第一篇：高鐵讓路世界遺產(chǎn),銘刻在文明記錄簿上

高鐵讓路世界遺產(chǎn)，銘刻在文明記錄簿上

總書記指出：生態(tài)環(huán)境保護(hù)是功在當(dāng)代、利在千秋的事業(yè)。當(dāng)高鐵與生態(tài)環(huán)境邂逅之時(shí)，高鐵都會(huì)知趣地給生態(tài)環(huán)境讓路。9月底，甘肅軌道交通運(yùn)輸學(xué)校西安至成都的西成高鐵正式進(jìn)入開通倒計(jì)時(shí)。然而早在9年前，這條643公里的高鐵提交可行性報(bào)告時(shí)，就已經(jīng)引發(fā)了全球矚目。作為首條穿越秦嶺山脈的高鐵，西成高鐵沿途經(jīng)過陜西天華山國家級(jí)自然保護(hù)區(qū)、陜西觀音山國家級(jí)自然保護(hù)區(qū)、漢中朱鹮國家級(jí)自然保護(hù)區(qū)、菜子坪大熊貓走廊帶等多個(gè)生態(tài)敏感區(qū)。為了保護(hù)這些生態(tài)環(huán)境區(qū)，鐵路建設(shè)者深挖隧、高架橋，不僅可以保護(hù)珍稀動(dòng)物，也有利于保護(hù)古建和文物。當(dāng)“蘭新高鐵”駛?cè)胪卖敺凉芏螘r(shí)，以橋代路保護(hù)了著名的坎兒井；為了保護(hù)達(dá)坂城濕地，建起了5.6公里長的特大橋，橋墩下面還埋下了眾多管道，便于地下水暢流。從這些小細(xì)節(jié)里可以看出，鐵路建設(shè)者與生態(tài)環(huán)境同在，保護(hù)生態(tài)環(huán)境就是保護(hù)人類的文明進(jìn)步，就是保護(hù)金山銀山。山重重，水重重，云淡風(fēng)清洗碧空，啼鶯伴道中。保護(hù)世界文化遺產(chǎn)和重要水源地，花3億，選線避讓。漢十高鐵線需從丹江口水庫正中穿越，擾動(dòng)南水北調(diào)中線水源保護(hù)區(qū)，隨即被否；與襄渝鐵路線平行布設(shè)，線路最短最直，但緊鄰世界文化遺產(chǎn)——武當(dāng)山古建筑群玉虛宮，也遭舍棄；最終確定的南線，采取13公里隧道下穿武當(dāng)山，繞避了武當(dāng)山核心景區(qū)和古建筑群，甘肅軌道高鐵學(xué)校距離最近的遺產(chǎn)點(diǎn)回龍觀還有770米，同時(shí)也繞開丹江口水庫大部分區(qū)域，對(duì)漢江濕地采取全線高架，不在水中設(shè)墩，完整保護(hù)生態(tài)保育區(qū)。同樣，“京滬高鐵”在修建過程中，為避讓明皇陵，多花了2.3億元，多建了近6公里的橋梁，多挖了285米隧道。足以可見，對(duì)世界文化遺產(chǎn)的保護(hù)，就是鐵路建設(shè)者一種責(zé)任和擔(dān)當(dāng)。讓重量級(jí)“國寶”免遭打擾，涉及生態(tài)環(huán)保的各種設(shè)計(jì)細(xì)節(jié)都不敢馬虎。西成高鐵穿越朱鹮國家級(jí)自然保護(hù)區(qū)。一旦朱鹮撞上高鐵，不但朱鹮會(huì)死亡，對(duì)高鐵也造成極大安全隱患。為此，西成高鐵線路兩邊設(shè)置了近16公里的鳥類保護(hù)網(wǎng)。這種鳥類保護(hù)網(wǎng)由細(xì)密的藍(lán)色金屬網(wǎng)構(gòu)成，方便朱鹮識(shí)別，也防止朱鹮受傷，即使誤撞也不至于被卡住，能輕松掙脫。西成高鐵聯(lián)調(diào)聯(lián)試以來，還沒有發(fā)生過一例朱鹮撞網(wǎng)的事件，確保了“國寶”的自然生存。

打開思路，創(chuàng)新發(fā)展，用科學(xué)的思路來保護(hù)“千島湖”。在武夷山下，向莆鐵路施工隊(duì)不僅讓鐵路建設(shè)工地“風(fēng)展紅旗如畫”，還保持了周邊山水草木風(fēng)景如畫。高鐵學(xué)校鐵路竣工后，施工人員還重新平整施工場地，恢復(fù)地貌，播撒草籽，讓融入山水的向莆鐵路成了一條“看不見”的鋼鐵大道；千島湖，國家一級(jí)水體，碧波之上的杭黃高鐵進(jìn)賢溪大橋，建設(shè)者們創(chuàng)造出一套“清水成孔”工藝，形成了一個(gè)與千島湖大水域相對(duì)隔絕的樁基鉆孔施工平臺(tái)，守護(hù)了千島湖的青山碧水?？偠灾?dāng)高鐵邂逅了“世界遺產(chǎn)”時(shí)，鐵路建設(shè)者鐘情于世界遺產(chǎn)文化的保護(hù)，是人類文明進(jìn)步的標(biāo)志。

總書記強(qiáng)調(diào)：“決不以犧牲環(huán)境為代價(jià)去換取一時(shí)的經(jīng)濟(jì)增長?！薄笆澜邕z產(chǎn)”的不可復(fù)制的文化和自然資產(chǎn)，也是人類文明歷史的見證和大自然賦予的瑰麗神奇的景觀，是人類可持續(xù)發(fā)展的寶貴資源，也是世界人民的共同財(cái)富。中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要高鐵，但是修建高鐵不能破換環(huán)境為代價(jià)，更不能破壞世界文化遺產(chǎn)為代價(jià)。

中國經(jīng)濟(jì)需要要發(fā)展，更要文明發(fā)展。在修建高鐵過程中，遇到世界遺產(chǎn)、國寶等，鐵路建設(shè)者寧愿讓高鐵線路繞道而行，高鐵專業(yè)學(xué)校甚至增加一些建設(shè)資金成本，都是可以的，但絕不會(huì)讓高鐵去影響生態(tài)環(huán)境，絕不會(huì)讓高鐵給世界遺產(chǎn)添堵。保護(hù)世界遺產(chǎn)就是保護(hù)歷史文化，就是保護(hù)人類文明進(jìn)步。同時(shí)，保護(hù)自然環(huán)境和文化，真正實(shí)現(xiàn)自然資源賦予價(jià)值，實(shí)現(xiàn)“綠水青山就是金山銀山”。中國鐵路建設(shè)者在修建高鐵的過程中，考慮保留文物，寧愿繞道，不管多花多少，都值！保護(hù)著生態(tài)環(huán)境、國寶、世界遺產(chǎn)，必然會(huì)永遠(yuǎn)銘刻在中國文明史的記錄簿上。

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號(hào)

第二篇：高鐵文明服務(wù)用語

高鐵文明服務(wù)用語 乘務(wù)員準(zhǔn)備

（站到指定位置）

女士們，先生們，歡迎您乘坐D341次直通車組列車，祝您旅途愉快，謝謝。您好，歡迎您乘車 歡迎您乘坐京滬高鐵 歡迎您體驗(yàn)京滬高鐵

您好，請(qǐng)您出示一下車票可以嗎？ 謝謝，您是vip車廂5號(hào)座位，這邊請(qǐng) 這是您的座位，請(qǐng)您坐 請(qǐng)您收好您的車票 請(qǐng)稍后

先生您好，我們?yōu)槟鷾?zhǔn)備了綠茶.紅茶.可口可樂，請(qǐng)問您需要喝點(diǎn)什么？ 先生您好，您的綠茶，小心燙

女士您好，我們?yōu)槟鷾?zhǔn)備了雞肉米飯.牛肉.牛肉面條 請(qǐng)問您需要哪種？ 您的牛肉面條 請(qǐng)慢用

本次列車為您準(zhǔn)備了人民日?qǐng)?bào).法制晚報(bào)有哪位旅客需要嗎？ 您的人民日?qǐng)?bào) 歡迎您到餐車用餐 您的餐已經(jīng)上齊了，請(qǐng)慢用 您好，洗手間在車廂的兩端

您好，本次列車將在15點(diǎn)30分到達(dá)北京南站，祝您旅途愉快！

各位旅途，終點(diǎn)站北京南站就要到了，一路上，由于廣大旅客的大力協(xié)助和熱情支持，使我們順利完成了本次乘務(wù)工作，在此，我們?nèi)w人員向大家表示衷心的感謝。旅客們，下次旅行再見。

文明服務(wù)用語（2）1.同志 老大爺（大爺）老大娘（大娘）2.先生女士 同學(xué) 小同學(xué) 小朋友 3.旅客們 這位旅客 各位旅客

4.您好，謝謝 5.謝謝您的配合/支持 6.請(qǐng)您聽我解釋

7.您有什么困難，請(qǐng)告訴我/請(qǐng)講 8.請(qǐng)?jiān)?請(qǐng)稍后 請(qǐng)不要客氣 9.請(qǐng)您多提意見

請(qǐng)您出示車票 10.請(qǐng)您走好 祝您一路平安

11.請(qǐng)大家排好隊(duì)，按順序進(jìn)站（上車）4

12.請(qǐng)您先過 請(qǐng)您拿好 13.不客氣

不用謝

14.謝謝您的夸獎(jiǎng)，這是我們應(yīng)該做的 15.打擾您了

麻煩您了

16.對(duì)不起，請(qǐng)讓一下（借光.勞駕）17.請(qǐng)不要在車廂內(nèi)吸煙

請(qǐng)您到通過臺(tái)吸煙 18.請(qǐng)把吃剩的果皮放到果盤里好嗎？謝謝 19.對(duì)不起，請(qǐng)您做起來給這位旅客讓個(gè)座，謝謝！

20.請(qǐng)您幾位說話聲音小一些好嗎？以免影響其他旅客休息，謝謝！21.您是找衛(wèi)生間（洗臉間）嗎？請(qǐng)跟我來！22.打開水請(qǐng)注意安全，讓我來幫忙！

23.對(duì)不起，夜間不能到臥鋪車廂會(huì)客，如有急事，我可以幫您 24.對(duì)不起，衣帽鉤是掛衣服和帽子的，請(qǐng)您把提包拿下來好嗎？謝謝

25.對(duì)不起，您的小孩已經(jīng)超高，按規(guī)定應(yīng)補(bǔ)小孩票

26.對(duì)不起，您攜帶的行李已經(jīng)超重，請(qǐng)您補(bǔ)票

27.對(duì)不起，您的減價(jià)票不符合規(guī)定，請(qǐng)補(bǔ)辦差價(jià)手續(xù) 28.對(duì)不起，車上水箱容量有限，請(qǐng)大家節(jié)約用水

29.對(duì)不起，空調(diào)（電暖氣 茶水爐）可能出現(xiàn)故障，我馬上通知檢車人員維修，請(qǐng)稍等 30.對(duì)不起，打擾您了，請(qǐng)出示車票（臥鋪牌），謝謝！

31.對(duì)不起，由于線路施工，不次列車晚點(diǎn)XX分鐘，耽誤大家的時(shí)間十分抱歉！

32.對(duì)不起，由于正值春運(yùn)（暑運(yùn) 黃金周）期間，旅客較多，列車已處于超員狀態(tài)，請(qǐng)大家互相關(guān)照一下，謝謝！33.很抱歉，我們馬上改正（改進(jìn)）34.請(qǐng)您不要將手放在門框上，以免擠傷 35.請(qǐng)您抬抬腳，別碰臟了您

36.請(qǐng)您到13號(hào)車廂列車席辦理補(bǔ)補(bǔ)票手續(xù) 37.對(duì)不起，我沒聽清楚，請(qǐng)您再說一遍

一、江山打天下 坐江山 一心為了老百姓的苦樂酸甜謀幸福 送溫暖 日夜不忘老百姓康寧團(tuán)圓 老百姓是地 老百姓是天 老百姓是共產(chǎn)黨永遠(yuǎn)的掛念老百姓是山 老百姓是海 老百姓是共產(chǎn)黨生命的源泉打天下 坐江山 一心為了老百姓的苦樂酸甜7

謀幸福 送溫暖 日夜不忘老百姓康寧團(tuán)圓 老百姓是地 老百姓是天 老百姓是共產(chǎn)黨永遠(yuǎn)的掛念 老百姓是山 老百姓是海 老百姓是共產(chǎn)黨生命的源泉 老百姓是山 老百姓是海 老百姓是共產(chǎn)黨生命的源泉 老百姓是共產(chǎn)黨生命的源泉

一、我們走在大路上

我們走在大路上

意氣風(fēng)發(fā)斗志昂揚(yáng) 共產(chǎn)黨領(lǐng)導(dǎo)革命隊(duì)伍 披荊斬棘奔向前方 革命紅旗迎風(fēng)飄揚(yáng) 中華兒女發(fā)奮圖強(qiáng) 勤懇建設(shè)錦繡河山 誓把祖國變成天堂 向前進(jìn)向前進(jìn) 革命氣勢(shì)不可阻擋 向前進(jìn)向前進(jìn) 朝著勝利的方向 我們的道路灑滿陽光 我們的歌聲傳四方

我們的朋友遍及全球 五洲架起友誼橋梁 向前進(jìn)向前進(jìn) 革命氣勢(shì)不可阻擋 向前進(jìn)向前進(jìn) 朝著勝利的方向 我們的道路多么寬廣 我們的前程無比輝煌 我們獻(xiàn)身這壯麗的事業(yè) 無限幸福無限榮光 向前進(jìn)向前進(jìn) 革命氣勢(shì)不可阻擋 向前進(jìn)向前進(jìn)

朝著勝利的方向 朝著勝利的方向

二、太行山上

紅日照遍了東方 自由之神在縱情歌唱

看吧 千山萬壑 銅壁鐵墻

抗日的烽火燃燒在太行山上

氣焰千萬丈 聽吧 母親叫兒打東洋

妻子送郎上戰(zhàn)場

我們?cè)谔猩缴?我們?cè)谔猩缴?/p>

山高林又密 兵強(qiáng)馬又壯

敵人從哪里進(jìn)攻 我們就讓它在哪里滅亡

敵人從哪里進(jìn)攻 我們就讓它在哪里滅亡

我們?cè)谔猩缴?我們?cè)谔猩缴?/p>

山高林又密 兵強(qiáng)馬又壯

敵人從哪里進(jìn)攻 我們就讓它在哪里滅亡

敵人從哪里進(jìn)攻 我們就讓它在哪里滅亡

微課主題：楷書撇畫的分類及寫法小結(jié)

文化基礎(chǔ)教研室：李富豐

按照寫字課的教學(xué)實(shí)踐要求，以視頻為載體，圍繞介紹楷書點(diǎn)畫的分類及寫法，針對(duì)在講練結(jié)合的教學(xué)過程中發(fā)現(xiàn)的一些比較集中的問題和細(xì)節(jié)，通過微課的形式直觀地表現(xiàn)出來，給予及時(shí)糾正，避免學(xué)生盲目、隨意的臨習(xí)，而不得其法事倍功半。

通過在課堂中注入微課這種新鮮的元素，激發(fā)學(xué)生寫字的興趣，加深學(xué)生對(duì)各種點(diǎn)畫的印象，使學(xué)生集中精力了解臨習(xí)的不足，并逐漸改變書寫中的不良習(xí)慣，促使學(xué)生臨摹時(shí)對(duì)各種點(diǎn)畫進(jìn)行再認(rèn)識(shí)，從而不斷增強(qiáng)學(xué)學(xué)生寫字的動(dòng)力和目的性，充分調(diào)動(dòng)學(xué)生的學(xué)習(xí)積極性與自主性，發(fā)揮課堂的最大作用，同時(shí)，引導(dǎo)學(xué)生學(xué)會(huì)總結(jié)和歸納本節(jié)重點(diǎn)及規(guī)律，讓學(xué)生將各種點(diǎn)畫靈活的加以應(yīng)用。

高乘專業(yè)寫字課學(xué)案

李富豐

文化基礎(chǔ)教研室

第三篇：高鐵建設(shè)文明施工有關(guān)做法

高鐵建設(shè)文明施工有關(guān)做法

按照鐵道部“高標(biāo)準(zhǔn)、講科學(xué)、不懈怠”的要求，認(rèn)真貫徹落實(shí)“六位一體”管理理念，全面推行標(biāo)準(zhǔn)化管理，集中企業(yè)優(yōu)勢(shì)資源，快速組織隊(duì)伍上場，積極與地方政府聯(lián)系、溝通，迅速形成了大干快上的施工態(tài)勢(shì)。在地方政府的大力支持下，在業(yè)主正確領(lǐng)導(dǎo)下，目前我標(biāo)段各項(xiàng)工作進(jìn)展順利?，F(xiàn)將有關(guān)情況匯報(bào)如下：

一、工程概況。工程項(xiàng)目基本情況。

二、以文明施工為抓手，促進(jìn)現(xiàn)場標(biāo)準(zhǔn)化管理。為了建立有序、高效的施工管理機(jī)制，做到現(xiàn)場文明施工、安全施工，我標(biāo)段先后成立了文明施工領(lǐng)導(dǎo)小組、標(biāo)準(zhǔn)化管理、安全管理和質(zhì)量管理領(lǐng)導(dǎo)小組，實(shí)行標(biāo)準(zhǔn)化管理，基本達(dá)到了預(yù)期目的。

1、施工現(xiàn)場布局合理，環(huán)境整潔，物流有序，標(biāo)識(shí)醒目，基本做到“一通、二無、三整齊、四清潔、五不漏”的標(biāo)準(zhǔn)。各主要交通路口設(shè)門架或引導(dǎo)牌，現(xiàn)場材料設(shè)備掛產(chǎn)品標(biāo)識(shí)牌，施工現(xiàn)場作業(yè)工序流程張貼掛墻。

2、現(xiàn)場管理及作業(yè)人員統(tǒng)一著裝，佩戴上崗證、作業(yè)卡。統(tǒng)一訂制發(fā)放了6000頂安全帽和3000套工作服，為架子隊(duì)九大員配置了袖標(biāo)等；現(xiàn)場原材料、半成品、成品、工具、機(jī)械等都設(shè)有標(biāo)識(shí)牌并擺放的井然有序，泥漿池四周安

全防護(hù)圍欄設(shè)置規(guī)范、牢固，并用安全綠網(wǎng)進(jìn)行封閉，砼拌合站有專人打掃衛(wèi)生，達(dá)到了統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)、統(tǒng)一標(biāo)識(shí)的效果。

3、施工現(xiàn)場臨時(shí)用電線路和用電設(shè)施由專業(yè)人員負(fù)責(zé)管理，配電箱、開關(guān)箱等設(shè)施確定檢修和維護(hù)責(zé)任人，并設(shè)有標(biāo)識(shí)和安全警示標(biāo)志，施工現(xiàn)場設(shè)有符合要求的防火報(bào)警系統(tǒng)和固定式滅火系統(tǒng)，消防設(shè)施保持完好。

4、主抓架子隊(duì)人員管理。根據(jù)鐵道部及業(yè)主要求，我標(biāo)段按照“管理有效、監(jiān)控有力、運(yùn)作高效”的原則組建了11個(gè)架子隊(duì)，并按照“1152”的要求配齊、配強(qiáng)了管理人員，并經(jīng)過崗前培訓(xùn)合格后方可持證上崗。

5、加強(qiáng)機(jī)械設(shè)備管理，對(duì)機(jī)械車輛、機(jī)具、模板等工裝設(shè)備嚴(yán)格按施工組織設(shè)計(jì)和現(xiàn)場實(shí)際配置，根據(jù)施工現(xiàn)場需要及施工計(jì)劃及時(shí)調(diào)整設(shè)備進(jìn)場情況，并建立相應(yīng)設(shè)備臺(tái)帳，加強(qiáng)日常維修保養(yǎng)，確保設(shè)備完好率。

6、注重現(xiàn)場環(huán)境保護(hù)工作。合理設(shè)置取棄土場，及時(shí)處理現(xiàn)場廢物垃圾；成立專業(yè)環(huán)保治理隊(duì)，配發(fā)專用機(jī)工具和灑水車整治道路污染和揚(yáng)塵工作；結(jié)合現(xiàn)場實(shí)際，規(guī)定了泥漿池施工標(biāo)準(zhǔn)和安全防護(hù)圍欄標(biāo)準(zhǔn)，嚴(yán)格實(shí)行泥漿三級(jí)沉淀、過濾后再排放，減少對(duì)周圍環(huán)境的污染，維護(hù)當(dāng)?shù)厝罕姷睦妫車鷻跅U整齊，警示牌醒目，并派專人看管；便道施工嚴(yán)格按照施組設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，保證雨季便道暢通和正常生產(chǎn)秩序。

7、加強(qiáng)物資材料管理，嚴(yán)把進(jìn)場材料質(zhì)量關(guān)。充分發(fā)揮試驗(yàn)檢測作用，強(qiáng)化對(duì)水泥、鋼材、砂石料、減水劑等材料的檢驗(yàn)檢測，確保工程用料合格。

三、安全質(zhì)量形勢(shì)穩(wěn)定。

我項(xiàng)目緊緊圍繞建精品工程和安全工程，按照工程質(zhì)量“不留遺憾、不當(dāng)罪人、建不朽工程”和安全工作“六個(gè)不”的要求，大力推行質(zhì)量安全責(zé)任書，層層落實(shí)質(zhì)量安全責(zé)任，深入開展原材料、隱蔽工程專項(xiàng)檢測，落實(shí)重點(diǎn)工點(diǎn)的卡控措施，持續(xù)開展安全隱患大反思、大檢查，集中排查并整治安全突出問題及隱患，確保安全無事故；加強(qiáng)教育培訓(xùn)，嚴(yán)管施工隊(duì)伍，制定安全質(zhì)量培訓(xùn)教材，對(duì)上場員工和農(nóng)民工進(jìn)行嚴(yán)格培訓(xùn)教育，并通過考試合格后持證上崗，覆蓋率達(dá)100%；建立健全質(zhì)量保證體系，嚴(yán)格現(xiàn)場管理，結(jié)合施工實(shí)際情況，重視每一道工序、抓住每一個(gè)細(xì)節(jié)，依靠精細(xì)化管理和細(xì)節(jié)控制，不斷優(yōu)化項(xiàng)目管理思路和現(xiàn)場施工組織原則，克服質(zhì)量通病，建設(shè)精品工程、安全工程。

四、和諧共建，創(chuàng)建穩(wěn)定有序的施工環(huán)境。

我項(xiàng)目本著“依法辦事，路地共建”的原則，緊緊圍繞“節(jié)約用地、環(huán)保水保、超前謀劃、合理布局”的要求設(shè)置大臨工程，積極與地方政府、老百姓聯(lián)系、溝通，建立起和諧穩(wěn)定的路地關(guān)系，做到施工生產(chǎn)與當(dāng)?shù)厝罕娚顑刹徽`。

1、為努力做好路地和諧共建工作，我標(biāo)段始終堅(jiān)持以人為本、依法辦事的原則，建立了維穩(wěn)工作機(jī)制、應(yīng)急處置

機(jī)制和走訪機(jī)制，施工過程中，嚴(yán)格按照文明施工保障措施組織施工，盡量減少或避免施工中出現(xiàn) 的房屋、道路、溝渠、農(nóng)作物等損壞情況，防止與群眾發(fā)生沖突。在當(dāng)?shù)卣こ讨笓]部的積極協(xié)調(diào)下，較好的解決了困擾工程施工的一些重大和棘手問題，與當(dāng)?shù)卣⑷罕娫鰪?qiáng)了友誼。

2、為了使隧道出口能順利施工，解決因噪音污染而影響群眾休息問題，補(bǔ)償當(dāng)?shù)厝罕?5萬元；為了解決因揚(yáng)塵污染造成損失問題，補(bǔ)償當(dāng)?shù)厝罕?0萬元；為了控制公路揚(yáng)塵污染，保護(hù)當(dāng)?shù)貎?yōu)美環(huán)境和群眾正常生活秩序，我們購置了5臺(tái)灑水車，雇傭了60名清潔工，進(jìn)行公路沿線清潔工作。

3、為了及時(shí)快速處理矛盾和糾紛，果斷解決因施工造成的損失，我標(biāo)段與地方鐵指及鄉(xiāng)鎮(zhèn)（街道辦）成立應(yīng)急協(xié)調(diào)領(lǐng)導(dǎo)小組，向有關(guān)鎮(zhèn)、街道辦繳納施工保證金540萬元。

4、為了保證工地24小時(shí)作業(yè)，我標(biāo)段對(duì)個(gè)別地段因鉆機(jī)噪聲影響居民生活休息的，給予每戶500—1000元的噪音補(bǔ)償費(fèi)。

5、為了加強(qiáng)治安管理工作，保持社會(huì)穩(wěn)定，與當(dāng)?shù)嘏沙鏊?、村委?huì)聯(lián)系，建立治安聯(lián)防聯(lián)保制度，聘請(qǐng)了30名保安加強(qiáng)重點(diǎn)部位、重要場所的巡邏，依法打擊違法犯罪活動(dòng)。

五、建一方工程，造富一方人。

高鐵建設(shè)工期緊、任務(wù)重，為使工程盡早開工，結(jié)合現(xiàn)場實(shí)際，指揮長帶領(lǐng)項(xiàng)目相關(guān)人員，深入調(diào)查了解當(dāng)?shù)亟ㄖ袌銮闆r，根據(jù)當(dāng)?shù)卣嘘P(guān)要求，我們充分利用當(dāng)?shù)刭Y源，通過招投標(biāo)形式選用當(dāng)?shù)貎?yōu)良設(shè)備和優(yōu)秀隊(duì)伍參加高鐵建設(shè)，例如選用當(dāng)?shù)赜匈Y質(zhì)、信譽(yù)高的樁基施工隊(duì)伍；選用當(dāng)?shù)氐匿摬?，都為?dāng)?shù)厝嗣裰赂粩U(kuò)展了空間，為當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)發(fā)展做出了一定的努力。

第四篇：一文盤點(diǎn)高鐵上所用的材料

一文盤點(diǎn)高鐵上所用的材料

中國高鐵出口意義非凡，不僅僅是單個(gè)產(chǎn)業(yè)的“出?！?，而是整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈條的“走出去”。目前市場規(guī)模雖小，但一旦受到海外市場的認(rèn)可，將重塑中國制造的全球品牌形象，帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)鏈上下游細(xì)分領(lǐng)域的發(fā)展。今天“材料+”小編就帶大家看看高鐵上的材料~~~

對(duì)于高速鐵路，對(duì)新材料的強(qiáng)度、疲勞性能、輕量化、工藝性等提出了更高的要求，新材料的應(yīng)用主要在以下幾個(gè)方面。鐵道車輛 車體 不銹鋼

不銹鋼主要用鎳鉻奧氏體不銹鋼，由于其高耐蝕性和美觀的特點(diǎn)，在日本、美國、前蘇聯(lián)應(yīng)用較多，在保證強(qiáng)度和剛度前提下，如梁、柱等骨架的板厚由普通鋼的3.2一6.0mm減至1.0一1.5 mm，可減重40%左右。20世紀(jì)60年代初，日本率先研制出不銹鋼車輛，其輕量、節(jié)能、不需涂裝，產(chǎn)生了顯著的經(jīng)濟(jì)效益，目前不銹鋼車輛超過5000輛，占全部客車10%以上。

主要應(yīng)用：不銹鋼車體由于不易解決車體氣密性問題，只用于制造20km/h速度級(jí)的車體、及車內(nèi)承載和裝飾件。鋁合金 鋁的密度小，僅為2.7（屬輕金屬），約為鋼的1/3。由于鋁的表面易氧化形成致密而穩(wěn)定的氧化膜，所以耐蝕性好。鋁有較好的鑄造性，由于鋁的融化溫度低，流動(dòng)性好，易于制造各種復(fù)雜外形的零件。鋁合金仍然保持了質(zhì)輕的特點(diǎn)，但機(jī)械性能明顯提高。主要應(yīng)用：

一是作為受力構(gòu)件；

二是作為門、窗、管、蓋、殼等材料；

三是作為裝飾和絕熱材料。鋁合金容易加工和具有高度的散熱性。

特別是車輛引擎部分特別適合使用鋁合金材料。這里幾乎完全是鋁合金的一家天下。此外，鋁合金的加工工藝多種多樣。通用性較強(qiáng)。

從長期來看，鋁合金價(jià)格適中。材料+微信平臺(tái)，內(nèi)容不錯(cuò)。鋁材價(jià)格較高，使得車輛制造成本增加，但由于鋁合金使得車輛輕量化，車輛的輕量化帶來了運(yùn)能的增加，耗能的減少，維修的費(fèi)用降低。有資料顯示，交通工具的重量每減少10%，燃料可節(jié)約8%。在報(bào)廢回收時(shí)，鋁型材產(chǎn)品可以實(shí)現(xiàn)100%回收，回收鋁型材循環(huán)再用可以減少95%的能源消耗。

早在20世紀(jì)50年代，世界上較發(fā)達(dá)的一些國家就開始采用鋁型材來制造鐵路車輛，包括美國、加拿大、日本、俄羅斯、德國和法國等國，目前國內(nèi)高鐵列車車廂已大量使用鋁合金材料。材料+微信平臺(tái)，內(nèi)容不錯(cuò)。業(yè)內(nèi)專家指出，時(shí)速300公里以上的高速列車車體必須采用輕量化的鋁合金材料，350公里以上的列車車廂除底盤外全部使用鋁型材。目前中國鐵路客運(yùn)專線動(dòng)車組采用的CRHI、CRH2、CRH3、CRH5四種類型中，除CRHI型車體采用的是不銹鋼材外，其余3種動(dòng)車組車體均為鋁合金材質(zhì)。

近年來國外有用鎂合金、欽合金等航空材料制造車體骨架的嘗試，其重量只有鋁合金的66%，減重效果明顯。但還在考察試驗(yàn)中。復(fù)合材料

復(fù)合材料己開始應(yīng)用于車輛，且用量不斷增加，代表了未來發(fā)展趨勢(shì)。纖維增強(qiáng)樹脂基復(fù)合材料（FRF)因?yàn)楦弑葟?qiáng)度（剛度）、耐疲勞、耐蝕、隔熱、阻燃、可設(shè)計(jì)性強(qiáng)等優(yōu)點(diǎn)，英國、日本、德國先后在60年代開始應(yīng)用于非結(jié)構(gòu)件，現(xiàn)在越來越多地應(yīng)用于各種結(jié)構(gòu)件，例如車休和車頭前端部采用玻璃鋼、芳綸纖維增強(qiáng)環(huán)氧樹脂等。材料+微信平臺(tái)，內(nèi)容不錯(cuò)。目前在西歐，制造鐵道車輛用的復(fù)合材料中，按纖維種類分，玻璃纖維占58%.芳族聚酸胺纖維占20%，碳纖維占20%，其他占2%；按樹脂的種類分，聚酯占35%，乙烯酸酯占22%，環(huán)氧樹脂占21%，酚醛樹脂占15%，改性的丙烯酸樹脂占4%，其他占3%。轉(zhuǎn)向架

轉(zhuǎn)向架的構(gòu)架是特別重要的高強(qiáng)度部件，關(guān)系到整個(gè)車輛安全性。轉(zhuǎn)架必須滿足安全、運(yùn)行舒適度以及耐磨損、易檢修等要求。

多采用優(yōu)質(zhì)碳素鋼、低合金低碳高強(qiáng)度鋼、耐候鋼制造的構(gòu)架。近來研究熱點(diǎn)為高分子復(fù)合材料和鋁合金制造的構(gòu)架。車輛內(nèi)裝及設(shè)備

車輛內(nèi)裝及設(shè)備主要有裝飾板、廁所、盟洗室、座椅及水箱等，以鋁合金和高分子材料為主，如裝飾板采用鋁合金上疊合一層不燃性的纖維增強(qiáng)塑料，廁所、盟洗室、座椅及水箱還要考慮到衛(wèi)生和耐腐蝕性，也以不燃性的為佳。輪一軌系統(tǒng)

車輪與鋼軌材料除了要有足夠的強(qiáng)度、韌性、耐磨性外，還必須具有耐擦傷、抗剝離的性能。

就線路而言，高速鐵路區(qū)別于一般鐵路最主要的特點(diǎn)是曲率半徑大、應(yīng)變速率高、軸重輕和牽引力大，鋼軌的磨耗較小，疲勞損傷相對(duì)突出，因此對(duì)鋼軌材料的選擇要求較高。

對(duì)于鋼軌材料而言，歐洲鐵路一直在合金鋼軌上進(jìn)行研究，如非熱處理的Cr-Mo，合金鋼軌除了有較高的循環(huán)軟化抗力外，也有較好的抵杭短波磨損的能力，是今后鋼軌材料的重點(diǎn)選擇對(duì)象之一。材料+微信平臺(tái)，內(nèi)容不錯(cuò)。此外，還應(yīng)從鋼軌鋼的強(qiáng)韌化和純凈化方面進(jìn)行努力，大力發(fā)展全長熱處理鋼軌、稀土鋼軌和降噪降振新鋼軌。

目前，國外正在研究的貝氏體鋼抗剝離性能優(yōu)于珠光體鋼，不過尚處于試驗(yàn)階段。為了減重，德國正研究組合車輪，即輪心采用FRP，再套上鋼質(zhì)輪和輪箍。

無砟軌道

無砟軌道是當(dāng)前和今后世界鐵路建設(shè)發(fā)展的趨勢(shì)和方向。無砟軌道的軌枕本身是混凝土澆灌而成，而路基也不用碎石，可減少維護(hù)、降低粉塵、美化環(huán)境。鐵軌、軌枕直接鋪在混凝土路上，水泥枕與鐵軌間采取了許多連接穩(wěn)固的措施。列車時(shí)速可達(dá)200ｋｍ以上。

高鐵軌道水泥枕、鐵軌和地基間的連接處均以聚氨酯彈性體填隙、密封，一則使連接穩(wěn)固，不因受氣候變化而位移；二則可起防震和消除噪音作用，增添旅客乘車舒適感。聚氨酯枕木

為適應(yīng)高速列車的提速要求，開發(fā)聚氨酯枕木以取代或部分取代混凝土枕木必將是未來的發(fā)展趨勢(shì)。在西歐，該技術(shù)已有較成熟的研制和應(yīng)用經(jīng)驗(yàn)；在日本，聚氨酯枕木已在高速列車新干線軌道上得到應(yīng)用。與其他材料相比，聚氨酯枕木具有卓越的耐久性并可降低周期成本。聚氨酯膠黏劑

高速列車的生產(chǎn)對(duì)聚氨酯膠黏劑的使用需求也大幅增加，聚氨酯在車輛上承擔(dān)著玻璃粘接、地板粘接、嵌縫填充、密封防水等各種必不可少的作用。按照動(dòng)車組ＣＲＨ３為基礎(chǔ)，單節(jié)車廂用聚氨酯膠約８４。０７Ｌ，折算約合１０９。３ｋｇ。主要應(yīng)用于車窗玻璃的粘接密封及部分填充部位的密封。聚脲彈性體涂層

由于高鐵采用無碴軌道，要求防護(hù)層不僅具有防水、防滲和抗裂等基本性能，還要能經(jīng)受火車高速行駛帶來的高速、重載、交變沖擊等作用。聚脲涂層無接縫，粘結(jié)力強(qiáng)，真正做到了整體防水，同時(shí)還具有優(yōu)異的耐磨性、抗沖擊、抗開裂、耐紫外光和耐高低溫性能，可滿足高鐵的特殊要求。受電弓滑板

目前高速鐵路使用的導(dǎo)線主要有銅銀(0.15％一0.18% Ag)，銅鎘(0.7%-1.3%Cd)或銅錫合金（0.3%Sn)等。隨列車的高速化．研制高線張力和重量輕的新型復(fù)合導(dǎo)線（即外表為銅，芯部為鋼）是發(fā)展趨勢(shì)。

受電弓滑板是機(jī)車供電系統(tǒng)重要集電元件，通常有碳滑板、金屬滑板、浸金屬碳滑板和粉末冶金滑板，各國多采用碳滑板。如德國ICE和法國TGV。浸金屬碳滑板既有碳材料的自潤滑性，又具備了金屬材料集電、強(qiáng)度和抗沖擊力高的特點(diǎn)，成為最理想的滑板材料，近年來已步人產(chǎn)業(yè)化階段。材料+微信平臺(tái)，內(nèi)容不錯(cuò)。國外目前正在加強(qiáng)碳纖維金屬基復(fù)合材料滑板的研究，該材料在集電、自潤滑、抗撞擊性能方而都會(huì)超過現(xiàn)有的滑板。目前，國內(nèi)外研究的浸金屬碳滑板已步入了實(shí)用化的階段，它主要是利用了碳滑板材料的多孔性質(zhì)，將熔融的銅或銅合金等高導(dǎo)電性金屬，在高溫高壓下浸入到碳滑板基體中去，使它既有碳材料的自潤滑和抗電弧性能，又具備金屬材料的集電、強(qiáng)度高、杭彈撞擊力強(qiáng)的特點(diǎn)，成為最理想的滑板材料。

與此同時(shí)，還應(yīng)加強(qiáng)碳纖維一金屬復(fù)合材料滑板的研究，這種滑板在集電、潤滑、杭撞擊性能方面都會(huì)超過現(xiàn)有的金屬滑板、碳滑板、浸金屬碳滑板和粉末冶金滑板，其應(yīng)用前景十分廣闊。制動(dòng)摩擦系統(tǒng)

制動(dòng)摩擦系統(tǒng)要求摩阻材料有高而穩(wěn)定的摩擦系數(shù)，更好的散熱性和耐磨性，足夠高的沖擊強(qiáng)度和剪切強(qiáng)度，對(duì)磨偶件不產(chǎn)生異常磨損和其他形式的損傷，制動(dòng)火花少，價(jià)格便宜，而且輕量化。

制動(dòng)盤過去長期使用合金鑄鐵，但高速列車要求選用高強(qiáng)度抗熱裂的合金鍛鋼，如Ni-Cr-Mo或Cr-Mo-V合金鋼，也有研制金屬基復(fù)合材料和C-C復(fù)合材料制動(dòng)盤。日本1997年開發(fā)的耐熱裂制動(dòng)盤。可以有20年以上的壽命；德國的碳纖維復(fù)合材料盤，在高速250 km/h下質(zhì)量好，并通過了400km/h的臺(tái)架實(shí)驗(yàn)。

目前常用的摩阻材料可分為含磷鑄鐵、粉末冶金材料和合成材料。法國TGV-A、日本新干線等高速列車都采用了粉末冶金閘片，而且普遍是銅基材料。針對(duì)鐵基、鋁基材料，日本、歐美等近來在開發(fā)新材料時(shí)加人品須、陶瓷顆?；蚨汤w維等制成復(fù)合材料。在合成摩阻材料方面，德國ICE列車上安裝了鋁合金盤／合成閘片，獲得了較好的效果。目前纖維增強(qiáng)復(fù)合材料在摩阻制動(dòng)材料方面的成功開發(fā)和運(yùn)用備受矚目，成為研究熱點(diǎn)，例如1997年口本開發(fā)的閘片是以酚醛樹脂、石墨、合成橡膠與碳纖維復(fù)合。減振、降噪材料

高速帶來的沖擊、振動(dòng)和噪聲的加劇，采用減振降噪元件，例如勃彈性能、耐疲勞、耐老化性能更優(yōu)的橡膠元件，以保證乘坐的安全舒適。

橡膠元件已在高速列車上廣泛應(yīng)用于防振、緩沖、隔音、密封、絕緣，以及彈性偶合件和空氣橡膠簧等方面，尤其是減振降噪作用特別顯著，對(duì)高速列車的舒適平穩(wěn)具有無可取代的作用。

橡膠元件最引人矚目的應(yīng)用是轉(zhuǎn)向架上的六連桿橡膠關(guān)節(jié)。20世紀(jì)50年代初，國外就開始采用橡膠材料作為鋼軌墊件；材料+微信平臺(tái)，內(nèi)容不錯(cuò)。70 年代隨列車速度的提高，在軌道結(jié)構(gòu)中采用了天然橡膠、氯丁橡膠、聚氨酯橡膠等彈性體作為鋼軌夾墊、撐墊和軌枕的墊件；80年代，低發(fā)泡聚氨酯彈性材料已廣泛應(yīng)用于軌道結(jié)構(gòu)材料。日本對(duì)百余種彈性材料的篩選認(rèn)為，用反應(yīng)注射成形法生產(chǎn)的低發(fā)泡聚氨酯材料最適合用作高速軌道材料。高鐵產(chǎn)業(yè)代表一個(gè)國家高端制造業(yè)的水平。中國高鐵走出國門，意味著全球市場對(duì)于中國制造的肯定。中國忠旺等國內(nèi)鋁型材龍頭企業(yè)，憑借強(qiáng)大的技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)品生產(chǎn)實(shí)力，或?qū)⒂瓉砀嗟陌l(fā)展機(jī)遇和市場空間。

第五篇：測控技術(shù)在高鐵上的運(yùn)用

測控技術(shù)在高鐵上的運(yùn)用

基本特點(diǎn)

1、高速鐵路非常平順，以保證行車安全和舒適性，高速鐵路都是無縫鋼軌，而且時(shí)速300公里以上的高速鐵路采用的是無砟軌道，就是沒有石子的整體式道床來保證平順性。

2、高速鐵路的彎道少，彎道半徑大，道岔都是可動(dòng)心高速道岔。

3、大量采用高架橋梁和隧道。來保證平順性和縮短距離。

4、高速鐵路的接觸網(wǎng)，就是火車頂上的電線的懸掛方式也與普通鐵路不同，來保證高速動(dòng)車組的接觸穩(wěn)定和耐久性。

5、高速鐵路的信號(hào)控制系統(tǒng)比普通鐵路高級(jí)，因?yàn)榘l(fā)車密度大，車速快，安全性一定要高。

高鐵運(yùn)用到工業(yè)自動(dòng)化技術(shù)，工業(yè)自動(dòng)化技術(shù)是一種運(yùn)用控制理論、儀器儀表、計(jì)算機(jī)和其他信息技術(shù)，對(duì)工業(yè)生產(chǎn)過程實(shí)現(xiàn)檢測、控制、優(yōu)化、調(diào)度、管理和決策，達(dá)到增加產(chǎn)量、提高質(zhì)量、降低消耗、確保安全等目的綜合性高技術(shù)，包括工業(yè)自動(dòng)化軟件、硬件和系統(tǒng)三大部分。工業(yè)自動(dòng)化技術(shù)作為20世紀(jì)現(xiàn)代制造領(lǐng)域中最重要的技術(shù)之一，主要解決生產(chǎn)效率與一致性問題。無論高速大批量制造企業(yè)還是追求靈活、柔性和定制化企業(yè)，都必須依靠自動(dòng)化技術(shù)的應(yīng)用。自動(dòng)化系統(tǒng)本身并不直接創(chuàng)造效益，但它對(duì)企業(yè)生產(chǎn)過程起著明顯的提升作用：

（1）提高生產(chǎn)過程的安全性；（2）提高生產(chǎn)效率；（3）提高產(chǎn)品質(zhì)量；

（4）減少生產(chǎn)過程的原材料、能源損耗。

1.信號(hào)與信息控制技術(shù)

進(jìn)入20世紀(jì)60年代，隨著電子技術(shù)的發(fā)展，電子設(shè)備和電子器件開始引入鐵路信號(hào)控制系統(tǒng)。車站聯(lián)鎖由電氣集中向電子設(shè)備集中轉(zhuǎn)化，區(qū)間設(shè)備也由半自動(dòng)閉塞向移頻(FSK)自動(dòng)閉塞、相鍵(PSK)自動(dòng)閉塞和調(diào)幅(ASK)自動(dòng)閉塞等制式發(fā)展，由于電子系統(tǒng)動(dòng)作速度加快，可靠性提高，并且信息量大，為高速鐵路的信號(hào)控制系統(tǒng)的電子化、信息化奠定了基礎(chǔ)。

隨著信息技術(shù)的發(fā)展，在信息運(yùn)用技術(shù)、信息自動(dòng)化、信息優(yōu)化與信息智能化等四個(gè)方面的發(fā)展。

信息化技術(shù)是把客觀的物理概念進(jìn)行數(shù)字化處理，輸入到計(jì)算機(jī)進(jìn)行數(shù)據(jù)處理，按照優(yōu)化技術(shù)生成某種預(yù)定的技術(shù)指標(biāo)，在一定約束條件下求得最優(yōu)解;信息智能化是信息處理的最高境界，包括信息的理解、推理、分析、判斷等方面。信息智能化的重要標(biāo)志是信息對(duì)知識(shí)的表述和應(yīng)用。

2.高速鐵路信號(hào)技術(shù)的應(yīng)用 鐵路信號(hào)控制系統(tǒng)原以繼電器為主件的分散控制技術(shù)，如電氣集中聯(lián)鎖，區(qū)間半自動(dòng)繼電器閉塞等，稱為信號(hào)系統(tǒng)的聯(lián)鎖、閉塞技術(shù)。信號(hào)聯(lián)鎖和閉塞技術(shù)通過信息的邏輯處理，最終以地面信號(hào)機(jī)給出三種基本顏色——紅、黃、綠(進(jìn)站、出站可以是黃綠組合)的信號(hào)顯示指揮列車運(yùn)行。

高速鐵路的信號(hào)控制技術(shù)，是以電子器件或微電子器件的集中處理、分散控制，即所謂集散式控制方法，實(shí)現(xiàn)車站、區(qū)間信息變換、傳遞和處理的控制方式，信號(hào)控制系統(tǒng)分為行車指揮自動(dòng)化與列車運(yùn)行自動(dòng)化兩個(gè)方面，控制列車運(yùn)行的信號(hào)顯示以車載機(jī)車自動(dòng)信號(hào)為主，地面信號(hào)為輔的運(yùn)行方式。由于列車運(yùn)行速度高、密度大，區(qū)間信號(hào)機(jī)采用——紅、黃、黃綠、綠顯示，通過數(shù)字軌道電路傳遞列車運(yùn)行信息，后續(xù)列車運(yùn)行過程中實(shí)時(shí)了解前行列車的目標(biāo)距離、目標(biāo)速度，及安全停車位置信息，并通過列車車載自動(dòng)控制系統(tǒng)實(shí)行列車的正常制動(dòng)、非常制動(dòng)，實(shí)現(xiàn)列車自動(dòng)停車控制。

3.高速鐵路信號(hào)控制系統(tǒng)的特點(diǎn)

分散控制、集中管理的大規(guī)模綜合列車運(yùn)行自動(dòng)控制，信息顯示的綜合運(yùn)用系統(tǒng)。

較高的容錯(cuò)控制技術(shù)及安全控制能力，調(diào)度中心發(fā)布控制命令、監(jiān)督信號(hào)系統(tǒng)的運(yùn)行狀態(tài)和列車位置信息等，是信號(hào)控制和信息管理的上層機(jī)構(gòu)，命令的下達(dá)和執(zhí)行還要通過車站、區(qū)間的執(zhí)行設(shè)備才能完成，如果調(diào)度中心的計(jì)算機(jī)故障，可改由人工控制，通過區(qū)域信號(hào)控制設(shè)備實(shí)現(xiàn)建立進(jìn)路、解鎖進(jìn)路、區(qū)間閉塞等功能。車站的聯(lián)鎖、閉塞設(shè)備通過驅(qū)動(dòng)設(shè)備實(shí)現(xiàn)就地安全控制。

較強(qiáng)的信息處理能力，較強(qiáng)的系統(tǒng)運(yùn)用靈活性，能夠?qū)崿F(xiàn)行車調(diào)度指揮、運(yùn)行控制和列車運(yùn)行信息管理的綜合控制。

人機(jī)控制，通過調(diào)度員輸入的控制程序或調(diào)度員、車站值班員在控制臺(tái)的人工控制，運(yùn)用(帶有冗余的)計(jì)算機(jī)硬件、軟件的實(shí)現(xiàn)自動(dòng)、人工邏輯控制。.高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)的組成及功能

世界各國采用的高速鐵路信號(hào)控制系統(tǒng)都稱為列車自動(dòng)控制系統(tǒng)(ATCS-Automatic Train Conrol System), 列車自動(dòng)控制系統(tǒng)(ATCS)包括行車指揮自動(dòng)化子系統(tǒng)或稱列車自動(dòng)控制與監(jiān)視(ATS)子系統(tǒng)、列車自動(dòng)防護(hù)(ATP)子系統(tǒng)和列車自動(dòng)駕駛(ATO)子系統(tǒng)。

行車指揮自動(dòng)化(ATS)系統(tǒng)。根據(jù)運(yùn)行圖計(jì)劃及列車控制信息，通過控制中心計(jì)算機(jī)實(shí)行輸入列車運(yùn)行程序，實(shí)時(shí)控制、調(diào)整列車運(yùn)行狀態(tài)，指揮列車運(yùn)行。各站的控制計(jì)算機(jī)實(shí)行車站區(qū)域進(jìn)路排列、道岔轉(zhuǎn)換、信號(hào)開放等。根據(jù)列車的運(yùn)行情況，中心計(jì)算機(jī)實(shí)時(shí)采集相關(guān)數(shù)據(jù)，在顯示屏上集中顯示出全線信號(hào)設(shè)備的運(yùn)行狀態(tài)和列車位置信息，列車編號(hào)等信息，并將各種數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)、打印，匯成編制報(bào)表等。

列車自動(dòng)防護(hù)(ATP)系統(tǒng)。列車自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng)是保證列車按照設(shè)定速度安全運(yùn)行，防止列車超速運(yùn)行，并能防護(hù)列車迎面沖突和追尾沖突的系統(tǒng)，系統(tǒng)具有故障一安全技術(shù)的特點(diǎn)，主要功能是檢測列車當(dāng)前運(yùn)行速度和位置信息，并將速度信息實(shí)時(shí)與區(qū)域設(shè)定速度比較，決定是否實(shí)行制動(dòng);通過檢測列車位置信息，并發(fā)送至控制中心，控制后續(xù)列車的運(yùn)行速度，保證后續(xù)列車安全進(jìn)入指定區(qū)域，保證列車安全運(yùn)行和一定的制動(dòng)距離。

列車自動(dòng)駕駛(ATO)系統(tǒng)。通過數(shù)字軌道電路或應(yīng)答器等軌旁設(shè)備將調(diào)度中心或車站的控制命令傳輸給車載系統(tǒng)，車載系統(tǒng)接收到控制信息后，經(jīng)過運(yùn)算、比較，結(jié)合列車自身的控制、制動(dòng)條件，給出安全、合理的運(yùn)行速度，列車的運(yùn)行信息、狀態(tài)信息、制動(dòng)性能等技術(shù)指標(biāo)均可在調(diào)度中心顯示出來，以便對(duì)運(yùn)行的列車實(shí)時(shí)控制，實(shí)現(xiàn)列車的安全、自動(dòng)駕駛運(yùn)行?？梢栽O(shè)備控制的人工介入，并取得優(yōu)選擇權(quán)，實(shí)現(xiàn)司機(jī)監(jiān)督、按照設(shè)定的速度曲線自動(dòng)運(yùn)行，保證進(jìn)站后定點(diǎn)停車，并可根據(jù)調(diào)度中心的指令實(shí)時(shí)調(diào)整列車速度，確保列車的最小追蹤間隔，提高列車的運(yùn)行效率。

行車指揮自動(dòng)化(ATS)系統(tǒng)：

系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)與任務(wù)。隨著計(jì)算機(jī)應(yīng)用技術(shù)和信息化技術(shù)的快速發(fā)展，數(shù)據(jù)通信網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的提高，目前，以鐵路局、鐵道部為行車運(yùn)營指揮中心的行車自動(dòng)化體系已經(jīng)建立，為高速鐵路的運(yùn)行提供了良好的行車自動(dòng)化指揮平臺(tái)。

高速鐵路列車指揮系統(tǒng)的基本結(jié)構(gòu)：

中心計(jì)算機(jī)

控制中心計(jì)算機(jī)是高速鐵路指揮控制系統(tǒng)的核心，目前一般采用三取二的冗余系統(tǒng)，三臺(tái)計(jì)算機(jī)中有兩臺(tái)計(jì)算機(jī)用于重要操作，采用交叉比較輸出，第三臺(tái)計(jì)算機(jī)用于熱備份。

控制中心還具有數(shù)據(jù)傳輸、處理系統(tǒng)，即用一臺(tái)高速數(shù)據(jù)傳輸設(shè)備進(jìn)行信息處理與傳遞，與管線車站、區(qū)間、列車等進(jìn)行雙向數(shù)據(jù)傳輸，實(shí)現(xiàn)全線調(diào)度監(jiān)控等。

調(diào)度集中采用全線連續(xù)自動(dòng)列車控制，調(diào)度中心計(jì)算機(jī)中固定存有被控制區(qū)域的各種數(shù)據(jù)，如線路坡度、曲線限速數(shù)據(jù)等;還有軌道電路運(yùn)用狀態(tài)、信號(hào)機(jī)位置、顯示等信息，應(yīng)答器設(shè)置位置及工作狀態(tài)等;運(yùn)行列車的車輛信息、運(yùn)行速度、制動(dòng)效果等都將通過各站計(jì)算機(jī)傳送到中心計(jì)算機(jī)。控制中心計(jì)算機(jī)根據(jù)各種數(shù)據(jù)運(yùn)算出指揮行車的控制命令，通過數(shù)傳設(shè)備和軌旁單元傳送到車載計(jì)算機(jī)中，通過車載計(jì)算機(jī)算出運(yùn)行列車的目標(biāo)速度、到達(dá)下一停車點(diǎn)的目標(biāo)距離、車載計(jì)算機(jī)限速運(yùn)行曲線、實(shí)際行駛速度曲線、制動(dòng)曲線編號(hào)等，根據(jù)最大允許速度實(shí)行自動(dòng)駕駛。

微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)。隨著微電子技術(shù)及計(jì)算機(jī)技術(shù)的發(fā)展，用電子器件及微電子器件代替繼電器實(shí)現(xiàn)聯(lián)鎖功能，控制信息量大、成本低、提高了系統(tǒng)安全性、可靠性，提高了設(shè)備靠性。

微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)的基本結(jié)構(gòu)。微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)由控制臺(tái)、監(jiān)視器、聯(lián)鎖邏輯處理機(jī)、控制驅(qū)動(dòng)電路和現(xiàn)場設(shè)備等組成，如圖5-2-5所示。

微機(jī)聯(lián)鎖是一個(gè)閉環(huán)系統(tǒng)，安全控制信息輸出和信息輸入的局部，以及微機(jī)內(nèi)部的邏輯處理過程，都是按照閉環(huán)控制原理設(shè)計(jì)的，控制監(jiān)視機(jī)與聯(lián)鎖處理機(jī)的聯(lián)系也都遵循閉合工作原理，只要閉環(huán)系統(tǒng)中的任何一部分發(fā)生故障，系統(tǒng)就能立即診斷出來并采取措施，進(jìn)行記錄報(bào)警，直至切斷控制輸出電源，以便確保安全。

微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)的冗余技術(shù)。為了提高微機(jī)聯(lián)鎖關(guān)系的安全性、可靠性和可維護(hù)性，目前廣泛采用的主要冗余技術(shù)有：

硬件冗余：硬件冗余為三取二的三重冗余系統(tǒng)和二重冗余系統(tǒng);軟件冗余系統(tǒng)有雙通道冗余、雙套軟件冗余，信息長度冗余和時(shí)間冗余等提高系統(tǒng)安全性;運(yùn)用容錯(cuò)技術(shù)、避錯(cuò)技術(shù)，提高系統(tǒng)可靠性;運(yùn)用檢測技術(shù)，診斷系統(tǒng)故障，進(jìn)行周期檢測，及時(shí)報(bào)警，系統(tǒng)中設(shè)有故障切斷器，實(shí)時(shí)切斷控制輸出電源或使局部系統(tǒng)停止工作。系統(tǒng)輸入、輸出接口采用固態(tài)元件構(gòu)成的安全控制電路，確保故障導(dǎo)向安全;信息通道采用編碼傳輸技術(shù)和閉環(huán)信道，加大海明電碼距離，提高誤碼檢出率。采用嚴(yán)密的組織手段、先進(jìn)的檢測方法和計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)系統(tǒng)，提高硬件的可靠性和軟件的可信性。

微機(jī)化列車自動(dòng)控制設(shè)備。車載計(jì)算機(jī)同樣要采用三取二的結(jié)構(gòu)來保證系統(tǒng)的安全性和可靠性。

列車收到運(yùn)行信息后，由車載計(jì)算機(jī)算出列車位置和駕駛信息，經(jīng)過處理后由列車控制設(shè)備執(zhí)行速度控制,進(jìn)行必要的啟動(dòng)、制動(dòng)控制。列車速度信息、位置信息等回傳給軌旁設(shè)備，進(jìn)而輸送至控制中心及車站分機(jī)，報(bào)告列車位置、列車車次，列車長度及實(shí)際行車速度等，信息的傳遞是通過應(yīng)答器和無線通道實(shí)現(xiàn)的。

控制中心計(jì)算機(jī)通過自動(dòng)控制系統(tǒng)能收到所管范圍內(nèi)每列車的行車特性、線路地形等與列車有關(guān)的信息，在行車自動(dòng)化過程中，可以使得兩列車按最小時(shí)分或安全間隔運(yùn)行。

地面處理機(jī)向前面和后面兩個(gè)軌道電路銜接點(diǎn)的兩端發(fā)送信號(hào)，所利用的是3kHz的載頻頻率(在途中分別用f1至f4表示)。處理機(jī)在銜接點(diǎn)處接收各點(diǎn)多測試的電流和電壓，用所測的電壓值除以電流值就求出了由列車車軸分路后軌道電路上鋼軌的阻抗。根據(jù)求得的鋼軌阻抗可以算出從銜接點(diǎn)到列車的舉例。如果鋼軌電路上沒有列車時(shí)，則所測的鋼軌阻抗將大于相當(dāng)于軌道電路長度的鋼軌阻抗。這樣，地面處理機(jī)就能確定出在這個(gè)軌道電路上沒有列車。

地面處理機(jī)首先計(jì)算機(jī)從銜接點(diǎn)到后面軌道電路上后續(xù)列車的舉例(L2),當(dāng)和后面軌道電路上沒有列車時(shí)，這個(gè)距離就等于軌道電路的長度(L2)。其次，地面處理機(jī)計(jì)算銜接點(diǎn)到前面軌道電路上列車尾部的舉例(L2),當(dāng)前面的軌道電路上沒有列車時(shí)，則這段距離的長度由前方的地面處理機(jī)傳來。求出這兩段距離之和(L1+L2)，系統(tǒng)就能連續(xù)第確定亮列車之間的運(yùn)行距離。

機(jī)車上的處理機(jī)通過安裝在機(jī)車前部的天線接收由鋼軌傳來的數(shù)據(jù)流。天線由兩個(gè)感應(yīng)線圈組成。機(jī)車上的處理機(jī)根據(jù)機(jī)車制動(dòng)性能確定其制動(dòng)模式，控制列車速度。機(jī)車上的處理機(jī)連續(xù)檢測前方列車的尾端距離，所以能做到列車以極短的間隔運(yùn)行，同時(shí)可以避免不恰當(dāng)?shù)牧熊嚰铀俸蜏p速操作，從而達(dá)到節(jié)省能源和使旅客舒適的目的。

當(dāng)兩列列車同時(shí)運(yùn)行在一個(gè)軌道電路上時(shí)，由于前行列車車軸分路了軌道電路，后續(xù)列車將接收不到地面處理機(jī)的控制數(shù)據(jù)。在這種情況下，后續(xù)列車的機(jī)車處理機(jī)保存它剛剛進(jìn)入軌道電路前的有關(guān)數(shù)據(jù)，通過對(duì)這些數(shù)據(jù)和機(jī)車上的測速機(jī)的輸出數(shù)據(jù)進(jìn)行處理，可檢測出它自己的位置和它與前面列車的間隔距離。當(dāng)前面列車駛出該軌道后，后續(xù)的列車就能接收到地面處理機(jī)傳來的信息，列車運(yùn)行的控制就可恢復(fù)正常。

6.列車自動(dòng)防護(hù)(ATP)系統(tǒng)、行車指揮自動(dòng)化(ATS)系統(tǒng)、列車自動(dòng)駕駛(ATO)系統(tǒng)ATO三才之間控制關(guān)系

ATP為整個(gè)ATC系統(tǒng)的安全核心，是列車運(yùn)行時(shí)必不可少的安全保障。ATS為ATC系統(tǒng)的上層管理部分，是ATC的指揮中樞。ATO是采用ATCS的最優(yōu)體現(xiàn)。一個(gè)完整的ATC系統(tǒng)依靠各子系統(tǒng)協(xié)調(diào)工作共同完成，三者之間互有聯(lián)系、密不可分。

ATP、ATS、ATO控制關(guān)系

ATO需在已裝備ATP子系統(tǒng)的條件下才能使用，并不斷接受ATP的監(jiān)視，ATO通過ATP從ATS處得到列車運(yùn)行命令;ATO獲得信息后，結(jié)合線路情況計(jì)算合適的運(yùn)行速度，得到控制量，執(zhí)行控制命令，同時(shí)顯示有關(guān)信息。到站后，經(jīng)ATP檢查開門條件滿足后，ATO給出開門信息，同時(shí)，列車ATO通過列車位置識(shí)別系統(tǒng)(PTI)天線，將列車信息傳送給地面通信器，然后傳送到ATS，ATS根據(jù)此列車信息確定列車的新任務(wù)后再次通過軌道電路傳送給ATO，在區(qū)間運(yùn)行時(shí)，每進(jìn)入新的軌道區(qū)段，ATO便接收新的地面信息，以便進(jìn)行速度調(diào)整，在運(yùn)行過程符合條件時(shí)，可以靈活地進(jìn)入ATO模式。

我國目前的精密測量的控制網(wǎng)分為基礎(chǔ)平面、線路平面和軌道控制網(wǎng)這三個(gè)層次，每一個(gè)層次都有其各自的作用。第一個(gè)層次即基礎(chǔ)平面控制網(wǎng)主要提供鐵路勘測、施工以及維護(hù)時(shí) 的坐標(biāo)基準(zhǔn)；在進(jìn)行施工時(shí)，就要運(yùn)用線路平面控制網(wǎng)，在施工中對(duì)鐵路的勘測和施工進(jìn)行控制；當(dāng)進(jìn)行鐵路的鋪設(shè)與后期的運(yùn)營時(shí)，主要是軌道控制網(wǎng)發(fā)揮作用，提供控制的基準(zhǔn)。工作人員要嚴(yán)格按照這三個(gè)層次進(jìn)行布網(wǎng)，確保每個(gè)層次都能正常運(yùn)行，從而保證整個(gè)鐵路建設(shè)的質(zhì)量。

測量系統(tǒng)采用工程獨(dú)立坐標(biāo)系

由于目前我國對(duì)高鐵的質(zhì)量要求越來越高，要求勘測的數(shù)據(jù)與實(shí)際的數(shù)據(jù)間的差距盡量減小。在測量的平面坐標(biāo)系統(tǒng)中選擇投影變形值小的作為工程獨(dú)立坐標(biāo)系，就能保證軌道的平順，從而提高鐵路工程的質(zhì)量。我國目前采用的工程獨(dú)立坐標(biāo)系的投影變形值小于10mm/km，在實(shí)際的應(yīng)用中，取得了很好的效果，因此選用此類工程獨(dú)立坐標(biāo)系可以提高高鐵工程測量的精度。