第一篇：大銀行非安全港

？？？？負債競爭激烈，資產配置風險加大，中間業務收入增長短期難以取代凈利息收入。隨著經濟增速的放緩，行業不良貸款率或持續大幅上升，這會使得五大國有銀行尤其是農行的不良貸款增加。債轉股的不確定性，使得大型銀行資產盈利的風險在悄悄擴散。

截至2015年年底，中國銀行業金融機構的資產由2012年年底的133.62萬億元增加至199.35萬億元，年復合增長率為14.3%。其中，五大國有銀行的資產總額，由2012年年底的62.71萬億元上升至2015年年底的82.32萬億元，年復合增長率為9.5%，慢于整體銀行業金融機構的資產增長。數據顯示，五大國有銀行資產總額的增長，主要是貸款總額上升所致。而中國銀行業金融機構的負債則由2012年年底的124.95萬億元增加至2015年年底的184.14萬億元，年復合增長率為13.8%。而五大國有銀行的負債總額，由2012年年底的58.64萬億元上升至2015年年底的75.97萬億元，年復合增長率為9.0%，慢于整體銀行業金融機構的負債增長。五大國有銀行的負債總額的增長，主要是由于客戶存款總額的上升，加上銀行同業與其他金融機構存放和拆入款項上升所致。在資產負債均不斷上升的基礎上，五大國有銀行貸款及存款總額皆有所上升。數據顯示，工行、建行、中行、農行及交行的貸款余額，由2012年年底的32.56萬億元上升至2015年年底的44.19萬億元，年復合增長率為10.7%，主要是由于各行業用于投資的貸款總額的上升，以及個人住房貸款的余額增長所致。從某種程度上看，房地產及其相關貸款的增長可以視作中國銀行信貸增長的風向標。數據顯示，中國房地產開發貸款由2012年的7.18萬億元上升至2015年的9.60萬億元，年復合增長率為10.2%。除了交行以外的四大國有銀行的房地產行業貸款余額，由2012年年底的1.77萬億元增加至2015年年底的1.87萬億元，年復合增長率為1.9%。根據國家統計局的數據，全國商品房銷售額由2012年的6.45萬億元，上升至2015年的8.73萬億元，年復合增長率為10.6%；而五大國有銀行的個人住房貸款也保持穩定增長，相關貸款余額由2012年年底的5.64萬億元上升至2015年年底的9.87萬億元，年復合增長率為20.5%，占五大國有銀行貸款余額的比率由2012年年底的19.6%上升至2015年年底的24.4%。從2011年到2015年，五大國有銀行新增個人住房貸款占全部新增貸款分別達到60.2%、55.4%、54.9%、49.4%和32.0%，由此可見，個人住房貸款為五大國有銀行貸款余額增長的主要動力，其重要性亦可見一斑。此外，五大國有銀行的存款總額，由2012年年底的48.75萬億元上升至2015年年底的59.70萬億元，年復合增長率為7.0%，主要是由于國內經濟規模的上升，加上貨幣信貸平穩增長所致。不過，隨著2015年5月中國正式實行存款保障制度，這在一定程度上打破了國有大行的壟斷局面，未來國有大行吸收存款的難度也將面臨更加激烈的競爭。從貨幣供應的角度看，廣義貨幣（m2）余額由2012年年底的97.42萬億元上升至2015年年底的139.23萬億元，年復合增長率為12.6%。自存款保障制度實施后，所有商業銀行、農村合作銀行、農村信用合作社等收取存款的金融機構都被納入存款保障。若銀行倒閉，存戶最高可以獲得50萬元的補償，受保范圍包括人民幣和外幣存款，但不包括銀行理財產品。存款保障制度有助于推動利率市場化，中小型銀行可以用較低的存款利息率，吸引存戶，同時也能吸引更多民營銀行進入市場，打破大型銀行的壟斷，這在一定程度上不利于大型銀行的負債擴張，從而對其資產負債、風險偏好和收入利潤都產生相當大的影響。盈利能力逐漸下降 五大國有銀行的營業收入總額由2012年的1.93萬億元上升至2015年的2.46萬億元，從2012年至2014年，五大國有銀行營業收入的增長均保持在兩位數以上，但2015年的增速已明顯放緩至4.9%。不過，從收入角度看，五大國有銀行利息凈收入總額占營業收入總額的70%以上。具體來看，五大國有銀行的利息收入主要來自客戶貸款及應收款項利息收入、證券投資利息收入、存放中央銀行款項利息收入及存放和拆放同業及其他金融機構款項利息收入等。五大國有銀行的利息收入由2012年的2.64萬億元，上升至2015年的3.29萬億元，年復合增長率為7.6%，主要是生息資產平均余額特別是貸款及墊款余額的規模增長所致。五大國有銀行的總生息資產平均余額由2012年的57.33萬億元上升至2015年的76.34萬億元，年復合增長率為10.0%。此外，五大國有銀行的大部分利息收入來自客戶貸款及應收款項利息收入，而貸款及墊款平均余額由2012年的31.02萬億元上升至2015年的42.94萬億元，年復合增長率為11.4%。不過，這一時期的利息收益率不斷下跌，減緩了利息收入的增長。數據顯示，中國gdp按年增速2012年為7.7%，其后不斷下降，并于2015年放緩至6.9%，2016年上半年最新的數據則進一步下滑至6.7%，反映出整體經濟增速放緩的趨勢仍未結束。央行為提振經濟，不斷下調貸款基準利率，導致五大國有銀行利息收益率不斷下降，未來這一趨勢仍將繼續。另一方面，為逐步降低企業杠桿及化解銀行潛在不良貸款，2016年3月，管理層將債轉股提上議事日程，而債轉股將使銀行失去對此類債務的利息收入。據悉，首批債轉股規模約為1萬億元，為期3年。假設上述債轉股規模每年進行三分之一，根據致富集團的預計，2016年五大國有銀行的利息收入將會增加1.8%，達到3.35萬億元。五大國有銀行的利息支出主要為客戶存款利息支出、同業及其他金融機構存放和拆入利息支出及發行債券及其他利息支出等。五大國有銀行的利息支出由2012年的1.15萬億元上升至2015年的1.41萬億元，年復合增長率為7.2%，主要是由于五大國有銀行付息負債的平均余額上升，特別是客戶存款總額的平均余額有所上升所致。五大國有銀行付息負債的平均余額由2012年的53.23萬億元增加至2015年的70.07萬億元，年復合增長率為9.6%。而客戶存款的平均余額則由2012年的45.62萬億元上升至2015年的57.54萬億元，年復合增長率為8.0%。自2012年至2015年期間，五大國有銀行利息支出的增長低于付息負債平均余額的增長，主要是由于這一時期央行不斷下調存款基準利率，使利息成本率不斷下降。尤其是央行在2015年10月宣布對商業銀行和農村合作金融機構等不再設置存款利率浮動上限，此舉進一步加劇了銀行業的存款競爭，抵消了利息成本率的下降幅度。未來五大國有銀行的付息負債，特別是存款總額或許仍將繼續上升，隨著中國經濟增速的放緩，央行或需要繼續降息以提振經濟，銀行業的利息成本率有望繼續下降，從而使得銀行間的存款競爭加劇。致富集團預計，2016年利息成本率的下降幅度將會小于2012年至2015年的降幅，而利息支出只會增加1.9%，達到1.44萬億元。數據顯示，五大國有銀行的利息凈收入由2012年的1.49萬億元上升至2015年的1.87萬億元，年復合增長率為8.0%，這主要是基于這一時期內貸款及墊款總額增長及利息凈收益率下降的綜合影響所致。隨著中國總體經濟規模的不斷擴大，加上五大國有銀行的貸款市場占有率將維持與2015年相當的水平，預計五大國有銀行的貸款及墊款總額2016年會繼續增長。2015年6月，國務院會議審議通過《商業銀行法修正案（草案）》，自2015年10月1日起，取消存貸比不超過75%的規定，由監管指標轉為流動檢測指標。存貸比是中國銀行業面臨的一大行政性約束，在很大程度上限制了中國銀行業利息成本率的跌幅。存貸比的取消使得中國銀行業的利息成本率降幅加大，尤其是存貸比監管指標的取消對存貸比偏高的中小銀行更加有利，而對大型銀行的利好因素則較少。致富集團預計，五大國有銀行2016年利息收益率的降幅仍將比利息成本率的降幅更大，這會使得凈利息收益率收窄。綜合判斷，預計五大國有銀行的利息凈收入只會上升1.7%，達到1.91萬億元。五大國有銀行的非利息凈收入由2012年的4416億元上升至2015年的5902億元，年復合增長率為10.2%，；手續費及傭金凈收入由2012年的3652億元增加至2015年的4669億元，年復合增長率為8.5%。截至2015年年底，手續費及傭金凈收入占非利息凈收入的79.1%；手續費及傭金凈收入以外的其他非利息凈收入，僅占非利息凈收入的20.9%，由2012年的764億元上升至2015年的1233億元，年復合增長率為17.3%。五大國有銀行的手續費及傭金凈收入主要來源于銀行卡、代理類業務（如基金代銷和代理保險）、投資銀行及咨詢顧問類業務、支付結算、管理類業務（如資產管理及代理理財）及擔保承諾類業務等。銀行卡業務收入主要來自借記卡及信用卡的年費，以及向銀行卡商戶收取的交易手續費等。銀行卡業務對于五大國有銀行而言是最重要的業務之一，2015年占其手續費收入的比例約為20%至30%。從2012年至2015年，五大國有銀行的銀行卡收入大幅上升，主要是由于銀行發卡量、卡消費額及自助設備交易額整體處于上升趨勢，加上銀行卡分期業務增長較快所致。代理業務收入主要來自代銷基金及代銷保險的手續費。2015年，代理業務對于農行、中行、建行及交行而言，占手續費收入的比例分別約為30%、25%、15%及10%。2012年至2015年間，上述四大銀行的代理業務手續費收入持續上升，主要是由于銀行積極與保險公司及基金公司合作，加上國內居民對保險及基金的需求不斷上升所致。投資銀行及咨詢顧問類業務收入主要來自股權及債務承銷、票據發行及財務咨詢等業務的手續費。2015年，投資銀行及咨詢顧問類業務對于農行、工行、建行及交行而言，占手續費收入的比例約為10%至20%，但中行的投資銀行及咨詢顧問類業務只貢獻其約5%的手續費收入。從2012年至2015年間，五大國有銀行的投資銀行及咨詢顧問類業務收入上升，主要是由于中國企業在這一時期內的融資需求不斷增長所致。結算及清算手續費主要為提款機及柜臺服務手續費、貿易結算、單據處理、進行跟單托收與匯款手續費等。2015年，結算及清算業務對于交行以外的四大國有銀行而言，占手續費收入的比例約為10%至20%。從2012年至2015年間，五大國有銀行的結算收入上升，主要是由于中國企業的國際貿易活動不斷增加，從而帶動結算需求上升所致。建行2015年4月獲得養老金公司的試點資格。中國在2007年曾經計劃準許銀行承接養老金管理業務，后來由于金融危機的爆發而被迫擱置。如試點之后之擴大國內銀行參與養老金業務，除了能夠增加管理費用收入之外，更可為客戶財富提供一站式管理服務，符合國際銀行業主流；加上預期銀行卡業務及代理業務在2016年仍能獲得較快的增長，因此預計2016年手續費及傭金凈收入的增速將與過去兩年5%的增幅基本持平。在五大國有銀行非利息凈收入之中，除了手續費及傭金凈收入以外，還有其他非利息凈收入，這大致包括交易凈收入、金融投資凈收益及保險業務凈收入等。其他非利息凈收入由2012年的764億元上升至2015年的1233億元，年復合增長率為17.3%，主要是由于這一時期五大國有銀行加大債券及股權投資，加上保險業務獲得較快增長所致。資產質量風險加大 最近幾年，中國銀行業不良貸款率持續上升，大型銀行也不能幸免。從2013年年底到2015年年底，五大國有銀行的不良貸款不斷上升，其中，工行、建行、中行及交行大致由1.0%的水平上升至1.5%左右，而農行則由略高于1.0%的水平上升至近2.5%左右。從2013年年底至2015年年底，工行、建行、中行及農行整體提供給制造業的貸款占貸款總額的比例，與提供給其他行業的貸款占比相比應屬最高。盡管最近幾年制造業貸款占比有下降趨勢，但其產生的不良貸款率卻不斷上升，由2.36%增加至5.45%，主要是由于很多中國制造業的分行業，如鋼鐵業、化工及水泥業等有嚴重的產能過剩問題，需求不足導致產品難以出售，價格持續下降致使企業經營困難重重，盈利下降及未能產生足夠的現金流，使越來越多的相關行業的企業未能按時償還欠款所致。首先來看制造業貸款的情況。從2013年年底至2015年年底，工行提供給制造業的貸款占其貸款總額由15.0%下降至12.5%，不良貸款率則由1.82%上升至3.43%；建行提供給制造業的貸款占其貸款總額由15.4%下降至11.6%，不良貸款率則由2.88%上升至5.89%；中行提供給制造業的貸款占其貸款總額由17.7%下降至15.3%，不良貸款率則由1.95%上升至3.17%；農行提供給制造業的貸款占其貸款總額由19.0%下降至15.3%，不良貸款率則由2.86%上升至5.45%。隨著中國不斷落實去產能的政策，制造業企業的經營狀況將出現兩極分化，較為優質的企業仍然能夠正常經營及按時償還貸款，而較為劣質的企業的經營將舉步維艱，很多企業或會因此而失去償付能力，這會進一步推升不良貸款率；而部分企業可能會以新貸款償還舊貸款，這會使得潛在的不良貸款繼續增加。其次看交通運輸、倉儲和郵政業貸款情況。從2013年年底至2015年年底，工行、建行、中行及農行整體交通運輸、倉儲和郵政業的貸款為占貸款總額比例最高的五大行業之一；而且這一占比期內保持穩定，介于9%至10%之間，而不良貸款率則穩定地保持在較低水平，平均值介于0.48%至0.72%之間，主要是由于中國倉儲業及郵政業平穩發展，而交通運輸業則受國家政策的支持，加上行業內多由財政狀況較為穩健的國有企業或大企業

組成所致。截至2015年年底，工行及建行的交通運輸、倉儲和郵政業的貸款為占其貸款總額的比例較高，分別達到12.0%及10.9%，而工行、建行該行業的不良貸款率僅為0.28%，略低于中行及農行。未來交通運輸、倉儲和郵政業的貸款仍會保持穩定，而其不良貸款率則可保持在較低水平，有助于穩定五大國有銀行整體的不良貸款率，特別是對擁有較高交通運輸、倉儲和郵政業貸款占比的工行及建行有利。再來看電力、熱力和燃氣及水的生產業的貸款情況。從2013年年底至2015年年底，工行、建行、中行及農行電力、熱力和燃氣及水的生產業整體的貸款亦為占貸款總額比例最高的五大行業之一；此類貸款的占比在這一時期內保持于5%至6%之間，而不良貸款率則大致保持在1%以下的低水平，主要是由于行業的需求相對其他行業較為穩定，加上行業內多為國有企業或大型民營企業，財政狀況較為穩健所致。截至2015年年底，工行、建行及農行的電力、熱力和燃氣及水的生產業的貸款占其貸款總額的比例皆超過6%，比中行高。隨著中國出臺電力及水的生產業相關政策的出臺，未來行業的貸款仍會保持穩定，而其不良貸款率則可保持在較低水平，有助于穩定五大國有銀行整體的不良貸款率，對擁有特別大電力、熱力和燃氣及水的生產業貸款占比的工行、建行及農行有利。接著看批發及零售業的貸款情況。從2013年年底至2015年年底，工行、建行及農行批發及零售業整體的貸款雖然不是占貸款總額比例最高的五大行業之一，而且該占比不斷下降，而不良貸款率卻大幅攀升，整體由3.43%大幅升至9.10%，主要是由于零售業的競爭十分激烈，加上行業內多為中小型企業，而這類企業的財務狀況受到中國經濟放緩的影響程度較大。從2013年年底至2015年年底，工行的不良貸款率保持在中高水平，建行的不良貸款率以較高速度上升，而農行的不良貸款率更是以極高的速度增加，由2.36%上升至12.31%，由此可見，批發及零售業的不良貸款為農行整體不良貸款率大幅上升的致命因素。隨著中國經濟增速的放緩，2016年及未來，中國的批發及零售行業仍難見起色，雖然市場預期中國銀行業收緊此類行業的貸款審批，使得該行業占貸款總額的比例繼續下降，但行業不良貸款率或持續大幅上升，這會使得五大國有銀行尤其是建行及農行的不良貸款增加。最后來看房地產業的貸款情況。從2013年年底至2015年年底，雖然整體來看，房地產貸款并不是工行、建行、中行及農行占貸款總額比例最高的五大行業之一，但其不良貸款率自2016年逐漸開始出現較大的增幅。中央已實施且大概率將繼續實施房地產市場的宏觀調控政策，而這些措施的主軸為去庫存及去杠桿，去杠桿可能使中國銀行業對房地產行業的貸款增長放緩，并對銀行房地產業內客戶的財務狀況、流動資金及還款能力等產生負面影響；另一方面，去庫存可能會使房地產價格向下調整，這會對中國銀行業提供給房地產業客戶的公司貸款的資產質量造成不利的影響。此外，五大國有銀行的主要個人貸款為住房按揭貸款。截至2015年年底，個人住房按揭貸款占工行、建行、中行及農行各自的貸款余額皆超過兩成，其占交行的貸款余額約一成半。根據相關數據，進入2016年，中國房價持續大漲，由2015年年初的10500元/平米上升至2016年5月的11700元/平米。為防止中國樓市的過熱，中央已對不同城市實施各項收緊房貸的政策，中國房地產價格或會轉勢下跌，并對中國銀行業提供的個人房屋按揭貸款的資產質量造成不利的影響。而且，無抵押貸款的不良貸款率亦可能會上升。批發及零售業和制造業的企業亦或會裁減人員，這也會使得相關行業的失業率上升，從而影響員工個人貸款的償還能力，這最終也會導致不良貸款率的上升。債轉股非靈丹妙藥 2015年6月，國務院會議通過《商業銀行法修正案（草案）》，取消存貸比例不超過75%的規定，由監管指標轉為流動監測指標，這可以加強銀行貸款審批工作，也可以根據其貸款客戶素質和貸款種類?e，再衡量其風險、信貸記錄和貸款額度最后決定是否通過貸款的審批，減少中國銀行業不良貸款的上升幅度。除了存貸比指標的取消，債轉股也重新出現。對于債轉股企業的選擇，據悉，債轉股聚焦于具有潛在價值、出現暫時困難的企業，并以國有企業為主。這類企業在銀行賬面上多為關注類貸款和正常類貸款，而非不良類貸款，因此，如債轉股計劃能適時進行，短期未必對中國銀行業的不良貸款率產生明顯的正面影響，但從中長期來看，則會降低中國銀行業的不良貸款率。銀監會對銀行業的壞賬有兩項要求，兩項要求均需達標。第一個要求是撥備覆蓋率最低限度要達到150%，也就是說，中國銀行需就當期每100元壞賬計提撥備150元，當期壞賬越高，所需計提的撥備金額則越高。另一項要求是撥貸比的最低限度為2.5%，也就是說，每100元的貸款，需要有2.5元作為撥備，而這不受壞賬升降與否的影響。綜合上述兩個要求，可知當不良貸款率低于1.67%的時候，若撥貸比為2.5%或以上時，撥備覆蓋率必會達到150%或更高的水平，此時銀行計提撥備只需考慮撥貸比是否達標。而當不良貸款率超過1.67%時，若撥備覆蓋率超過150%，則撥貸比必定超過2.5%，所以，當銀行計提撥備的時候，只需考慮撥備覆蓋率能否達標。由于截至2015年年底，農行的不良貸款率已經超過1.67%，而其他四家大型銀行的不良貸款率亦接近1.67%，因此，撥備覆蓋率將會成更重要的指標。從2013年年底至2015年年底，五大國有銀行的撥備覆蓋率不斷下降，農行之外的四大國有銀行皆降至150%的監管水平附近。農行下降幅度最大，由367%降至189%；而工行由257%下降至156%；建行由268%降至151%；中行由229%下降至153%；交行則由214%下降至156%。未來五大國有銀行肯定要增加撥備余額，以使得撥備覆蓋率保持在150%的水平之上。如果把不良貸款轉換成股權，短期而言，將會使得不良貸款規模和撥備余額同步減少，有助于提升撥備覆蓋率，但撥貸比則減少。如果把正常類及?p關注類貸款轉換成股權，假設賬面貸款的價值與轉換后股權等值替換，兩者沒有造成不同，因為正常類貸款原來并沒有計提撥備，又沒有計入不良貸款，所以對撥備覆蓋率沒有影響，而撥貸比會因為貸款總額的減少而上升。長期而言，中國銀行業撥備覆蓋率較國際水平高，面對中國經濟增速的放緩，銀監會可能會容許銀行調低撥備覆蓋率，此舉會讓中國銀行業更容易核銷及處置不良資產，以釋放出被撥備用作抵消撇賬。截至2015年年底，五大國有銀行的資本充足率介于13%至16%之間，高于監管要求的10.3%；一級資本充足率介于11%至14%之間，高于8.3%的監管水平；核心一級資本充足率介于10%至14%之間，亦高于7.3%的監管水平。五大國有銀行皆能做到上述三個基本要求，而且與監管水準保持一定的距離，這反映出五大國有銀行皆已為非預期的資產減值做好了準備。未來，銀監會如果下調對銀行業撥備覆蓋率的要求，將有助于提升銀行業的利潤。由于利潤能計入一級銀行資本及核心一級資本，因此，有助于提高一級資本充足率及核心一級資本充足率。然而，附屬資本包括不良貸款撥備余額，因此，對資本充足率沒有影響。另外，債轉股政策將會對資本充足率造成影響。根據銀監會發布的《商業銀行資本管理辦法（試行）》》第六十八條的規定，商業銀行對一般企業的風險權重為100%，而商業銀行被動持有的對工商企業股權投資在法律規定處分期限內的風險權重為400%，因此，如把正常類及關注類貸款轉換成股權，假設賬面貸款的價值與轉換后股權等值替換的話，資本充足率會因股權資產較高的風險權重導致分母加權風險資產的規模的增加而減少。由于經濟增長未見好轉，2016年，五大國有銀行的盈利增速將會接近零，甚至出現負增長。由于中國經濟增速放緩，銀行資產規模增長速度減慢，加上預期央行將不斷降息以增強市場流動性及刺激經濟增長，而此舉將會使得中國銀行業的利息收益率下降，以及預期信貸資產質量下行都會使得貸款減值損失顯著增長。從長期而言，銀行業債轉股后不但鮮有機會協助參與債轉股公司改善經營狀況，反而還需額外為債轉股計提撥備。銀行作為原來的債權人，當企業清盤時，原本有優先追索權，然而債轉股使銀行失去了對債務的追索權，而銀行作為股權持有人，追索權的優先次序將會下降。此外，債轉股的對價亦令此計劃的不確定性增加，若銀行以1元貸款換成1元股權的話，銀行此項目難免將出現虧損；如果折讓幅度充分，如50%至70%，銀行此項目出現虧損的風險則會大大下降。

第二篇：修改版 試論安全港有關法律問題

試論安全港有關法律問題

0 引言

海商法僅在第134條中規定：“承租人應當保證船舶在約定航區內的安全港口或者地點之間從事約定的海上運輸。承租人違反前款規定的，出租人有權解除合同。”

而在英國普通法下指定安全港是承租人的默示義務。

程租合同中，有關于裝卸港的條款，通常都規定裝卸港須是“Safe Port(s)”,或者規定是“Safe Berth(s)”。

期租合同中，有航行區域的條款，通常要求承租人指定的港口必須是“Always Afloat”或“Not Always Afloat But Safely Lie Aground”。如Baltime1939年的第二條規定：“船舶以合法的形式被租，僅在良港和安全港或船舶始終能安全航行的地方進行合法的商業運輸。”

無論在期租還是程租中，安全港問題常常是爭議的焦點，有關安全港的法律問題：安全港的基本含義，安全港的責任歸屬，承租雙方的自我保護條款，指定安全港義務違反的后果，都值得我們去探討。安全港的涵義

何謂安全港，Seller LJ 在Eastern City 一案中提供了一個定義：“一港將被認為是不安全的除非在相應的時間區段內，特定的船舶能夠到達該港，使用它，并能在無不正常事件出現的情況下離港而不受到良好的航海技術和船藝也不能避免的風險。”《1980年租船合同裝卸時間定義》中給出了含義基本一致的定義：“安全港口或安全泊位，是指一個港口或泊位能使船舶在抵達、選港、在港內停泊和離港的整個相關期間內，在未出現某些非正常事件的情況下，不會處于運用良好的航海技術和船藝仍不能避免的危險中。”

判斷一個港口是否安全，要根據每個案件的具體情況進行具體的分析。結合該船舶的船型，要進行的作業，以及港口當時的有關條件。筆者將從以下幾個方面進行具體的闡述安全港的涵義。

1.1安全港所涵蓋的地理范圍

一個安全港的地理范圍，包括港口、泊位以及進出港口的必經航道。所謂港口是指處在沿海的供船舶為裝卸貨物或上下旅客的目的停留的場所。所謂泊位是指供船舶停泊的海上空間或可供船舶在允許的限度內回旋的適當水域。安全港并不要求通往或者駛離港口的最短的航線或者某特定的航線是安全的，但如果某一水道是進出港口的必經水道，那么該水道就必須是安全的。

安全港的地理范圍是一條線而不是一個區域。港口的地理區域都是較大的，但這并不意味著要求這整塊區域的每一塊面積在相關期間對特定船舶都是安全的。?即使說如果港內外存在一條線，在這條線上，船舶能夠安全的航行以及相關的作業，那么該港口對這個船舶而言就是安全的。比如，港內有些地方有淺灘，但船舶完全無須經過有淺灘的港內區域，則就不能說港口是不安全的。

安全港的地理范圍較之一般的港口范圍有所不同，也不同于“港口的商業區域”。港口的商業區域不包括在港口財政和地理管轄范圍外的等泊錨地。可以說安全港的地理范圍是超過港口的水域范圍和商業區域范圍的一條線。

1.2 安全港所涵蓋的時間區段

1.2.1安全駛入

在船舶駛入港口的期間，港口須是安全的。在駛往港口的途中船舶有被襲擊的危險，或是船舶須要減載或拆卸其部分結構才能進入港口，港口都將被認為是不安全的。當然在選擇進港航線時，不需要最短航線或是特定航線是安全的，只要通往港口的航線中有一條是安全的即可。1.2.2安全使用

船舶入港后，在港停留使用船舶的期間，港口須是安全的。當然港口的安全使用可以是不連續的，只要當發生危險時，船舶能夠安全離開即可。在使用港口期間，港口必須提供足夠的天氣預報，港口的管理工作也應當做到能使一個稱職的船長可以采取必要的措施。港口還須備有足夠的引航員和拖輪，有適當的海上操作的空間，有適當的系統保證海上操作空間可供使用。1.2.3安全駛離

港口安全的時間區段延續到船舶安全地駛離港口，但到何時終止則要根據情況而定。如果在駛離途中遇到的不安全的因素和港內的不安全有著某種聯系，則此種不安全因素即屬于港口的不安全因素。

1.3 安全港所涵蓋的風險

1.3.1安全港涵蓋的風險的種類

1)物理上的風險。

包括港口地理條件的風險，比如港口的水深不足，港口可供操作的空間不夠；也包括港口設施方面的風險，比如引航員、拖輪不夠，橋梁的凈空不夠，缺乏標志浮筒、警示燈。

2)天氣上的風險。

天氣的因素往往是復雜多變的，大風、巨浪等都對船舶構成危險，如果缺乏可靠的天氣預報系統，會影響港口的安全性。

3)政治上的風險。

政府當局的扣押、緝拿、征用、捕獲，戰爭爆發，敵對行為、恐怖主義行為，不合理的港口規章等都是船舶可能遇到的政治風險。例如去完阿拉伯港口的船舶馬上掛靠以色列的港口，就可能被以色列當局扣押。1.3.2安全港所涉及的風險的性質

1)風險是針對特定的船舶而言的。船舶由于船型不同，所裝載的貨物不同，對于港口條件的要求也會有所不同。例如對于能使普通船舶安全進入的港口，可能不能使吃水300,000噸的油輪進入，那么港口航道的水深對該油輪便構成風險。

2)風險是能通過良好的航海技術和船藝避免的，則港口不能認為是不安全。每一艘船舶在駛往、使用、駛離港口的途中，都會遇到這樣那樣的風險，只要這些風險是船長通過謹慎、適當的處理，運用良好的航海技術和船藝可以避免的，那么該港口也被認為是安全的。

3)由船東一方的過失所產生的風險，不能用來否認港口的安全性。船長、船員以及船舶所有人的雇用人員，在航行途中或者在港作業期間由于疏忽而使船舶面臨風險，即使有“疏忽條款”的存在，船方對駕船、管船過失免責，也不能由此讓承租人承擔港口不安全的責任。

4)風險無須臨近港口作業區。如前所述，安全港的地理范圍包括進出港口的水道，時間區段也包括駛入和駛離港口的時間段，所以風險也無須一定發生在港內或是臨近港口作業區。如果進出港口的唯一途徑，受制于某種風險，即使該風險還有相當的距離，港口已將不安全。?在特殊情況下，風險還可能是公海上遇到的風險。比如戰時在英國港口附近的公海上的潛艇活動帶來的威脅。

5)暫時的風險，不能以此認為港口不安全。

當風險只是暫時的，例如遇上大風、小潮或淤泥填塞，船長應等待一段合理的時間直到風險消失或被排除。只有當由此而發生的延誤超出適當的限度，使租約的目的落空，才能構成對安全港保證的違反。

所謂租約的目的落空，也就是通常所說的合同受阻。合同受阻可分為一是雙方無責任時合同受阻，此時雙方均不負賠償責任，合同終止；二是一方原因致使合同受阻，此時應給予無過失方解除合同的選擇權并可主張損害賠償。對于暫時的風險，一般是由于雙方均無責任的風險，在合同受阻以前船東要等待，這將是一段很長的時間，特別是租約本身是一個長航次。

在期租下，這種暫時的風險還不能構成停租的事由，因此時間損失在承租人，船東在等待的時間里仍然可以收取租金。然而在程租的情況下，時間損失的風險在船東。如果船東不等待，又會構成違約。船東為了避免兩難的境地，在程租合同中往往都訂入“鄰近條款”（so near thereto as she may safely get）。對于該條款，筆者將在下文具體論述。

6)突發的風險，不能以此認為港口不安全。

比如岸上發生大火并蔓延到船上；引航員在引航船舶的過程中偶爾指揮失誤；岸上一瘋子溜到船上，并縱火將船舶燒毀，這些都屬于突發事件。?突發事件產生的突發風險，負責港口安全的一方不承擔責任。對于突發事件Denning法官曾在“The Evia”?一案中解釋說：“最主要的是一個港口的設施必須沒有缺陷，如果船舶仍受損于某種孤立的、不正常的、或者外來的意外與該港口設施無關，租船人是可以免責的。”Mustill法官在“The Mary Lou”?案中強調了一個港口的歷史。很難把一些存在了十幾年的港口缺陷說成是突發事件。當然突發的風險還包括突然來臨的風暴和突然爆發的戰爭等等。安全港的責任歸屬和分攤

2.1安全港的責任歸屬

2.1.1港口安全的責任歸屬 2.1.1.1列名港口的安全責任

列明港口的安全性有船東負責。在承租合同中有時采取列明港口的形式，列明船舶的裝卸港口。在期租合同中，一般對航行區域做出規定，而不列明船舶的裝卸港口。但是在期租下還存在交船、還船港口的問題，也必須確保交船、還船港口為安全港。因此在期租和程租合同下都存在列明港口的安全性問題。一般來說列明港口有以下幾種形式。

1)單列一個港口，如上海港為裝貨港。此時船東承擔上海港的安全責任。2)列明多個港口，有承租人選擇，如上海、寧波、廈門，由承租人任選一港為卸貨港。雖然承租人有權選擇任意一港，但因被選港已列明，所以所有列明的歸納港口的安全責任均有船東承擔。

3)XX一主要港口，如中國一主要港口。這種情況存在爭議，但常被解釋為船東要保證所有中國港口的安全。這樣的規定對船東來說是很危險的。

4)一個廣泛的地區中包含了一個或幾個列明的港口，如中國南方任何一地，包括上海，那么上海港安全義務在船東。2.1.1.2未列明港口的安全責任

未列明港口的安全性由租船人承擔。如中國南方任意一地為還船地，那么由承租人從中國南方的港口中選擇一地為還船地，還船港口的安全性有承租人負責。有一種情況要注意，如規定上海、香港系列港口，這時上海和香港只是用作來規定這一范圍，上海和香港也是視為未列明的港口，安全港義務在承租人。

2.1.2 泊位安全的責任歸屬 2.1.2.1約定泊位的安全責任

若合同條款中約定泊位的安全由船東負責，則由船東負責泊位的安全;約定由承租人負責，則由承租人負責。也就是說，有約定從約定。2.1.2.2未約定泊位的安全責任

1)在未列明港口的安全責任由承租人承擔的情況下，對泊位的安全責任未作約定時，泊位的安全責任亦由承租人承擔。

2)在列明港口的安全責任由船東負責的情況下，如果未約定泊位的安全責任由哪一方負責，只要該港口有一個可以安全靠泊的泊位，則泊位的安全責任由承租人承擔。這種情況通常是租約中只是列明了港口，而泊位由承租人以后再指定。

應當注意的是安全泊位是有條件限制的，一是安全泊位的范圍只局限在港內移船去該泊位的路程上、泊位內和移船出泊位的路程上，也就是說當船舶在港內的其他水域航行或者作業時，只涉及安全港口的問題；二是遇上的風險是泊位獨有的，也就是說如果該泊位遇上的風險是其他泊位也遇上的，而非因為該泊位的設備不足等獨有的原因，那么涉及的是港口的安全性為問題，而不單單是泊位，此時如果港口和泊位的安全性不是由同一方負責，則應當由負責安全港口的一方承擔責任，2.2 不安全港口和船長過失的責任分攤

一種觀點認為,在承租人指定安全港下，承租人對指定不安全港口具有絕對的責任。即無論承租人有無過失，也無論船長有無過失，承租人都應當承擔責任。

另一種觀點認為，若船舶被指令前往某個不安全港口，如果船長在船舶進出港口途中或在港期間有過失行為，且該過失足夠的嚴重，將構成新行為的介入，以至切斷指定安全港與船舶的損害之間的因果關系，承租人將免責。?

還有一種觀點強調近因原則。承租認指定船舶前往不安全港口和船長過失，哪一個是引發事情的更重要、更有效、更接近的原因，責任就歸哪一方。?

筆者認為，承租人將船舶指示前往不安全港，除非船東棄權，同意去這樣的不安全港，否則承租人將構成對租船合同的違反，承租人理應承擔違約責任。而船長是航海方面的專家，并且就在現場也熟悉船舶的性能，其應當采取相應的措施避免或減少由于不安全港帶來的損害。如果船長在這方面有過失也應當承擔一定的責任。即使說在船長沒有過失時，承租人應當承擔全部的違約責任；在船長有過失的情況下，應當根據過失的比例分攤船東與承租人的責任。但無論如何，承租人違約在先，只要船長不存在故意，承租人就不能完全免責。有關安全港保證的理論分歧

3.1 實際安全理論

實際安全理論是將由于港口的不安全狀態造成的嚴格責任強加于租船人，而不考慮這種狀態是否在指定港口的時候的預見性，本質上，這相當于對港口將被使用的一段時間的安全性的連續保證。也就是說不論影響港口安全性的因素在指定港口時是否能被預見，只要在實際使用港口的時候港口是不安全的，承租人就要承擔責任。

在期租合同下，這種理論有合理之處，應為它與要求船舶只能在安全的之間營運的條款是一致的，并且也使得承租雙方之間有一種公平的風險分配：船東保證船舶在一段特定時間服從承租人的命令，相應取得承租人在安全港口之間使用船舶的保證。

3.2 預期安全理論

預期安全理論只要求在指定港口的時候，預見到港口在將來被使用的時候是安全的即可。如果造成港口不安全的因素是在指定港口時是無法預見的，那么即使港口在將來實際使用的時候不是安全的，制定港口的承租人也視為已履行的指定安全港的義務。并且這種理論主張引入一個客觀的標準去判斷港口是否安全，而不考慮承租人的認知能力。即是說在指定港口時什么是不能合理預見的時間，什么是可以預見得到的風險，采取客觀標準判斷，不以承租人的主觀認知為判斷尺度。

3.3 兩種理論分歧的解決——The “Evia”案

前述的兩種理論在有一點上是一致的，承租人對指定安全港的保證是保證港口在將來被使用的時候是安全的，而不是在指定的時候安全。例如在一月份指定一個被冰封的港口，但將在七月使用該港，而七月港口已經解凍可以使用，承租人不違反指定安全港的義務。二者的分歧主要在于：實際安全理論強調將來港口在實際使用時是安全的；預期安全理論強調在指定港口時，預見到該港在將來被使用時是安全的。保證的都是港口在將來使用的時候的安全，但前者強調結果，后者強調預見性。

這兩種理論分歧在The “Evia”?中得到解決。Evia 這艘船以波爾的摩格式被租用，其中包含對安全港保證的描述：船舶只在安全港口間營運。1980年3月船舶根據承租人指令在古巴裝運貨物至巴士拉。當時沒有理由認為巴士拉是不安全的，也不能預見到該港在將來可能不安全。Evia 于7月1日到達阿拉伯水域，但因為擁擠，直到8月29日在巴士拉才有可用泊位。卸貨直到9月22日完成。當天由于兩伊戰爭爆發，在阿拉伯水域的航行被停止。Evia 無限期的被困。

仲裁員在隨后的仲裁中，裁決租船合同從10月4日起受阻，剝奪了船東以后的租金收入。船東以合同受阻由承租人的原因所致為由提起訴訟。船東認為合同受阻是因為承租人違反了指定安全的保證。法官一致駁回上訴，認為指定安全港的保證不是一個連續的保證，而只是涉及在指定港口時該港口預期安全。Diplock 法官說：“合同的承諾考慮的是船舶到達指定港口裝貨、卸貨時港口的預期安全。合同的承諾，在承租人向船長或其他船東代理發出前往裝貨港或卸貨港的命令是做出。”法官反對連續保證的觀點，聲稱承租人將對港口的普遍特征負責，而不考慮這些特征是否為承租人所知。另一方面承租人不對類似于兩伊戰爭爆發的，不被預料的突發事件（Abnormal Occurrences）負責。所以判決承租人對這樣的突發風險的責任，應落于船舶保險人身上。

綜上可得，預期安全理論的認可，強調在指定安全港時，合理預見到港口將被使用時是安全的即可。合理預見有客觀標準判斷，港口的普遍特征是承租人在指定港口時應當合理預見的，而不以承租人的認知為標準。對于突發風險承租人不承擔責任，而由船方包括船舶保險人對由此造成的損害負責。

3.4 次要責任（Secondary Obligations）

The Evia 案中法官認為：運用預期安全理論下，如果在船舶駛向港口或甚至在港口拋錨后，承租人的指該港變得實際的或預期的不安全，該怎么辦？解決這個問題的辦法是給承租人一個次要責任，承租人將放棄原來指定的港口，指令船舶脫離危險。如果船舶已經進入港口，次要責任只在船舶仍能夠安全離開時產生。

3.4.1次要責任的概念

所謂次要責任是相對于承租人指定安全港口的主要責任而言的。次要責任也就是指定替代安全港口。當承租人指定某個預期安全的港口后，在船舶駛往該港的途中或船舶到港后，該港口變得不安全，此時承租人有指定替代港口的次要責任。

3.4.2次要責任存在的情況

第一種情況是在船舶駛往港口的途中，出現了不可預見的突發事件，使該預期安全的港口變得不安全。承租人應當履行次要責任，發出新的指令，命令船舶駛往另一個在發出該指令是安全的港口。?

第二種情況是船舶已經駛入了預期安全的港口，出現突發風險使得該港變得不安全。此時承租人應當指示船舶前往另一個安全港口。但前提是存在船舶駛往該港而避免新的危險的可能。3.4.3次要責任未明確的問題

1）承租人要謹慎到何種程度，去發現指定港將遭受不被預料的威脅。承租人避免風險的義務是不受限制的，還是基于謹慎處理，還是基于承租人實質的認知？

筆者認為承租人指定安全港的義務以合理預見為原則，“合理預見”是為了減輕承租人的嚴格責任。所以次要責任的不能過嚴，否則主要責任的減輕將失去意義。同時承租人履行次要責任也不能不受限制，那樣就失去了次要責任存在的必要。因此建議也已客觀上的合理為原則，可以采用善意第三人的標準。

2）在航次合同中是否產生次要責任尚不確定。英國到現在也沒有在程租下的類似的判例。對此有學者認為，程租合同下船東控制船舶，在合同中列出一系列港口供承租人選擇，一旦承租人指定了一個港口，就是為該港一開始就在合同內，不允許隨后變動，承租人也沒有進一步指定其他港口的權利。因此不考慮程租合同種承租人指示替代安全港的次要責任。

筆者認為，在程租合同下，承租人一旦指定了一個港口后，確實沒有進一步指定其他港口的權利。但是次要責任是為了約束承租人的，是承租人的義務而不是權利。程租合同下規定承租人一旦指定了港口后就不能再行指定，就其本意是為了保護承租人的利益，防止承租人隨意變更港口給船東帶來不便和損害。而次要責任的存在也是為了保護船東的利益，給與承租人一個附隨的義務。二者的宗旨是相同的，因此程租合同下同樣規定次要責任，既不會使承租人承擔比期租合同下更重的責任，也不損害船東的利益，而且船東往往還有鄰近條款的保護。船東行使鄰近條款賦予的權力，指示船舶前往其能夠安全到達的鄰近港口，應當優先于承租人履行次要責任時指示船舶前往的安全港。違反指示安全港義務的后果

4.1指示安全港義務的違反和船東的選擇權

4.1.1在承租人發出指示時，船東明知指示港不安全

當承租人指示船舶前往某一港口，若船東明確知道該港不安全，此時船東有選擇權。他可以選擇拒絕這樣的指示，在當時指示立即表明反對意見。在程租合同下，若在裝港，船東可以中斷租約另行找承租人；若在卸港，船東可以尋求鄰近條款的保護。在期租合同下，船東也可以以承租人違約而解除合同。當然船東也可以選擇放棄反對的權利。一旦接受指示，船東便不能反悔。

存在分歧的地方是多船東選擇放棄反對的權利，是否仍有就承租人指示預期不安全港口提出索賠的權利。

The “Kanchenjunga”?案中，Coff 法官認為船東接受承租人指示的不安全港口后，只是不能再去更改而已，但如果出了事，船東仍可因該港在指示時已預見不安全為由向承租人索賠。

而有些學者不同的觀點，認為船東明知承租人指示的港口預期不安全，仍接受指示，放棄反對的權利，就相當于一個新行為的介入，也就不復存在因承租人違反指示安全港義務提起的索賠，承租人對因此造成的船方的損失免責。若損害系雙方過錯行為所致，則應按各自過錯程度，按比例承擔責任。

筆者比較贊同第二種觀點，船東明知承租人指示預期不安全的港口，而放棄反對的權利，接受這一指示，相當于承租雙方之間達成新的合意。即船東同意了去這樣的不安全港口，當然日后發生由于此不安全港造成的損害，船東就不能回過頭去，以承租人指定了無不安全港索賠。此外船東選擇拒絕接受指示，可能面臨運費的損失；選擇接受指示，又可能面臨船舶受損害等風險。若船東認為值得冒險去獲取利益，當然也要承擔一定的風險。這個風險就是自擔船舶由此可能遭受的損失。

4.1.2在承租人發出指示時，船東不知道該港不安全

1）在承租人發出指示時，船東并不知道該港口預期不安全，但在船舶前往指示港口的途中直到到港前，船東了解到指示港口預期不安全這一情況。此時，船東應當仍有類似于在指示時明確知道港口不安全情況下的選擇權。船東仍然可以拒絕接受指示，只是拒絕的時間點由指示當時移到船東知道時。船東的選擇權的行使，也類似于4.1.1所述。

2）船東進港后才知知曉港口不安全。將來由于這種不安全因素造成船舶損害，船東可以向承租人索賠。由承租人指示安全港下，船東沒有義務在履行合同前對合同項下的內容進行仔細的檢查檢驗，也沒有義務去查明港口的情況。因為如果這樣可能在進港后才知道該港在指定時已預期不安全，船東對此沒有過錯，使承租人違約，承租人應當對此承擔責任。

4.2 違反指示安全港義務的索賠

承租人違反指示安全港的義務造成損害，如果行為和損害之間存在因果關系，那么船東可以向承租人提出索賠的形式有以下三種中的一種或多種。

1）對船舶實際損害的賠償，也就是對船體本身的造成的損害的賠償，比如造成船殼破裂。

2）在船舶沒有發生實際損害時，船東可以為避免危險而花費的額外費用要求賠償。比如船舶需要減載才能進入港口，此時船東額外支付的卸載部分貨物的費用，就可向承租人索賠。

3）對遲延造成的損害的索賠。當遲延已經達到構成合同受阻的程度，由于承租人違反指定安全港義務的單方過錯造成的合同受阻，船東可以為此向承租人索賠。在程租合同下，船東可以索賠由此造成的船期損失。在期租合同下，船東可以就由于合同受阻而被解約后，無法收取的租金索賠。承租雙方的自我保護條款

5.1承租人的自我保護條款

由承租人指定安全港時，承租人對港口的安全性有嚴格的責任，因此常通過一些合同條款來減輕自己的責任。該類型的條款有以下幾種。

5.1.1即使是由承租人指定安全港，港口和泊位的安全責任仍有船東負責。

這樣的條款雖然在很大程度上保護了承租人，但是該條款通常不會被租船人接受。可能被接受的條款，一般只是在列明港口的情況下，規定列明港口的泊位的安全性也有船東負責。這樣承租人至少不用對列明港口內的泊位的安全承擔責任。

5.1.2承租人克盡職責指定一安全港

承租人克盡職責（due diligence）指定一安全港，將承租人指定安全港的嚴格責任，限制在只要承租人已經謹慎處理、克盡職責的履行指定安全港的義務即可。克盡職責就是說承租人考慮了已知的和能合理預見的情況。這樣減輕了承租人指定安全港的嚴格責任。

5.1.3 安全擱淺條款（NAABSA Clause）

用“Not Always Afloat But Safely Lie”代替“ Aground Always Afloat”，在一定程度上減輕了承租人的法律責任。對于有些港口，習慣上船舶要擱淺才能進入或駛出，而這樣的對船舶不會造成很大的損害。如果對于這樣的港口嚴格以“Always Afloat”來限制，承租人將無法擺脫承擔港口不安全的責任。為此，承租人訂入NAABSA Clause 來保護自己。

5.2 船東的自我保護條款

船東為了避免絕對要去列明的或指定的港口，或是為了避免遇上風險，在合同受阻前，必須進行等待，也在租船合同中訂入了一些自我保護條款。比如罷工條款，戰爭條款，給船東在遇上罷工或是戰爭是解除合同的權利，而無需等待至合同受阻。

這樣的條款還有程租合同中的“鄰近條款”（so near thereto as shi may safely get），它是由船東去選擇，去受益。

5.2.1鄰近條款使用的情況

第一種情況是承租人指定了一個明知不安全的卸貨港。此時船東有權拒絕去這樣的不安全港。但是因船上有貨物必須進行卸貨。船東可以根據鄰近條款，將貨物卸至船舶能安全到達的鄰近港口，視為已履行了運輸合同。

第二種情況是，港口是預期安全的，但在開往該港口的途中遇到了風險。如果此時能夠判斷該風險不是暫時的，比如突發的戰爭，或是航道發生故障，有確切的依據表明要封港很長一段時間，那么根據鄰近條款船東不必進行等待，可直接將船舶開到其能夠安全到達的鄰近港口。如果不知且不能預見風險要持續的時間，那么船東只需等待一段合理的時間后，可將船舶開往其能夠安全到達的鄰近港口。

5.2.2鄰近條款存在的問題

如前所述，港口預期安全下，船舶在途中遇到風險，在不知且不能預見風險是否是暫時的情況下，船長不能立即前往鄰近港口，而需等待一段合理時間。雖然這段合理時間遠短于合同受阻的時間，但合理的標準有時很難把握。為此筆者建議在承租合同中除訂入鄰近條款外，最好寫清楚船舶遇到上述情況最多等幾天。這樣到時只要船舶等待的時間到了約定的天數，船東就可以立即行使鄰近條款下的權利。

另外還需要說明的一點是，鄰近條款只存在于程租合同中。船舶在開往港口的途中遇到風險造成延誤，在一般情況下，該風險不是船東一方的原因所致，不能構成停租事項。也就是說，在船舶等待期間，船東仍能取得租金收入，船東是不受影響的，因此也就無須鄰近條款的保護。結語

本文通過對安全港的涵義的闡述，明確了安全港的基本內涵，安全港涉及的地理范圍、時間區段以及風險的種類和性質，從而提供了如何判斷安全港的標準。本文進一步闡述了與安全港有關的法律問題，包括安全港的責任歸屬，安全港保證的理論分歧，違反指定安全港義務的后果。最后列出了承租雙方就安全港問題的自我保護條款。

安全港問題在程租和期租合同下都存在，也是較有爭議的一個問題。特別在承租人指示安全港下，承租人的責任以及船東的權利與義務常常是爭論的焦點。安全港問題值得船東和承租人的注意。為了避免爭議應盡量通過明示條款的形式來減少不確定性，減少因此造成的損失。

第三篇：全港最受歡迎幼稚園排名榜

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迦南幼稚園（黃埔花園）九龍城區 Y-64 迦南幼稚園（富榮花園）油尖旺區 Y-65 啟思幼稚園（青衣）葵青區 Y

荃灣浸信會幼稚園 荃灣區 Y-

維多利亞幼稚園 東區 N

方方樂趣幼稚園 九龍城區 N

九龍方方樂趣幼稚園 九龍城區 N

聖公會荊冕堂葵涌幼稚園 葵青區 Y-

香港中文大學校友會聯會張煊昌幼稚園 沙田區 Y72 朗思國際幼稚園 觀塘區 N

聖公會幼稚園（畢拉山）灣仔區 Y

樂基幼兒學校（駿景園）沙田區 N-

九龍靈糧堂幼稚園 九龍城區 Y-

維多利亞（君匯港）幼稚園 油尖旺區 N77 學之園幼稚園（海逸豪園）九龍城區 N78 比華利中英文幼稚園 西貢區 Y-

聖嘉勒小學（幼稚園部）中西區 Y

迦南幼稚園﹝香港仔﹞ 南區 Y-

啟思幼稚園（匯景花園）觀塘區 Y

藍田靈糧幼稚園 觀塘區 Y

合一堂單家傳紀念幼稚園 沙田區 Y84 明我幼稚園（奧運校）油尖旺區 Y85 約克英文小學暨幼稚園 九龍城區 N-

聖公會荊冕堂士德幼稚園 葵青區 Y-87 多多國際幼稚園（九龍塘）九龍城區 N88 北角衛理堂幼兒園 東區 Y

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第四篇：銀行安防工作總結

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營業部定期對已經安裝的技防設備要求黃浦技防檢查，對營業部內部的要害部門，電腦房，財務部重點設防，有專人負責安全防范工作，并在月份取消了營業部的現金柜臺，消除了營業部最大的安全隱患。

全體員工針對這一次的專項活動開展系列培訓，由公司的辦公室主任黃偉策劃，培訓一共次，并且在月中旬安排考試，并對考試沒有達到分以上的員工進行了，經濟處罰。

今年月份我營業部接到上海市黃浦區企事業單位安保衛協會組織的“嚴防范，降發案，保平安”專項活動的通訊后，營業部領導立即組織成立了大鵬證券上海金陵東路營業部安全保衛領導小組，由營業部總經理陳明擔任安全保衛領導小組組長，由營業部業務總監張庭擔任安全領導小組副組長，由營業部辦公室主任黃偉擔任執行副組長，組員為全體員工，在落實上營業部做到首長負責制，沒有落實到位的首先扣總經理的錢，由總經理扣副組長張庭，黃偉的錢，這一措施有效的杜絕了，安排后得不到落實的狀況。保證了此次活動積極有效的開展起來。

在制度上面，營業部專門由安全領導小組執行副組長黃偉根據“嚴防范，降發案，保平安”專項活動要求起草了一份營業部重點崗位，要害部門交接班制度，來訪人員登記制度，進出物品登記制度等等的制度，并且規定了凡是節日期間必須召開節日安全防范工作會議，而且會議必須由營業部總經理，安全保衛工作領導小組組長主持召開。而且規定了由營業部安全領導小組副組長擔任記錄。

第五篇：銀行安防工作總結

“驀然回首，欣喜萬分”。黨的十六大勝利召開，神舟五號飛船載人上天，國人無不歡欣鼓舞。我們畜牧局200x年黨建工作在縣委的正確領導下，始終堅持以“三個代表”為指針，以服務三農為宗旨，以牧業發展為第一要務，緊緊圍繞縣委的中心工作，突出抓好黨建促經濟，抓好經濟促發展，在歷年工作的基礎上，今年重點抓黨的思想教育和組織工作作風建設，使牧業面貌煥然一新。

加強思想教育，完善黨建系列制度

搞好黨建，首先是黨的組織，要靠建立和完善有關黨建的各種制度，今年我們將以前的有關制度進行了一次認真的整理，刪除了一些過時、不適應的部分，結合畜牧自身實際，修訂了《黨建目標責任制》、《黨風廉政建設責任狀》、《黨風廉政建設實施細則》、《民主生活會制度》等制度，用制度規范一班人的言行，從領導干部自身做起，從點滴做起，嚴格執行《廉政準則》和《領導干部廉潔自律“十不準”》，在黨員中開展“講學習、講政治、講正氣、講奉獻”的活動、“三評一促創五好”活動，要求黨員干部要做到政治強、業務精、經濟廉、作風硬、紀律嚴，努力營造清正廉潔的環境。

堅持星期六學習日制度，主要學習“三個代表”的有關論述，學習十六大報告和新《黨章》，大家通過討論，形成統一的認識，提高黨員、干部的思想政治水平，堅持開展“三評一促創五好”活動，努力爭創五好班子，使大家充分認識新時期黨建工作的重要性和特點，以及搞好黨建工作的深遠意義，要保持執政黨的先進性，就是要從每個黨員做起。抓黨建，就是保持黨的先進性的必要措施之一。

強化基礎建設，為黨建注入生機活力

“基礎不牢，地動山搖”。做任何工作，做任何事情，沒有一定的基礎就是一句空話，為此，我們堅持做到圍繞經濟抓黨建，抓好黨建促發展。在新的發展時期，隨著中國加入wto，市場經濟開放運行，畜牧市場競爭激烈，企業困難重重，職工基本生活受到影響，在這種情況下，局總支認真研究，積極應對，想方設法趨利避害，負重奮進幫助解困，為職工再就業探索新的路子。同時積極推進畜牧體制改革，以適應市場經濟的運作。對畜牧綜合服務中心、工貿中心、交易中心采取股份制經營運作變過去的單一的經營模式為多樣化經營格局，使企業出現生機，職工在自我經營、自我發展闖出了一條新路，既減輕了企業的負擔，又化解了經營風險。2004年在沒有借一分錢的貸款、沒有增加一分錢債務的情況下，還償還了以前的部分債務，維持了企業的正常運轉，保持了一方的穩定，也為黨建工作打下了基礎。

提高隊伍素質，增強黨組織的戰斗力

“紙上寫來終覺淺，絕知此事要躬行”。一年來，我局在黨建方面做了一些工作，取得了一些成績，全系統沒有發生違反黨紀國法的事件，沒有發生政治事件，沒有發現腐敗行為，保持了工作的正常運轉和穩定，保證了黨的方針、政策的貫徹落實，為英山經濟建設添光增彩。