第一篇：關于掛靠司機賠償責任問題的一點思考

關于掛靠司機賠償責任問題的一點思考

近年來，隨著市場經濟的日趨繁榮，個體交通運輸業發展十分迅速，個體車主購買車輛后沒有營運資格，必須要掛靠到有營運資格的運輸公司，以被掛靠運輸公司的名義入戶，車輛掛靠后，日常安全教育管理難以落實，嚴重危害交通安全，交通事故率較高。發生事故后被掛靠的公司應承擔賠償責任嗎？我國現行法律法規中，對于道路交通事故中機動車輛掛靠單位的責任承擔尚沒有明確規定。有的判令掛靠公司負責墊付；有的判令掛靠公司按份額賠償；有的認為掛靠在單位的私有機動車輛造成他人損害的,車輛所有人承擔民事責任，掛靠單位承擔連帶責任；有的認為掛靠單位不符合道路交通事故人身損害賠償案件的法律主體，不能承擔連帶責任。發生事故后被掛靠的公司應承擔賠償責任嗎？我認為不應承擔賠償責任。

一、車主應承擔賠償責任

《道路交通事故處理辦法》第三十一條規定：“交通事故責任者對交通事故造成的損失，應當承擔賠償責任。承擔賠償責任的機動車駕駛員暫時無力賠償的，由駕駛員所在單位或者機動車所有人負責墊付。但是，機動車駕駛員在執行職務中發生交通事故，負有交通事故責任的，由駕駛員所在單位或者機動車所有人承擔賠償責任后，可以向駕駛員追償部分或者全部費用”。這一規定，確定了處理交通事故賠償責任主體的一般原則。根據這一原則，可以得出掛靠車輛 在運營中發生交通事故負有責任的，由車主承擔賠償責任。

二、、誰是車輛的所有人--車主

民法通則第七十一條 “財產所有權是指所有人依法對自己的財產享有占有、使用、收益和處分的權利”。占有權是指權利人對財產實際控制的權利，占有是對物的一種事實上的控制。對物的控制也稱為對物的管領，占有人事實上控制或管領了某物。占有人因占有可能取得占有權甚至所有權，在法律上獲得保護，故占有具有重要的法律意義。使用權是指民事權利主體對物按照財產的性能進行利用，以滿足某種生活或生產需要的權利。占有的目的是為了獲取物的使用價值或增值價值。這種利用財產的權利，就是使用權。當法律上有所有權的人有然的使用權。收益權是指權利民事主體通過合法途徑獲取基于財產而產生的物質利益。即從財產上獲取一定的經濟利益的權利。處分權，是指權利人依法對財產進行消費和轉讓的權利。處分權決定了財產的權歸屬，它是所有權區別于他物的一個重要特征。處分權是財產所有人最基本的權利，也是財產所有權的核心內容。因此，在通常情況下，處分權是由財產所有人來親自行使的。占有、使用、收益和處分，構成了完整的財產所有權的四項權能。公民個人所有權是公民依法享有的占有、使用、收益和處分其生產資料和生活資料的權利，是公民個人所有制在法律上的表現。”公民依法對其所有的生產資料和生活資料享有完全的占有、使用、權益和處分的權利。公民在法律規定的范圍內行使其生產資料所有權，從事正當的生產運經營活動，或利用其生活資料滿足個人的需要，都受法律的保護。輸公司只能為掛靠車輛提供服務，不享有占有、使用、收益和處分的權利，并不是法律意義上的車主。個體車主購買車輛后，對車輛享有占有、使用、收益和處分的權利，才是真正的車主。

三、“運行支配”和“運行利益”是確定機動車損害賠償的責任主體的基本原則。

在國外的學說和理論中，通常根據“運行支配”和“運行利益”兩個標準確定交通事故損害賠償的責任主體。其一是運行支配者，即誰在事實上對車輛的運行具有支配和控制的權利。這種支配和控制包括具體的、現實的支配，如車輛所有人自主駕駛、借用人駕駛乃至擅自駕駛的情形；也包括潛在的、抽象的支配，如車主將車輛 借給他人、租給他人駕駛的情形等。其二是運行利益的歸屬，即誰從車輛運行中獲得利益。這種利益可以是因機動車運行而取得的直接利益，也包括間接利益，以及基于心理感情的因素而發生的利益，比如精神上的滿足、快樂、人際關系的和諧等。這在國外的學說和判例中被稱為判斷交通事故損害賠償責任主體的“二元說”。也就是說，某人或某單位是否是機動車輛損害賠償的責任主體，要從其是否對該機動車的運行于事實上位于支 配管理的地位和是否從該機動車的運行中獲得了利益兩方面加以判明。

最高人民法院在近年通過司法解釋的方式已經逐漸采納了“運行支配與運行利益”的理論。最高人民法院 《關于被盜機動車輛肇事后由誰承擔損害賠償責任問題的批復》(法釋[1999]13號)規定：“使用盜竊的機動車輛肇事，造成被害人物質損失的，肇事人應當依法承擔損害賠償責任，被盜機動車輛的所有人不承擔損害賠償 責任。”在被盜機動車輛肇事的情況下，最高人民法院的司法解釋對名義車主即所有人的范圍作了限縮解釋，排除了被盜機動車輛的名義車主承擔損害賠償責任的可能性。最高人民法院《關于購買人使用分車期付款購買的輛從事運輸，因交通事故造成他人財產損失保留車輛所有權的出賣方不應承擔民事責任的批復》(法釋[2000] 38號)規定：“采用分期付款方式購車，出賣方在購買方付清全部車款前保留車輛所有權的，在購買方以自己名 義與他人訂立貨物運輸合同并使用該車運輸時，因交通事故造成他人財產損失的，出賣方不承擔民事責任。” 該司法解釋同樣也將名義車主排除在承擔賠償責任之外。我們的理解是，由于車輛的行駛和運營是在購買人的控制之下，保留車輛所有 權的出賣方既不能支配車輛的行駛和運營，也不能從車輛運營中獲得任何利益，根據運行支配和運行利益的理論，保留車輛所有權的出賣方不承擔民事責任。最高人民法院于2001年12月31日以(2001)民一他字第32號，給江蘇省高級人民法院《關于連環購車未辦理過戶手續，原車主是否對機動車發生交 通事故致人損害承擔責任》的復函中，認為“連環購車未辦理過戶手續，因車輛已交付，原車主既不能支配該 車的營運，也不能從該車的營運中獲得利益，故原車主不應對機動車發生交通事故致人損害承擔責任.......?！币陨先齻€司法解釋的精神得出：車輛掛靠單位不應對掛靠車輛發生交通事故造成的損失承擔賠償責任，因為掛靠單位雖然是掛靠車輛的名義車主，但車輛的行駛和運營卻是在掛靠人的控制之下，掛靠單位既不能支配車輛的行駛和運營，也不能從車輛運營中獲得利益.“運行支配與運行利益”的理論，已明確指出由誰承擔 損害賠償責任問題。根據機動車輛運行支配與運行利益歸屬的原則，掛靠單位對掛靠機動車輛的運行實際上無 法支配，也沒有從掛靠車輛那里取得額外利益。故掛靠單位對交通事故的損害賠償應排除在承擔賠償責任之外。

四、有營運資格的運輸公司是掛靠車輛的名義車主

個體車主購買車輛掛靠到有營運資格的運輸公司，并冠以各運輸公司的名稱，而運輸公司對這些掛靠車輛并無財產所有權，車輛所有權為車主個人所有。因為運輸公司具有營運資格，個體車主購買車輛后沒有營運資格，必須要掛靠到有營運資格的運輸公司，不然就是非法營運，而一旦掛靠后，運輸公司就成了名義上的所有人。名義上的所有人只是根據現行機動車登記法規和有關規定,到公安機關辦理機動車登記,而機動車登記是準予或者不準予上道路行駛的登記,不是機動車所有權的登記。為了交通管理工作的需要,公安機關車輛管理所在辦理 車輛牌證時,憑購車發票或者人民法院判決、裁定、調解的法律文書等機動車來歷憑證,確認機動車的車主。因此,公安機關登記的車主從本質上講，是為了便于車輛管理的行政規定，實際上并不涉及車輛所有權的具體歸屬問題，不是判別機動車所有權的依據，不是機動車所有權登記。

最高人民法院于２０００年１１月２１日對上海市高級人民法院（１９９９）３２１號《關于執行案件車 輛登記單位與實際出資人不一致應如何處理的請示》答復：“本案被執行人即登記名義人上海福久快餐有限公 司對其名下的三輛機動車并不主張所有權；其與第三人上海人工半島建設發展有限公司簽訂的協議書與承諾書 意思表示真實，并無轉移財產之嫌；且第三人出具的購買該三輛車的財務憑證、銀行賬冊明細表、繳納養路費和稅費的憑證，證明第三人為實際出資人，獨自對該三輛機動車享有占有、使用、收益和處分權。因此，對本 案的三輛機動車不應確定登記名義人為車主，而應當依據公平、等價有償原則，確定歸第三人所有。故請你院監督執行法院對該三輛機動 車予以解封?！?最高人民法院的批復雖然是針對個案請示作出的批復，但其精神應該成為處理交通事故賠償案件的依據。由于批復的作出有其前提條件，故在具體操作中，應當緊扣該批復中明確的具體要件。發生交通事故，應由實際支配車輛運行或者取得運行利益的實 際車主承擔損害賠償責任，登記所有人只是該機動車輛“名義車主”，實際 上不擁有該車所有權，也不實際控制并運行該車輛，與交通事故也無因果 關系，沒有過錯，不應承擔相應民事責任，不應承擔損害賠償責任。

五、收取管理服務費是取得運行利益嗎？

運輸公司一般為掛靠車主代辦道路運輸的開業、停業、歇業及車輛掛牌、報停手續；新增車輛附加稅手續，道路運輸開業審批、停業、歇業審批手續，各種證件手續；代繳養路費、車船使用稅、貨運基金、運輸管理費、運輸營業稅和所得稅等； 為車輛代辦保險；協助處理交通事故和保險索賠；為車輛提供救援服務；組織車輛的各類審驗工作。包括： 公安車管部門組織的車輛年度、季檢審驗和駕駛員年審，交通主管部門組織的年審。定期組織從業人員進行思想道德、安全教育和政策法規學習等。運輸公司為掛靠車輛提供服務，作為掛靠單位盡管從掛靠車輛處定期收取一定的費用，但該費用的性質應當理解為是為掛靠車輛的車 主提供各項服務的費用，而非從車輛運營中獲得利益，所以不應認定收取管理服務費是取得運行利益。

總之，在道路交通事故中，車輛掛靠單位只是掛靠車輛的名義所有人，而非法律意義上的車輛所有人，他既不能支配車輛的行駛和運營，也不能從車輛運營中獲得利益，因此，被掛靠單位既不是運行支配者，也不是運行利益的歸屬者，掛靠單位不是車輛所有人，不應承擔事故損害賠償責任。

掛靠機動車侵權案件法律問題淺談——兼論機動車所有權制度和交通損害賠償義務人的確定原則

一、案件事實及判決情況

2003年1月6日凌晨零點三十分左右，在連云港市東?？h境內汾灌高速公路上發生一起特大交通事故，林某所駕貨車（以下簡稱后車）的右前部與楊某所駕集裝箱拖車（以下簡稱前車，系楊某于2001年3月29日通過汽車消費貸款的方式購買的，掛靠在青島市某運輸公司處運營）的左后角相撞，車輛起火燃燒，造成林某重傷，林某之子經醫院搶救無效死亡，前車的掛車、后車及二車上貨物燒毀、路產受損 的嚴重后果。2003年6月27日，楊某涉嫌交通肇事罪被逮捕。2003年8月4日某交通警察大隊作出《道路交通事故認定書》，認定楊某負事故主要責任，林某負次要責任。2003年9月28日連云港市海州區人民檢察院對楊某提起公訴，林某、林某之妻以及路產產權單位某高速公路有限公司分別提起刑事附帶民事訴訟，向楊某、某運輸公司索賠損失。

一審法院判決楊某交通肇事罪成立，判處有期徒刑一年半，并承擔賠償責任。根據《機動車行駛證》上關于車主為某運輸公司的記載，認定前車所有權人為某運輸公司，判決其承擔連帶清償責任。

二、我國的機動車所有權制度

我國民法通則第七十二條規定：“財產所有權的取得，不得違反法律規定。按照合同或者其他合法方式取得財產的，財產所有權從財產交付時轉移，法律另有規定或者當事人另有約定的除外。”因此，財產所有權，或者實行登記取得制度，或者實行交付取得、約定取得制度。目前我國法律、法規、規章未規定對機動車所有權實行登記取得制度，故依法實行交付取得或者約定取得制度。

公安部2000年6月在《關于確定機動車所有權人問題的復函》（公交管〔2000〕98號）和《關于機動車財產所有權轉移時間問題的復函》（公交管[2000]110號）均認為：“公安機關辦理的機動車登記，是準予或者不準予機動車上道路行駛的登記，不是機動車所有權登記。”該二復函是公安部分別答復最高人民法院執行工作辦公室和研究室的，同樣明確說明機動車登記不是所有權登記。

從2001年10月1日起施行的由公安部制定的《中華人民共和國機動車登記辦法》同樣可以看出，機動車注冊登記、過戶、轉出轉入登記均是機動車所有權人在取得機動車所有權之后辦理的手續，登記是機動車管理機關進行機動車管理的手段和措施，而不是機動車所有權的取得方式。具體規定可以查閱第八條、第九條、第十條、第十四條、第十八條等。該辦法雖被《機動車登記規定》（2003年5月1日起施行）廢止，但新規定對于機動車注冊登記、變更登記、轉移登記、抵押登記及注銷登記等的規定與原先沒有本質區別。

2000年11月最高人民法院《關于執行案件車輛登記單位與實際出資購買人不一致應如何處理的問題的答復》（（2000）執他字第25號）中認為：“如果能夠證明車輛實際購買人與登記名義人不一致，對本案的三輛機動車不應確定為登記名義人為車主，而應當依據公平、等價、有償原則，確定歸第三人所有。”該答復采用了“公平、等價、有償原則”來確定車輛所有權人，認為不應以登記名義人作為為車輛所有權人，即公安機關頒發的《機動車登記證書》、《機動車行駛證》上登記的車主并不必然是機動車所有人，從而否定了機動車所有權采取登記取得制度。

2000年12月25日最高人民法院研究室《關于如何認定買賣合同中機動車財產所有權轉移時間問題的復函》（（2000）法研字第121號）指出：“關于如何認定買賣合同中機動車財產所有權轉移時間問題，需進一步研究后才能作出決定，但請示中涉及的具體案件，應認定機動車所有權從機動車交付時起轉移。”該復函明確機動車所有權實行交付取得制度。

2004年5月1日開始施行的《中華人民共和國道路交通安全法》第八條規定：“國家對機動車實行登記制度。機動車經公安機關交通管理部門登記后，方可上道路行駛。尚未登記的機動車，需要臨時上道路行駛的，應當取得臨時通行牌證?！钡谑l規定：“有下列情形之一的，應當辦理相應的登記：

（一）機動車所有權發生轉移的；

（二）機動車登記內容變更的；

（三）機動車用作抵押的；

（四）機動車報廢的?！睂C動車登記制度以及登記制度的內涵進行了明確規定，沒有機動車登記是所有權登記的任何規定。從相關條文的文義看，該法的規定與公安部復函、《機動車登記規定》的規定仍然是一致的。綜合以上規定完全可以得出機動車所有權實行交付取得或者約定取得制度的可靠結論，實行登記取得制度很明顯只是一種想當然的看法。本案中從楊某貸款買車、約定掛靠運營等事實可以看出，前車的所有權是楊某，不是某運輸公司。一審判決以行車證來認定某運輸公司為車主，顯然違反了法律規定，違反了公平、等價、有償原則，是錯誤的。

三、被掛靠人的責任問題

關于被掛靠人在交通損害賠償中的責任問題，大體上有三種意見。第一種意見，被掛靠人是機動車所有人，應當承擔連帶責任；第二種意見，鑒于被掛靠人收取掛靠管理費，應當在此范圍內承擔連帶責任；第三種意見，被掛靠人不承擔賠償責任。筆者同意第三種意見。

首先，被掛靠人承擔連帶責任沒有法律依據。連帶責任只有在法律明確規定時才能承擔，而現行法律中并未規定被掛靠人承擔連帶責任。有人會說，最高人民法院《關于適用民事訴訟法若干問題的意見》第43條關于“個體工商戶、個人合伙或私營企業掛靠集體企業并以集體企業的名義從事生產經營活動的，在訴訟中，該個體工商戶、個人合伙或私營企業與其掛靠的集體企業為共同訴訟人”的規定精神適用于被掛靠人。筆者認為，這種認識首先混淆了訴訟主體與責任性質的區別。訴訟主體是法律責任的承擔者，但成為訴訟主體并不必然需要承擔法律責任。對此不予贅述。其次，這是對規定精神的不適當的擴大適用，從規定的本意以及體現的精神來看，應當僅適用于合同糾紛案件，不適用侵權糾紛案件。

其次，被掛靠人不是共同侵權人。共同侵權行為大體有主觀說、客觀說兩種理論，主觀說主張行為人的 共同過錯為共同侵權行為的成立要件，又分為共同故意說與共同過錯說。共同故意說要求以行為人意思聯絡作為要件而共同過錯說則予以反對?？陀^說認為，行為人即使沒有通謀，只要造成了同一損害后果，也成就共同侵權。顯然，客觀說更側重對受害人的保護。最高人民法院在《關于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》（法釋[2003]20號）中就采納了客觀說。該解釋第三條第一款規定：“二人以上共同故意或者共同過失致人損害，或者雖無共同故意、共同過失，但其侵權行為直接結合發生同一損害后果的，構成共同侵權，應當依照民法通則第一百三十條的規定承擔連帶責任?！痹摻忉屵m用于人身傷害，是否可以擴大適用目前沒有定論。但無論如何某運輸公司不會因此承擔連帶責任，因為其沒有實施侵權行為，不構成共同侵權。

第三，本案不能適用《道路交通事故處理辦法》。根據該辦法第三十一條規定，駕駛員履行職務的，由所在單位或者機動車所有人承擔賠償責任；駕駛員非履行職務的，由駕駛員賠償，所在單位或者機動車所有人負責墊付。本案中楊某不是履行職務，侵權責任應當自負。某運輸公司不是楊某的工作單位，也不是機動車所有人。第四，第二中意見忽視了交通損害糾紛與掛靠關系不是同一法律關系的事實。掛靠費用是基于雙方合意或者地方政府規定產生的，是被掛靠人履行掛靠義務（如代收代繳稅費、基金、代辦車輛月檢、年檢、對掛靠人進行教育、培訓等）應當享有的權利，與交通損害之間沒有任何關聯。因此，一審法院及第一種意見無視法律規定，在沒有認定共同侵權行為的前提下判決某運輸公司承擔連帶責任是錯誤的。

四、交通損害賠償案件的責任問題

一般認為汽車屬于高速運輸工具，交通損害屬于特殊侵權，根據民法通則第一百二十三條的規定，實行無過錯責任。其實，該規定僅適用于機動車與非機動車之間，機動車之間的侵權糾紛應當屬于一般侵權范疇，仍應適用過錯原則。

在《道路交通事故處理辦法》中，交通事故責任認定采用的是過錯原則，用以確認行為人在交通事故中的責任，并據此確定當事人的賠償責任。這種規定對對機動車之間是適用的，對機動車與非機動車而言則與民法通則矛盾，不能適用。最高人民法院、公安部在《關于處理道路交通事故案件有關問題的通知》（法發[1992]39號）中認為，在民事訴訟、行政訴訟、刑事訴訟中，人民法院經審查認為公安機關所做出的責任認定確屬不妥，則不予采信，以人民法院審理認定的案件事實作為定案的依據。多少填補了《道路交通事故處理辦法》的不足，但實際上人民法院對責任認定不加審查，一概采信，使以上通知流于形式。

那么如何確定賠償義務人？民法通則第一百二十三條規定為“高度危險作業人”，《道路交通事故處理辦法》第一條和第三十五條規定為“交通事故責任者”，日本《汽車損害賠償保障法》則規定為“運行供應者”。“運行供應者”被參與立法者解釋為對機動車運行享有支配權并將利益歸屬于自己的人。盡管對運行、運行支配和運行利益存在爭議，但該學說仍為國外理論界和立法實踐所采納，我國學者亦認同，但直到2001年最高人民法院才以司法解釋的形式予以明確。

最高人民法院《關于被盜機動車輛肇事后由誰承擔損害賠償責任問題的批復》（法釋[1999]13號）規定：“使盜竊的機動車輛肇事,造成被害人物質損失的,肇事人應當依法承擔損害賠償責任,被盜機動車輛的所有人不承擔損害賠償責任。”被盜機動車已經失去所有人控制，駕駛行為沒有得到所有人同意，與所有人無關。從《道路交通事故處理辦法》第三十一條規定可以推論：如果駕駛員未得到機動車所有人許可而私自使用機動車，發生交通事故的，所有人不承擔墊付責任或者賠償責任。這種因盜竊產生的駕駛行為就是“私自使用機動車”的行為之一。此時發生交通肇事，如果讓所有人承擔責任，是在其傷口上撒鹽，顯失公正，為理性所不容。

最高人民法院《關于購買人使用分期付款購買的車輛從事運輸因交通事故造成他人財產損失保留車輛所有權的出賣方不應承擔民事責任的批復》(法釋[2000]38號)規定：“采取分期付款方式購車，出賣方在購買方付清全部車款保留車輛所有權的，購買方以自己的名義與他人訂立貨物運輸合同井使用該車運輸時，因交通事故造成他人財產損失的，出賣方不承擔民事責任”。所有權保留是出賣人保護自己合法權益的有效方式，我國法律法規中有原則規定，實踐中大量出現。對于購買人的駕駛行為，出賣人應當說是同意的。如此依照《道路交通事故處理辦法》第三十一條的反推結論，出賣人應當承擔責任。但這顯然與侵權的構成要件相悖。批復基于購買人實際控制車輛并獨立進行運營的事實，認定出賣方免責。

最高人民法院《關于連環購車未辦理過戶手續原車主是否對機動車發生交通事故致人損害承擔責任的復函》（（2001）民一他字第32號）規定：“連環購車未辦理過戶手續，因車輛已交付，原車主既不能支配該車的運營，也不能從該車的運營中獲得利益，故原車主不應對對機動車發生交通事故致人損害承擔責任，但是連環購車未辦理過戶手續的行為，違反行政管理法規的，應受其規定的調整?！边@是我國法律體系中首次以“運行支配和運行利益”原則確定交通損害賠償案件的賠償義務人。從最高人民法院規定可以看出，所謂運行，指的是機動車行駛狀態，不包括停止狀態。而德國“交通工學見解”認為，只要機動車存在于交通之中，造成了其他相關交通者的危險，就是在運行中。這一見解由德國聯邦最高法院判決確認。日本現今力說為“車庫出入說”，認為機動車離開倉庫到回到倉庫之前，只要在交通場所或者道路上，不管是行駛還是停止，均相當于運行。筆者認為日本、德國的規定不足取，過分損害了機動車一方的利益，過度保護了另一方，殊為不公。最高人民法院所謂運行支配和運行利益，應當指的是對機動車運行狀態的直接的事實上的支配，和由此產生的直接的利益。如盡管被盜機動車、保留所有權的機動車所有人沒有變化，但所有人已經無法行使支配權，故不屬于運行支配。運行利益實際上從屬于運行支配，故有從“運行支配和運行利益”之二元說又發展為“運行支配”之一元說的趨勢。

執行準備與強制執行分離

有這樣一起執行案件：原告甲依據法院的民事判決書申請執行，法院立案后，執行人員根據申請人提供的執行線索，通過向上海市車輛管理所查詢，得知被執行人乙公司名下有兩部車輛，遂通過有關部門協助，扣押了這兩部車輛。案外人丙得知后提出執行異議，認為法院扣押的車輛是其出資購買掛靠在被執行人名下的，要求解除扣押措施。此后丙又提供了最高人民法院（2000）執他字第25號批復，作為執行異議的法律依據，但不能提供確鑿的購車出資證據。丙委托律師又提供了車輛掛靠協議書、乙公司有關人員證詞及車輛停放場所有關人員證詞等證據，以證明其是系爭車輛的實際出資人。執行人員經再次調查查明：購車發票、車輛購置附加費發票、養路費發票、保險費發票均為被執行人乙公司；購車時使用的支票（13.3萬元）也是被執行人乙公司開具；被執行人的法定代表人證實兩車系丙掛靠；乙公司的固定資產登記賬冊中沒有所扣押的兩輛車輛。

在如何認定本案扣押車輛所有權人的問題上，形成兩種不同意見：

一種意見認為：對本案扣押車輛所有權的認定，應適用公安、交通部門制定的規章規定，以車輛管理機關的車輛登記為準。已經采取的執行措施是正確的，執行異議人的異議不成立。理由是：

1.審判實踐中，對涉案車輛所有權的認定，都遵循公安、交通部門制定的規章規定，以車輛管理機關的車輛登記為準。這與掛靠車輛造成交通事故后，應由被掛靠的車輛登記單位承擔損害賠償責任的規定相一致，因此本案裁定駁回執行異議是符合立法精神的。

2.如本案適用有關批復精神對扣押車輛的所有權進行重新確認，不僅不能保持司法統一性，而且勢必增加法院審判工作和執行工作的難度。在審理和執行類似案件時，勢必要對車輛所有權進行重新確認，容易造成案件當事人與第三人惡意串通后非法轉移財產的后果，不利于保護當事人的合法權益，也使執行工作陷入僵局。

3.購置車輛掛靠登記行為，違反車輛管理機關的車輛登記規定，對此引起的法律后果當事人應當是明知的。如掛靠人因此而蒙受車輛損失，可另行向被掛靠單位追索，但這與法院依法扣押和處理掛靠車輛是兩個不同的法律關系。如法院在處理掛靠車輛時依據有關批復精神重新確認其所有權的話，顯然不利于維護車輛管理行政執法的統一性和權威性。

另一種意見認為：對本案扣押車輛所有權的認定，應適用最高人民法院（2000）執他字第25號批復精神，丙的異議成立，法院應解除對車輛的扣押。理由是：

1.最高人民法院（2000）執他字第25號批復雖是針對個案處理的答復，但屬于司法解釋的一個種類。因此，批復精神對審判實踐具有普遍指導意義，應當遵循。

2.根據查明的案件事實，兩車系丙掛靠乙公司購買，本案符合最高人民法院（2000）執他字第25號批復的精神，應按批復精神解除扣押措施。

以上兩種意見使本案中扣押的車輛產生了完全不同的處理結果。筆者將兩種意見所依據的相關司法解釋和規章規定做一羅列：

1.最高人民法院于2000年11月21日對上海市高級人民法院（1999）321號《關于執行案件車輛登記單位與實際出資人不一致應如何處理的請示》答復：“本案被執行人即登記名義人上海福久快餐有限公司對其名下的三輛機動車并不主張所有權；其與第三人上海人工半島建設發展有限公司簽訂的協議書與承諾書意思表示真實，并無轉移財產之嫌；且第三人出具的購買該三輛車的財務憑證、銀行賬冊明細表、繳納養路費和稅費的憑證，證明第三人為實際出資人，獨自對該三輛機動車享有占有、使用、收益和處分權。因此，對本案的三輛機動車不應確定登記名義人為車主，而應當依據公平、等價有償原則，確定歸第三人所有。故請你院監督執行法院對該三輛機動車予以解封?！? 2.交通部經國務院批準公布實施的《機動車管理辦法》第十五條規定：“領有正式號牌和行車執照的車輛，發生下列變動時，應由所有人或車輛所屬單位及時向當地車輛管理機關辦理登記：

（一）轉籍；

（二）變動。”此條規定說明，領取車輛號牌和行車執照以及車輛轉籍、變動，都必須由車輛所有人或車輛所屬單位向車輛管理機關辦理登記手續。

3.《公安部交通管理局關于車輛轉賣未過戶發生事故經濟賠償問題的批復》（?90?公交管第167號，1990年11月28日）規定：“《機動車管理辦法》第十五條和國務院辦公廳轉發的國家工商行政管理局《關于汽車交易市場管理的暫行規定》對機動車輛產權的轉移有特殊要求，即必須經過汽車交易市場并由所有人或車輛所屬單位及時向當地車輛管理機關辦理過戶登記手續。未履行以上二項手續的交易，應視為無效，發生事故后，由事故責任人和車輛所有人或所屬單位負責損害賠償。”

4.《中華人民共和國機動車登記辦法》（公安部2001年1月4日公布，2001年10月1日起施行）第八條規定：“機動車所有人應當按照本辦法的規定，向車輛管理所申請辦理機動車登記”。該條規定說明，即將實施的機動車登記辦法更明確規定車輛登記手續由車輛所有人辦理，這與《機動車管理辦法》的規定是一致的。

筆者認為，本案中對扣押車輛的處理最關鍵是如何適用法律正確確認系爭車輛的所有權。實踐中，車輛作為特殊的動產，確實有按登記作為確定所有人的現象。但從本質上講，《機動車管理辦法》、《中華人民共和國機動車登記辦法》等有關規定，是為了便于車輛管理的行政規定，實際上并不涉及車輛所有權的具體歸屬問題。最高人民法院的批復雖然是針對個案請示作出的批復，但其精神應該成為我們處理執行案件的依據。由于批復的作出有其前提條件，故在具體操作中，執行人員應當緊扣該批復中明確的具體要件。而在執行實務中，要做到這一點是非常困難的。

因此，我們認為：執行人員對執行過程中的有關爭議，只能是一般性的審查，只具有有限的裁量權。執行中遇到的爭議較大的問題，由執行庭進行審查，并由執行庭作出裁判，不利于保護當事人的合法權益，應當引導當事人通過確權訴訟來解決。就前面所述案件而言，應當告知異議人丙，另行提起訴訟，通過訴訟明確車輛所有權的歸屬，執行案件在確權訴訟期間中止對扣押車輛的處分。

道路交通事故中車輛掛靠單位法律責任探析

一、車輛掛靠單位責任承擔的相關法律規定

《道路交通事故處理辦法》第三十一條規定：“交通事故責任者對交通事故造成的損失，應當承擔賠償責任。承擔賠償責任的機動車駕駛員暫時無力賠償的，由駕駛員所在單位或者機動車的所有人墊付。但是，機動車駕駛員在執行職務中發生交通事故，負有交通事故責任的，由駕駛員所在單位或機動車所有人承擔賠償責任；駕駛員所在單位或者機動車的所有人在賠償損失后，可以向駕駛員追償部分或者全部費用。”1990年11月28日公安部交通管理局給陜西省公安交通警察支隊作出的《關于車輛轉賣未過戶發生事故的經濟賠償問題的批復》認為：機動車輛產權的轉移有特殊要求，即必須經過汽車交易市場并由所有人或車輛所屑單位向車輛管理機關辦理過戶手續，未履行以上二項手續的交易，應視為無效，發生事故后，由事故責任者和車輛所有人或所屬單位負責損害賠償。另外，安徽省高級人民法院1998年12月25日下發的《關于審理損害賠償案件的若干意見》第27條第5項規定：掛靠在單位的私有機動車輛造成他人損害的,車輛所有人承擔民事責任，掛靠單位承擔連帶責任。上述規定表明,在道路交通事故中承擔賠償責任的主體應該為：

1、交通事故責任者，包括車輛駕駛人員、行人、乘車人以及其他在道路上進行與交通有關活動的人員；

2、駕駛員所在單位；

3、機動車所有人。實踐中，由于掛靠車輛在車輛管理機關登記的機動車所有人為車輛掛靠單位，而公安機關在處理道路交通事故時，均是以事故車輛登記證件上(行駛證)載明的所有人來確定機動車所有人的，因此,如何理解機動車登記的法律意義,對車輛掛靠單位是否承擔損害賠償責任至關重要。

二、現行車輛登記的法律意義

機動車應當登記。1998年國務院發布的《中華人民共和國道路交通管理條例》第十七條規定：“車輛必須經過車輛管理機關檢驗合格,領取號牌、行駛證,方準行駛?！钡谑藯l規定:“機動車在沒有領取正式號牌、行駛證以前,需要移動或試車時，必須申領移動證、臨時號牌，按規定行駛?！睆倪@些規定看,公安機關辦理的機動車登記,是準予或者不準予機動車道路行駛的登記，不是機動車所有權登記。現行的車輛登記只是一種行政管理手段。2000年6月,公安部交通管理局給最高人民法院研究室的復函對機動車登記的法律意義首次予以了明確。該局經過研究后,認為“根據現行機動車登記法規和有關規定,公安機關辦理的機動車登記，是準予或者不準予機動車道路行駛的登記，不是機動車所有權登記?！弊罡呷嗣穹ㄔ涸?000年11月給上海市高級人民法院“關于執行案件車輛登記單位與實際出資購買人不一致應如何處理的問題”的答復（[2000]執他字第25號）中認為：如果能夠證明車輛實際出資購買人與登記名義人不一致，“對本案的三輛機動車不應確定登記名義人為車主,而應根據公平、等價有償原 則,確定歸第三人所有?！痹摯饛蛯嶋H上也否定了車輛管理機關的登記為所有權登記的說法。既然車輛管理機關的登記不是機動車所有權登記，那么讓身為名義車主的車輛掛靠單位來承擔事故的損害賠償責任，顯然是不符合立法原意的。

三、確立機動車損害賠償主體的新的理論依據——“運行支配與運行利益理論

如上所述，在以往機動車損害賠償責任主體的確定問題上，采取的是機動車登記主義即名義車主的原則。但是，由于該原則在實踐運用中的不科學性和不合理性，在觀有形勢下，我們亟需一種新的理論來代替進而指導我們的行政工作和司法審判工作。此時，當今西方頗為流行的危險責任思想和報償責任理論進入我們的視野。近代工業革命以后，由于產業的迅速發展，導致各種各樣的危險在社會上紛紛登場，這些具有危險性的物或活動，一方面因其存在對于社會有著重要的有益性，但另一方面，它又不可避免地致社會于損害，對于這些危險又唯有危險物的支配者和危險活動的經營者可得預防和減少，從而對于這些危險物或危險活動所產生的侵害當然就應當由危險物的支配者和危險活動的經營者負其責任，此即所謂危險責任。所謂報償責任，乃是從羅馬法“獲得利益的人負擔危險”這一法諺發展而來，各人雖可依自己之意志追求自身利益，但如果因此害及于他人的利益時，則作為利益追求的費用，應負擔其損失，讓追求利益之人同時負擔其損失，這本身也符合經濟理性原理。

根據危險責任思想和報償責任理論來確定機動車損害賠償的責任主體，具體操作就是通過“運行支配和運行利益”兩項標準加以把握。所謂運行支配，通常是指可以事實上支配管領機動車之運行的地位，而所謂運行利益，一般認為是指因運行而產生的利益，換言之，某人是否是機動車損害賠償的責任主體，要從其是否對該機動車的運行事實上居于支配管領的地位是否從該機動車的運行中獲得了利益兩方面加以判明，進一步說，某人是否是機動車損害賠償的責任主體，依該人與機動車之間是否有運行支配與運行利益的關聯性加以確定。

四、“運行支配與運行利益”理論在立法中的適用與體現

值得注意的是，最高人民法院在近年的司法實踐中，通過司法解釋的方式已經逐漸采納了“運行支配與運行利益”的理論，最高人民法院《關于被盜機動車輛肇事后由誰承擔損害賠償責任問題的批復》(法釋[1999]13號)規定：“使用盜竊的機動車輛肇事，造成被害人物質損失的，肇事人應當依法承擔損害賠償責任，被盜機動車輛的所有人不承擔損害賠償責任?！痹诒槐I機動車輛肇事的情況下，最高人民法院的司法解釋對名義車主即所有人的范圍作了限縮解釋，排除了被盜機動車輛的名義車主承擔損害賠償責任的可能性。最高人民法院《關于購買人使用分期付款購買的車輛從事運輸，因交通事故造成他人財產損失保留車輛所有權的出賣方不應承擔民事責任的批復》(法釋[2000]38號)規定：“采用分期付款方式購車，出賣方在購買方付清全部車款前保留車輛所有權的，在購買方以自己名義與他人訂立貨物運輸合同并使用該車運輸時，因交通事故造成他人財產損失的，出賣方不承擔民事責任。”該司法解釋同樣也將名義車主排除在承擔賠償責任之外。我們的理解是，由于車輛的行駛和運營是在購買人的控制之下，保留車輛所有權的出賣方既不能支配車輛的行駛和運營，也不能從車輛運營中獲得任何利益，根據運行支配和運行利益的理論，保留車輛所有權的出賣方不承擔民事責任。特別需要強調的是，最高人民法院于2001年12月31日以(2001)民一他字第32號，給江蘇省高級人民法院《關于連環購車未辦理過戶手續，原車主是否對機動車發生交通事故致人損害承擔責任》的復函中，直接貫徹了“運行支配與運行利益”理論，復函認為“連環購車未辦理過戶手續，因車輛已交付，原車主既不能支配該車的營運，也不能從該車的營運中獲得利益，故原車主不應對機動車發生交通事故致人損害承擔責任。但是，連環購車未辦理過戶手續的行為，違反有關行政管理法規的，應受其規定的調整?！备鶕陨先齻€司法解釋所表現出的立法精神，我們完全可以得出如下結論：車輛掛靠單位不應對掛靠車輛發生交通事故造成的損失承擔賠償責任，因為掛靠單位雖然是掛靠車輛的名義車主，但車輛的行駛和運營卻是在掛靠人的控制之下，掛靠單位既不能支配車輛的行駛和運營，也不能從車輛運營中獲得任何利益，作為掛靠單位盡管從掛靠車輛處定期收取一定的費用，但該費用的性質應當理解為是為掛靠車輛的車主提供各項服務的費用，如各項規費的交納、車輛的登記年審等，而非從車輛運營中所獲得的利益,二者不能等同。我們認為“運行支配與運行利益”理論完全可以適用于車輛掛靠單位損害賠償責任的處理上.五、“運行支配與運行利益”理論在法律服務工作中的運用

眾所周知,任何一種理論在創制和確立之后,在社會生活中得以實際運用都會有一個循序漸進的過程，“運行支配與運行利益”理論的適用也不例外。在近期的業務實踐中,我所同志將該理論成功地運用于所辦理的道路交通事故損害賠償案件,收到了良好的效果，現簡要介結其中的兩例：

(一)稽紹芳等訴安徽省壽縣駐滬育新小學、安徽省淮南市汽車運輸總公司交通事故人身損害賠償案。稽紹芳、梅海東、梅世元等三原告系受害人梅網林的法定繼承人。2001年3月21日下午5時許，安徽省壽縣駐滬育新小學聘用的司機梁修啟駕駛小客車送學生返校途中，車沿復興東路由西向東行駛至中山南路路口，遇交通信號號燈為綠燈左拐彎行駛時，將騎自行車沿復興東路由東向西直行至該路口的梅網林撞倒(該人系交警)，致梅網林重型顱腦損傷，經搶救無效于2001年4月4日死亡。經上海市公 安局黃浦分局道路交通事故責任認定，梁修啟駕駛機動車違反《中華人民共和國道路交通管理條例》第十一條第一項和第十九條第一項之規定，應負全部責任。原告認為，被告育新小學作為小客車的實際使用人違反車輛使用規定，違章駕駛小客車發生事故造成梅網林死亡,應承擔全部的民事賠償責任,被告運輸公司作為登記車主未變更登記，對該起事故也應承擔連帶責任.為此原告起訴請求判令兩被告負責賠償因交通事故而造成的各項經濟損失計人民幣179969．9元。上海市黃浦區人民法院經審理后認為,被告運輸公司僅僅是車牌號皖D-01527的車輛登記名義人，而非所有人，所以，原告請求被告育新小學賠償應予支持，但請求被告運輸公司承擔連帶責任，缺乏事實基礎和法律依據，不予支持。2002年12月25日，上海市黃浦區人民法院作出(2002)黃民一(民)初字第1796號民事判決書，判決被告安徽省壽縣駐滬育新小學應于本判決生效之日起十日內賠償原告稽紹芳、梅海東、梅世元人民幣91993．76元,原告稽紹芳、梅海東、梅世元要求被告安徽省淮南市汽車運輸總公司承擔連帶賠償責任之訴，不予支持。(二)李明春訴陳志、安徽省淮南市汽車運輸總公司交通事故人身損害賠償糾紛案。2001年3月9日17時左右，李明春在淮南市洞山西路騎自行車橫穿馬路時,被陳志駕駛的掛戶在淮南市汽運總公司第七貨運分公司的皖D--31764號牡丹中巴車撞傷,李住院治療化去醫療費31125．6元,傷情經淮南市交通警察支隊評定為8級傷殘，事故經淮南市交警四大隊處理，陳志負主要責任,李明春負次要責任。原審法院據此判決被告陳志于判決生效后一次性賠償原告李明春各項經濟損失合計人民幣49432．31元。被告汽運總公司承擔連帶賠償責任。宣判后，淮南市汽車運輸總公司不服，向淮南市中級人民法院提起上訴，淮南市中級人民法院經審理后認為，陳志駕駛的車輛雖掛戶于上訴人淮南市汽車運輸公司，但該車已實際由陳志支配車輛運行并取得運行利益,故陳志駕車不慎撞傷李明春,應承擔賠償責任。上訴人淮南市運輸總公司在該車給他人造成損害時，既未享有對該車的運行支配權，亦未占有該車的運行利益，故該公司不承擔賠償責任。2002年12月20日淮南市中級人民法院作出(2002)淮民一終字第541號民事判決書，判決撤銷淮南市田家庵區人民法院(2002)田民一初字第737號民事判決第三項，安徽淮南市汽車運輸總公司不承擔民事賠償責任。

綜上所述，在道路交通事故中，車輛掛靠單位只是掛靠車輛的名義所有人，而非法律意義上的車輛所有人，他既不能支配車輛的行駛和運營，也不能從車輛運營中獲得任何利益，因此，掛靠單位不應承擔事故損害賠償責任。

第二篇：關于掛靠單位的機動車交通事故的賠償責任主體

掛靠單位的機動車發生交通事故賠償責任主體

所謂掛靠，是指車輛為個人出資購買，但為了服從當地對車輛管理的要求或者經營的便利，而將車輛掛靠于某個具有運輸經營權的公司。掛靠分自愿掛靠和強制掛靠。一旦發生交通事故，很容易引起賠償主體上的爭議。

1、無償掛靠（強制掛靠），掛靠人賠償。

有些地方政府基于營運車輛行業管理的需要要求掛靠，成立了集中進行管理、服務的掛靠機構，并且車管所車輛登記中列出掛靠人姓名，被掛靠單位既不是運行支配者，也不是運行利益的歸屬者，該類機構不應承擔損害賠償責任。

2、有償掛靠，有三種意見，各地法院掌握不一。（1）被掛靠人與掛靠人連帶賠償。山東省高級人民法院《2008年全省民事審判工作座談會紀要》規定：機動車掛靠經營的情形比較復雜，但都是法律所禁止的，鑒于掛靠經營的不法性以及實務中的可操作性，對于機動車掛靠經營情形下發生道路交通事故的，原則上由掛靠人和被掛靠人承擔連帶責任。省內法院基本采用該意見。（2）掛靠人承擔賠償責任，被掛靠人在收益范圍內承擔賠償責任。

根據最高人民法院批復的精神，道路交通事故責任主體一般應根據對機動車運行支配權與運行利益的歸屬來確定。對于機動車掛靠經營情形下發生道路交通事故的，原則上應由掛靠人或者實際車主承擔損害賠償責任，但被掛靠人從掛靠車輛的經營中取得利益的，應承擔適當的賠償責任；部分法院規定被掛靠人在收益范圍內承擔賠償責任，依據這樣規定相對比較合理，但實踐中不易操作。（3）掛靠人自行承擔（掛靠人為實際利益運行體）。

掛靠單位在既不是肇事車輛的所有者，又不是肇事車輛的受益者。因為它無法對掛靠車輛行使正常管理權和支配權，掛靠車輛的使用權、受益權和處分權都由掛靠人獨立行使，只要車輛所有者不違反國家強制性的規定（如依法繳納營運管理規費等），掛靠單位無權進行干預。因為此種情形下掛靠單位只是機動車（肇事車）的“名義主體”。因而不追究掛靠單位的賠償責任，合乎侵權歸責原則的要求。

關于機動車掛靠經營情形下發生交通事故如何確定賠償責任的問題，目前審判實務中對機動車掛靠經營情形下發生道路交通事故如何確定被掛靠人的損害賠償責任存在較大的分歧，各地做法不一，筆者認為掛靠人與掛靠單位存在運行利益分配的情形，掛靠人在車輛掛靠時雙方約定向被掛靠單位支付所謂的“管理費”、“服務費”或者“代理費”，這種情況下由可將掛靠單位視作“準收益人”，掛靠單位應承擔連帶責任，這也是權利和義務相一致的必然要求。又因掛靠經營合同內容受害方無力舉證，掛靠人與被掛靠單位存在出現事故制造虛假合同的可能性、操作性，又因掛靠行為也存在違反行政法規的情況，故對于機動車掛靠經營情形下發生道路交通事故的，應由掛靠人和被掛靠人承擔連帶責任。

第三篇：出租車司機違約賠償

出租車司機和顧客運送的合同成立并且生效，而出租車司機沒有將顧客按約定的時間運送到目的地，對顧客造成損失，是違約行為，必須承擔違約責任。

因為不可抗力不能履行合同的，根據不可抗力的影響，部分或者全部免除責任，但是出租車司機的違約是否屬于不可抗力的行為？不可抗力是指不能預見，不能避免并不能克服的客觀情況。只有同時符合這三點才能抗力適用的余地。首先出租車司機違約是因為自己交通違規這種主觀原因造成的，所以不并不是不能預見，不能避免和不能克服的客觀原因。同時出租車司機在訂立客運合同的同時，是十分肯定的保證能將顧客并能提前送到目的地，從而過于自信的許下保障履行任務，換言之：如果準時到達，獲得報酬；否則，承擔違約責任。但是顧客的利益并不屬于直接的可得利益，因為顧客要獲得10萬元的利益要受其他因素的影響，則該損失屬于間接損失，所以出租車司機是否要賠償10萬元，要由法官根據具體情況而判斷。因此要由出租車司機全部賠償10萬元是不合理的。

第四篇：建設工程掛靠及責任承擔問題

建設工程掛靠及責任承擔問題

【案情】原告新苑邳州分公司訴稱，2008年10月31日，原告和工業設備公司簽訂了建筑工程施工合同，工業設備公司承建由原告開發的萬邦盛世嘉園26號樓、裙樓a、b及東沿街門面房(20-

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25、25-26號樓之間)施工工程，開工日期為2008年11月11日，竣工日期為2009年8月31日。工程價款為固定價8366900元，合同對工程款的給付進行了約定。2009年6月10日，雙方簽訂了一份補充協議，約定：工業設備公司保證于2009年7月26日把26號樓竣工驗收，原告在2009年6月10日至2009年7月26日間付給被告100萬元，2009年6月10日付30萬元，其余70萬元分四次付清。如被告不能按約竣工，每逾期一天罰款2萬元。原告按約定支付了工程款，而被告不積極施工，未能在約定的期限內竣工。2009年12月23日，雙方又簽訂一份補充協議，約定：原告再付給被告20萬元，在協議簽訂時付10萬元，在工程初驗結束后付10萬元，被告必須保證在2010年元月10日通過竣工驗收并交付給原告，否則，被告自補充協議簽訂之日起每天賠償原告3萬元并視為惡意違約。原告付款后，被告拒不施工。至2010年4月14日，原告已累計付工程款10556455元，而被告拒不向原告交付房屋。請求判令被告向原告交付其承建的萬邦盛世嘉園26號樓及裙樓a、b及東沿街門面房(20-

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25、25-26號樓之間)，支付違約金400萬元，承擔本案訴訟費用。

被告工業設備公司認為，1、原告不具備獨立的法人資格，其作為原告主體不適格，無權主張權利。

2、該項目的建設施工合同是2008年10月31日簽訂，而項目的中標文件是2008年11月4日簽發，合同項下的工程早在2007年11月由任向前開工建設，后任向前借用我單位資質補簽的合同，該合同是無效合同。

3、萬邦盛世嘉園26號樓和裙樓a、b及商住房之間的沿街門面房工程量與招標文件所確定的工程量不一致，招標文件所形成的價款是836.69萬元，是根據招標文件所附的工程量清單核算的，招標文件所附的工程量清單與實際施工的圖紙的工程量不一致，任相前所承建的全部工程的成本價遠遠大于836.69萬元，根據相關規定招標的工程價款低于實際造價的合同也是無效的。

4、任相前所承建的本案爭議房產早已竣工，任相前已向原告提交了驗收申請，建設方也已組織驗收，只因原告將上述工程的水電、消防等工程交付他人承建，未按時完工，不能整體驗收，責任不在任相前。綜上，請求駁回原告的訴訟請求。

被告任相前答辯稱，我在2007年施工時沒有簽訂合同，2008年10月，我掛靠工業設備公司與原告簽訂施工合同，但合同內容與我實際完成的工程內容不符合，我已在2009年12月23日交給對方一份申請報告，到現在對我完成的工程量沒有進行審計，也不知道工程價款是多少，我要求原告對我完成的工程進行審計并給付清工程款，否則，我不同意交付房屋。是工業設備公司與原告簽訂違約合同，我沒有參加，我不承擔違約責任，請求駁回原告的訴訟請求。經審理查明，原告開發邳州市萬邦盛世嘉園26號樓、裙樓a、b及東沿街門面房(20-

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25、25-26號樓之間)，被告任相前就上述工程于2007年11月10日進場施工。2008年5月18日，原告與被告工業設備公司簽訂建設工程施工協議，確定工程名稱為萬邦盛世嘉園26號住宅樓，開工日期：2008年5月19日，竣工日期：2009年9月29日，工程價款、工程款支付和結算以另行簽訂建筑施工合同為準。2008年10月31日，原告與被告工業設備公司簽訂建設工程施工合同，約定工程名稱：萬邦盛世嘉園26號樓、裙樓a、b及東沿街門面房(20-

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25、25-26號樓之間)，開工日期：2008年11月11日，竣工日期：2009年8月31日，合同價款8366900元。合同專用條款中約定，工程項目經理戴允蘭，采用固定價格合同，合同價款中包括的風險范圍：材料價格調整、政策性調整等，工程預付款為合同簽訂七日內付合同價款的10%，工程進度款以承包方月報、監理、甲方簽證的上月工程完成量的70%支付，并預留5%工程保修金，本工程禁止分包。2008年11月4日，原告向被告工業設備公司發出中標通知書。2008年3月30日，原告、被告工業設備公司、徐州創業建設項目管理有限公司、淮安中信勘測設計有限公司對26號住宅樓進行了地基與基礎分部工程質量驗收并形成驗收報告，2009年6月17日，原告與被告工業設備公司、徐州創業建設項目管理有限公司對26號住宅樓及裙樓a、b進行主體分部工程質量驗收并形成報告。2009年6月10日，原告與任相前簽訂補充協議，約定：自2009年6月10日起至2009年7月26日止，共計工期45天，乙方保證26號住宅樓工程竣工驗收，甲方在2009年6月10日至2009年7月26日止承諾付工程款100萬元，2009年6月10日付工程款30萬元，余工程款70萬元分四次在竣工前付給乙方，乙方應按上述進度完成26號住宅樓及裙樓a、b所有工程，并達到竣工驗收標準，否則，每逾期一天罰款乙方2萬元。2009年12月23日，原告與被告工業設備公司簽訂萬邦盛世嘉園及裙樓a、b工程補充協議，約定：甲方在乙方將工程施工結束并通過竣工驗收交付甲方前，再付給乙方20萬元，此款分二次撥付，第一次在協議簽訂時10萬元，第二次10萬元在初驗結束后撥付，在甲方資金按時到位的情況下，乙方必須保證在2010年1月10日通過竣工驗收并交付給甲方，如乙方在2010年1月10日前仍不能達到驗收條件或竣工驗收后不交付給甲方，乙方自愿賠償甲方自簽訂補充協議之日起每天3萬元的延期費并視為惡意違約。

法院判決，工業設備公司和任某承擔連帶責任。律師點評

一、承包人能否以發包人未付工程款為由拒絕交付建設工程 承包人沒有拒絕交付建設工程的權利，理由如下：

第一、從本案發包人與承包人的合同來看，并未約定發包人不按約定支付工程款，承包人有權拒絕交付該工程； 第二、如果承包人能以發包人拖欠工程款為由拒絕交付建設工程，實際上享有了對建設工程的留置權?！段餀喾ā返诙偃畻l規定，債務人不履行到期債務，債權人可以留置已經合法占有的債務人的動產，并有權就該動產優先受償。前款規定的債權人為留置權人，占有的動產為留置財產?？梢?，留置權的標的是動產，而非不動產。因此，承包人拒絕交付建設工程沒有法律依據。當然，承包人可以主張優先受償權。

第三、《合同法》第二百七十九條規定，建設工程竣工后，發包人應當根據施工圖紙及說明書、國家頒發的施工驗收規范和質量檢驗標準及時進行驗收。驗收合格的，發包人應當按照約定支付價款，并接收該建設工程。建設工程竣工經驗收合格后，方可交付使用；未經驗收或者驗收不合格的，不得交付使用。可見，承包人要求支付工程款的前提條件是建設工程竣工驗收合格。就本案而言，建設工程存在諸多質量問題，未經竣工驗收，故承包人無權要求支付工程款。

二、掛靠人與被掛靠人是否應當向對方當事人承擔連帶責任

建筑行業所謂的掛靠，是指未取得相應資質的單位或個人，借用有資質的施工企業的名義承攬工程項目的行為。掛靠行為規避了我國建筑行業的市場準入制度，擾亂了建筑市場的正常秩序，導致了一系列不正當競爭和腐敗行為，也影響了建設工程的質量。因此，在《建筑法》《建設工程質量管理條例》等法律中明確規定禁止掛靠。但關于掛靠人與被掛靠人是否應當向對方當事人承擔連帶責任，我國法律法規并沒有明確規定。根據部分省高院出具的意見來看，被掛靠人與掛靠人應當承擔連帶責任。理由如下；

第一、從形式上看，被掛靠人是建設工程施工合同的相對人，其應當向對方當事人承擔合同責任；

第二、從實質上看，掛靠人是實際施工人，是建設工程施工合同的實際履行者，因此，讓其向建設工程施工合同的對方當事人承擔責任也符合法律的規定；

第三、掛靠人與被掛靠人通常存在惡意串通，有共同過錯，一旦違反建設工程施工合同的約定，必然損害對方當事人的利益。因此，讓其共同向對方當事人承擔連帶責任，也符合公平的原則。

第五篇：賠償責任申請

【案情】

申請人：溫州市八達船務公司

異議人：科瑞恩航運有限公司（Grane Shipping Navigation S.A.）

申請人溫州市八達船務公司（下稱八達公司）于2004年5月11日向本院申請設立海事賠償責任限制基金稱：其所屬“強順8”輪，4215總噸，2004年3月11日下午載煤由天津開往福州，在福州進港時與出港船舶“大天鵝”輪（“MV BIGSWAN”）發生碰撞事故，“大天鵝”輪沉沒于福州港主航道上。申請人根據《海事訴訟特別程序法》、交通部《關于不滿300總噸船舶及沿海運輸、沿海作業船舶海事賠償限額的規定》（下稱《規定》），就本次事故可能產生的非人身傷亡的賠償責任申請設立總額為393,702.5計算單位的海事賠償責任限制基金，并提供了船舶國籍證書、水上交通事故報告書等證據材料。

異議人科瑞恩航運有限公司（下稱科瑞恩公司）于2004年5月21日向本院提出異議稱：

（1）八達公司無權按照《海商法》第二百一十條第一款規定的50％標準設立海事賠償限制基金?！兑幎ā返谖鍡l及交通部交函體法（1997）381號《關于廈門海事法院有關碰撞船舶賠償責任限額問題的復函》（下稱《復函》）明確了國際運輸船舶和中國沿海運輸船舶相撞時，中國沿海船舶可以享受的海事賠償責任限額，即當國際運輸船舶和中國沿海運輸船舶相撞時，沿海運輸船舶的海事賠償限額也應與國際運輸船舶一樣，根據其噸位分別適用《海商法》第二百一十條或《規定》第三條的規定。由于“大天鵝”輪是國際運輸船舶，八達公司有權享受的海事賠償責任限額應依照《海商法》第二百一十條第一款的規定計算，即非人身傷亡的海事賠償責任限額為787,405計算單位。

（2）八達公司申請設立的基金不能涵括其在本次碰撞事故中產生的所有責任。本次事故造成“大天鵝”輪沉沒，根據法律規定及海事主關機關的要求，必須對“大天鵝”輪殘骸進行清除，由此產生的費用可能不屬于可以限制責任的海事賠償請求。因此，即使被異議人設立海事賠償責任限制基金，沉船殘骸打撈的費用應該在被異人設立的基金以外另行處理。綜上，請求駁回被異議人要求設立393,702.5計算單位責任限制基金的申請。

【審判】

廈門海事法院經審查認為：申請人八達公司是本案所涉船舶碰撞一方“強順8”輪的船舶所有人，符合《海商法》第二百零四條關于申請設立海事賠償責任限制基金的主體要求，依法有權申請設立海事賠償責任限制基金。申請人因其所屬船舶在營運過程中發生碰撞事故引發重大海損，依法可以就該事故所產生的非人身傷亡的限制性債權申請設立海事賠償責任限制基金。

根據《海商法》第二百一十條第二款的規定，不滿300總噸、從事中華人民共和國港口之間的運輸船舶，以及從事沿海作業的船舶，其賠償限額由國務院交通主管部門制定。據此，交通部制定了《規定》。本案申請人所屬“強順8”輪為從事中華人民共和國港口之間貨物運輸的船舶，超過300總噸，根據《規定》第四條，其海事賠償限額依照《海商法》第二百一十條第一款規定的賠償限額的50％計算。雖然，《規定》第五條規定“同一事故中的當事船舶的海事賠償責任限額，有適用《海商法》第二百一十條或本規定的第三條規定的，其他當事船舶的海事賠償責任限額應當同樣適用?！钡鳛楸景杆娲芭鲎彩鹿手械牧硪环?，異議人并未適用《海商法》第二百一十條的規定確定其海事賠償責任限額，因此，其無權要求申請人“同樣適用”《海商法》第二百一十條第一款規定計算海事賠償限額。

依照《海商法》第二百一十條第一款、《規定》第四條，申請人就本次船舶碰撞事故的非人身傷亡的海事賠償限額為393,702.5計算單位，根據船舶碰撞事故發生之日（2004年3月11日）國際貨幣基金組織公布的特別提款權與人民幣的折算率1:12.129500計算，折合人民幣4,775,414.47元。此外，根據依照《海事訴訟特別程序法》第一百零八條第三款的規定，海事賠償責任限額還應包括本船舶碰撞事故發生之日起至基金設立之日止的利息。

依照《中華人民共和國海事訴訟特別程序法》第一百零一條第一款、第三款、第一百零六條第二款、第一百零八條的規定，廈門海事法院作出如下裁定：

一、駁回異議人科瑞恩航運有限公司的異議；

二、準許申請人溫州市八達船務公司設立海事賠償責任限制基金的申請；

三、申請人溫州市八達船務公司應在裁定書送達之日起三日內在本院設立海事賠償責任限制基金?；饠殿~為人民幣4,775,414.47元及該款自2004年3月11日起至基金設立之日止按中國人民銀行人民幣活期存款利率計算產生的銀行利息。

科瑞恩公司不服裁定，向福建省高級人民法院提起上訴稱：

（1）一審法院錯誤理解“適用”之含義而作出錯誤的裁定。《規定》第五條中的“適用”的含義為享有《海商法》第二百一十條責任限制權利所應具備的條件或資格之義，而非實際申請并設立責任限制基金之義。根據《海事訴訟特別程序法》第一百零一條規定，上訴人在碰撞事故訴訟案件判決作出前有申請設立責任限制基金的權利，不因未申請或暫緩申請而喪失或不享有《海商法》第二百一十條所規定的責任限制權利。若被上訴人的責任限額因上訴人之申請、不申請或暫緩申請設立責任限制而適用不同的標準，則會出現以下兩種情形：首先，在“強順8”輪設立責任限制基金后，碰撞事故訴訟案判決作出之前，上訴人完全可以也有權就“大天鵝”輪非人身傷亡海事請求申請設立責任限制基金。無疑，上訴人應當按照《海商法》第二百一十條規定確定責任限制基金。根據原審裁定的觀點，因上訴人“適用”《海商法》第二百一十條的規定確定其海事賠償責任限額，則被上訴人也適用《海商法》第二百一十條的規定計算海事賠償限額。一審裁定顯然與之相矛盾。其次，根據《海商法》第二百一十五條規定，海事責任限額應適用雙方請求金額相互抵消后的金額。顯然，在純粹兩船碰撞事故中，不可能出現雙方都需要設立責任限制基金的情形。按照一審裁定的觀點，無論是否必要設立海事賠償限制基金，國際航線船舶為使國內運輸船舶適用《海商法》第二百一十條規定的標準確定責任限額，其應先設立海事責任限制基金。國際航線船舶花費不必要的精力、時間、金錢設立一個擺設的而無須最終執行的責任限制基金，這顯然并非《規定》之原義。

（2）被上訴人的海事賠償限額應與上訴人適用統一標準，即《海商法》第二百一十條第一款的賠償限額標準，而不是該賠償限額標準的50%。《規定》第五條和交通部《復函》都清楚地規定，在沿海運輸、作業船舶與國際運輸、作業船舶發生碰撞的情況下，碰撞雙方船舶應適用相同的標準，即依據《海商法》第二百一十條或《規定》第三條的標準確定海事責任限額。上訴人所屬的“大天鵝”輪是300總噸以上的國際航線運輸船舶，其海事賠償限額適用《海商法》第二百一十條的規定。根據《規定》第五條，其他當事船舶（“強順8”輪）的海事賠償限額應當同時適用，即適用《海商法》第二百一十條規定的責任限額標準。綜上，請二審依法裁定。

被上訴人答辯稱:一審適用法律正確。上訴人對《規定》的理解是錯誤的。首先，“強順8”輪系中國國內沿海運輸船舶，根據《海商法》第二百一十條的規定，應適用交通部的《規定》?！兑幎ā返谖鍡l是指“同一事故中的當事船舶的海事賠償責任限額，有適用《海商法》第二百一十條或本規定的第三條規定的，其他當事船舶的海事賠償責任限額應當同樣適用?！痹撘幎ǖ那疤釛l件是其他當事船舶“有適用《海商法》第二百一十條規定的”海事賠償限額。但是上訴人并沒有證據表明“大天鵝”輪“有適用”《海商法》第二百一十條的情況，也無證據表明“大天鵝”輪是國際運輸船舶。我國《海商法》和交通部就此作出專門的規定，是為了保護我國的航運業，特別是中國港口之間的國內沿海海上運輸，這是我國的航運政策和立法本意。所以，在沒有證據表明“大天鵝”輪有要求責任限制，或有適用《海商法》第二百一十條的情況下，上訴人主張“強順8”輪不能按照《規定》以50%計算責任限制基金數額，不能成立。

一審法院對《規定》第五條的理解是正確的。其中的“有適用”法律上的意思是清楚明確的，即是指一定的法律事實的存在，該法律事實就是上訴人有申請按照《海商法》第二百一十條設立海事賠償責任限制基金的事實的存在，而不是有可能或將來有可能。只有該法律事實存在時，才適用《規定》的第五條，否則就不適用。設立海事賠償責任限制基金，只是一種法定的特別的程序性權利，如果當事人不行使，則該權利就不存在。因此，如果上訴人沒有申請按照《海商法》第二百一十條設立海事賠償責任限制基金，則不能要求被上訴人“同等適用”《海商法》第二百一十條。

福建省高級人民法院經審查認為，申請設立海事賠償責任限制基金，是《海事訴訟特別程序法》賦予申請人的一項權利，根據該法第一百零一條規定，申請人可以在起訴前或者訴訟中提出，但最遲應當在一審判決作出前提出。上訴人是船舶碰撞的一方，其有權就該事故所發生的非人身傷亡的限制性債權申請設立海事賠償責任限制基金。上訴人所屬的“大天鵝”輪是300總噸以上的國際航線運輸船舶，其海事賠償限額適用《海商法》第二百一十條的規定。而根據《規定》第五條，同一事故中的當事船舶的海事賠償責任限額，有適用《海商法》第二百一十條或本規定第三條的，其他當事船舶的海事賠償責任限額應當同樣適用。“強順8”輪雖系中國國內沿海運輸船舶，但與“大天鵝”輪同屬本次海事事故的當事船舶，根據《規定》其賠償責任限額也應和“大天鵝”輪一樣，適用《海商法》第二百一十條的規定。

福建省高級人民法院依照《中華人民共和國海事訴訟特別程序法》第一百零六條第三款、第一百零一條第一款、第三款、第一百零八條和《最高人民法院關于適用<中華人民共和國海事訴訟特別程序法>若干問題的解釋》第八十三條、第八十四條的規定，作出裁定如下：

一、撤銷廈門海事法院（2004）廈海法限字第3號民事裁定第一項、第三項內容；

二、維持廈門海事法院（2004）廈海法限字第3號民事裁定第二項內容；

三、申請人溫州市八達船務公司應在本裁定書生效后三日內在廈門海事法院設立海事賠償限制基金，基金數額為人民幣9,550,829.5元及該款自2004年3月11日起至基金設立之日止按中國人民銀行公布的人民幣活期存款利率計算的利息。

【評析】

本案所涉及的是當沿海運輸、作業船舶與國際運輸船舶發生海事事故時如何確定沿海運輸、作業船舶的賠償限額，本案是關于沿海運輸、作業船舶海事賠償責任限額的最新案例。

1、兩種不同的觀點

沿海運輸、作業船舶與國際運輸船舶之間發生海事事故后，對于沿海運輸、作業船舶的海事賠償限額問題，有兩種不同的觀點：一種觀點認為，沿海運輸、作業船舶應當適用交通部頒布的《規定》第四條，即對于不滿300總噸的船舶，依照《規定》第三條確定的賠償限額的50%計算海事賠償限額；300總噸位以上的船舶，依照《海商法》第二百一十條確定的賠償限額的50%計算海事賠償限額；另一觀點認為，沿海運輸、作業船舶的海事賠償限額應考慮《規定》第五條的規定，即在同一事故中的對方當事船舶有適用《海商法》第二百一十條或者《規定》第三條時，沿海運輸、作業船舶應當根據總噸同樣適用相同的規定計算責任限額。本案一、二審法院的裁決理由正是上述兩種觀點的在司法實踐中的體現。

2、對《復函》的理解

上述爭議由來已久，爭議的焦點集中在如何理解《規定》第五條。就《規定》第五條如何理解也存在不同的觀點，有觀點認為第五條中“有適用”是僅指有當事船舶符合適用《海商法》第二百一十條或《規定》第三條的條件，可以適用上述規定，而不問是否有當事船舶實際適用了上述規定，本案二審法院即持該觀點，按照這種觀點，只要沿海運輸、作業船舶與國際運輸船舶發生海事事故，其海事賠償責任限額的計算即應適用《海商法》第二百一十條或《規定》第三條。另有觀點認為，“有適用”是有從事國際運輸的當事船舶實際適用了《海商法》第二百一十條或《規定》第三條來計算責任限額。對此，交通部曾于1997年10月9日就“秦油3”輪海事賠償責任限額問題作出《復函》，正確理解把握《復函》的精神即可解決上述爭議的問題。

交通部《復函》指出，國際運輸或作業船舶和我國沿海運輸船舶相撞，我國沿海運輸船舶申請海事賠償責任限額時，根據《海商法》第二百一十條第二款的規定，應當適用《規定》第四條的規定；國際運輸或作業船舶申請海事賠償責任限額時，若船舶噸位為300總噸以上（包括300總噸），適用《海商法》第二百一十條第一款的規定，若船舶噸位不滿300總噸，適用《規定》第三條的規定。但是，上述船舶在申請海事賠償責任限額時，應當同時考慮《規定》第五條的規定，也就是說，同一海事事故（比如船舶碰撞）的當事船舶的海事賠償責任限額，有適用《海商法》第二百一十條第一款或《規定》第三條的，其他當事船舶的海事賠償責任限額應當同樣適用。即其他當事船舶的海事賠償責任限額，應當按照噸位的大小，適用《海商法》第二百一十條第一款或《規定》第三條的規定。

交通部是《規定》的制定者，《復函》其實是交通部對《規定》的解釋，根據《規定》第六條，交通部的解釋是一種正式解釋，屬有權解釋，具有法律效力。分析《復函》 “應當適用《規定》第四條的規定”，“但是”等內容可知，沿海運輸、作業船舶之海事賠償限額以適用《規定》第四條為原則，適用《規定》第五條為例外，從《規定》本身的條文順序及用語分析也可得出相同的結論。適用《規定》第五條是有前提條件的，從《復函》中“上述船舶在申請海事賠償責任限額時”的文義分析，“有適用”應當是指有實際適用，而并非是可能適用或可以適用，這種實際適用建立在從事國際運輸船舶也申請設立海事賠償責任限制基金并以《海商法》第二百一十條第一款或《規定》第三條來計算當事船舶的責任限額，或提出享受海事賠償責任限制的抗辯并為法院所采納，以《海商法》第二百一十條第一款或《規定》第三條來計算當事船舶的責任限額。如果對“有適用”不作實際適用解，則《復函》的前段顯然是多余的，根本是無需指出“應當適用《規定》第四條的規定”。

3、對本案的具體分析

具體到本案，一審法院其實是認為，《規定》第五條中的“有適用”是有實際適用之意，這無疑是正確的，但根據《海商法》第二百零四條，能享受海事賠償責任限制的主體有船舶所有人、船舶承租人、船舶經營人、救助人乃至責任保險人，因此在本案的船舶碰撞事故中，可以申請設立海事賠償責任限制基金或提出責任限制的抗辯并不限于異議人，本案并不只是因異議人實際不適用《海商法》第二百一十條第一款或《規定》第三條，而是本案事實上不存在實際適用《海商法》第二百一十條第一款或《規定》第三條的情況，才對申請人適用《規定》第四條。

二審法院裁定申請人八達公司按照《海商法》第二百一十條的規定計算責任限額并設立基金并不妥當，因為不存在實際適用《海商法》第二百一十條第一款或《規定》第三條的情況。并且在申請人申請設立一定金額的海事賠償責任限制基金，而法院認為基金數額應更高時，是駁回申請人的申請還是直接裁定其設立更高數額的基金值得探討。二審法院直接裁定申請人設立更高數額的基金，這種做法尚需商榷，申請人的本意是設立更低金額的基金，在這種申請不能得到法院支持時，法院應裁定駁回其設立基金的申請，至于申請人是否有意設立更高金額的基金應由申請人行使處分權，根據其具體情況決定。

4、需要討論的問題

從《規定》第五條分析，在沿海運輸、作業船舶申請設立海事賠償責任限制基金時，作為海事事故的另一方當事人，國際運輸船舶的債權也是從基金中受償的，責任限額的多少與其有直接的利害關系。從事國際運輸船舶完全有可能為獲得更高的賠償也向海事法院申請設立海事賠償責任限制基金，并以《海商法》第二百一十條第一款或《規定》第三條來計算責任限額，此時，沿海運輸、作業船舶的責任限額也得同樣適用上述規定計算限額，其責任限額提高了一倍。從事國際運輸船舶的一方當事人還可能以此為條件，向沿海運輸、作業的船舶的一方當事人施壓以獲取利益。借用保險法的說法，也就是國際運輸船舶完全有可能發生“道德風險”。因此，《規定》第五條存在缺陷，需要加以完善，在完善之前法院有必要對上述漏洞進行填補。

在海事審判實踐中，國際運輸船舶與沿海運輸、作業船舶發生海事事故，相關的海事賠償請求均超過雙方的海事賠償責任限額的情況較為少見，首先，基于《海商法》第二百一十五條的規定，我國立法是采“先抵消后限制”的立法例，在雙方賠償請求抵消后相關的海事賠償請求還超過賠償限額的可能性較小。

其次，國際海上貨物運輸在承運人責任制度方面是取不完全的過失責任制，承運人可援引航行過失免責等諸多免責事由，且承運人也享有單位責任限制，其賠償責任在很大程度上得以減輕，如因航行過失發生碰撞導致承運貨物滅失的，國際運輸船舶對提單持有人一般是可以免責的。在國際運輸船舶面臨的索賠顯然不會超過其責任限額時，若國際運輸船舶僅為獲得更高的賠償而謀求實際適用《海商法》第二百一十條第一款或《規定》第三條，法院應裁定駁回其設立基金的申請；而在國際運輸船舶面臨的索賠顯然不會超過其責任限額時，國際運輸船舶若援引責任限制的抗辯并不能起到實際適用《海商法》第二百一十條第一款或《規定》第三條的效果，法院自然不會適用上述規定。如上述，法院駁回國際運輸船舶設立基金的申請并無法律依據，但這種做法符合立法的本意。《規定》為沿海船舶設定較低的海事賠償責任限額其目的是為保護沿海運輸業的發展，沿海貨物運輸實行的是嚴格責任制，從事沿海運輸的承運人僅享有《合同法》第三百一十一條規定的免責事由，且不享有單位責任限制的權利，若在海事賠償責任限額上不給予一定的優惠顯然對沿海運輸承運人是不公平的。

當然，在發生重大海損事故的情況下，如兩船碰撞導致兩船承運的貨物滅失，甚至燃油泄漏（非持久性油類）造成養殖損失、海洋資源損失等，此時，相關海事賠償請求總額有可能超過從事國際運輸船舶的海事賠償責任限額，為使所有因巨災而產生的損害在更大程度上得到滿足，以《規定》第五條來計算沿海船舶的責任限額適當提高其賠償責任是無可非議的。