉(zhuǎn)向架的垂直荷載增加，后轉(zhuǎn)向架的垂直荷載減小，同時在心盤上承受()力的作用。

(A)側(cè)向水平(B)橫向水平(C)縱向水平(D)斜向水平7．空車比重車易脫軌，是因為空車彈簧撓度()，對線路扭曲的適應力差的緣故。

(A)小(B)中(C)大(D)偏大 8．為避免發(fā)生共振現(xiàn)象，高速轉(zhuǎn)向架的()振動自振頻率設計比蛇行運動頻率低得多。

(A)點頭(B)搖頭(C)側(cè)滾 9．轉(zhuǎn)K2型分離式斜楔插板材質(zhì)為()。

(A)T10鋼(B)20鋼(C)27SiMn鋼 10.事故車送廠、段施修時，還須附有車輛破損事故記錄（）(A)車統(tǒng)-23(B)車統(tǒng)-24(C)車統(tǒng)-25（D）車統(tǒng)-26 11.轉(zhuǎn)K1、K2、K4型側(cè)架，應在配件制造質(zhì)量保證期限（）內(nèi)無裂損、鑄造缺陷不超限。

(A)5年(B)7年(C)8年（D）9年 12.車輛制動缸的()會造成制動缸緩解不良故障。

(A)皮碗磨耗(B)話塞裂紋(C)緩解彈簧折斷(D)制動缸漏風溝過長 13.回送的檢修車不能編掛于列車中部時，須由()聯(lián)系，以命令下達準許掛于列車尾部（每列以1輛為限）。

(A)列車長與車輛調(diào)度(B)車輛調(diào)度與行車調(diào)度(C)車輛調(diào)度與安全部門(D)車輛調(diào)度與機務部門 14．車輛制動時，傳感閥用來()車輛的載重并通過進入降壓風缸的壓力空氣去驅(qū)動比例閥，從而控制進入制動缸的空氣壓力。

(A)測量(B)測定(C)測試(D)測繪 15.轉(zhuǎn)K1、K2、K4型搖枕，應在配件制造質(zhì)量保證期限()內(nèi)無裂損、鑄造缺陷不超限。

(A)5年(B)7年(C)8年(D)9年。

16.轉(zhuǎn)K3型旁承彈性檔、橡膠塊，應在配件制造質(zhì)量保證期限()內(nèi)無裂損，不失效。

(A)4年(B)5年(C)6年(D)8年 17．()須涂打禁止通過駝峰標記。

(A)長大貨物車(B)敞車(C)棚車(D)平車 18.()型平車是運梁專用平車。

(A)N15(B)X6A(C)NX17(D)NX17A 19.()須涂打禁止通過駝峰標記。

(A)敞車(B)自翻車(C)棚車(D)平車 20.()須涂打禁止通過駝峰標記。

(A)敞車(B)棚車(C)底開門式車(D)平車 21()須涂打禁止通過駝峰標記。

(A)敞車(B)棚車(C)平車(D)壓縮氣體專用罐車 22.()須涂打禁止通過駝峰標記。

(A)敞車(B)棚車(C)平車(D)液化氣體的專用罐車 23.制動時傳感閥觸桿中心孔間歇排氣，原因是()漏氣。

(A)列車管(B)副風缸管(C)制動管(D)加速緩風缸管 24.軸箱定位也就是輪對定位，即約束()之間的相互位置。

(A)輪對與搖枕(B)輪對與構(gòu)架(C)輪對與車體(D)輪對與車鉤 25.（）平車是集裝箱專用平車。

(A)N15型(B)X6A型(C.)NX17型(D)NX17A型 26.車體采用凹底結(jié)構(gòu)的平車是()。

(A)X2K型(B)X6A型(C)NX17型(D)NX17A型 27.軸頸卸荷槽、防塵板座及輪對外側(cè)的外露部位發(fā)生斷軸時，有軸箱滾動軸承輪對第一次組裝不超過()，由輪對組裝單位負責。

(A)2年(B)3年(C)4年(D)5年 28.計算機的主要邏輯元件采用的是()。

(A)晶體管(B)小規(guī)模集成電路(C)電子管(D)大規(guī)模和超大規(guī)模集成電路 29.車輪上標記可采用()等方式生成。

(A)熱壓、冷打和鑄造(B)熱壓、冷打、鍛造(C)熱壓、鑄造、鍛造(D)冷打、鍛造、鑄造 30.無軸箱雙列圓錐滾予軸承，制造廠代號應刻打在()內(nèi)。

(A)A欄(B)B欄(C)C欄(D)D欄 31.貨車行包快運專列車輛軸承絕對溫度達到()及以上時，可以摘車施修。

(A)60℃(B)70℃(C)80℃(D)100℃ 32．防火板不脫落的廠修質(zhì)量保證期為()。

(A)1個廠修期(B)1個段修期(C)1個輔修期(D)1個臨修期 33．配件制造質(zhì)量保證期規(guī)定，閘調(diào)器不失效為()。

(A)4年(B)5年(C)6年(D)8年 34.轉(zhuǎn)8G型側(cè)架，應在配件制造質(zhì)量保證期限（）內(nèi)無裂損、鑄造缺陷不超限。

(A)5年(B)7年(C)8年(D)9年 35.轉(zhuǎn)K3型一體式構(gòu)架，應在配件制造質(zhì)量保證期限()內(nèi)無裂損。

(A)4年(B)5年(C)6年(D)i8年 36．編織制動軟管總成，應在配件制造質(zhì)量保證期限()內(nèi)不脫落、無裂損、漏泄超過規(guī)定。

(A)4年(B)5年，(C)6年(D)7年 37.轉(zhuǎn)8G型搖枕，應在配件制造質(zhì)量保證期限()內(nèi)無裂損、鑄造缺陷不超限。

(A)5年(B)7 2年(C)8年(D)9年 38．控制型轉(zhuǎn)向架等搖枕、側(cè)架，應在配件制造質(zhì)量保證期限()內(nèi)無裂損、鑄造缺陷不超限。

(A)5年(B)6年(C)8年(D)9年 39.交叉支撐裝置各配件無舊痕裂損的段修質(zhì)量保證期為()。

(A)剩余廠修(B)1個廠修期(C)1個段修期(D)1個輔修 40.L-A、．L-B、L-C型闡瓦托不松動的段修質(zhì)量保證期為()。

(A)1個廠修期(B)剩余廠修期(C)1個段修期(D)1個輔修期 41.閘瓦間隙自動調(diào)整器和各人力制動機不發(fā)生故障的段修質(zhì)量保證期為()。

(A)1個廠修期(B.)剩余廠修(C)1個段修期(D)1個輔修期 42.傳感閥、比例閥、控制閥不發(fā)生故障的段修質(zhì)量保證期限()。

(A)1個廠修期(B)1個段修期(C)剩余廠修(D)1個輔修 43.心盤磨耗盤（襯墊）奧-貝球鐵襯套，應在配件制造質(zhì)量保證期限()內(nèi)無裂損，磨耗不超限。

(A)3年(B)5年(C)6年(D)8年 44.安裝磨耗盤的上、下心盤，時速為120 kn/h，其配件制造質(zhì)量保證期限()內(nèi)無裂損，磨耗不超限。

(A)5年(B)6年(C)8年(D)9年 45.質(zhì)量保證是在保證期限內(nèi)，貨車在正常運用中()。但不包括在定期檢修時發(fā)現(xiàn)的問題。

(A)保證內(nèi)容(B)應發(fā)生的質(zhì)量故障(C)保證質(zhì)量(D)不應發(fā)生的質(zhì)量故障 46.無軸箱滾動軸承標志板上的標記使用鋼印刻打，字體高()。

(A)3 mm(B)5 mm(C)6 mm(D)7 mm 47.軸承本次裝用的年月日應刻打在無軸箱滾動軸標志板的()內(nèi)。

(A)C欄(B)B欄(C)．A欄(D)D欄 48.新造軸承或大修軸承首次裝用時，()內(nèi)只刻打軸承本次裝用單位代號。

(A)A欄(B)D欄(C)C欄(D)B欄 49.安裝制動缸時，前蓋上的濾塵器孔須()。

(A)向左(B)向右(C)向下(D)同上 50.輪對在軌道上滾動時鋼軌對輪對的切向反作用力稱為()。

(A)制動力(B)摩擦力(C)制動壓力(D)黏著力 51.()，這種敘述是錯誤的。

(A)把數(shù)據(jù)從內(nèi)存?zhèn)鬏數(shù)接脖P叫寫盤(B)把源程序轉(zhuǎn)換為目標程序的過程叫編譯(C)計算機內(nèi)部對數(shù)據(jù)的傳輸、存儲和處理都使用二進制(D)應用軟件對操作系統(tǒng)沒有任何要求 52.手輪式手制動軸在制動時，軸的橫截面產(chǎn)生的剪切應力的特點是()。

(A)中心點的應力為0(B)中心點的應力等于軸外層表面應力(C)中心點的應力最大(D)同一截面兩對稱點的應力方向相同 53.STl-600型閘調(diào)器在單車試驗調(diào)試中造成制動缸活塞行程不穩(wěn)定的主要原因是()。

(A)調(diào)試方法不正確(B)閘調(diào)器本身質(zhì)量有問題(C)制動機性能不穩(wěn)定(D)制動杠桿傳動裝置阻力大且不穩(wěn)定 54.選用合理的車輛制動率應從車輛處于()狀態(tài)時來考慮。

(A)空車(B)重車(C)制動(D)緩解 55.轉(zhuǎn)K6型轉(zhuǎn)向架搖枕彈簧有承載內(nèi)外彈簧()。

(A)8個(B)10個(C)12個(D)14個 56.120閥中的()是為減輕長大物列車在緊急制動時的縱向沖擊而設置的。

(A)緊急閥(B)紫急二段閥(C)減速部(D)作用部 57.測量車輪踏面剝離長度時，沿()測量。

(A)剝離寬度最大(B)剝離長度最大(C)踏面圓周方向(D)剝離最大值 58.高速列車對轉(zhuǎn)向架重心要求盡可能()。

(A)高(B)在幾何中心上(C)低(D)在線路的中心上 59.動載荷的數(shù)值和方向()。

(A)暫時變化(B)隨時變化(C)保持不變(D)永久變化 60.靜滑動摩擦系數(shù)的單位是()。

(A)kg(B)無單位(C)kN(D)度 61.節(jié)流閥是通過改變()來控制流量的大小。

(A)流道數(shù)(B)流通方向(C)流通截面大小(D)彈簧力的大小 62.由于踏面有一定的坡度，當輪對在曲線上運行時，因()作用，輪對向外側(cè)偏移，這樣外輪所走距離就比內(nèi)輪大，避免了車輪踏面在鋼軌上滑行。

(A)牽引力(B)離心力(C)摩擦力(D)慣性力 63.在間隙配合中，孔的()極限尺寸減去軸的最小極限尺寸所得代數(shù)差，稱為最大間隙。

(A)最大(B)最小(C)最窄(D＇)最寬 64.三通閥或分配閥再制動時引起的列車管壓力下降的現(xiàn)象叫()。

(A)階段制動(B)局部減壓(C)階段緩解(D)減壓 65.列車運行在坡道上產(chǎn)生的坡道阻力屬于()阻力。

(A)附加(B)列車運行(C)基本(D)黏著 66.制定最大檢修限度，應以零部件是否能繼續(xù)工作()為原則。

(A)使用年限(B)強度極限(C)保證安全(D)使用壽命 67.車輛用152726滾動軸承的內(nèi)徑是()。

(A)152mm(B)130 mm(C)260 mm(D)726 mm 68.順時針轉(zhuǎn)動機泠車上的ST1-600型閘調(diào)器控制桿，使控制桿頭的控制距離改變2mm，可使該車制動缸活塞行程()。

(A)縮短2mm(B)增長2mm(C)縮短3.5mm(D)增長3.5mm 69.發(fā)生車軸折斷事故時，需要調(diào)查貨物有無()等情況。

(A)偏載、超載、超寬(B)偏載、超載、集重(C)偏載、超載、超長，(D)超高、集重、偏載 70.調(diào)查車輛配件破損脫落時，應記載破損配件名稱、型號、材質(zhì)及()。

(A)顏色(B)大小(C)部位(D)多少 71.MT-2型摩擦式緩沖器系摩擦式彈簧緩沖器摩擦機構(gòu)分為，()。

(A)-組(B)兩組(C)三組(D)四組． 72.所謂重載列車是指其編組重量()以上的列車。

(A)3 600 t(B)4 000 t(C)5 000t(D)10 000t 73.計算機的存儲單元中，存倍的內(nèi)容()。

(A)只能是數(shù)據(jù)(B)只能是程序(C)可以是數(shù)據(jù)和指令(D)只能是指令 74.浴盆式敞車車體下部設計成浴盆型結(jié)構(gòu)，一方面充分利用了機車車輛下部限界，另一面也有效地解決了增加載重與降低車輛()的矛盾。

(A)重心(B)重力(C)重載(D)重量 75.根據(jù)青藏高原運輸特點、作業(yè)要求、列檢作業(yè)場布局情況，對進入格拉段的鐵路貨車應按照()標準進行整備。

(A)廠修(B)段修(C)輔修(D)6運用 76.轉(zhuǎn)向架軸箱定位的作用為()。

(A)將載荷傳遞并均分到輪對(B)利用車體的穩(wěn)定慣性牽制軸箱的橫擺(C)減少車體的側(cè)滾振動(D)減少車輛的縱向沖動 77.輪緣磨耗超限后的危害是()。

(A)使車輪通過道岔時易爬上尖軌(B)增加其與鋼軌內(nèi)側(cè)面的摩擦系數(shù) ．(C)降低車鉤高度，造成列車分離(D)加劇車輪的踏面磨耗 78.120型制動機所產(chǎn)生的閘瓦壓力大小與()有關。

(A)列車管(B)制動缸活塞行程(C)局減作用(D)緩解閥位置 79.滾動軸承的徑向間隙()。

(A)與軸向間隙相互獨立(B)隨軸向間隙減小而增大(C)隨軸向間隙增大而增大(D)與軸向間隙既相關又獨立 80.車輛振動加速度與車輛()。

(A)自振振幅的平方成正比(B)自振頻率成正比(C)自振頻率的平方成正比(D)自振頻率和振幅無關 81.車輛振動是()。

(A)強振與自振分別存在(B)強振和自振的組合(C)強振與自振互不相干(D)自由振動 82.由于摩擦系數(shù)的關系，當閘瓦壓力增大2倍時，制動力則()。

(A)=2倍(B)>2倍(C)<2倍(D)為0倍 83.提高轉(zhuǎn)向架彈簧靜撓度是通過()而減小車輛垂直振動加速度。

(A)吸收振動能量(B)降低自振頻率(C)減小振動振幅(D)減小自振振幅和自振頻率 84.軸箱與側(cè)架鑄成一體或用螺栓及其他緊固件連接為一個整體的軸箱定位方式為（）。

(A)固定式(B)導框式(C)導柱式(D)油導筒式 85.構(gòu)架上的導柱插入坐入在軸箱彈簧托盤上的支持環(huán)內(nèi)，發(fā)生上下運動，這種軸箱定位為()方式。

(A)固定(B)導框式(C)導柱式(D)油導筒式 86.軸箱上有導框槽，構(gòu)架（或側(cè)架）上有導框，構(gòu)架（或側(cè)架）的導框插入軸箱的導框槽內(nèi)的軸箱定位方式為()。

(A)固定式(B)導框式(C)導柱式(D)油導筒式 87.因列車折角塞門關閉造成事故，無法判明責任的定發(fā)生地()責任事故。

(A)車站(B)鐵路運輸企業(yè)(C)車輛段(D)車輛廠 88.在轉(zhuǎn)向架中同時有搖枕彈簧減振裝置和軸箱彈簧減振裝置，使車體的振動經(jīng)歷二次彈簧減振衰減的彈簧懸掛裝置稱()彈簧懸掛裝置。

(A)一系(B)二系(C.)三系(D)四系 89.小汽車雙層平車是指設有上下()底架，專供運輸小汽車的平車。

(A)一層(B)兩層(C)三層專定(D)多層 90.扣修定檢車時，確因事故等特殊情況需提前扣修，須經(jīng)()批準。

(A)鐵道部(B)鐵路局(C)車站(D)段檢調(diào) 91.實行壽命管理的配件無制造單位、時間標記時，應按()處理。

(A)廠修時間(B)報廢(C)制造時間(D)裝車時間 92.普碳鋼鉤體使用時間滿()報廢。

(A)10年(B)15年(C)20年(D)25年 93.1999年3月以后制造的SKF197726型軸承大修后，使用時間滿()報廢。

(A)5年(B)4.5年(C)5年(或50萬km)(D)7年(或70萬km)94.MT-2、MT-3使用時間滿()報廢。

(A)15年(B)18年(C)20年(D)25年 95.鉤體、鉤舌、鉤尾框無裂損，鑄造缺陷不超限，制造質(zhì)量保證期限應為()。

(A)1個段修期(B)1個廠修期(C)5年(D)9年 96.MT-2、MT-3、ST型緩沖器使用時間以()為準。

(A)裝車時間(B)制造時間(C)箱體標記(D)段修時間 97.提速貨物列車列檢技術作業(yè)要求：車輪踏面擦傷深度及局部凹下深度須不大于()。

(A)0.5 mm(B)1rnm(C)1.5 mm(D)2 mm 98.列檢發(fā)現(xiàn)提速區(qū)段貨物列車IPDS系統(tǒng)預報運行狀態(tài)不良達到()，檢查發(fā)現(xiàn)轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架承載鞍頂面存在嚴重的黏著性磨損時需扣修。

(A)-級(B)二級(C)三級(D)四級 99.L-A、L-B、L-C型制動梁無裂損、制造缺陷不超限、不失效，制造質(zhì)量保證期限應為()。

(A)3年(B)6年(C)9年(D)10年 100.車軸在()的作用下。長時間使用會造成金屬的疲勞，降低金屬的拉伸強度和疲勞極限，從而使車軸產(chǎn)生裂紋。

(A)垂直載荷(B)交變載荷(C)靜載荷(D)動載荷 101.轉(zhuǎn)K2型分離式斜楔、整體式斜楔、側(cè)架立柱磨耗板無裂損、磨耗不超限，質(zhì)量保證期限應為()。

(A)3年(B)5年(C)6年(D)9年 102.罐車的排油上卸式裝置利用虹吸原理，在罐內(nèi)安放1根放出管，下端切成()角，插入罐內(nèi)的聚液窩里。

(A)15°(B)25°(C)35°(D)45° 103.必盤磨耗盤、奧一貝球鐵襯套無裂損，磨耗不超限，質(zhì)量保證期限應為()。

(A)3年(B)5年(C)6年(D)9年 104.鉤身設在鉤頭和鉤尾之間，主要是用以（）、承受列車水平牽引力和沖擊力。

(A)傳達(B)傳輸（C）傳遞(D)傳送 105.提速貨物列車列檢技術作業(yè)要求車輪輻板及輻板孔()。

(A)裂紋不大于0.5 mm(B)裂紋不大于lmm(C)裂紋不大于1.5 mm(D)無裂紋 106.車鉤組裝后，13A型上作用車鉤鉤鎖鐵移動量段修規(guī)定不大于()。

(A)11 mm(B)13 mm(C)20mm(D)22mm 107.車鉤組裝后，13A型下作用車鉤鉤鎖鐵移動量段修規(guī)定不大于()。

(A)11 mm(B)13 mm(C)20mm(D{)22 mm 108.車鉤組裝后，13A型上、下作用車鉤鉤鎖鐵移動量段修規(guī)定均不小于()。

(A)2mm(B)3 mm(C)4mm(D)5 mm 109.轉(zhuǎn)K3型轉(zhuǎn)向架由()、軸箱彈簧懸掛裝置、輪對、彈性常接觸式旁承及基礎制動裝置等5部分組成。

(A)H型整體焊接構(gòu)架(B)側(cè)架(C)U形構(gòu)架(D)長方構(gòu)架 110:轉(zhuǎn)K4型轉(zhuǎn)向架裝用了(),主摩擦面為高分子復合材料,提高減振裝置的使用壽命。

(A)針狀馬氏體鑄鐵斜楔(B)鑄鋼斜楔(C)整體式斜楔(D)斜楔塊 111.352226X2-2RZ型滾動軸承輪廓尺寸與原197726型軸承相同，仍采用鋼保持架，滾子由每列()減少為每列20粒。

(A)21粒(B)22粒(C)23粒(D)24粒 112.車輛零件()或受到過大的載荷會發(fā)生變形。

(A)塑性過大(B)剛度過低(C)彈性過強 ．(D)硬度過小 113.車鉤緩沖裝置中的前從板承受()。

(A)牽引力(B)沖擊力(C)橫向力(D)離心力 114.ST型緩沖器組裝后須進行不大于()的壓噸試驗，壓縮后須能自由恢復原位。

(A)100t.(B)150t(C)200t(D)250t 115.車鉤緩沖裝置中的后從板承受()。

(A)牽引力(B)沖擊力(C)橫向力(D)離心力 116.當車輛在不平坦線路上運行或車體被不均勻地頂起時，車體將受()載荷。

(A)扭轉(zhuǎn)(B)側(cè)向(C)水平(D)縱向 117．全部載荷均由底架來承擔的車體結(jié)構(gòu)稱為()承載結(jié)構(gòu).(A)共同(B)底架(C)整體(D)側(cè)梁 118.載荷由側(cè)、端墻與底架共同承擔的車體結(jié)構(gòu)稱為()承載結(jié)構(gòu)。

(A)底架側(cè)壁共同(B)底架(C)整體(D)側(cè)梁 119.控制型轉(zhuǎn)向架的搖枕、側(cè)架無裂損、、鑄造缺陷不超限，制造質(zhì)量保證期限應為()。

(A)5年(B)9年(C)1個廠修期(D)1個段修期 120.從車體至輪對之間只設一系彈簧減振的彈簧懸掛裝置稱()彈簧懸掛裝置。

(A)一系(B)二系(C)三系(D)四系 121車輛底架中只承受垂直載荷的梁是()。

(A)側(cè)梁(B)中梁(C)橫梁(D)枕梁 122.轉(zhuǎn)K3型轉(zhuǎn)向架斜楔采用了()斜楔結(jié)構(gòu)。

(A)一體式(B)組合式(C)軸箱單側(cè)(D)直頂式 123．鑄鋼鍘架上鑄有()錐形突起，便于更換側(cè)架的轉(zhuǎn)向架進行選配。

(A)7個(B)6個(C)5個(D)4個 124.鉤尾扁銷螺栓的直徑是()。

(A)￠16 mm(B)￠18mm(c)￠20 mm(D)￠24mm 125.車鉤的鉤尾框、鉤舌段修時須進行()拋丸除銹。

(A)堿水蒸煮(B)拋丸(C＇)強水流沖洗(D)壓力空氣吹塵 126.17號車鉤彈性支承裝置中，每組有()支承彈簧。

(A)1個(B)2個(c)3個(D)4個 127.貨車用牽引桿的材質(zhì)為()鋼。

(A)A級(B)B級(C)c級(D)E級 128．金屬材料發(fā)生斷裂時，觀察斷口形態(tài)時，若斷口無顯著的塑性變形，而且斷口可明顯分為兩部分：—部分是疲勞裂紋的延伸部分；

另—部分是殘余斷面瞬間斷裂區(qū)，這種斷裂為()。

(A)塑性斷裂(B)脆性斷裂(C)疲勞斷裂(D)交變斷裂 129．金屬材料發(fā)生斷裂時，觀察斷口形態(tài)時，若斷口無顯著的塑性變形，而且斷日表面平齊，能看到顆粒狀的晶粒輪廓，有比較明亮的金屬光澤，這種斷裂為()。

(A)塑性斷裂(B)脆性斷裂(C)疲勞斷裂(D)交變斷裂 130．鉤腔內(nèi)部配件段修時須進行()拋丸除銹。

(A)堿水蒸煮(B)壓力空氣吹塵(C)強水流沖洗(D)拋丸 131． ST型緩沖器使用時間滿()報廢。

(A)15年(B)18年(C)20年(D)25年 132．最常用的三視圖是指（）。

(A)主視圖、俯視圖、左視圖(B)右視圖、仰視圖、后視圖(C)全剖視圖、半剖視圖、局部視圖(D)剖面圖、主視圖、右視圖 133一張完整的零件圖包括下列內(nèi)容()。

(A)名稱、材料、數(shù)量、圖號(B)表面度、公差、熱處理(C)一組圖形、完整的尺寸、必要的技術要求、填寫完整的標題欄(D)定形尺寸、定位尺寸、總體圖形 134．2號緩沖器中裝有()大外環(huán)彈簧。

(A)6個(B)7個(C)8個(D)9個 135．ST型緩沖器的彈性元件是()。

(A)推力錐(B)限位墊圈(C)摩擦楔塊(D)圓柱形螺旋彈簧 136．從鐵道車輛的車號編碼上可以反映貨車的()及車型。

(A)轉(zhuǎn)向架型式(B)三通閥型式(C)車鉤型式(D)車種 137．因裝用轉(zhuǎn)向架型式的變化而引起的車型變化，在車型編碼尾部加注()的車輛，原檢修周期不變。

(A)字母(B)數(shù)字(C)編碼(D)K、T、H 138．貨車性能標記中，容積以()為單位。

(A)m3(B)k m3(C)cm3(D)mm3 139．貨車車輪輪輞寬度小于()的車輛不得涂打國際聯(lián)運標記。

(A)123mm(B)125 mm(C)127 mm(D)130 mm 140．.貨車車輛的自重與設計標記載重的比值為車輛的()。

(A)自重系數(shù)(B)比容系數(shù)(C)構(gòu)造速度(D)軸重 141．貨車車輛的設計容積與標記載重的比值為車輛的()。

(A)自重系數(shù)(B)比容系數(shù)(C)構(gòu)造速度(D)軸重 142．.貨車車輛設計時，允許其正常運行的最高速度為車輛的()。

(A)自重系數(shù)(B)比容系數(shù)-(C)構(gòu)造速度(D)軸重 143．貨車車輛輪對作用于鋼軌上的載荷為車輛的()。

(A)自重系數(shù)(B)比容系數(shù)(C)構(gòu)造速度(D)軸重 144． 貨車車輛總重與車輛全長之比為車輛的（）(A)自重系數(shù)(B)比容系數(shù)(C)構(gòu)造速度(D)每延米軌道載重 145.以一輛30t貨車的全長作為換算標準而折合的數(shù)值，稱為車輛的()。

(A)最大長(B)車體長(C)車輛定距(D)換長 146.貨車車輛的技術參數(shù)是概括地介紹車輛住能和結(jié)構(gòu)特點的—種指標，一般包括()。

(A)性胄邕參數(shù)和特殊標記(B)性能參數(shù)和主要尺寸(C)性能參數(shù)和性能標記(D)性能標記和主要尺寸 147.雙層集裝箱車日常維護中，取消了（）。

(A)廠修(B)段修(C)輔修(D)定期檢修 148.雙層集裝箱車輛日常檢查及狀態(tài)修的重點部位是()。

(A)車鉤緩沖裝置(B)空氣制動機(C)人力制動機(D)車輪踏面及輪緣 149.E級鋼鉤尾框使用時間滿()報廢。

(A)10年(B)15年(C)20年(D)25年 150.普通貨車(23 t軸重)自動制動機列車管壓力為500 kPa時，重車位鑄鐵閘瓦每輛換算閘瓦壓力為()。

(A)330kN(B)130 kN(C)370kN(D)150 kN（三）判斷題 1．安裝脫軌自動制動裝置的車輛，重新調(diào)整旁承間隙或車鉤高后必須重新檢查并調(diào)整拉環(huán)、頂梁與車軸的位置尺寸。

()2．段修時，對鉤舌內(nèi)側(cè)面的彎角部和上、下彎角處須進行電磁探傷。

()3．在段修過程中，鉤尾銷螺栓可不做電磁探傷。

()4．滑槽式制動梁的端軸根部在段修時，須做電磁探傷。

()5．按傳動機構(gòu)的配置，基礎制動裝置分為“散開式”和“單元式”兩種。

()6．列車在同等條件下，實施緊急制動時的制動有效距離與實施常用制動時是基本相等的。

()7．車輛零部件在運用中由于裝載過量、承受硬性沖擊產(chǎn)生的損傷屬慣性損傷。

()8．車輛在運行中作用在車輛上的基本載荷是靜載荷和動載荷。

()9． 由于車輪載荷減載過大而引起車輪爬軌脫線為懸浮脫軌。

()10.車輪在全車中承受的載荷越大，越易脫軌。

()11.貨物重車的重心高度從鋼軌面算起，一般不得超過2 000 mm，超過時可采取配重措施，或限速運行，以確保行車安全。

()12.某貨車中梁下垂達55 mm被認為是中破。

()13.我國目前運用中的B20、B21型機冷車輛的車體采用的是無中梁的整體承載結(jié)構(gòu)。

()14.103型制動機空重車調(diào)整裝置直接調(diào)整制動缸壓力。

()15.列檢作業(yè)場發(fā)現(xiàn)在質(zhì)量保證期內(nèi)，因制造、定檢漏檢或檢修不造成的側(cè)架故障時，其修復費用向責任單位轉(zhuǎn)賬清算。

()16.轉(zhuǎn)K4型彈簧托板縱裂紋時更換。

()17.貨車制動機的穩(wěn)定性是指在施行減壓140 kPa的常用制動時不應發(fā)生緊急制動。

()18;調(diào)查車輛制動配件破損時，沒必要記載定檢情況。

()19．制動時排風時間與減壓量、牽引輛數(shù)成正比，也與大閘排風口直徑是否標準有關。

()20回送事故車要求將其制動部破損配件卸下并開通主管通路。()21.旅客列車在運行途中，尾部車輛因制動故障關門，可運行到前方客列檢處理。

()22.13A車鉤鉤舌圓銷折斷的主要原因是設計不合理，使之承受了部分縱向牽引力和沖擊力。

()23.列車在區(qū)間車鉤或鉤舌折斷分離時，前鉤破損、鉤舌折斷時，應自分離處分割。

()24.客車常用車鉤有1號、13號兩種。

()25.緩沖器的作用原理是把沖擊能變?yōu)槟Σ翢岫牡魜韺崿F(xiàn)緩和沖擊作用。

()26.斜楔式摩擦減振器的減振性能的好壞，取決于主、副摩擦面上的摩擦系數(shù)。

()27.超聲探傷、，磁粉探傷都是無損探傷。

()28某列車在區(qū)間連續(xù)發(fā)生2輛車燃軸甩車，構(gòu)成2件一般事故。

()29.需要更換中梁及端梁各1根的貨車可以辦理報廢。

()30.貨車中、側(cè)、端、枕梁任何一根彎曲或破損都可以構(gòu)成大破。

()31.偏載和偏重的區(qū)別：偏載超過了每個轉(zhuǎn)向架規(guī)定壓力，而偏重尚未超過每個轉(zhuǎn)向架的壓力。

()32.測量端梁彎曲以兩端引出平行線為基準，垂直測量之。

()33.貫通式中梁的牽引部分破損按牽引梁計算。

()34.車輛顛覆或重車脫軌的輪對，經(jīng)外觀檢查無異?？衫^續(xù)使用。

()35.空氣制動機的穩(wěn)定性表現(xiàn)在列車運行中不能發(fā)生自然制動。()36.送往修理工廠的貨車，應插有紅斜線的色票（車統(tǒng)一16）。()37．復軌器安裝后，嚴禁在其頂部涂刷潤滑油脂。

()38.使用人字復軌器時，應將復軌器大筋設在鋼軌外側(cè)。

()39.在車輛檢修工作中，對零部件允許存在的損傷程度的規(guī)定，稱為檢修限度。

()40.制定最大限度，應從零件能否繼續(xù)工作和保證運行安全的角度來考慮。

()41.HMIS的全稱是鐵路貨車信息系統(tǒng)。

()42.車輛設有旁承，主要是防止車體過分傾斜而支撐車體，使車輛順利通過曲線。

()43.坡道限速是根據(jù)坡道值來制定的，坡道越長，限速越高。

()44.制動方式是指制動時列車動能的轉(zhuǎn)移方式或制動力的獲取方式。

()45.列車在運行中脫鉤分離時，將會發(fā)生自動制動作用。

()46.車輛彈簧主要采用硅錳彈簧鋼制造，55Si2Mn主要用于制造扁彈簧，60Si2Mn主要用于制造圓彈簧。

()47.13A號車鉤雖有較多的優(yōu)點，但也存在三態(tài)作用不夠靈活的缺點。

()48.提速且減重輪對是指裝用HDZB型鑄鋼車輪或HDSA型輾鋼車輪的輪對。

()49.緩沖器在全壓縮過程中，有一部分能量被阻尼所消耗，所消耗部分的能量與容量之爾為能量吸收率。

()50.列車中有一折角塞門被關閉時，整列車將失去制動作用。()51.轉(zhuǎn)K4型轉(zhuǎn)向架是指裝用焊接結(jié)構(gòu)側(cè)梁、橫梁組焊成的整體構(gòu)架和一系軸箱彈簧懸掛裝置的轉(zhuǎn)向架。

（）52.加冰冷藏車是鐵路運送易腐貨物的通用車輛。

()53.機械冷藏車的軸箱采用導框式定位。

()54.鉤尾銷更換新品時，材質(zhì)為合金鋼。

()55.在配件使用壽命期內(nèi)，因配件內(nèi)部缺陷造成事故時由配件制造單位負責。

()56.車鉤組裝時，鉤舌、鉤體和鉤腔內(nèi)配件材質(zhì)須匹配，普碳鋼鉤舌應安裝在普碳鋼鉤上。

()57．鉤身長度是指鉤肩到鉤尾的長度。

()58.輪對組裝鋼印Y2代表驗收員標記，Y代表驗收，2代表驗收員編號。

()59.轉(zhuǎn)K6型側(cè)架立柱磨耗板組裝時，須采用鉚釘熱鉚。

()60.裝用交叉桿的轉(zhuǎn)向架組成后需作業(yè)時，頂升一端側(cè)架不得超過100 mm。

()61.制動下拉桿圓銷的開口銷須卷起，其他各種圓銷開口銷均須雙向劈開角度為60。以上。

()62．轉(zhuǎn)K1型轉(zhuǎn)向架是指裝用4個軸箱一系八字形橡膠剪切墊和側(cè)架中交叉支撐裝置的三大件貨車轉(zhuǎn)向架。

()63.鉤舌銷更換新品時，材質(zhì)為45鋼。

()64.重車脫軌的同一轉(zhuǎn)向架上所有軸承及空車脫軌輪對的軸承須退卸。

()65.轉(zhuǎn)動軸承有異音、卡滯或其他不正常現(xiàn)象時須退卸。

()66.同一輛車制動梁及閘瓦型式須一致。

()67.截斷塞門裝在垂直管上者，手把向下為開通位置。

()68.轉(zhuǎn)K6型、轉(zhuǎn)K5型轉(zhuǎn)向架軸承擋鍵螺栓組裝后開口銷須與螺栓 盤緊。

()69.作用于車體的側(cè)向力將使轉(zhuǎn)向架心盤上受到縱向水平力的作用。

()70.制動波速的提高，不僅可縮短空走時間和制動距離，而且能減輕列車的縱向。

（）71.列車在運行中產(chǎn)生自然制動會增加牽引阻力，降低運行速度；

甚至造成中途停車。

()72．制動梁支柱裂損多發(fā)生在支柱橢圓孔兩端邊緣處、方套彎角及圓銷孔處。

()73.軸箱與導框游間過大，通過曲線時將加劇輪緣磨耗，加大運行阻力，甚至引起脫軌。

()74.軸承中潤滑脂太多，在運用時不易散發(fā)滾動摩擦熱，容易出現(xiàn)早期運用熱，如不及時處理，會使油脂出現(xiàn)變質(zhì)而導致熱軸。

()75．ST2-250型雙向閘瓦間隙自動調(diào)整器的螺桿右端是四個頭的特種梯形非自鎖螺紋，外徑30mm，導程28mm。

（）76．一般所說的制動裝置，應包括制動機、基礎制動裝置和人力制動裝置三大部分。

()77．基礎制動裝置的作用是將制動缸的空氣壓力直接傳遞到閘瓦上去。

()78．120閥可與各型三通閥、分配閥混編。

()79．車輛破損分為大破s中破、小破三種。

()80．車輪踏面擦傷，不會引起車輛振動。

()81．不得借助交叉桿或彈簧托板吊裝、支撐或移動轉(zhuǎn)向架。

()82．轉(zhuǎn)K2型旁承座安裝方向須為：同一搖枕相反，同一車輛同側(cè)同向。

（）83．.比例閥蓋上的空重車顯示牌翻起顯示空車位，表面為白色；

落下顯示重車紅色。

()84．一件貨物的長度超過普通平車的長度，經(jīng)使用游車跨裝不超限就稱為超長貨物。

()85．企業(yè)自備鐵路貨車不安裝車號自動識別標簽。

()86.實行壽命管理和有制造質(zhì)量保證期的新制配件不須有制造時間和制造廠代號標記。

()87.單車試驗時，連接單車試驗器后，首先用壓力空氣將制動管系吹掃干凈后即可進行。

()88.鉤尾框托板螺母須采用FS型、BY-B型或BY-A型防松螺母。

()89.進行人力制動機作用試驗，制動時，全車閘瓦須抱緊車輪；

緩解時，閘瓦須松開車輪。

()90．鉤尾框托板螺母裝用BY-B型防松螺母時，須安裝彈簧墊圈。

()91.混合列車不得編入裝載爆炸品、劇毒氣體的車輛。

()92.車體落成后，轉(zhuǎn)向架的簧下配件與底架相對部位的垂直距離不小于40mm。

()93.轉(zhuǎn)8G型轉(zhuǎn)向架裝用已安裝支撐座的轉(zhuǎn)8G型側(cè)架。

()94.安裝心盤磨耗盤時，下心盤內(nèi)不得有異物及油漆。

()95.高摩合成閘瓦與高磷閘瓦、低摩合成閘瓦不得混裝。

()96.傳感閥的觸桿、抑制盤的圓柱軸及觸頭螺紋等活動部位不得涂漆。

()97.除鐵道部指定不安裝標簽的車輛外，均須安裝技術狀態(tài)良好的標簽。

()98.單車試驗前做好試驗準備，須將制動機空重車手把置于重車位。

()99.軸頸中心與車輪中心如有偏心。將使軸箱在垂直方向產(chǎn)生規(guī)律性的起伏運動，使車輛產(chǎn)生振動。

()100.車輪踏面有錐度，能引起輪對在鋼軌上的蛇形運動，它將帶動車體產(chǎn)生橫向周期性的振動。

()101.對于鋼軌的接縫處，當車輪通過時，車輛彈簧受周期性的沖擊，產(chǎn)生壓縮或伸長，會引起車體在彈簧上的振動。

()102.軸箱定位可以使輪對轉(zhuǎn)動靈活，轉(zhuǎn)向架順利通過曲線。

()103.軸箱定位可以使軸箱在轉(zhuǎn)向架上的位置及活動余地限定在一定范圍內(nèi)，從而正確地把載荷傳遞并分布到輪對。

()104．軸箱定位可以利用車體的穩(wěn)定慣性來牽制、增加軸箱的橫向擺動。

()105.車輛制動時，車體的慣性力將使前轉(zhuǎn)向架的垂直載荷減少，后轉(zhuǎn)向架的垂直載荷增加。

()106.轉(zhuǎn)K5型轉(zhuǎn)向架裝用L-C型制動及其奧-貝球墨鑄鐵襯套。

()107．SKF型滾動軸承當軸溫超過50℃時可以扣車。

()108.列檢沒有發(fā)現(xiàn)車號自動識別標簽丟失是應該的。

()109.滾動軸承標志板內(nèi)容刻打時對于197720型滾動軸承的分類代號一定要打。

()110.120型閥帶有閘調(diào)器的制動缸活塞行程應該是重車位：115～160 mm。

()111.車輛輪對的內(nèi)側(cè)距離為1 453 mm．其容許差為+3 mm，輪輞寬度小于135 mm者，由鐵道部規(guī)定。

()112.軸向游隙其作用是避免滾子端部與內(nèi)、外圈擋邊的經(jīng)常摩擦，保證軸承在轉(zhuǎn)向架傾斜或輪對蛇形運動時正常工作，防止車輛通過曲線時滾子被卡。

()113.如果車輪與輪座接觸處有局部間隙，而且有鋸齒型條痕者為車軸裂紋象征。

()114.貨車設置中間旁承墊同樣能抑制蛇行運動和車輛側(cè)滾運動。

()115．貨車段修時制動缸的橡膠密封件全部更換新品。

()116.車輛鋼鐵配件塑性斷裂，其特點是表面明顯的塑性變形。()117.在運輸繁忙區(qū)段發(fā)生列車重大顛覆事故，機車車輛和線路損壞又較為嚴重，必須迅速通線路時，應采用便線開通的方法。

()118.無自動制動機的車輛不得涂打國際聯(lián)運標記。

()119.車鉤托梁須采用M20螺栓，且須安裝背母和妒4mm開口銷。

（）120.旁承摩擦力過小，阻礙轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)動，使輪緣承受過失側(cè)向力引起脫軌。

()121.車輛零件再運用中當工作情況不正常時，由于各種原因所引起的偏磨和加劇磨耗稱為自然磨耗。

.()122.搖枕殫簧在無負荷時，小彈簧應高出大彈簧。

()123.-輛C644814488貨車經(jīng)調(diào)車時嚴重沖撞造成—位測架破損應列大破范圍。

()124.制動過程中的最大車鉤拉力發(fā)生在列車全長2/3～5/6處，(緩解時發(fā)生在列車全長的1/2-5/6處，(緩解時發(fā)生在列車的1/2-1/3處）。

()125．裝用常接觸彈性旁承，限制轉(zhuǎn)向架的搖頭蛇行運動和車輛的滾擺運動，有利于車輛的運行安全。

()126.103及104型制動機的自動補風作用能防止制動缸漏泄而造成的壓力下降。

（）127.單車試驗前做好試驗準備，在制動缸后蓋或制動閥排風處安裝壓力表或傳感器。

()128.轉(zhuǎn)動機械冷藏車車輛制動機變載箱上的槽形螺母，可調(diào)整空、重車位的制動缸活塞行程。

()129.16、17號車鉤上翹、下垂量可通過更換支承彈簧或支撐座進行調(diào)整。

()130.脫軌自動制動裝置拉環(huán)與頂梁須使用（圓銷鎖）連接，車輛落成時脫軌自動制動裝置截斷塞門須關閉。

()131.同一車輛的車鉤、緩沖器、鉤尾框型式均須一致，但III-1-TM型、SZ-I-TM型緩沖器可與ST型緩沖器混裝。

()132.轉(zhuǎn)K6型、轉(zhuǎn)K5型轉(zhuǎn)向架的車輛。同—車輛須裝用（相同溫升標準）的軸承。

()133.轉(zhuǎn)K6型、轉(zhuǎn)K5型轉(zhuǎn)向架須裝用是HEZB或（HESA）型車輪，同一車輛須裝用相同型號的車軸。

()134.在側(cè)向力的作用下，車體側(cè)向一側(cè)，壓住一側(cè)的旁承，這就使此側(cè)的側(cè)架、軸箱、軸頸等附加了縱向載荷。

()135.制動裝置的上拉桿在制動時，其桿身承受的應力是拉應力。

()136.彈簧承受載荷的種類有壓縮、彎曲、拉伸和扭轉(zhuǎn)四種。

()137.制動力是閘瓦對機車輪踏面施加的壓力，因此對機車車輛來說是一種內(nèi)力。

()138.客貨車故障記錄單是車統(tǒng)-25。

（）139.轉(zhuǎn)K2塑轉(zhuǎn)向架中央懸掛系統(tǒng)由10個外圓簧，10個內(nèi)圓簧，4組雙卷減振簧組成。

()140.，滾動軸承的內(nèi)摩擦是半干摩擦。

()141.車輛重心位置過低，容易引起脫軌。

（）142.三通閥在中立位時，列車管、副風缸、制動缸互不相通。

（）143.120閥適用于列車管壓力500 kPa及600 kPa的貨物列車()144.120型空氣控制閥采用間接作用方式。

()145.轉(zhuǎn)K4、轉(zhuǎn)K5導框搖動座為合金鋼鍛件，用固定塊固定于側(cè)架導框處。

（）146.轉(zhuǎn)K4、轉(zhuǎn)K5搖枕上部鑄出兩塊三角形擋，其與彈簧托板上的擋塊配合，限定搖枕的最大橫向位移，防止搖枕串出，起到安全擋的作用。

()147.轉(zhuǎn)K5型轉(zhuǎn)向架斜楔體材質(zhì)為貝氏體球墨鑄鐵，主摩擦板材質(zhì)為高分子復合材料．配套使用45號鋼側(cè)架立柱磨耗板。

()148．轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架屬于裝用變摩擦減振裝置的鑄鋼三大件式貨車轉(zhuǎn)向架。

（）149.352226X2-2RZ型提速軸承采用塑鋼保持架。

（）150.轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架側(cè)架要求：同一轉(zhuǎn)向架兩側(cè)架固定軸距差不大于4mm(相同鏟豆）。

()151.車輛通過曲線時，車體中部向曲線內(nèi)側(cè)偏移。

（）152.L-A型組合式劁動梁指整個制動梁采用組合式結(jié)構(gòu)、制動梁架采用整體鍛造工藝制造的組合式制動梁。

（）153.L-B型組合式制動梁指整個制動梁采用組合式結(jié)構(gòu)、制動梁架采用整體熱軋工藝制造的組合式制動梁。

()154．轉(zhuǎn)K5型轉(zhuǎn)向架設有托架組成，防止下拉桿磨搖枕。

()155.交叉支撐裝置組裝螺栓緊固力矩為675.N.M_800N.M.()156.提速區(qū)段閘瓦運用限度要求：厚度不小于10mm.()157.17型車鉤連接間隙為11.5mm.()158.轉(zhuǎn)K6型轉(zhuǎn)向架軸箱橡膠墊組裝時，導電銅線在轉(zhuǎn)向架外側(cè)。

()159.轉(zhuǎn)K6型轉(zhuǎn)向架采用RE2A型車軸。

()160.L-A、L-B制動梁架段修要求，R6-8mm圓弧處須進行檢查，裂紋深度不大于0.5mm時磨修，大于時更換新品。

()161.新型上鎖銷組成由上鎖銷和上鎖銷桿組成。

()162.新型上鎖銷組成將原上鎖銷組成的兩連桿機構(gòu)更改為四連桿機構(gòu)。

()163.新型上鎖銷組成利用現(xiàn)用車鉤鉤腔空間呈“Z”形，較原上鎖銷組成增加了防跳性能。

()164.新型上鎖銷組成主要特點是：提高了車鉤的防分離可靠性，互換性好，適應性好，可靠性高。

()165.120-1閥的緊急閥控制著充氣、緩解、制動、保壓等作用。()166.120-1控制閥中最主要的部分由作用部、減速部、局減閥、加速緩解閥和緊急二段閥等部分組成。

()167.120-1閥試驗方法是在原120閥試驗方法上增加了“常用加速制動性能”以及“緊急后加速緩解風缸與副風缸通路”兩項內(nèi)容。

()168． 貨車轉(zhuǎn)K6型轉(zhuǎn)向架系鑄鋼三大件式貨車轉(zhuǎn)向架。

()169． 169.貨車轉(zhuǎn)K6型轉(zhuǎn)向架搖枕彈簧為一級剛度。

()170.KZW-4型空重車自動調(diào)整裝置主要由橫跨梁、抑制盤、C-4型傳感閥、支架、降壓風缸、B一4型比例閥、閥管座和連接法蘭管路等8種零部件組成。

()171．滾動軸承的徑向游隙分以下三種：原始游隙、配合游隙、中間游隙。

()172．鋼軌端部接頭處產(chǎn)生的下沉，使線路本身成為波形狀態(tài)，車輛在上面行駛時，將隨同其起伏二形成振動。

()173.13A型車鉤不能與現(xiàn)有的13號車鉤互換。

()174．質(zhì)量保證內(nèi)容不包括在定期檢修時發(fā)現(xiàn)的問題.()175．制動裝置的安定性是指活塞產(chǎn)生動作的壓力差。

()176.120型制動機進行制動機性能試驗時要進行半自動緩解試驗。

()177．進行閘調(diào)器性能試驗時反復制動、緩解三次后制動缸活塞行程與初始行程（即未安裝墊板時行程）之差須不大于15mm。()178．填寫車統(tǒng)-13時，須一式二份。

()179.17號車鉤扁尾銷可與13號，13A型扁尾銷通用。

()180．轉(zhuǎn)K5型轉(zhuǎn)向架將側(cè)架滑槽磨耗板上翼板與側(cè)架立柱間斷開，是為了保證在不拆卸輪對時制動梁可從該缺口處取出。

()（四）簡答題 1．單車試驗器有什么用途？ 2．客、貨單車試驗器如何區(qū)別？ 3．影響車鉤高度的主要因素有哪些？ 4．簡述紅外線探測軸溫探測的基本原理。

5．車鉤提桿鏈松余量過大、過小有什么害處？ 6．車輛上應有哪些明顯標記？ 7．列車中編掛車輛的104型制動機在主閥體和緊急閥體上的排風孔向外排風時，怎么辦？ 8.轉(zhuǎn)向架由哪些部分組成？ 9．簡述轉(zhuǎn)8A型轉(zhuǎn)向架（滾動軸承）重力載荷傳遞順序。

10.簡述貨車標簽工作原理。

11.抗側(cè)滾扭桿的作用是什么？ 12．輪對分為哪些類型？ 13．簡述RD2型車軸與D型車軸的區(qū)別。

14．車輛使用圓錐滾動軸承有哪些優(yōu)越性？ 15．何謂車輛脫軌系數(shù)？ 16.車鉤緩沖裝置由哪幾個部分組成？ 17.什么叫緩沖器的行程？ 18．什么是緩沖器的最大作用力？ 19.什么是緩沖器的能量吸收率？ 20.貨車常用人力制動機有哪幾種？ 21．什么叫基礎制動裝置？ 22.空氣制動機由哪些主要部件組成？ 23.什么叫制動管的最小減壓量？ 24.什么叫制動機的靈敏度？ 25。什么叫制動機的穩(wěn)定性？ 26.LLJ-4A型車輛車輪第四檢查器有哪些測量功能？ 27.什么叫制動機的安定性？ 28:什么叫制動倍率？ 29.何謂閘瓦壓力？ 30.什么叫制動機的傳動效率？ 31．編入列車的車輛對制動裝置有哪些技術要求？ 32．什么叫制動距離？ 33.什么是標簽編程器？它的作用是什么？ 34.貨車配件原設計為低合金高強度鋼材質(zhì)者更換檢修時，應注意哪些事項？ 35．列檢的主要任務是什么？ 36．簡述列檢技術作業(yè)過程編制的根據(jù)。

37．企業(yè)自備的專用車進入鐵道部營業(yè)線上運行時，鐵路車輛部門負責的檢查范圍有哪些？ 38．行車事故可分為幾類？ 39.何謂“脫軌”？ 40.何謂“耽誤列車”？ 41液壓系統(tǒng)由哪幾部分組成？說明其工作原理。

42.行車事故的“直接經(jīng)濟損失”系指什么？ 43.簡述滾動軸承游隙的種類和用途，其值過大或過小有什么害處？ 44.103型與104分配閥的主閥各由哪幾部分組成？ 45.什么是車號集中管理設備？它的作用是什么？ 46.車號自動識別系統(tǒng)的功能是什么？ 47．什么是車輛的技術參數(shù)？車輛主要的技術參數(shù)有哪些？ 48．簡述車輪的主要故障。

49.試述傳動方式有哪幾種？ 50.簡述鋼的分類。、51．試述基本尺寸與極限尺寸的關系。

52．什么是內(nèi)燃機？其類型有哪些？ 53．簡述氣焊和氣割的適用范圍。

54.什么叫軸箱定位？軸箱為什么必須定位？軸箱定位的方式有幾種？ 55:輪緣磨耗超限后有哪些危害？ 56．車號自動識別系統(tǒng)主要有哪幾部分構(gòu)成？ 57.鐵路貨車脫軌自動制動裝置的基本結(jié)構(gòu)？ 58．什么是車號自動識別系統(tǒng)？ 59.什么叫做車輛定距？其過太或過小有何害處？ 60．踏面圓周磨耗的運用限度客、貨車各為多少？踏面圓周磨耗過限有什么害處？ 61．車體振動的基本型式主要有幾種？。

62．什么叫做圓彈簧的自由高、荷重高、撓度、靜撓度和動撓度、剛度、柔度？ 63.什么叫車輪踏面擦傷？是什么原因造成的？ 64.看裝配圖的方法和步驟是什么？ 65.什么叫摩擦？摩擦有幾種形式？舉例說明其在車輛上的用途。

66.什么叫做列車運行圖？它有什么作用？ 67．什么是標簽編程系統(tǒng)？ 68.什么叫作制動波和制動波速？ 69．什么是制動距離？ 70.為何要控制同一輪對兩車輪的直徑差？ 71.17型車鉤哪些部位需定期采用干性潤滑劑進行潤滑？ 72.發(fā)生斷鉤的主要原因有哪些？ 73.試述采用彈性常接觸旁承優(yōu)越性？（五）計算題 1.有一車輛，制動缸直徑為305 mm，制動時制動缸壓力是350 kPa，此時產(chǎn)生的閘瓦壓力是214.4 kN，求其制動倍率。

2.一列貨物列車，牽引重量4 200t；

編組50輛重車，其中，關門車7輛，未關門的車輛中有C70型車輛5輛(每輛換算閘瓦壓力為200 kN)，其余車輛中，裝用鑄鐵和低摩閘瓦的車輛15輛(每輛換算閘瓦壓力為300 kN)，裝用高摩合成閘瓦的車輛23輛（每輛換算閘瓦壓力 為180 kN)計算每百噸重量的列車閘瓦壓力。

3．某傳動拉桿與制動杠桿用圓銷連接，已知拉桿拉力P= 35 000 N,拉桿直徑d1=25mm，圓銷直徑d=28mm，試計算制動拉桿的拉伸應力σ及圓銷a-a、b-b兩截面的剪切應力各為多少？ 4.已知某車輛空車自重Q=40t，允許制動率θ=70％，制動缸活塞直徑D=356 mm，緊急制動時的制動缸壓力P=400kPa,基礎制動裝置傳動效率η=0.9，請計算該制動杠桿倍率為多少？ 5.已知C型敞車下列數(shù)據(jù)：制動缸直徑d=356 mm，常用制動時制動缸壓力P=350 kPa，制動倍率β=8.04，傳動效率η=0.9。求制動缸推力和實際閘瓦壓力各為多少？ 6．已知某敞車下列數(shù)據(jù)：制動缸直徑d=356 mm，常用全制動缸壓力P=350 kPa，全車制動倍率β=7.26，制動傳效率η=0.9，車輛自重Q=18.2 t，載重量61t。

求(1)制動缸活塞推力F；

(2)實際閘瓦壓力K；

(3)滿載時全車制動率。

7．某車車輪直徑為840 mm，當擦傷深度為2 mm時，在踏面上產(chǎn)生的平面長度為多少？ 8．已知某圓柱螺旋彈簧的簧條直徑d=30 mm，簧圈外徑D1=180 mm，彈簧總?cè)?shù)n1=8.5，彈簧鋼的剪切彈性模量G=78.5 kN/mm2，請計算該彈簧的剛度為多少？1 9.C62型敞車，全長L=13 442mm，由心盤中心線至鉤舌內(nèi)側(cè)面的距離C=2371mm，一位車鉤實際高850 mm，二位車鉤實際高860mm，若分別調(diào)整到880 mm。求一、二位心盤各應加墊板的厚度為多少？ 【六）論述題 1．怎樣進行事故救援？ 2．制動缸漏風造成不起制動作用或制動后自然緩解主要是由什么原因引起的？ 3.什么叫車輛振動？振動有哪些因素構(gòu)成？ 4．試述車體結(jié)構(gòu)的構(gòu)建形式和組合方式。

5．什么叫輪對的蛇行運動？產(chǎn)生蛇行運動的原因及其對車輛有哪些害處？ 6．為什么要規(guī)定貨車重車的重心高？如何規(guī)定的？ 7．車鉤應具備哪些條件？ 8．什么叫耐候鋼？目前客、貨車使用的耐候鋼牌號有哪些？指出09CuPTiRe的化學成分和力學性能。

9．轉(zhuǎn)向架都受哪些外力？ 10．TWG-I系列空重車自動調(diào)整裝置單車試驗時常見故障及處理方法有哪些？ 11.車輛脫軌的主要原因有哪些？ 12.車輛故障或事故如何調(diào)查和處理？ 13.車輛的基本載荷有哪些？ 14.KZW-A型貨車空重車自動調(diào)整裝置的結(jié)構(gòu)特點？ 15．底架及車體的結(jié)構(gòu)形式按承擔載荷方式的不同可分為哪幾種？ 16．為什么有的車輛鋼配件發(fā)生裂紋后準許焊修，有的不準焊修？ 17:如何防止液壓系統(tǒng)漏油？ 18．車輛零件在運用中所產(chǎn)生的損傷一般有那幾種情況？產(chǎn)生的原因是什么？ 19．掌握車輛零件的損傷規(guī)律有什么意義？怎樣做好調(diào)查研究？ 20.對于高速轉(zhuǎn)向架，為了確保安全及舒適性，在抑制蛇行運動方面，目前國內(nèi)外都采取了些主要措施？ 21.怎樣進行滾動軸承軸箱在運用中的維修保養(yǎng)？ 22.可能引起車鉤分離的主要因素有哪些？ 23.試述滾動軸承的檢查與處理方法? 24.貨車中破范圍是如何規(guī)定的？ 25.貨車大破范圍是如何規(guī)定的？ 26.站修時，對密封制動缸應如何檢修？ 27.為什么要對貨車轉(zhuǎn)向架間加裝交叉支撐裝置？ 28.STl-600型閘調(diào)器的三個基本作用是什么？ 29.車輛鋼鐵配件斷裂情況可分為幾種？各有何特點？ 30.新型車輛制動機應具備哪些性能？ 31.什么是車號自動識別標簽？它的作用是什么？ 32.舉例說明調(diào)整車鉤高度的計算方法? 33.固定軸距最大值是根據(jù)什么制定的？ 34.C70、C70H型通用敞車的主要特點是什么? 35.轉(zhuǎn)K5型轉(zhuǎn)向架的主要特點是什么？ 36．轉(zhuǎn)K6型低動力作用轉(zhuǎn)向架的6大關鍵技術是什么？ 37.17型車鉤的主要特點是什么？ 貨車檢車員技師練習題參考答案（一）填空題 1.對角均勻 2.沖擊力 3.垂直 4.20 5.車體側(cè)梁外側(cè) 6.軸載荷 7.70 8.水平載荷 9.以列定組 10.不摘車修 11.閘瓦插銷 12.安全搭載量 13.1.52 14.垂直靜載荷 15.40t 16.1.5‰ 17.強熱 18.50mm 19.輪緣垂直磨耗 20.車輛檢修通知單 21.內(nèi)側(cè)面 22.偏移 23.2700mm 24.壓力保持條件（補氣）25.放分可靠性 26.垂向防脫性能高 27.檢修 28.27 29.非自鎖 30.表面粗糙度 31.壓縮制冷 32.結(jié)構(gòu)形式 33.閘瓦 34.前 35.小 36.大 37外側(cè) 38.內(nèi)側(cè) 39.斜對稱 40.蛇行運動 41.直徑 42.一側(cè) 43.間隙 44.輪緣 45.小 46.橫向 47.平面 48.沖擊 49.疲勞裂紋 50.安全銷 51.鉤尾框 52.后從板座 53.檢修質(zhì)量 54.列檢 55.定檢 56.800mm 57.單獨供電 58.進油閥部 59.硬件系統(tǒng) 60.擠過 61.緩充氣位置 62.增大 63.橫向 64.檢修標記 65.常用制動 66.從左向右 67.脫軌 68.D1 69.全輻射 70.S2/（8R）71.1/2 72.新造軸承 73.軸承本次裝用 74.75 75.彈性下交叉支撐 76.23 77.2~10 78.制動梁兩端 79.135 80.5±1 81.2 82.中梁 83.定檢標記欄右側(cè) 84.緩解彈簧 85.熱切 86.RE2B 87.防滑器 88.冷切 89.摩擦式 90.向上 91.振動速度 92.鉤尾框 93.鉚固 94.給風閥調(diào)整后 95.踏面擦傷 96.制動波 97平墊圈 98.松弛狀態(tài) 99.過球試驗 100.鋼軌外側(cè) 101.同側(cè)軸箱 102.減少 103.鋼軌外側(cè) 104.同側(cè)軸箱 105.制動空走距離 106.125~160 107.制動缸 108.蛇行 109.孔與軸公差表 110.0.005 111.平穩(wěn) 112.從動桿 113.連續(xù) 114.包角 115.齒廓 116.心 117.彎矩 118.沖擊載荷 119.機床上用切削 120.負載的大小 121.優(yōu)質(zhì)碳素機構(gòu) 122.年份 123.貫通 124.復合磁化磁粉 125.白色圓環(huán) 126.感應 127.數(shù)控的 128.盤形 129.緩和輪軸沖擊130.縮短 131.紅外探頭 132.活塞桿推出 133.局減閥 134.急速緩解閥 135.全部試驗 136.輔修 137.靜平衡 138.軸重 139.截斷塞門 140.縱向鎖緊斜楔 141.25t 142.臨界速度 143.局部凹入 144.彎曲變形 145.О 146.40-55 147.報廢 148.閘瓦總壓力 149.制動倍率 150.側(cè)向 151.點、線、面 152.零件結(jié)構(gòu) 153.設計給定 154.高平齊、寬相等 155.結(jié)合的孔和軸 156.軸的下偏差157變動量 158.基本尺寸 159.明細欄 160.半剖視 161.摩擦傳動 162.轉(zhuǎn)速 163.三角帶 164.恒定 165.壓力 166.液壓泵 167.材料 168.形體分析 169.定位尺寸 170.切削速度 171.螺旋傳動 172.壓縮彈簧 173.調(diào)質(zhì)處理 174.從動輪與主動輪 175.分度圓 176.圓柱 177.梯形 178.普通碳素鋼 179.楔套配合 180.軸向 【二）選擇題 1.A 2B 3B 4A 5C 6C 7A 8B 9.B 10.C.11D 12.C 13.B 14.A 15.D 16.C 17.A 18.A 19.B 20.C 21.D 22.D 23.C 24.B 25.B 26.A 27.B 28.D 29.A 30.A 31.B 32.B 33.C 34.D 35.C 36.C 37.D 38.A 39.C 40.C 41.C 42.D 43.C 44.B 45.D 46.B 47.A 48.B 49.C 50.D 51.D 52.A 53.D 54.A 55.D 56.B 57.C 58.C 59.B 60.B 61.C 62.B 63.A 64.B 65.A 66.C 67.B 68.B 69.B 70.C 71.B 72.C 73.B 74.A 75.A 76.B 77.A 78.B 79.C 80.C 81.B 82.C 83.B 84.A 85.C 86.B 87.B 88.B 89B 90.A 91.B 92.C 93.D 94.B 95.C 96.C 97.A 98.A 99.B 100.C 101.C 102.D 103.C 104.C 105D 106.A 107.D 108.B 109.A 110.A 111.A 112.A 113.A 114.B 115.B 116.A 117.B 118.A 119.A 120.A 121.D 121.C 123.B 124.C 125.B 126.C 127.D 128.C 129.B 130.D 131.B 132.A 133.C 134.C 135.D 136.D 137.D 138.A 139.C 140.A 141.B 142.C 143.D 144.D 145D 146.B 147.C 148.D 149.C 150.A（三）判、斷題 1.√ 2.√ 3.× 4.√ 5.√ 6.√ 7.× 8.√ 9.√ 10.C.11.√ 12.× 13.√ 14.× 15.√ 16.× 17.× 18.× 19.√ 20.× 21.× 22.× 23.× 24.× 25.√ 26.√ 27.√ 28.× 29.× 30.× 31.× 32.√ 33.× 34.× 35.√ 36.× 37.× 38.√ 39.√ 40.√ 41.× 42.√ 43.× 44.√ 45.√ 46.√ 47.√ 48.√ 49.√ 50.× 51.× 52.× 53.× 54.√ 55.√ 56.√ 57.√ 58√ 59.× 60.× 61.× 62.√ 63.× 64.× 65.√ 66.√ 67.× 68.√ 69.× 70.√ 71.√ 72.√ 73.× 74.√ 75.√ 76.√ 77.× 78.√ 79.× 80.× 81.√ 82.√ 83.× 84.× 85.× 86.× 87.× 88.√ 89.√ 90.√ 91.√ 92.× 93.√ 94.√ 95.√ 96.√ 97.√ 98.× 99.√ 100.√ 101.√ 102.√ 103.√ 104.× 105.× 106.√ 107.× 108.× 109.× 110.√ 111.× 112.√ 113.√ 114.√ 115.√ 116.√ 117.√ 118.√ 119.× 120.× 121.× 121.× 123.× 124.√ 125.√ 126.√ 127.√ 128.× 129.√ 130.× 131.√ 132.√ 133.√ 134.× 135.√ 136.√ 138.× 138.× 139.√ 140.× 141.× 142.√ 143.√ 144.× 145.√ 146.× 147.× 148.√ 149.√ 150.× 151.√ 152.√ 153.√ 154.× 155.× 156.× 157.× 158.× 159.√ 160.√ 161.× 161.× 163.√ 164.√ 165.× 166.× 167.√ 168.√ 169.× 170.√ 171.× 172.√ 173.× 174.√ 175.× 176.√ 177.× 178.× 179.× 180.√（四）簡答題 1．答:單車試驗器的用途主要是供經(jīng)過檢修后（輔修以上修程）的車輛進行制動機單車試驗，檢查其檢修質(zhì)量是否符合求。

2． 答：為了區(qū)分客、貨用單車試驗器，一般在回轉(zhuǎn)閥的制造牌上都刻有“客車用”或“貨車用”的字樣，以示區(qū)別。

3．答：影響車鉤高度的主要因素有：輪徑大小、心盤墊板厚度、上下心盤磨耗狀態(tài)、搖枕彈簧高度、搖枕斜楔摩擦面及斜楔磨耗狀態(tài)、承載鞍頂面及弧面磨耗狀態(tài)、車鉤及鉤尾框下部（或磨耗板）磨耗狀態(tài)等。

4.答：將軸承表面輻射的紅外熱能量，通過探頭光學元件聚焦后由熱敏元件轉(zhuǎn)變成電信號，再經(jīng)過電子計算機分析處理后，用脈沖掃描或文字數(shù)據(jù)方式顯示其軸溫高低信息。

5．答：車鉤提桿鏈松余量過小，由于車輛在運行中左右擺動、緩沖器的伸縮或車鉤低頭，都容易引起鎖銷防跳裝置運動，致使鉤鎖離開鎖定位置，可能造成車鉤開鉤，導致列車發(fā)生分離事故；

如松余量過大，摘解車輛時，上鎖銷不易提起，不方便解鉤。

6.答：車輛應有明顯標記：路徽、車號（型號及號碼）、制造廠名及日期標牌、定期修理的日期及處所、自重、載重、容積、換長等共同標記和特殊標記。貨車應有車輛自動識別標簽；

客車及固定配屬的貨車上并應有所屬局段的簡稱；

客車還應有車種、定員、速度標記；

罐車還應有標明容量計算表的號碼；

電化區(qū)段運行的客車、機械冷藏車應有“電化區(qū)段嚴禁攀登”字樣。

7.答：先確認下列正常情況下的排風現(xiàn)象：(1)緩解時的排風；

(2)緊急制動時的排風。如不是上述兩種正常排風狀態(tài)，說明是分配閥故障，應更換分配閥。

8．答：我國目前運用的客、貨車二軸轉(zhuǎn)向架從基本結(jié)構(gòu)上來看，是由以下四個部分組成的：

(1)輪對及軸箱裝置；

(2)構(gòu)架（貨車為側(cè)架）；

(3)中央彈簧懸掛裝置（包括搖枕、枕簧、彈簧托板、減振器等）；

(4)基礎制動裝置。

9．答：轉(zhuǎn)8A型轉(zhuǎn)向架的重力傳遞順序如下：車體→上心盤→下心盤→搖枕→楔塊→枕彈簧→側(cè)架→軸箱、軸承→車軸→車輪→.鋼軌。

10．答：貨車標簽由微帶天線、反射調(diào)制控制器、編碼器、微處理器和存儲器等構(gòu)成。彩用無源工作方式，通過地面識別設備發(fā)射的微波信號能量供電，使其工作。標簽在反射地面設備發(fā)射微波載波信號的同時，將內(nèi)部存儲信息進行調(diào)制，完成了反射調(diào)制過程。地面天線在發(fā)射同時，接受標簽反射調(diào)制信號，經(jīng)解調(diào)、放大、譯碼、處理，完成對車號信息的識別。

11.答：抗側(cè)滾扭桿裝置依靠扭桿的扭轉(zhuǎn)變形，限制車體的側(cè)滾角度。使車體的沉浮運動不受影響。

12.答：輪對可分標準型輪對和非標準型輪對。

(1)標準型輪對 滑動軸承輪對：貨車有B、C、D、E型；

滾動軸承輪對：貨車有RB2、RC2、RD2、RE2型等。

(2)非標準輪對 滑劫軸承輪對有D1型；

滾動軸承輪對有RDo、RD1、RD1o型等。

l3.答：區(qū)別如下：(1)RD2型軸身為車削表面,D型軸身為鍛造表面；

(2)RD2型軸頸直徑為130 mm，D型軸頸原形為145mm；

(3)RD2型軸端無軸領但有螺絲孔，D型軸端有軸領而沒有螺絲孔；

(4)RD2型軸后肩有卸荷槽，D型軸后肩沒有卸荷槽。

14.答：(1)摩擦系數(shù)小，阻力小，可提高機車牽引重量和運行速度。

(2)結(jié)構(gòu)合理、損耗小，可延長檢修周期和降低修車成本。

(3)能變軸向力為徑向垂直力，可減小車輛橫向振動而提高運行品質(zhì)。

15.答：車輪橫向力與該車輪載荷的比值稱為脫軌系數(shù)，最危險狀態(tài)下脫軌系數(shù)不得大于1.52。

16.答：車鉤緩沖裝置由車鉤、鉤尾框、鉤尾銷、從板（前從板、后從板）、緩沖器、牽引梁上的從板座等部分組成。

17.答：緩沖器的行程指緩沖器受力后產(chǎn)生的最大變形量。

18.答：緩沖器的最大作用力指緩沖器產(chǎn)生最大變形量時所對應的作用力。

19.答：緩沖器的能量吸收率指緩沖器在全壓縮過程中有一部分能量被阻尼所消耗，其所消耗部分的能量與緩沖器的容量之比。

20.答：(1)鏈條式手制動機。它又分為固定式、折疊式、腳踏式，一般貨車大多數(shù)采用這種手制動機。

(2)螺旋式手制動機，用在一部分舊型貨車上。

(3)掣輪式手制動機，只用在少數(shù)舊型貨車上。

21．答：基礎制動裝置就是利用杠桿原理，將制動缸產(chǎn)生的活塞推力或手制動機產(chǎn)生的拉力擴大適當倍數(shù)后，均勻地傳遞到每一塊閘瓦，使閘瓦壓迫車輪而產(chǎn)生閘瓦壓力的一套機械傳動裝置。

22．答：空氣制動機主要由制動軟管、折角塞門、制動主管．制動支管、截斷塞門、遠心塵器、三通閥（或分配閥）、副風缸、緩解閥和制動缸等組成。貨車GK型空氣制動機還增設了空、重車調(diào)整裝置與降壓風缸和安全閥。裝有分配閥的制動機還增設了工作風缸；

120型制動機增設了加速緩解風缸、空重車自動調(diào)整閥、比例閥等。

23.答：制動管的最小減壓量是指能使制動缸內(nèi)產(chǎn)生的空氣壓力足以克服緩解彈簧產(chǎn)生的反撥力，而使活塞移動產(chǎn)生活塞推力的減壓量。

24.答：制動機的靈敏度指制動缸活塞的動作壓差：能使制動缸活塞移動的壓差越小，靈敏度就越好，反之就越差。

25.答：輪對是轉(zhuǎn)向架中重要的部件之，也是影響車輛運動安全性的關鍵部件之一。輪對承擔車輛全部重量；

且在軌道上高速運行，同時還承受著從車體、鋼軌兩方面?zhèn)鬟f來的其他各種靜、動載荷，受力很復雜，因此，對運用中的輪對有以下4項基本要求：

(1)應有足夠的強度，保證在允許的最高速度和最大載荷下安全運行。

(2)應在強度足夠和保證一定使用壽命的前提下，使其重量最小，并具有一定的彈性，以減小輪軌之間的相互作用力。

(3)應其各阻力小和耐磨性好的優(yōu)點，減小牽引力并提高使用壽命。

(4)適應車輛直線及曲線運行，并具備必要的抵抗脫軌的安全性。

26．答：(1)測量車輪踏面圓周磨耗深度；

(2)測量車輪緣厚度；

(3)測量車輪輪緣高度；

(4)測量車輪輪輞厚度；

(4)測量車輪輪輞寬度；

(6)測量車輪外側(cè)碾寬；

(7)測量車輪踏面擦傷深度；

(8)測量車輪踏面擦傷長度；

(9)測量車輪踏面剝離深度；

(10)測量車輪踏面剝離長度；

(11)測量車輪輪緣垂直磨耗。

27.答：制動機的安定性指當施行常用制動時，制動機不產(chǎn)生緊急制動的性能。

28.答：制動倍率指車輛總閘瓦壓力與制動缸活塞推力之比。即 β=K/F 式中K ——總閘瓦壓力；

F —— 制動缸活塞推力。

29.答；

閘瓦壓力指閘瓦壓迫在車輪踏面上的力。

30.答：制動機的傳動效率指全車實際閘瓦壓力與計算閘瓦壓力之比。即 η=K實／K計 式中K實——全車實際閘瓦壓力；

K計——全車計算閘瓦壓力。

31．答：自動制動機、人力制動機和貨車的空、重車調(diào)整裝置作用良好，制動梁及吊各拉桿、杠桿無裂紋，制動缸活塞行程符合要求。

32．答：制動距離指從自動制動閥的手把移到制動位制動管開始減壓時起，直到列車完全停穩(wěn)時止，列車所運行的距離。

33．答：通過編程計算機及編程軟件，對鍵入車號信息及車輛技術參數(shù)信息進行處理，送給標簽編程器，對標簽迸行編程寫入。同時具有讀取標簽信息、寫入校驗、標簽編程統(tǒng)計功能。

34．答：配件原設計為低合金高強度鋼材質(zhì)者不得換裝為其他材質(zhì)的配件。低合金高強度鑄鋼、型鋼、板材等在焊修時，須符合焊接技術條件，使用相對應母材強度的低合金鋼焊條;車缽鋼結(jié)構(gòu)為耐候鋼材質(zhì)時，須使用耐候鋼材質(zhì)毆相應的耐候鋼焊條；

普碳鋼與耐候 鋼接時可使用普碳鋼焊條。

35．答：列檢的主要任務是：負責所在車站列車的檢查和維修，發(fā)現(xiàn)并處理車輛故障;扣留定檢到期、過期車以及需要摘車施修的技術狀態(tài)不良車；

維護運用貨車的質(zhì)量，使其符合規(guī)定的技術標準，保證列車安全正點運行。

36.答：根據(jù)列車運行圖及所在站的站線設備以及鐵道部、鐵路局關與列檢有關檢修規(guī)定，在保證行車安全，提高運輸效率的前提下來進行編制的。

37.答：負責檢查輪對、軸箱油潤、轉(zhuǎn)向架、制動、車鉤部分的技術狀態(tài)。保證行車安全。車體部分及與鐵路車輛構(gòu)造不同的外觀不易檢查的部分。其技術鑒定和運行安全由該車行屬單位負責。

38.答：按照事故的性質(zhì)、損失及對行車造成的影響，行車事故分為特別重大事故、重大事故、較大事故和一般事故。

39.答：“脫軌”是指機車、車輛、動車、重型軌道車(包括拖車)的車輪落下軌面（包括脫軌后又自行復軌）。

40.答：“耽誤列車”，系指列車在區(qū)間內(nèi)停車；

通過列車在站內(nèi)停車；

列車在始發(fā)站或停車站晚開，超過圖定的停車時間；

列車停運、合并、保留。

41.答：液壓傳動系統(tǒng)主要由四部分組成：

(1)液壓發(fā)生機構(gòu)——油泵；

(2)液壓控制調(diào)節(jié)機構(gòu)——包括各種壓力、流量及方向的控制閥，用以控制和調(diào)節(jié)液流的壓力、速度和方向，以滿足機器的工作性能要求和實現(xiàn)各種不同的工作循環(huán)；

(3)液壓執(zhí)行機構(gòu)——液動機（油缸、油馬達）；

(4)輔助元件——管道、油箱、濾油器以及控制儀表等。

液壓傳動系統(tǒng)工作原理如下：

油泵從帶有過濾器的油箱中吸入工作液體（油），并將有壓力的油通過管道輸滅油缸中，使塞往復運動。為了改變油缸的工作方向，換向閥可用手柄操縱。換向閥有三個位置：中位時，泵打出的油液經(jīng)換向閥又返回油箱。泵空轉(zhuǎn)，活塞不動；

閥柄向右推時，油缸上腔進 油，活塞向下移動；

閥柄向左推時，油缸下腔進油，活塞向上移動。系統(tǒng)采用溢流閥是為了控制系統(tǒng)的壓為。

42.答：“直接經(jīng)濟損失”系指機車、車輛、線路、橋隧、通訊、信號、信息系統(tǒng)、給水、供電等技術設備損失費用及事故救援、傷亡人員（不含人身保險賠償費用）處理費用。

設備報廢時，按報廢設各賬面價值減除折舊及殘值計算；

破損的設備按修復費用計算。

43．答：滾動體在內(nèi)外圈之間的徑向或軸向間隙叫游隙，游隙分為徑向和軸向游隙。為了保正滾動體自由轉(zhuǎn)動和均勻地承擔載荷，軸承在結(jié)構(gòu)上必須有適當?shù)膹较蚣拜S向游除。若游隙過小，滾動體則轉(zhuǎn)動困難，容易增加磨損引起熱軸；

若游隙過大，則會使軸承局部負荷加大，縮短其使用壽命。

44.答：103型分配閥的主閥由作用部、充氣部、均衡部、減速部、空重車調(diào)整裝置、局減閥、緊急二段閥等七個部分組成：104型分配閥的主閥由作用部、充氣部、均衡部、局減閥和增壓閥等五個部分組成。

45.答：集中管理設備由計算機、打印機、通訊模塊和相關軟件組成，安裝在調(diào)度中心，主要對地面識別設備所采集生成的報文數(shù)據(jù)進行收集、分析、處理、顯示打印、存儲等，并對地面識別設備及下一級集中管理設備進行實時通訊管理，同時與TMIS系統(tǒng)進行數(shù)據(jù)交換。

46.答：自動識別運行列車的各種機車、車輛的車種車型和車號。自動識別車次、自動計軸計輛、自動測量列車速度、上下行判別、自動標簽信息識別，自動標簽定位、自動標簽定位、自動存儲、自動統(tǒng)計、系統(tǒng)自檢。

47.答：車輛的技術參數(shù)是概括地介紹車輛性能和結(jié)構(gòu)特點的一種指標，—般包括性能參數(shù)和主要尺寸。

48.答：車輪的主要故障有：踏面擦傷、剝離、踏面外側(cè)缺損、輪緣厚度磨耗過快、輪緣裂紋等。

49.答：傳動方式有：機械傳動、電氣傳動、氣壓傳動、液壓動。

50.答：（1）按鋼的化學成分，分為碳素鋼和合金鋼。

（2）按鋼的品質(zhì)，分為普通鋼、優(yōu)質(zhì)鋼和高級優(yōu)質(zhì)鋼。

（3）按鋼的脫氧程度，分為鎮(zhèn)靜鋼、沸騰鋼和半鎮(zhèn)靜鋼。

（4）按鋼的冶煉方法，分為轉(zhuǎn)爐鋼、平爐鋼和電爐鋼。

（5）按鋼的用途，分為結(jié)構(gòu)鋼、工具鋼和特殊性能鋼。

51.答：基本尺寸是設計給定的尺寸，極限尺寸是機械加工零件尺限界。

52.答：凡使用流體燃料（汽油、柴油）或氣體燃料（煤氣、沼氣）在汽缸內(nèi)燃燒產(chǎn)生的壓力來推動機械作功的機器，均稱內(nèi)燃機。內(nèi)燃機按使用燃料的不同可分為汽油機、柴油機、燃氣機等類型。

53.答：氣焊主要用于焊接薄板、薄壁管、有色金屬、鑄鐵件、釬焊件及堆焊硬質(zhì)合金等。氣割主要應用于低碳鋼和普通低合金鋼等。

54.答：軸箱定位也就是輪對定位，即約束輪對與構(gòu)架之間的相互位置。

軸箱定位的原因是：

(1)使軸箱在轉(zhuǎn)向架上的位置及活動余地限定在一定范圍內(nèi)，從而正確地把載荷傳遞并分布到輪對；

（2）使輪對轉(zhuǎn)動靈活，轉(zhuǎn)向架順利通過曲線；

(3)利用車體的穩(wěn)定慣性來牽制、減少軸箱的橫向擺動。

軸箱定位的方式有：導框式、支柱式、油導筒式、拉桿式、拉板式、橡膠彈簧式。

55.答：(1)輪緣磨耗超限后，其根部斷面減薄，強度下降，易在輪緣根部產(chǎn)生裂紋以致缺損；

(2)輪緣與鋼軌間的游間增大，減少車輪安全搭載量；

特別是在最小半徑的曲線上運行時，直接威脅行車安全，而且加劇了輪對橫向運動，影響了運行的平穩(wěn)性；

(3)頭部較基本軌低。輪緣垂直磨耗后，若垂直磨耗面與基本軌貼緊時，輪緣頂點很可能處于尖軌上方，從而使車輪通過岔道爬土尖軌；

造成脫軌或軋傷尖軌事故。

(4)輪緣垂直磨耗后，由于其根部與鋼軌內(nèi)側(cè)面形成全接觸摩擦，當通過曲線時，增加運行阻力，并加劇了磨耗。

56.答：車號自動識別系統(tǒng)主要由標簽、地面識別設備、集中控制管理設備、列檢復示設備、信息跟蹤查尋設備、標簽編程系統(tǒng)等部分構(gòu)成。

57.答：鐵道貨車脫軌自動制動裝置（以下簡稱脫軌制動裝置）是在車輛原有的空氣制動系統(tǒng)制動主管上增加兩個支架支路，它不影響原空氣制動系統(tǒng)工程的性能。脫軌制動裝置由鐵道貨車脫軌自動制動閥（以下簡稱脫軌制動閥）、球閥、三通和管路等組成。脫軌制動閥是脫軌制動裝置的核心部件，每根車軸處安裝一套，車輛脫軌時，制動閥桿被打斷，制動主管與大氣連通，致使列車發(fā)生緊急制動。在制動主管與脫軌制動閥的連接管路中安裝一不銹鋼球閥，用于在車輛脫軌或脫軌制動閥發(fā)生故障時截斷脫軌制動裝置支路。

58．笞：車號自動識別系統(tǒng)是鐵道部運輸管理系統(tǒng)（HMIS）的重要組成部分，是哈爾濱鐵路科研所在吸取消化國外先進技術基礎上，結(jié)合中國鐵路實際情況研制開發(fā)的，它能在高速條件下，實時準確地識別鐵路機車、車輛的車號、車次信號等，并將識別出的機車、車輛、列車信息及其他信息，通過通訊電纜傳至集中管理機，進行處理后傳送給鐵道部運輸管理信息系統(tǒng)（HMIS）。該系統(tǒng)的投入，對提高鐵路運輸效率以及運輸管理的現(xiàn)代化水平起著極其重要的作用。

59.答：有轉(zhuǎn)向架的車輛，兩心盤中心線之間的水平距離叫車輛定距。車輛定距的大小，直接影響到車輛在軌道上運行的安全性及平穩(wěn)性。如果過大，會增加車輛的內(nèi)偏移量，減少車體的有效寬度，并增加車輛撓度，相應地則需提高車輛的設計強度；

如果過小，將增加 車輛的點頭振動，影響運行平穩(wěn)性。

根據(jù)車種及其車長的不同，車輛定距也不同。一般在制造車輛時，取車輛全長與定距的比為1.4：1，即車長是定距的14倍。實際上,車長均小于1.4倍，否則易引起車端牽引梁下垂。

60.答：踏面圓周磨耗的運用限度為客車不大于8mm，貨車不大于9 mm。

磨耗過限的主要害處如下：

(1)車輛沿直線線路運行時，主要是依靠車輪踏面的斜度來自動調(diào)節(jié)輪對，使它經(jīng)常處在軌道的中間位置，防止輪緣偏磨。當運行至彎道時，則由于輪對偏向曲線外側(cè)，故可依靠帶有斜度的踏面使輪對圓滑地通過曲線。倘若踏面磨耗過甚，其斜度必然遭受破壞，就使車 輛運行平穩(wěn)性特別是橫向平穩(wěn)性下降。

(2)踏面磨耗后，斜度受到破壞，使輪對通過曲線時車輪產(chǎn)生局部滑行。這樣不但增加運行阻力和車輪與鋼軌的磨耗，而且影響行車安全。

(3)由于踏面凹入，使輪緣相對高度增加。當鋼軌和踏面均磨耗到最大限度時，應保證輪緣頂部和鋼軌魚尾板的連接螺栓不相碰，否則就有可能切斷螺栓發(fā)生沖擊，造成事故。

61．答：車體振動有以下六種基本型式。

(1)浮沉振動：車體沿Z軸方向所作的上下振動；

(2)點頭振動：車體繞y軸所作的回轉(zhuǎn)角振動；

(3)搖頭振動：車體繞Z軸所作的回轉(zhuǎn)角振動；

(4)側(cè)擺振動：車體沿Y軸方向所作的水平振動；

(5)側(cè)滾振動：車體繞X軸所作的回轉(zhuǎn)角振動；

(6)伸縮振動：車體沿X軸方向所作的前后振動。

62.答：圓彈簀在未受外力作用時兩端面間的垂直距離叫做自由高，而受外力作用后兩端面間的垂直距離叫做荷重高，自由高與荷重高之差稱為圓彈簧的撓度。

彈簧在車體靜載荷作用下所產(chǎn)生的撓度成為靜撓度；

當車體振動時，彈簧將在動載荷下產(chǎn)生撓度，該撓度就稱為動撓度。

實際上，彈簧的靜撓度與荷重的大小成正比，直到彈簧完全被壓縮為止。彈簧的這種特性常用柔度和剛度來表示。

柔度就是指彈簧在某一單位荷重作用下的變形量（撓度）。顯然，彈簧的柔度愈大，某一單位荷重所引起的撓度也就愈大。

剛度就是指彈簧每壓縮一個單位長度所需要的荷重：因此，剛度愈大，彈簧愈不容易變形。

63.答：由于車輪在軌道上滑行,而把圓錐形踏面磨成一塊或數(shù)塊平面的現(xiàn)象叫踏面擦傷。造成踏面擦傷的原因有車輪材質(zhì)過軟，制動力過大，制動緩解不良，調(diào)車時單方面使用鐵鞋制動，同一輪對兩車輪直徑相差過大等。

64.答：(1)概括地了解整個裝配圖的內(nèi)容。由標題欄和明細表了解各部件的名稱、該裝配圖是由哪些零件組成的。

(2)分析各視圖。根據(jù)圖上視圖配置和標記，找出投影方向、部件位置。搞清各視圖之間的投影聯(lián)系以及它們所表達的主要內(nèi)容。

(3)在上述分析的基礎上，弄清機器或部件的性能及工怍原理和運動情況。

(4)了解個零件的相互位置、裝配關系、有關要求和用途，弄清楚各零部件間的相互關系。

（5）分析拆裝順序。通過分析來檢查部件結(jié)構(gòu)的合理性，并為制定部件的裝配工藝或檢修時拆卸工藝打下基礎。

65.答：當一物體沿另一物體的表面運動時，兩物體接觸面間產(chǎn)生的一種相互阻礙運動的力，這種力就稱為摩擦力，其現(xiàn)象叫做摩擦。

摩擦對于某些零部件，是極為有用的。例如摩擦減振器就是利用摩擦來減振的。但它損失能量，增大機件磨耗，減少使用壽命，使機件發(fā)熱燒損等。摩擦對某些零部件來說卻是有害的。

摩擦的形式根據(jù)接觸面的運動情況分為滑動摩擦和滾動摩擦；

根據(jù)摩擦面的狀態(tài)又分液體摩擦、半液體摩擦、半干摩擦及干摩擦四種。

液體摩擦是指兩個固體摩擦面間充滿著液體潤滑油，將兩摩擦面隔開，在相對運動時，形成潤滑油層間的摩擦，使摩擦阻力降低。

半液體摩擦又叫界面摩擦，是指兩摩擦面間油膜較薄，部分固體表面接觸，例如滑動軸承軸瓦與車軸間的摩擦和滾動軸承的內(nèi)摩擦等。

半干摩擦的油膜極薄，大部分為固體點接觸。例如下心盤和旁承等磨耗接觸部分給油后的狀態(tài)。

干摩擦是指兩固體摩擦面相互接觸，中間完全沒有潤滑劑而作相對運動的摩擦。例如貨車轉(zhuǎn)向架用的楔型摩擦減振器和摩擦緩沖器等。

66．答：列車運行圖是列車在各區(qū)間運行時刻和客車站停車及通過時刻的圖解。在這個圖解中，以水平線表示車站的中心線，以垂直線表示時間，以斜直線表示列軍的運行。表示列車運行的斜直線就是列車運行線。為了區(qū)別每一列車的不同性質(zhì)和用途，在列車運行圖中 用不同顏色和不同符號的列車運行線來表示不同種類的列車。同時，在每一列車運行線上還要填記各個列車的車次。

列車運行圖規(guī)定了各種列車占用區(qū)間的次序，列車由每一車站出發(fā)、通過和到達的時刻列車在區(qū)間的運行速度，列車的重量與長度標準等。這樣，車輛等技術設備的運用，同時還規(guī)定了與列車運行有關的各個單位（車站、列車段、客運段、列車檢修所、機務段、工務段、電務段、電力段及其他有關單位）的工作。因此，列車運行圖是行車組織的基礎，也是鐵路運輸工作的綜合計劃。

67．答：標簽編程系統(tǒng)是安裝前在現(xiàn)場對標簽內(nèi)存信息進行寫入的裝置。

68.答：當以機車制動閥施行列車制動時，列車管壓力首先在列車前端發(fā)生減壓，隨后依次向后——發(fā)生減壓。制動作用沿列車由前向后依次發(fā)生的這種傳播叫制動波。

制動作用傳播的速度叫做制動波速。制動波速可按下式求得：ω=L/t 式中ω——制動波速，m／s；

L——制動波傳播長度，m;T——制動波傳播時間，即制動閥置于制動位時起至列車尾部制動缸開始升壓止，中間所經(jīng)歷的時間，s。

69。答：從大閘手把移于制動位，制動管開始減壓到列車停下為止，列車所運行的距離叫做制動距離。

列車制動距離(Sb)=制動空走距離(Sk)+制動有效距離(Se)制動空走距離是指列車旅行制動時，當制動閥手把移至制動位開始，到全列車發(fā)生制動作用為止的惰力運行所走的距離。由于列車中各車輛的閘瓦并非立即和同時的壓上車輪． 制動缸壓力也有一個由零上升到最高值的過程。所以，全列車的閘瓦壓力或者說列車的制動 力，也有一個由零增長到最大值的過程。因此，要逐輛的計算閘瓦壓力上升到最大值的時間和惰力運行的距離是很復雜的。為了便于計算，通常假定：全列車的閘瓦是在某一瞬間同時壓上車輪的，閘瓦壓力也是在這一瞬間從零突增到最大值的。那么從制動閥手把移到制動位開始到這一瞬間所經(jīng)的時間就叫做空走時間，列車在空走時間內(nèi)所走過的距離就叫做制動空走距離。

70.答：車輛在運用時一個重要的要求就是提高車輛抗蛇行運動的臨界速度，這對于車輛提速運行有著至關重要的意義。同一輪對上兩個車輪直徑差過大，將使輪對在運行中相對于轉(zhuǎn)向架不正位，偏向一側(cè)運行，增加了輪對產(chǎn)生蛇行運動的可能性，使得車輛會出現(xiàn)在低速情況下失穩(wěn)的現(xiàn)象，對車輛提速運行存在嚴重的影響。

71.答：下列部位需定期采用干性潤滑劑潤滑：

(1)鉤頭和鉤頭內(nèi)部的每個零件上；

(2)鉤尾部的銷孔表面及鉤尾端部球面上；

(3)從板凹入受沖擊的表面、鉤尾銷表面。

72.答：(1)列車充風不足，車輛緩解不良時，起車過猛；

(2)制動時，緩解機車制動力不當，使機車前沖；

(3)低速時，制動緩解不當；

(4)空重車混編時，減壓不當；

(5)坡道起車時前拉后退，起伏坡道中操作不當；

(6)雙機牽引配合不好；

(7)制動時，車輛有緊急制動現(xiàn)象和使用車長閥停車不當。

73．答：在車體和轉(zhuǎn)向架間加裝彈性常接觸旁承，提高了轉(zhuǎn)向架的蛇行運動臨界速度，抑制了車體的蛇行運動。蛇行運動不穩(wěn)定是由于車體或轉(zhuǎn)向架的慣性力作用，裝上常接觸彈性旁承后，使車體與轉(zhuǎn)向架在相對位移時產(chǎn)生阻力矩來抑制車體的蛇行運行。但是過大的阻力矩也會使失穩(wěn)臨界速度降低，同時對車輛的曲線通過性能不利。因此，在選擇常接觸彈性旁承的回轉(zhuǎn)阻力矩時，必須綜合考慮車輛運行穩(wěn)定性和平穩(wěn)性兩個方面。

[五）計算題 1.解：

(1)設制動時，制動缸活塞推力為P 已知：制動缸空氣壓力為G=350 kPa=350×103 Pa，制動缸直徑為 D=305 mm=0.305 m。

P=1/4×πD2×G =1/4×3.14×0.3052×350×103 =25.56×x103(N)（2）制動倍率=閘瓦總壓力／制動缸活塞推力=(214.4×103)／(25.56×103)=8.4 答：該車的制動倍率為8.4。

2.解：根據(jù)題意：

（1）列車總重量=牽引重量4 200t（2）列車實際閘瓦壓力 ① 5輛C70型車輛的換算閘瓦總壓力是：

200 kN×5=1 000 kN ② 15輛裝用鑄鐵和低摩閘瓦的車輛換算閘瓦總壓力是：

300 kN×15=4500 kN ③ 23輛高摩合成閘瓦的車輛換算閘瓦總壓力是：

180 kN×23 =4 140 kN 列車實際閘瓦壓力為：

000+4 500+4 140=9 640(kN)(3)列車每百噸重量的閘瓦壓力：

(9 640/4 200)×100=229.52(kN)符合《鐵路技術管理規(guī)程》中每百噸貨物列車閘瓦壓力不小于180kN的規(guī)定。

3．解：計算程序及結(jié)果如下：

(1)拉桿的拉伸應力計算：

σ =P/F1=4P/(πd12)σ =4×35 000/(3.14×252)=71.34(N/mm2)(2)圓銷剪切應力計算：

由a-a和b-b截面受剪切應力的計算式τ =P/(2F)=2P/(πd22)τ =2×35 000/(3.14×282)=28.4(N/mm2)答：拉桿的拉伸應力及圓銷在a-a.b-b截面的剪切應力分別為71.34 N/mm2和28.4 N/mm2 4．解：制動杠桿倍率計算如下：

(1)車輛總閘瓦制動壓力 ∑K=Q·θ=40×70%=28(tf)≈280 000(N)(2)制動缸壓力F..F=πd2/4· 7P=3:14×0.3562/4×400 000≈39 795.1(N)(3)制動倍率及杠桿倍率計算(N，N1)：

制動倍率N=∑K/F-280000/39 795.1=7.036 制動杠桿倍率N1=N/η= 7.036/0.9 =7.82 答：該車輛制動杠桿倍率為7.82。

5．解：(1)制動缸活塞推力PT PT=πdz2/4· P=3.14×(0.356)2/4x350=34.8(kN)(2)實際閘瓦壓力K K=β×η×PT= 8.04× 0.9×34.8=252(kN)答：制動缸推力為34.8 kN，實際閘瓦壓力為252 kN。

6．解：(1)制動缸活塞推力FT F1=pzS= pz· πd2/4=350×3.14×(0.356)2/4=34.8(kN)(2)實際閘瓦壓力K K=β· η· FT=7.26×0.9×34.8=227.4(kN)(3)全車制動率δ：

∑δ=(18.2+61)×10=792(kN)δ=∑K/∑Q×100% =227.4/792×100%=28.70％ 答：制動缸活塞推力FT=34.8 kN；

實際閘瓦壓K=227.4 kN；

全車制動率δ=28.7％。

7．解：已知：r=840/2=420 mm;h=2 mm 根據(jù)計算公式：L=2。

t L=2 =82mm.答：產(chǎn)生的平面長度為82 mm。

8．答：該彈簧剛度計算結(jié)果如下：

(1)彈簧和簧圈平均直徑D D=D1-d=180-30=150(mm)(2)彈簧的有效工作圈數(shù)n n=n1-1.5= 8.5-1.5=7（3)彈簧剛度C C=(Gd4)／(8D3n)=(78 500×304)／(8×1503X7)=336.4(N/mm)答：該彈簧剛度為336.4 N/mm。

9．解：已知：L=13442 mm，C=2 371mm a= 880-850 =30 mm b= 880-860 =20mm 由公式求得 一位心盤應加墊板的厚度為 A=(L-C)．a(chǎn)/L+C．b/L =(13 442-2 371)×30/13 442+2 371×20/1 3442 =28.2 mm 二位心盤應加墊板的厚度為 B=C．a(chǎn)/L+(L-C)．b/L =2 371×30/1 3442+(13 442-2 371)×20/13 442=21.8 mm 答：一位心盤應加墊板的厚度為28.2 mm;二位心盤應加墊板的厚度為21.8 mm。

（六)論述題 1答：事故救援的目的在于迅速開通線路，恢復行車。尤其是鐵路干線和正線運輸繁忙區(qū)段必須以最快的速度、最短的時間，把事放機車車輛以及破損了的線路；

?？焖贀屝藓貌⑶謇砗茫瑸榛謴托熊噭?chuàng)造條件。事故現(xiàn)場的救援指揮人員應利用事故現(xiàn)場的地形、地物、設 備等條件，組織多種方法平行作業(yè)，爭分奪秒恢復通車，普通采用的方法分別如下：

(1)變線開通方法 變線開通法，是利用事故現(xiàn)場兩側(cè)的其他鐵路線路或較好的地形，進行撥道或鋪設臨時線路。采取設便線的方法，對于重大顛覆事故中的機車、車輛及線路破壞較大不易起復時，用這種方法比較快，尤其是有線路可借用時，采用開通法是很快的，而且又不致擴大機車車 輛和運輸物資的損失。但這種方法要較多的人力和線路材料。

(2)拉翻法 拉翻法，是將事故中阻礙行車的破損機車、車輛利用機車、起重機、拖拉機、大型拖車等機械動力拉倒或翻滾，使其離開堵塞正線，開通運行線路，以便迅速恢復行車的一種方法。該種方法可以就地取材，從當?shù)卣?、駐軍、廠礦調(diào)動汽車或其他重型機器，將障礙物拉翻 后就能迅速恢復通車。

①機車拉翻法 利用事故現(xiàn)場兩側(cè)的線路、固定設備、路基兩側(cè)的大樹或挖地壟，設置滑車，用長鋼絲繩一端鉤在車輛側(cè)梁上，一端與機車車鉤連結(jié)，經(jīng)兩個單輪或雙輪滑車與拴車的鋼絲繩連結(jié)，然后開動機車，將車輛拉翻離開軌道。

②拖拉機拉翻法 利用拖拉機、大型牽引車、坦克等為拖車，用鋼絲繩一端從事故車中心上部繞過拴在車輛的側(cè)梁或其他部位，一端連掛在拖車上，然后再緩慢拉翻。

③人力拉翻法 當列車顛覆事故發(fā)生在出入車站的咽喉道岔、盡頭線、高路基、建筑物旁及其他障礙或受地形條件限制，無法利用拖拉機等動力拉翻時；

可利用千斤頂、起道機配合，將事故車輛拉翻。

(3)移車法 移車法有吊移和拉移兩種。吊移是用起重機吊起，將車輛吊起離開線路臨時放置。拉移是用人力或拖拉機，利用滑桿作用使車輛移動離開線路。移車法具有不擴大車輛和貨物的損失，對于處理裝載危險貨物車輛較安全的優(yōu)點。但移車法的作業(yè)過程比較復雜，移動整個車輛時較拉翻法效率低。因此，事故救援中要根據(jù)現(xiàn)場的具體情況，選擇既快又安全的方法進行。

2.答：制動作用不良主要有以下8項原因：

(1)皮碗磨耗、破損或皮碗在活塞上安裝不正位。

(2)皮碗直徑小或材質(zhì)不良、氣密性差。

(3)皮碗在寒冷地區(qū)低溫情況下硬化收縮，失去氣密作用。

(4)皮碗壓板松動使皮碗竄風或活塞裂紋、砂眼。

(5)制動缸漏風溝過長，截面積過大。

(6)制動缸內(nèi)壁有拉飭或銹蝕。

(7)制動缸后蓋膠墊漏泄。

(8)制動缸的附屬裝置漏泄。

3．答：車輛在軌道上運行的過程中，受到外力沖擊或車輛由于本身構(gòu)造缺陷而產(chǎn)生的波動，稱為車輛運行中的振動。引起車輛振動的主要原因是：

（1)鐵道線路方面的因素 ①鋼軌端部接頭處產(chǎn)生的下沉，使線路本身成為波形狀態(tài)，車輛在上面行駛時，將隨同其起伏而形成振動；

②對于鋼軌的接縫處，當車輪通過時，車輛彈簧受周期性的沖擊，產(chǎn)生壓縮或伸長，引起車體在彈簧上的振動。

(2)車輛結(jié)構(gòu)方面的因素 ①車輪踏面有錐度，能引起輪對在鋼軌上的蛇形運動，它將帶動車體產(chǎn)生橫向周期性的振動；

②軸頸中心與車輪中心如有偏心，將使軸箱在垂直方向產(chǎn)生規(guī)律性的起伏運動，使車輛產(chǎn)生振動；

③車輪踏面擦傷，也會引起車輛振動。

4.答：車體結(jié)構(gòu)用的材料由鋼材、木材和鋁合金等，目前用得最多的是普通碳素鋼。隨著國民經(jīng)濟的發(fā)展，已開始較多地采用耐候鋼。

底架及車體的各梁及桿件用的鋼材分為型鋼和板材兩種。常用的型鋼由槽鋼、工字鋼、乙字鋼、等邊角鋼和不等邊角鋼等幾種。

型鋼是由軋鋼廠軋制的等斷面型材，其長度可達10 m以上。對于車體中較長的縱向零件，采用型鋼較為方便，例如底架中梁目前大部用[30槽鋼制作，平車及部分敞車采用了I55工字鋼制成。對于僅需較小斷面的結(jié)構(gòu)，則采用角鋼較為方便。

由于型鋼是等斷面桿件，對僅受彎曲作用的梁，各斷面受力不一樣，采用此種等斷面桿件不很經(jīng)濟合理，故有時往往將型鋼割制成兩端斷面較小的形狀，例如魚腹形的中梁便是由型鋼割去一部分腹板制成的。另一種方法就是將板材用拼接方法制成所需的形狀，這同樣可 以不受長度限制，這種桿件成為組合件。組合件過去是采用鉚接方式。隨著電焊技術的發(fā)展，現(xiàn)在的組合件已全部采用電焊結(jié)合方式，故也稱為組焊件。組焊件的優(yōu)點是：可以根據(jù)桿件受力情況選擇板厚和各部分的尺寸，而且形狀可以較為復雜，不受等斷面限制。例如，長大 貨物車的縱向梁大部分就是采用厚鋼板焊接而成的斷面尺寸很高大的組合梁。

對于形狀較為簡單、斷面尺寸較小或斷面尺寸雖大但長度較短的構(gòu)件，往往不一定有斷面尺寸合適的型鋼或嫌型鋼厚、自重較大而不經(jīng)濟。這時如果采用薄鋼板來組焊，其焊接工作量很大，而且焊后容易變形，在這種情況下，采用壓型件較為簡便。所謂壓型件就是將鋼 板冷壓或熱壓成一定形狀，從而免除了焊接工作。對于較薄鋼板，一般均采用冷壓制作，這樣可避免金屬燒損。但對于厚鋼板，因直接壓制有困難，往往需要加熱后才能壓制。在車體中用薄板壓制的桿件甚多，現(xiàn)今車體各梁、柱大部分均為壓型件，例如立柱、角柱、車頂彎 梁等。

除了以上所述的型鋼、組焊件和壓型件外，有時也采用混合焊制件，例如端梁常采用鋼板壓制成不等斷面的形狀，在焊上一個翼板而制成變高度槽形梁。

車體用的壁板除了平板外，目前還廣泛采用壓筋薄板。薄板壓筋后可以減少其加固桿件，使薄板不致因受力而失穩(wěn)。此外，薄板壓筋后還能增加車輛的美觀。常用的幾種壓筋形式，正在被廣泛地采用在所有客車、部分棚車、保溫車、守車和敞車車墻上。

車體的承載木板目前大部分采用松木制作。各木板間的接口有平口、搭口、企口等幾種形式，借助螺栓固定在鋼結(jié)構(gòu)上。

5．答：輪對在直線上以不同直徑之滾動圓作滾動時，車輪就會不斷地作橫向擺動，這種橫向擺動稱為蛇行運動。蛇行運動與車輪踏面錐度有關。因為踏面具有1/20錐度，故只有當輪對錐度的基本點嚴格地位于線路中心線上，而且輪對的軸線垂直于線路中心線時，則 兩車輪踏面直徑相同，輪對才能作直線運動。

實際上由于各種因素的影響，輪對總會出現(xiàn)橫向偏移，兩輪就可能以不同直徑的踏面圓在鋼軌上滾動。兩輪行程不等，軸線則偏斜，這樣又改變了踏面圓直徑，然后輪對又偏向另一側(cè)。如此反復延續(xù)下去，輪對中心的運動軌跡就成為一條波形曲線，即輪對蛇行運動。

蛇行運動的存在，使車輪踏面易得到較均勻的磨耗。但在劇烈的蛇行運動中，車輪輪緣和鋼軌相碰，可能擠開鋼軌而造成脫軌事故，增加了運行阻力。另外，由于橫向擺動惡化，還將影響到提高車輛運行速度。

6.答：貨車在運行中，物體重心越低，運行時越穩(wěn)定。反之，重心越高，運行時車體擺動越大，貨物越容易傾倒。為了保證列車運行安全，所以要規(guī)定重心高。重車重心高(從鋼軌面起算)。一般不能超過2 000 mm。超過時，應采取配重措施，以降低其重心高度。否 則應按下列規(guī)定限速運行。

(1)重心高度超過2 001 mm，經(jīng)過側(cè)向道岔時，不得超過15km/h;(2)重心高度在2 001～2 400 mm之間，區(qū)間運行時不得超過50 km/h;(3)重心高度在2401～2 800 mm之間，區(qū)間運行時,不得超過40 km/h;(4)重心高度在280～3000mm之間，區(qū)間運行時，不得超過30km/h;7.答：（1）具有良好的三態(tài)作用；

（2）不因有少量磨耗而失去主要部位的機能，不因沖動而使部件折損或彎曲；

（3）不因牽引或沖動而使鉤舌銷直接負擔力量，在鉤舌銷拆損時也不影響車鉤的閉鎖位置；

（4）牽引時，鉤鎖鐵負擔的力量，能均勻地傳給鉤頭內(nèi)側(cè)壁的接觸面；

（5）經(jīng)常承受沖擊力量的鉤興前壁須寬廣（6）應具有防止在運用中因振動而自動脫鉤的裝置，即防跳裝置；

（7）不須用強力沖擊就能連掛，遇有強振動或沖擊時也不礙其連掛 ；

（8）應很快地達到閉鎖或全開位置。

（9）容易確認完全連掛狀態(tài)；

（10）使雜物不容易進入鉤頭內(nèi)部，以免阻礙其作用；

（11）安裝在車輛上時，鉤身上下左右須有自由活動的適當游間。

8.答：耐候鋼即耐大氣腐蝕鋼。高耐候鋼是在鋼種加入少量的合金元素，如銅(Cu)、磷（p）、饹(Cr)、鎳(Ni)、鋁(Mo)、鈮(Nb)、鈦（Ti）、鋯（Zr）、釩(V)等，使其在金屬基體表面上形成保護層，以提高鋼材的耐候性能。

目前客、貨車上使用的耐候鋼有09Cu PTiRe、09CuPCrNi.09CuPRe和08CuPVRe四種。

09CUPTiRe的化學成分如下表。

W(c)％ W(Si)％ W(Mn％ W(P)％ W(S)％ W(cu)％ W(Ti)％ W(Re％ ≦0.12 0.20-0.40 0.250-055 0.07-0.2 ≦0.04 0.25-0.35 ≤0.03 ≧0.15 09CUPTiRe的力學性能如下表 變貨 狀態(tài) 厚度 σs(MPa)σs(MPa)屈強比 σs/σs 延伸率 δs％ 180°橫向冷彎 d=彎型直徑 a=試樣厚度 熱軋 ≤6 ＞6 ≤294 ≥392 ≤0.72 ≥24 d=a d=2a 冷軋 ≤4 ≥265 ≥402 ≤0.72 ≥26 d=a 9.答：（1）垂直靜載荷：主要是心盤處所承受的車輛自重和載重；

（2）垂直動載荷：指車輛運行時，承受復雜的振動、沖擊所引起的作用與轉(zhuǎn)向架的垂直方面的動載荷；

（3）車體側(cè)向力引起的附加垂直載荷；

側(cè)向力包括作用于車體的風力和離心力。在側(cè)向力的作用下，車體側(cè)向一側(cè)，壓住一側(cè)的旁承，這就使此側(cè)的側(cè)架、軸箱、軸頸等附加了垂直載荷，另一側(cè)則減載；

（4）側(cè)向力所引起的水平載荷：作用于車體的側(cè)向力將使轉(zhuǎn)向架心盤上受到的橫向水平作用。同時，鋼軌對輪緣產(chǎn)生一反作用力；

（5）制動時引起的載荷：車輛制動時，車體的慣性力將使前轉(zhuǎn)向架的垂直載荷增加，后轉(zhuǎn)向架的垂直載荷減少。同時，在心盤上承受一縱向水平力。

10.答：常見故障及處理方法有下列5項：

(1)空車位或重車位制動時，制動缸不出閘，原因：閥體或閥座上制動缸氣路的塑料堵末清除。處理方法：清除閥體或閥座上各氣路的塑料堵。

(2)TWG-1A型或C型自動調(diào)整裝置重車位制動時。制動缸壓力只達到220 kPa左右，原因：將TWG-IA型或C型自動調(diào)整裝置錯裝成TWG-1B型或D型。處理方法：更換成TWG-1A型或C型自動調(diào)整裝置。

(3)空車位制動時降壓氣室壓力過低，原因：與降壓氣室相連接的管路漏氣。處理方法：排除漏泄。

(4)空車位制動時制動缸壓力過低，原因：制動缸活塞行程過大。處理方法：。按規(guī)定調(diào)整制動缸活塞行程。

(5)空車位或重車位制動時制動缸壓力過低，原因：制動缸管路漏泄。處理方法：排除泄露。

11.答：輪對是否容易脫軌，與下列因素有關：

車輪承受的橫壓力越大，越易脫軌；

車輪與鋼軌的摩擦系數(shù)越大越易脫軌；

該車輪在全車中承受的載荷越小，越易脫軌；

輪緣角（指輪緣和鋼軌內(nèi)側(cè)接觸點切線與地平線的夾角）越小，越易脫軌。

(1)由于線路狀態(tài)引起的脫軌 ①由于線路水平面扭曲的影響能增加輪對的側(cè)向壓力，故易引起脫軌；

②小半徑曲線外軌超高較大，車輛在低速通過時，使外側(cè)車輪減載；

高速運行時，如果外軌超高不足，內(nèi)側(cè)車輪則減載，這些都會影響輪對的穩(wěn)定性；

?線路高低不平的程度過大或線路水平突變，均會使個別車輪產(chǎn)生脫空而不承載或少承載，引起脫軌事故；

④道岔上的尖軌與基本軌不密貼或尖軌被軋傷，都易使輪緣爬上鋼軌而發(fā)生脫軌事故。

(2)由于車輛狀態(tài)引起的脫軌，①轉(zhuǎn)向架與車體的斜對稱載荷、構(gòu)架扭曲、彈簧剛度不一致、輪徑不一致、前后心盤不平行或?qū)桥猿袎核赖榷寄芤疠唽σ粋?cè)減載而造成脫軌；

②旁承摩擦力過大，阻礙轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)動，通過曲線時，使輪緣承受過大側(cè)向壓力引起脫軌（在采用旁承支重的轉(zhuǎn)向架上易發(fā)生）。

③軸箱定位剛度過大，使輪對與鋼軌間側(cè)向沖擊力增加，造成脫軌；

④空車比重車易脫軌，這是因為空車彈簧撓度小，對線路扭曲的適應力差的緣故；

⑤車輛重心位置過高，影響到各輪垂直載荷的分配，也易引起脫軌；

⑥旁承游間過大，能引起車輛過大的側(cè)滾振動，對脫軌安全性也有影響；

⑦輪緣外側(cè)粗糙，加大了輪軌間的摩擦力，很容易導致脫軌。

12．答(1)車輛段或列檢作業(yè)場于接到管內(nèi)發(fā)生事故的通知后，應指定專人迅速趕赴現(xiàn)場，對事故進行全面了解和技術調(diào)查，并立即將初步調(diào)查結(jié)果和處理情況，用電話逐級向各級車輛調(diào)度報告。事后再由車輛段提出書面報告，報鐵路局。

(2)對所有發(fā)生之車輛行車事故均必須記載：事故發(fā)生地點、時間（到發(fā)、甩車以及晚點時分）、車次、列車編組輛數(shù)、牽引噸數(shù)、機車型號、司機與車長姓名、發(fā)生事故之車輛型號、方位、定檢日期及單位、發(fā)到站及貨物名稱、破損故障部位及程度、制動機、轉(zhuǎn)向架、車鉤、輪對的形式及技術狀態(tài)、發(fā)車列檢及時間、關系人員之職名、姓名等。

(3)發(fā)生車軸折斷時應調(diào)查：軸型、輪座、軸頸、肪塵板座、軸中央部等有關尺寸，折損位置及新舊痕擴展情況，制造年月及工廠、車軸號碼、全面檢驗日期及地點等情況。必要時應拍攝照片，并判斷原因，提出處理意見，通知有關局、段、廠來人共同確認。

（4)發(fā)生車輪故障時應調(diào)查：車輪種類、材質(zhì)，制造及組裝年月、地點、號碼，各部有無磨耗、裂紋、剝離、擦傷、凹入、缺損等情況，輪箍輪輞厚度、輪緣厚度、有無扣環(huán)、新舊痕百分比、輪緣缺損時輪緣實際厚度、同軸相對輪緣厚度等。

（5)發(fā)生車輛脫軌時應檢查：脫軌車輪輪緣內(nèi)、外側(cè)距離，輪緣厚度；

圓周磨耗深度及垂直磨耗狀態(tài)，脫軌當時運行速度；

由輪緣啃上鋼軌至脫軌及由脫軌至停車的距離，出軌處及其前后軌距、坡度。曲線半徑及加寬、超高狀態(tài)，線路水平、潞基、道床、枕木、鋼軌、轍叉、岔尖及護輪軌之狀態(tài)，以及有關人員反映的情況等。

(6)發(fā)生燃軸時應調(diào)查：饋物裝載狀態(tài)，有無超重、集重、偏載，是否需要倒裝等。滾動軸承軸箱狀態(tài)，看其有無甩油情況，螺栓是否松動；

然后開蓋檢查油脂狀態(tài)，是否變質(zhì)、缺油。有無雜物，調(diào)查密封擋狀態(tài)和軸承形態(tài)及其技術狀態(tài)，看其有無裂痕，保持架是否完整，軸承與軸箱組裝狀態(tài)是否良好，軸承游隙是否過小，軸箱導框與導槽之間隙是否適當?shù)取?/p>

(7)發(fā)生制動配件破損脫落時應調(diào)查；

破損配件型別及材質(zhì)，新舊痕之百分比，是否經(jīng)過悍修或鉚修、補強，配件是否異型，各部磨耗是否超過限度，制動機作用是否良好，活塞行程、空重車位置是否合乎規(guī)定。

(8)發(fā)生主、支管和空氣制動部分破損時應調(diào)查：主一支管卡子是否松動、不全或別勁；

列車是否有脫落配件或貨物而致打壞主、支管；

破損部分有無舊痕及新舊痕所占的百分比；

絲扣部分是否松動或滑扣。

(9)發(fā)生制動環(huán)節(jié)不良時應調(diào)查；

制動機和基礎制動裝置之狀態(tài)，手閘是否緊固，調(diào)整位置、安全閥作用是否良好，利用本務機車、單車和三T試驗臺試驗，以及分解檢查三通閥之結(jié)果。

(10)．發(fā)生列車分離時應調(diào)查：分離車鉤之形式，上、下作用別，三態(tài)作用及各部分磨耗程度，提鉤桿是否彎曲或蹩勁,提鉤鏈是否過短，提鉤桿與座凹槽間隙是否過大及是否入槽，鉤托板、鉤舌銷狀態(tài)，車鉤高度等。

(11)各車輛段應對事故配件妥善保管，事故責任未經(jīng)落實者，不得自行處理。

13．答：鐵道車輛在運用中，各零部件上承載著復雜的載荷。一般來講，這些載荷可以歸納為靜載荷和動載荷兩大類。

靜載荷在運用中具有確定不變的數(shù)值：如車輛的載重、自重、散粒貨物的靜側(cè)壓力以及液體（或氣體）對罐體的壓力等。

動載荷是指在運用中數(shù)值甚至方向都隨時間變化的載荷，其中包括：

(1)由于垂直沖擊和簧上振動所產(chǎn)生的垂直載荷；

(2)車輛之間由于列車起動、制動和調(diào)車作業(yè)所產(chǎn)生的沿車鉤中心線作用的縱向載荷；

（3)側(cè)向作用的風力；

(4)通過曲線時產(chǎn)生離心力和輪軌之間的相互作用力；

（5）制動時產(chǎn)生的慣性力。

靜載荷可以進行準確的計算，而動載荷則由于車輛運用情況十分復雜，很難做出精確的計算。

14．答：KZW-A型貨車空重車自動調(diào)整裝置突出特點是結(jié)構(gòu)簡單、工作可靠、維修保養(yǎng)方便。其蘭要技術特征和參數(shù)簡介如下：

(1)制動缸壓力隨車輛載重變化在一定范圍內(nèi)自動無級地連續(xù)變化，從空車至全重車任何重下的車輛制動率均小于車輛黏著允許的制動率。

(2)在空車至全重車任何載重下，當列車管風壓在500 kPa時，常用全制動的平衡壓力均為360 kPa，空車制動缸壓力為(140±20)kPa，完全能夠與目前我國主型制動機配套使用。

(3)在空車制動時，具有制動缸壓力初躍升功能。

(4)C-A型傳感閥調(diào)整行程根據(jù)轉(zhuǎn)向架枕簧剛度情況分21 mm、27 mm兩種，適用于目前各種轉(zhuǎn)向架車輛。

(5)測重系統(tǒng)中的C-A型傳感閥只在制動時才與抑制盤接觸，閥的工作條件有利，受車輛運動影響小。另外加設了復位彈簧，減小車輛振動對測重系統(tǒng)的影響，作用穩(wěn)定、可靠。

(6)管路連接全部采用法蘭連接，橡膠密封，運用中不易產(chǎn)生漏泄故障。

(7)設有較為明顯的空重位顯示標志。

15.答：底架及車體的結(jié)構(gòu)形式按承擔載荷方式的不同可分為下列三種：

(1)底架承載結(jié)構(gòu)平車及長大貨物車由于構(gòu)造上只要求具有裝貨的地板面而不要車體，所以作用在地板面上的全部載荷完全由底架各梁和地板來承擔。因此，這種車的側(cè)梁和中梁都要特別強大。為了使受力合理，中、側(cè)梁一般都制成中部斷面比兩段大昀魚腹形。

(2)側(cè)壁和底架共同承載結(jié)構(gòu) ①目前運用的貨車中，部分敞車、棚車、冰箱保溫車等側(cè)壁為桁架式骨架和木墻板結(jié)構(gòu)，其骨架由立柱、斜撐、側(cè)梁（組成下弦桿）及上邊梁（組成上弦梁）組成。這種結(jié)構(gòu)能夠承受部分垂直載荷及防止側(cè)壁偏斜。

桁架的下部各節(jié)點與底架的橫向梁共同結(jié)合在一起，這樣便于傳遞載荷。由于桁架承擔縱向作用力的能力很小，所以縱向力主要由中梁來承受。有些車輛的端墻也采用斜撐，斜撐的端部分別與端梁、角柱或上端梁相連接，這種端墻結(jié)構(gòu)能防止車體的橫向傾斜。由于這種木質(zhì)車墻在運用中容易損壞，現(xiàn)在車輛的墻板都已用鋼制。

?目前新造貨車普遍采用的是板梁式側(cè)壁承載結(jié)構(gòu)，也就是在兩側(cè)桁架上鋪上薄金屬板成為鋼骨鋼皮。為了保證金屬板受力后不致變形，這種側(cè)壁采用了壓筋方式，所以它具有足夠的強度和剛度，還能承受部分縱向力，這就減輕了底架中梁的負擔。

桁架式及板梁式這兩種側(cè)壁都具有承擔垂直載荷的能力，因此統(tǒng)稱為側(cè)壁和底架共同承載結(jié)構(gòu)。這種結(jié)構(gòu)的中梁及側(cè)梁斷面尺寸都可以大為減小。側(cè)梁相對中梁來說，可以用斷面尺寸小得多的型鋼制成。這樣的結(jié)構(gòu)較為合理，也大大減輕了底架的重量。

(3)整體承載結(jié)構(gòu) 現(xiàn)在新造客車和部分貨車都已采用整體承載緒構(gòu)，即包括底架、側(cè)壁、車頂?shù)热媒饘黉摬闹瞥?，成為開口或閉口箱形結(jié)構(gòu)。例如，我國新制主型客車有兩種：一種是底架沒有金屬地板而由各梁組成的開口箱形結(jié)構(gòu)；

一種是地板橫梁下面鋪有金屬地板組成的閉口箱形結(jié)構(gòu)（亦簡稱筒形結(jié)構(gòu))。這時，車體骨架有很多輕巧的縱向、橫向桿件組成，縱向桿件與金屬包板（采用薄板壓筋）共同承受各種載荷，橫向桿件則用來保持橫斷面的形狀，一般制成封閉的環(huán)形。

由于整體承載結(jié)構(gòu)的車體具有很大的強度和剛度，包板能夠承擔大部分載荷，所以底架結(jié)構(gòu)可以較側(cè)壁承載結(jié)構(gòu)更為輕巧，甚至可將底架笨重的中梁取消，而制成無中梁底架結(jié)構(gòu)。

由于罐車的罐體本身具有很大的強度和剛度，能承受各種載荷，因此底架可以大為簡化。有的罐車取消了兩枕梁間的底架部分，有的取消了兩枕梁間的側(cè)梁和橫向粱。僅保留枕梁和牽引梁，制成無底架罐車。

16．答：在焊接過程中，當溫度超過1 600℃以上時，被電弧熔化的金屬在熔化金屬的溶池里會發(fā)生氧化、氮化現(xiàn)象。當熔池冷卻時，即是金屬結(jié)晶的過程。因為被熔化金屬是從很高的溫度冷卻下來的，其組織近似鑄造組織，金屬晶粒十分粗大，性質(zhì)變脆，受沖擊后易產(chǎn)生裂紋。此外，焊接部分因受劇烈溫度變化的影響，將留下很大的內(nèi)應力。它們都會降低金屬本身的韌性和塑性。

加熱到臨界點Ac3800℃左右的正火區(qū)，其特征是晶粒減少和機械性能改善。部分相變區(qū)包括Ac1(723 0c)1到Ac3（800℃左右）內(nèi)的熱影響區(qū)部分。在此區(qū)內(nèi)，粗、細晶粒并立，降低了主體金屬的機械性能。

溫度較低的再結(jié)晶區(qū)和藍脆區(qū)的金屬組織變化不大。

焊接含碳量較高的鋼時，在熱影響區(qū)內(nèi)可能形成淬火等硬化組織，這將大大降低焊接接頭的塑性，并成為造成焊縫內(nèi)夾有裂紋的原因。因此，鋼的含碳量越多，可焊性越差。

車軸是車輛配件中含碳量比較高(0.35%～0.45%)的配件，它承受反復彎曲的交變載荷，因此，除不受彎曲影響的軸領部分外，其他部分不準焊修。

17．答：由于設計、制造。裝配、使用維護等方面的原因，.液壓系統(tǒng)的泄漏一般來說是很難避免的，特別是新機剛使用時，泄露現(xiàn)象更為突出。液壓系統(tǒng)的泄漏，可分為外漏與內(nèi)漏。外漏主要是向外泄漏，例如：開關漏和缸漏。內(nèi)漏主要是在元傳內(nèi)部從高壓腔向低壓腔的泄漏。它直接影響到元件的性能。

(1)外漏的原因 ①殼體的滲漏，主要發(fā)生在鑄件和焊接件上。由于鑄造及焊接時存在的缺陷未能發(fā)現(xiàn)，在運用中受高壓油液的作用，缺陷逐漸擴大。故造成滲油或漏油；

②管接頭漏油在漏油事故中一般占很高的比例。主要原因是緊固螺母與接頭上的螺紋配合不當，第一次安裝時，螺紋上有毛刺，把螺紋擠壞，以致不能保證接頭的密封性；

③活塞桿的密封損壞、安裝不當或設計不良等，造成沿活塞桿的外部泄漏。

(2)內(nèi)漏的原因 ①葉片泵的葉片尖磨損過大或轉(zhuǎn)子和側(cè)蓋的間隙過大；

②工作油的黏度隨溫度的上升而變低，增加內(nèi)部泄漏；

③液壓元件的密封件損傷、老化，在換裝時將密封件損傷或安裝不良，失去密封性；

④在機械加工時，O形密封圈溝槽尺寸不標準。例如：溝槽加工太深，使0形圈的壓縮量不夠或根本沒有壓縮量，以致產(chǎn)生漏油；

溝槽加工太淺，就可能把O形圈擠到兩結(jié)合面之間，短時間內(nèi)不會漏油，但時間稍長，擠在接合面間的那一點橡膠被高壓油擠出去，就會漏油。

（3）防止泄露的措施 ①鑄件和焊件要保證質(zhì)量，有條件時，液壓件在裝配前要進行耐壓試驗。耐壓試驗的壓力要達到最高工作壓力的150％ ~200%；

②安裝各種接頭時，一定要使堅固螺母與接頭上的螺紋配合適當。特別是第一次安裝時，要去掉毛刺。否則，帶毛刺硬性擰緊；

會把螺紋擠壞，留下后患。裝接頭時，可先用手擰到與密封面接觸，手擰不動時，表示密封面已接觸上，然后再用扳手擰緊；

③選用合適黏度的液壓油，使其有較好的黏溫性能；

④要定期檢查泵、閥、油缸等元件中運動部位的配合間隙是否過大；

⑤要保證油封和密封件的質(zhì)量、材質(zhì)、幾何形狀和精度；

使其符合設計要求；

⑥各種液壓元件安裝密封件的溝槽尺寸要按設計精度要求加工；

⑦各種密封圈，特別是O形密封圈的規(guī)格很多，而且相鄰尺寸的直徑差別不大，憑目力較難分辨，因此各種規(guī)格的密封圈應標明尺寸，分別貯存，避免大小混雜，以利換裝時便于按規(guī)定尺寸選用，不能以小代大或以大代小。安裝時，不要用帶棱角的工具，以防劃傷密封件。O形密封圈裝好后不能有扭曲現(xiàn)象。U、V、Y形等有方向性的密封圈，安裝時要注意方向，不要裝反。換下的廢舊密封圈要及時放在一邊，不能新舊混淆，以免換裝時弄錯造成返工。

18.答：(1)自然磨耗（正常磨耗）。這是動偶工作時在摩擦表面上必然要產(chǎn)生的損傷形式，其數(shù)值決定于動偶工作條件和工作時間，例如，車輪踏面的磨耗、銷與孔的磨耗等。

(2)先期磨耗（不正常磨耗）。這是當動偶工作情況不正常時，由于各種原因所引起的偏磨和加劇磨耗。例如，輪緣垂直磨耗等。這種磨耗在正常工作條件下是可以避免的。

(3)金屬的腐蝕和木材的腐朽。這是由于雨雪和大氣等作用而引起的破壞，其損傷程度決定于保護層的防腐能力和車輛的工作時間，而與車輛的走行公里沒有直接關系。

(4)裂紋和折損。當外力超過零件的許用載荷或在交變載荷長期作用下，材料可能被破壞而產(chǎn)生裂紋或折損。應力超過材料強度極限的情況只有在車輛不正常工作或材料內(nèi)部具有某些缺陷時，或是設計上的不正確情況下才會發(fā)生。例如，裝載量超過標準、駝峰調(diào)車場 調(diào)車時的碰撞或發(fā)生事故的折損、材料內(nèi)部的夾灰、夾渣、氣孔、縮孔等。而在交變載荷長期作用下而而造成的折損，一般都是在零件正常工作條件下所引起的疲勞現(xiàn)象。

(5)彎曲變形、配合松弛及其他損傷，如底架中、側(cè)梁下垂，輪箍松弛等。產(chǎn)生以上各種損傷的原因很多。綜合起來如下：

①使用上的原因：不正常的使用，如裝載過量、硬性沖擊、列車日常維修質(zhì)量不高等，是一系列損傷產(chǎn)生的原因。而正常的使用也能產(chǎn)生自然磨耗、疲勞裂紋、腐蝕腐朽等損傷。

②工藝上的原因：如制造或修理中焊縫質(zhì)量低、熱處理不合格、尺寸不合要求以及配件中的缺陷等都是造成先期損傷的原因。

③設計上的原因：設計車輛時，由于考慮不周到，結(jié)構(gòu)不合理，常常造成某一車型的慣性損傷。

④事放性的原因。

損傷的原因有時很復雜，往往是許多因素綜合作用的結(jié)果，必須通過對零件工作條件和損傷情況等進行全面分析研究之后，才能作出正確的結(jié)論。

19．答：對車輛零件損傷規(guī)律進行系統(tǒng)的研究具有很重要的意義。

(1)掌握零件損傷的規(guī)律是制定合理的車輛修理制度，規(guī)定修理技術要求、尺寸限度及編制零件修理工藝規(guī)程等的基本根據(jù)。不分析零件損傷的原因，就不能科學地作出進行修理的結(jié)論。

(2)分析損傷情況是鑒別車輛事故的性質(zhì)、研究事故原因的基本方法：只有如此，才能判明事故的起因和確定防止的對策。

(3)從分析某一車型的損傷規(guī)律中可以鑒定該型車輛設計的正確性，也可以發(fā)現(xiàn)制造過程中的缺陷。

因此，對車輛零件的損傷情況必須進行系統(tǒng)的調(diào)查研究，掌握其規(guī)律性，這是改進車輛修理業(yè)務及車輛設計的最寶貴的資料。

為了得到系統(tǒng)的關于零件損傷規(guī)律性的資料，一般說來研究零件損傷的方法有以下幾種：

(1)調(diào)查統(tǒng)計：這是應用最廣的基本方法；

(2)典型分析：適用于典型損傷情況，進行個別研究，包括實驗室分析試驗等；

(3)模擬實驗：一般用于確定某一因素對損傷發(fā)展的影響。即在其他因素保持不變的條件下，改變某一因素，以使測出其對零件工作條件的影響。

20．答：(1)減小車輪踏面坡度 減小踏面坡度能拉長蛇行運動的波長，降低蛇行運動時輪緣與鋼軌間的沖角，對緩解和劇烈蛇行運動而引起的擠軌、爬軌現(xiàn)象是有利的。

(2)軸箱定位 減小軸箱與導框或軸箱彈簧支柱與孔之間的間隙，能約束輪對的運動，從而減小輪對蛇行運動的振幅。

(3)回轉(zhuǎn)阻尼 回轉(zhuǎn)阻尼是指阻止轉(zhuǎn)向架回轉(zhuǎn)的力矩，它能抑制高速轉(zhuǎn)向架的蛇行運動。一般采取下列 ①采用旁承直重 旁承支重分為部分和全旁承支重兩種。部分旁承支重使指心盤、旁承一起支重。全旁承直重是指車體直接支撐在旁承上，一般不設心盤。全旁承支重能簡化轉(zhuǎn)向架及枕梁結(jié)構(gòu)，但要考慮車輛通過鋼軌不平處左右旁承承載垂直重量不均的問題。

從回轉(zhuǎn)阻尼的角度來看，心盤支重方式是不合理的。因為當車輛行駛手直線上時，回轉(zhuǎn)阻尼很小，難以抑制蛇行運動；

而在曲線上行駛時，載荷加在旁承上，反而增加了阻尼，使轉(zhuǎn)向架在曲線上回轉(zhuǎn)困難。全旁承支重轉(zhuǎn)向架過曲線時也增加了阻尼，但由于采用空氣彈簧或橡膠旁承，它們具有一定的橫向柔度，故不至于過度牽制轉(zhuǎn)向架的回轉(zhuǎn)。

②采用大直徑心盤或設置中間旁承墊 采用大直徑心盤能增加抵抗轉(zhuǎn)向架回轉(zhuǎn)的摩擦力矩，起到抑制轉(zhuǎn)向架蛇行運動的作用．并且對輪對均勻承載及運行穩(wěn)定性也是有利的，是比較合理的結(jié)構(gòu)。

設置中間旁承墊同樣能抑制蛇行運動和車輛的側(cè)滾振動。

③采用抗蛇行運動減振器 在車體與轉(zhuǎn)向架之間設置橫向減振器，使轉(zhuǎn)向架回轉(zhuǎn)時受到阻力，以抑制轉(zhuǎn)向架的蛇行運動。減振器包括摩擦式及液壓式，關于轉(zhuǎn)向架的回轉(zhuǎn)阻尼值，對抑制蛇行運動來說，是大一些好。但太大時，在曲線上側(cè)壓力將增大，因而增加輪緣和鋼軌間的壓力，會加速其互相及增加爬軌的可能，故不宜過大?、懿捎贸R界走行部． 如果轉(zhuǎn)向架蛇行運動頻率與車體搖頭振動的自振頻率相等，就會發(fā)行共振，將彼此促進振動的加劇。所謂超臨界走行部，就是使轉(zhuǎn)向架的蛇行運動激振和搖頭振動自振頻率的共振發(fā)生在低速，這樣，隨著車輛速度的提高，蛇行運動的頻率愈來愈高，距共振區(qū)就愈來愈遠；

可保證車輛高速運行的安全和平穩(wěn)。為此，一般高速轉(zhuǎn)向架常將車體搖頭振動的自振頻率設計得比轉(zhuǎn)向架蛇行運動的頻率低得多。

21.答：滾動軸承軸箱的維修保養(yǎng)一般比滑動軸承軸箱省事，燃軸事故較少，也無須經(jīng)常處理。但也不應麻痹，如滾動軸承一旦破損而引起燃軸，在運行途中就不好處理，只能更換輪對或甩車。因此，車輛檢修人員必須經(jīng)常檢查軸溫，檢查軸箱有無裂紋、甩油、螺栓松 動等情況。車輛始發(fā)2～3 h后，軸承溫度即趨于穩(wěn)定，軸承滾動摩擦所產(chǎn)生的熱量和軸箱體外表面散發(fā)的熱量接近平衡。新組裝的軸承一般軸溫偏高，但運行一段時間后會趨向穩(wěn)定。

在我國寒冷地區(qū)運行時，軸箱表面散熱快，軸箱頂部與軸承內(nèi)部溫度差達30～40℃；

而在南方炎熱季節(jié)，軸箱頂部與軸承內(nèi)部溫度差僅為10℃左右。在夏季，朝陽的一側(cè)軸箱 溫度通常較背陽的一側(cè)高得多。滾動軸承軸箱的頂部溫度在正常情況下，只比氣溫高15～30℃左右。如果同一車中有個別軸箱頂部溫度比氣溫高4℃以上時，則屬于不正?，F(xiàn)象，即應查明原因。對于裝有滾動軸承軸箱的備用輪對，應每隔半月左右轉(zhuǎn)動一下軸箱，以防止 軸箱生銹。

22．答：可能引起車鉤分離的主要因素有以下15項：鉤體上、下防跳臺磨耗，鉤腕外脹，鉤舌外脹，鉤舌鉤鎖坐入量小于45 mm，假落鎖（即上鎖銷未復位），13號、13A型下作用車鉤二次防跳性能不良，鉤體、鉤舌、鉤尾框疲勞斷裂，鉤提桿彎曲變形，鉤提桿鏈松 余量過小，車鉤低頭，鉤尾框尾部上翹，鉤高差過大，機車司機列車操縱不符合規(guī)定引起列車縱向沖動劇增。

23.答：(1)滾動軸承的檢查方法 對滾動軸承熱軸的檢查和滑動軸承相比有很大不同，列檢除要做好紅外線軸溫探測、接車檢查、技檢時手觸摸檢查判斷等環(huán)節(jié)的工作外，在具體操作中，要結(jié)合列檢工作特點，應用“一聽、二看、三摸、四捻、五轉(zhuǎn)、六診、七鑒”檢查法發(fā)現(xiàn)滾動軸承熱軸故障。

“一聽”：接車時注意異音檢查，聽到列車進站車輪振動異響和軸承摩擦聲，發(fā)現(xiàn)車輪踏面及軸承方面的故障。

“二看”：停車后注意車輪及軸承外觀特征。

①看車輪踏面、輪緣有無擦傷、剝離、缺損或粘貼。

②看軸端螺栓有無松動、丟失。

③看密封罩、前蓋、后擋的外緣處油脂漏油、甩油。

a.密封罩土或前蓋、后擋的外緣內(nèi)面，有油跡和塵砂積聚，在油封唇口處甚至有濕油脂或新鮮油脂，在牙口與密封罩配合處有大片的油跡。擦去油跡與塵砂，可看到配合縫處有較濕潤的油跡。此為漏油，表明軸承尚能維持正常運行，但要引起注意。

b.密封罩、前蓋、后擋上有大量濕潤油垢，且污染了承載鞍、側(cè)架、輪輻或車底時，并在其上有油滴積聚，說明油密封失效。此為甩油，應進一步檢查判斷。

c．檢查RD2型軸承，發(fā)現(xiàn)油脂外溢，且外套前后端與密封圈的間隙過大，多是軸承外套崩開。

“三摸”：手摸軸承，鑒別異溫處所。

RD10軸承手觸摸上部，RD2軸承手觸摸底部外套處，發(fā)現(xiàn)疑問時要摸前后兩處，觸摸時間必須堅持3～5 s，冬天5～7 s，以找出異溫處所。

“四捻”：手捻軸承漏、甩出的油脂，以判斷內(nèi)部問題。

①正常油脂呈淺黃色，軸溫過高時呈黑色，渾水呈白色。

②油脂呈灰色，且有顆粒感覺時，說明有金屬粉末混入油脂中。表明軸承內(nèi)保持架斷損及緊固螺母松動、脫落造成滾子破損、滾子或滾道剝離。

“五轉(zhuǎn)”：對有故障特征的滾動軸承進一步架起轉(zhuǎn)動，判斷故障。

用液壓鎬將側(cè)架端頂起，對有故障癥的軸承進行3600正反轉(zhuǎn)動檢查，轉(zhuǎn)動中仔細耳聽有無異常聲響，手感有無異常振動。

①耳聽軸承內(nèi)部有無滾子與滾子轉(zhuǎn)動過程中的撞擊聲和異物間的摩擦聲；

②手感在轉(zhuǎn)動中有無卡滯、滾子撞擊同時發(fā)生的振動。

“六診”：對有異狀的滾動軸承必須集體會診，判斷確定故障，方可處理。

“七鑒”：。對有故障癥狀的軸承，一定要上報有關技術部門，進行正確鑒定，總結(jié)經(jīng)驗，制訂有效的防止措施。

(2)滾動軸承熱軸的處理 ①對發(fā)現(xiàn)漏油癥狀的軸承，尚能維持正常運行者，可放行，但要引起注意。

②新做定檢的軸承由于油脂過多，油脂轉(zhuǎn)動內(nèi)阻較大，造成熱軸發(fā)生漏油或甩油癥狀時，一般軸承頂部表面均勻發(fā)熱，在定檢后運行500～600 km以內(nèi)未發(fā)現(xiàn)軸溫繼續(xù)上升時，可放行。若繼續(xù)上升的話，則有可能有故障，應扣修。

(3)對一切滾動軸承發(fā)生的熱輔故障；

準確確認后必須扣修。

24.答：貨車破損程度達到下列條件之一是為中破：

(1)中梁、側(cè)梁、端梁、枕梁中任何一根彎曲或破損；

(2)牽引梁折斷一根（貫通式中梁牽引部分按中梁算，非貫通式及無中梁的按牽引梁計算）；

(3)貨車車體破損凹凸變形（不包括地板），敞車面積達25%，棚車、保溫車、罐車、守車面積達15%．（火災或爆炸燒損計算車體面積時，包括地板在內(nèi)）；

0.8 mm以下低邊車和平車發(fā)生火災或爆炸燒損面積50％（包括端、側(cè)板及地板）；

(4)轉(zhuǎn)向架的側(cè)架、搖枕、均衡梁或輪對破損需要更換任何一項；

(5)機械保溫車的冷凍機、柴油機、發(fā)電機破損任何一項需要段修時。

25.答：貨車破損程度達到下列條件之一是為大破：

(1)中梁、側(cè)梁、端梁、枕梁中任何一種彎曲或破損合計夠兩根（中梁每側(cè)按一根計算）；

(2)牽引梁折斷兩根，或折斷一根加上述各梁彎曲或破損一根（貫通式中梁牽引部分按中粱計算，非貫通式及無中梁的按牽引梁計算）；

(3)貨車車體<底架以上部分）破損或凹凸變形（不包括地板）敞車面積達5％，棚車、保溫車、罐車、守車面積達30％（火災和爆炸燒損計算車體面積時，包括地板在內(nèi)）；

0.8 m以下低邊車和平車發(fā)生火災或爆炸燒損面積達90％（包括端、側(cè)板及地板）；

(4)機械保溫車車體破損，需施修車棚椽子、側(cè)梁、惻柱、通過臺頂棚中梁、車棚內(nèi)角柱、端柱之任何一項；

(5)機械保溫車的冷凍機、柴油機、發(fā)電機破損任何一項需要大修時。

26．答：施修輔修時，密封式制動缸經(jīng)單車試驗確認作用良好者可不分解，活塞桿頭部不涂白油漆標記。作用不良時須分解，卸下前蓋取出活塞，分解檢查前蓋墊、緩解彈簧、彈簧座、活塞潤滑套、前蓋濾塵套、濾塵氈、活塞桿、活塞、皮碗脹力環(huán)等，不良時修理或更 換。

27.答：三大件式轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)特點是兩側(cè)架通過搖枕、枕簧及斜楔摩擦彈性定位，因此易產(chǎn)生菱形變形，導致抗菱形剛度變小。兩側(cè)架加裝交叉支撐是提高抗菱形剛度的有效辦法。側(cè)架間加裝交叉支撐是在側(cè)架上焊接安裝支座，使兩側(cè)架通過交叉桿及彈性節(jié)點連接在 一起。這種連接可對軌道的垂向不平順進行調(diào)整。另外。側(cè)架與軸承承載鞍之間設有彈性橡膠墊，起到的良好的軸箱彈性定位用。

28.答：(1)閘瓦間隙正常時只傳力而不調(diào)整。這是由于閘瓦與車輪接觸時，控制桿頭向左移動及閘調(diào)器簡體向右移動的距離之和為A（推桿式為A推，杠桿式為A杠），控制桿頭與簡體正好接觸，螺桿長度不變。

(2)閘瓦磨耗后間隙大于正常值時螺桿工作長度將縮短（制動缸活塞行程調(diào)短以恢復正常閘瓦間隙）。這是由于閘瓦與車輪接觸之前，控制桿頭已與簡體相碰上，然后控制桿頭會將筒體推向左方，使螺桿縮入護管內(nèi)（調(diào)整螺母沿螺桿向左“邊轉(zhuǎn)邊移”）。閘瓦靠上車輪時，控制桿頭與簡體移動距離之和將大于A值。

(3)更換新閘瓦后間隙小于正常值時，螺桿各種長度將增加（制動缸活塞行程調(diào)長，也是恢復閘瓦正常間隙）。這是由于閘瓦與車輪接觸時，控制桿頭與筒體還碰不上，即兩者移動距離之和小于A桿。簡體在上拉桿拉力和主彈簧作用下旋轉(zhuǎn)右移（調(diào)整螺母沿螺桿向右 “邊轉(zhuǎn)邊移”），使螺桿從護管內(nèi)伸出。

29.答：車輛鋼鐵配件斷裂可分為三種情況：

(1)脆性斷裂 其特點是表面無顯著變形，斷面凹凸不平，并且都是新痕。脆性材料如鑄鐵閘瓦；

其斷裂表面常有此現(xiàn)象。當配件受硬性沖擊時會發(fā)生脆性斷裂，如調(diào)車溜放時沖擊速度太高而引起車鉤斷裂：此外，材料內(nèi)部的夾灰、夾渣氣孔等缺陷，也能引起脆性斷裂；

(2)塑性斷裂 其特點是斷裂表面有明顯的塑性變形。例如，軸頸在高溫下變軟后，受反復彎曲作用而被拉長，以致切軸，其斷裂處有顯著縮口。

(3)疲勞斷裂 是指配件在長期交變載荷作用下所引起的折損，其特點是：

①折斷處無顯著塑性變形；

②斷面可明顯分為兩部分：舊痕——其表面很光滑并呈暗褐色。這是因為配件裂紋處相對平面在長期交變載荷作用下互相研磨而形成的；

新痕——其表面為銀白色，與脆性斷裂的斷面相似。這是因為疲勞裂紋逐漸發(fā)展擴大，使受力斷面越來越小，最后突然斷裂的緣故。

疲勞斷裂是車輛配件最常見的斷裂。一般情況下，受反復交變載荷作用的配件，其可能 出現(xiàn)疲勞裂紋的應力大大低于該配件材料的強度極限。例如，車軸鋼的強度極裉為：490 MPa以上；

而其疲勞極限(可能出現(xiàn)疲勞裂紋的應力)則在196 MPa以下；

疲勞斷裂的另一個特點是：有的車輛從使用到出現(xiàn)裂紋的時間比較長。例如，車軸輪座裂紋的實例統(tǒng)計表明，從組裝到出現(xiàn)橫裂紋的時間大多超過8年以上。

從上面情況可知，疲勞斷裂因事先斷裂表面無顯著的變形，發(fā)現(xiàn)是比較困難的。但由于疲勞裂紋的出現(xiàn)到配件斷裂的時間比較長，只要采取嚴密的檢修制度及科學的檢查方法，是 夠先期發(fā)現(xiàn)的。

車輛配件發(fā)生斷裂后，首先必須判定是脆性斷裂還是疲勞斷裂。如果是疲勞斷裂，有舊痕的，其責任在檢修部門；

如果是脆性斷裂，其責任在制造或運用部門。

30.答：根據(jù)鐵路運輸事業(yè)的發(fā)展和新造車輛向大噸位、高速度發(fā)展的要求，新型車輛制動機除應保證一般車輛制動機所具備的基本條件外，還必須滿足下列條件：

(1)適應混編及司機操縱靈活的要求。

由于我國目前的生產(chǎn)與使用現(xiàn)狀，在相當長的時期內(nèi)大量的舊型制動機尚不能完全淘汰，因此新型制動機必須適應于在過渡時期與舊型制動機混編使用。并滿足司機操縱靈活的要求。

(2)適應于高速度 適應于高速度，就是要求有更強大的制動力，特別是緊急制動必須靈敏可靠。這樣才能縮短制動距離，保證行車安全。

(3)適應于長大列車 這里主要是指制動作用靈敏度高，平均制動性能良好，以使列車中的全部車輛包括尾部車輛都能迅速有效、且均勻一致地發(fā)生制動作用，從而減輕列車中的縱向沖動。

(4)滿足新型客、貨車輛的需要 由于我國的新型客、貨車輛多為大型車輛，且正在向長大方向發(fā)展，故需要能適應356～457 mm制動缸的車輛制動機。此外，為了適應貨車提高載重量及減輕自重對制動力的不同需要，新型貨車制動機必須具有完善的空重車調(diào)整裝置。

(5)便于檢修 考慮到客貨車輛零部件的通用性，新型制動機應基本上達到客貨車通用，-并要求在結(jié)構(gòu)上便于維修保養(yǎng)和故障處理，能延長檢修期限，減輕檢修工作量。

(6)能在外溫±50℃的條件下運用。

31答：標簽是由其內(nèi)部存儲器機車、車輛的車次、車號信息、機車車輛的技術參數(shù)信息的裝置，標簽分為：車輛標簽、機車標簽。標簽是由微波天線、反射調(diào)制控制器、編碼器、微處理器和存儲器構(gòu)成。車輛標簽本身是無源的，它是靠地面天線發(fā)射的微波載波信號能量 供電，在微處理器的控制下，將其內(nèi)存信息進行編碼發(fā)射調(diào)制，并將調(diào)制后的信號發(fā)射回給地面天線接收，機車標簽存儲固定信息和可變信息，外部5V供電，通過通信電纜與TAX2里的寫入單元行數(shù)據(jù)傳輸。標簽安裝在被識別的機車底部和車輛的底部中梁或車體上，每 輛機車、車輛只安裝一個標簽。

32。答：用計算方法來調(diào)整車鉤高度前必須確定以下幾點：

(1)現(xiàn)車的兩端車鉤高度；

(2)需要調(diào)整達到的兩端車鉤高度，即計劃鉤高；

(3)該車車鉤與心盤及兩心盤間的距離比。

計算程序可分兩步：．①先將兩端車鉤調(diào)平；

③調(diào)至要求高度。

當一端符合要求，只需要調(diào)整另一端時，一步就可以完成。

計算時，可利用相似三角形的原理來進行。

33.答：固定軸距最大值的制定，應考慮到實際的軌距、最小曲線半徑等因素。對于軌距為1 450 mm，曲線半徑為350 m及以下者，固定軸距最大不得超過4 500 mm。否則，車輛運行到半徑較小的曲線線路時，外側(cè)車輪的輪緣緊緊壓迫鋼軌內(nèi)側(cè)面，使輪緣和鋼軌急劇 磨耗或引起輪緣爬上鋼軌，發(fā)生脫軌事故；

同時容易擠壓鋼軌使軌距有可能擴大。

曲線軌距=輪對內(nèi)側(cè)距離+2個輪緣厚度+?（矢距）矢距?的數(shù)值，可從幾何關系中求出。直角三角形BDC與ADB相似，則BD：CD=AD：BD 所以AD=BD2/CD 式中AD——矢距?；

BD——固定軸距L AC——2R(R為曲線半徑)即?=L2/(2R-?)由于?比2R小得多；

分母中的?可略去不計，得出：

?=L2/2R 《鐵路技術管理規(guī)程》覿定，我國I、Ⅱ級鐵路最小曲線半徑分別為1000 m、800 m(地形特殊困難者為400 m)，Ⅲ級鐵路最小曲線半徑為600 m(地形特殊困難者為350 m)。

當固定軸距L為4 500 mm，曲線半徑尺為350 m時，?=L2/(2R)=45002,(2×350000)=29(mm)標準輪對內(nèi)側(cè)距離最大為1356 mm，兩個輪緣的最大厚度為2×32=64(mm)，所以當固定軸距為4500mm，線路曲線半徑為350 m時，需要的軌距為 1 356+64+29=1 449(mm)與實際規(guī)定的軌距1450 mm僅有1 mm的余量。

34.答：(1)采用屈服極限為450 MPa的高強度鋼和新型中梁，載重大、自重輕；

優(yōu)化了底架結(jié)構(gòu)，提高了縱向承載能力，適應萬噸列車的運輸要求。

(2)車體內(nèi)長13 m滿足較長貨物的運輸要求；

對底架結(jié)構(gòu)進行了優(yōu)化，車輛中部集載能力達到39 t，較C64型敞車提高了70%，可運輸?shù)募d貨物范圍更廣。

(3)采用新型中立門結(jié)構(gòu)，提高了車門的可靠性，可解決現(xiàn)有C64型敞車最大的慣性質(zhì)量問題。

(4)采用E級鋼17型高強度車鉤和MT-2型緩沖器，提高了車鉤緩沖裝置的使用可靠性。

(5)采用轉(zhuǎn)K6型或轉(zhuǎn)K5型轉(zhuǎn)向架。確保車輛運營速度120km/h，滿足提速要求；

改善了車輛運行品質(zhì)，降低了輪軌間作用力，減輕了輪軌磨耗。

(6)側(cè)柱采用新型雙曲面冷彎型鋼，提高了強度和剛度，更適應翻車機作業(yè)。

(7)滿足現(xiàn)敞車餉互換性要求，主要零部件與現(xiàn)有敞車通用互換，方便維護和檢修。

35.答：結(jié)構(gòu)上采用鑄鋼三大件式轉(zhuǎn)向架，具有結(jié)構(gòu)簡單、車輪均載性好、檢修維護方便等優(yōu)點。

該轉(zhuǎn)向架采用了類似于客車轉(zhuǎn)向架的搖動臺擺式機構(gòu)，使轉(zhuǎn)向橫向具有兩級剛度特性，增加了車輛的橫向柔性，提高了車輛的橫向動力學性能，降低了輪軌間的磨耗，提高了車輛的運行品質(zhì)。

提高了車輛脫軌安全性。由于擺動式轉(zhuǎn)向架搖枕擋位置下移，使側(cè)滾中心降低，對側(cè)滾振動控制加強，有效地減小爬軌和脫軌的可能性，尤其是對高重心的貨車，提高了其脫軌安全性。

該轉(zhuǎn)向架具有高的耐久性和可靠性。經(jīng)美國和加拿大同類型轉(zhuǎn)向架運用實踐表明，該轉(zhuǎn)向架運用壽命長，維修工作量小，可運營160萬km免檢修。

36.答：(l)兩側(cè)架間裝了彈性聯(lián)結(jié)的下交叉支撐裝置。

①增加轉(zhuǎn)向架抗菱剛度，從而提高轉(zhuǎn)向架臨界速度和貨車直線運行穩(wěn)定性。

②有效保持轉(zhuǎn)向架正位狀態(tài)，減少車輛在曲線運行時輪對與鋼軌沖角，從而改善轉(zhuǎn)向架曲線通過性能，顯著降低車輪輪緣磨耗。

(2)側(cè)架與承載鞍間增加了軸箱橡膠墊。

①實現(xiàn)兩系懸掛，減輕簧下質(zhì)量，降低輪軌垂向動作用力P1、P2，實現(xiàn)了低動力作用的研制目標；

②側(cè)架與承載鞍間實現(xiàn)了彈性定位，保證車輛動力學性能穩(wěn)定，解決側(cè)架導框與承載鞍間磨耗的慣性質(zhì)量問題。

(3)采用了JC型常接觸式彈性旁承和高分子心盤磨耗耗盤。

①增加車體與轉(zhuǎn)向架間的回轉(zhuǎn)阻尼，有效抑制轉(zhuǎn)向架與車體搖頭蛇行運動和車體側(cè)滾振動，從而提高車輛高速運行時的平穩(wěn)性和穩(wěn)定性。

②車輛通過小半徑曲線時，剛性滾子與上旁承接觸，有效控制回轉(zhuǎn)阻力矩在適當范圍內(nèi)，改善曲線通過性能。

③非金屬磨耗盤耐磨性好且性能穩(wěn)定?？纱_保車輛動力學性能穩(wěn)定，并解決了上、下心盤磨耗慣性質(zhì)量問題。

(4)斜楔與立柱磨耗板間加裝了高分子主摩擦板 ①減少斜楔與立柱磨耗板磨耗，解決兩者磨耗過快的慣性質(zhì)量問題，確保車輛運行安全，降低維護檢修成本。

②保證轉(zhuǎn)向架減振系統(tǒng)阻尼適當、摩擦性能穩(wěn)定，解決因傳統(tǒng)金屬摩擦副阻尼離散度大而造成的車輛動力學性能不穩(wěn)定問題，解決平車、罐車空車安全裕量偏小的問題。

(5)采用了兩級剛度彈簧，提高空車彈簧靜撓度，改善空車動力學性能，解決老型平車、罐車空車動力學性能不良問題。

(6)采用LZW50鋼材質(zhì)的RE2B型車軸、緊湊型軸承和HESA輾鋼或HEZB型鑄鋼車輪，取消卸荷槽。減小軸頸根部應力集中和腐蝕、改善受力狀態(tài)，提高車輛運行安全可靠性使用壽命。

37.答：(1)車鉤的連掛間隙小。17型車鉤連掛間隙為9.5 mm，比13號車鉤減少了52％，可降低車輛的縱向沖動，改善列車的動力學性能，提高鐵路貨運的安全可靠性，延長車輛使用壽命。

(2)車鉤具有聯(lián)鎖和防脫功能。17型車鉤盼鉤體頭部均設有聯(lián)鎖裝置，車鉤連掛后可自動實現(xiàn)聯(lián)鎖，在車鉤鉤頭下面設有防脫裝置，列車發(fā)生事故時仍能保持車鉤的連掛性能，防止列車顛覆。

(3)結(jié)構(gòu)強度高。17型號車鉤的鉤體頭部均設有聯(lián)鎖采用TB/T2942-E級(與AARM201-E級相當）鑄鋼制造，鉤舌的最小破壞載荷可達到3 430 kN，鉤體的最小破壞載荷可達到4 005 kN，鉤尾框的最小極限載荷4005kN。

(4)良好的防跳性能。鎖鐵上部設有防跳止動塊。該止動塊可防止翻車作業(yè)時鎖鐵竄動；

防止車鉤自動開鎖。

(5)耐磨性能好。采用高強度的材質(zhì)。鉤體、鉤舌和鉤尾框的硬度為241～311HBS，車鉤的鉤尾端銷孔后圓弧面經(jīng)特殊熱處理，硬度可達375～476HBS：鉤身下平面與車鉤支撐座接觸部位焊裝有磨耗板，提高了鉤身的耐磨性能。

(6)具有自動對中功能。車鉤尾部設有自動對中凸肩，可以使車鉤在運行中經(jīng)常保持正位。