第一篇：交通系統分析復習題答案

1.交通流特性：是指交通流運行狀態的定性、定量特征。2.延誤：是指行駛在路段上的車輛由于受到道路環境、交通管理與控制及其他車輛的干擾等因素的影響而損失的時間。

3.平均飽和排隊車輛數：Q0即在整個計算時間內由于個別周期過飽和以致綠燈時間結束時仍然滯留在停車前后的車輛數。

4.交通需求：是指在社會經濟發展過程中對客、貨流通的客觀要求。是社會經濟生活中人和貨物對空間位置的需求，是任何經濟社會活動賴以存在的基礎。

5.交通需求量：是指在特定的時間、空間條件下，社會經濟生活在客貨運空間位移方面的需求大小。6.交通供給：是指在一定時期內，在一定的價格水平上，交通運輸生產者愿意而且能夠提供的交通服務數量。7.跟馳理論：是運用動力學方法研究在限制超車的單行道上，行駛車隊中前車速度的變化引起的后車反應。

8.車隊離散：車隊從上游交叉口停車前駛出后，由于其中所包含的車輛行駛速度存在差異，在到達下游交叉口停車線之前，便漸漸拉開距離，即發生車隊“離散現象”。

9.交通分析過程：交通子系統界定、發現問題、尋找根源、給出答案。

10.交通需求影響音速：城市路網結構、交通政策、交通結構。

11.交通系統分析意義：為交通規劃提供依據、為交通設施設計及改造提供依據、為交通管理提供依據、為交通政策和法規的制訂提供依據。

12.系統優化方法：邏輯判斷法、數學優化法、智能優化法。

13.交叉口的延誤模型：均衡延誤和隨機延誤。14.車輛在信號交叉口的延誤時間和排隊長度：主要取決于車輛的到達率和交叉口的通行能力。15.穩態延誤模型建立了如下的基本假定：（1）信號配時為固定式配時，且初始時刻排隊長度為零。（2）車輛平均到達率在所取的時間段內是穩定不變的。（3）車輛受信號阻滯所產生的延誤時間與車輛到達率的相關關系在所取的整個時間段內不變。（4）交叉口進口斷面的通行能力在所研究時間內為常數，且到達率不能超過信號通行能力。（5）在時間段T內，車輛到達和離去平衡。

16.協調控制延誤模型兩個參數：車輛排隊長度、延誤時間。

17.交通需求：本源需求、派生需求。

18.交通需求的結構特征：是土地利用的函數。19.交通需求的時變特征：交通需求從時間、季節上是不平衡的高峰期需求大增，低峰期需求大減。20.按出行目的，交通需求分為：基本需求（上班上學）、彈性需求（旅游購物）。21.城市交通需求按服務對象分為：客運交通需求、貨運交通需求。

22.城市交通按起訖點空間位置不同分為：境內交通需求、對外交通需求、過境交通需求。

23.交通供給四個方面：交通結構、交通供給數量、交通設施布局、運輸管理體制。

24.交通運輸成本包括：私人成本與社會成本。25.交通供給的大小通常以：運輸供給量 來描述。26.運輸供給量：是指在一定時間、空間和一定的條件下，供給者愿意且能提供的交通運輸服務數量。

27.交通供需平衡：（1）路網容量與交通需求總量上的平衡。（2）城市交通結構與城市規模，道路系統承載力的耦合。（3）道路網布局與交通需求空間結構的耦合。（4）道路網的等級配置與交通出行規律的耦合。

28.路網容量的內容及涵義：（1）是指在一定的道路和交通條件下，交通個體遵循出行費用最少原則，路網按照與土地使用，客貨交通源和集散點的分布相匹配的布局模式，單位時間內所能服務的最大標準車輛數。（2）應在總量層次上實現交通供給與交通需求的平衡。

29.路網布局上的平衡描述是：城市道路網布局結構與交通需求流向空間網狀結構相匹配。

30.城市道路分為：快速路、主干路、次干路、友路。

31.路網等級配置就是在：城市道路系統中，這四種類型道路所占的比例。

32.路網等級配置上的平衡描述的是：路網等級配置能充分實現交通分流的目的，使各層次的道路系統各盡其職，銜接順暢，使道路網絡除了具有形式上的層次性外，更具有功能上的層次性，從而充分發揮道路網的總體容量。

33.城市交通要求：有一個合理的交通結構，使各種交通方式合理組合，相互協調，最大限度的耦合與交通需求多樣性的特征，保證使用者能夠安全，方便，舒適，準點到達目的地，同時能夠緩解交通擁擠，減輕環境負荷。

34.在供給不變的前提下，由于增求增加，使平衡價格上升了，平衡運量相應的增加了。由于需求減少使平衡價格下降了，平衡運量相應的減少了。在需求不變，供給增加，平衡價格下降，平衡運量增加。由于供給減少平衡價格上升，平衡運量減少。

35.非自由行駛狀態的車隊特征：制約性（緊隨要求車速條件，間距條件）、延遲性、傳遞性。

36.跟馳模型實際上是關于反應---刺激的關系式：反應=λ·刺激。λ為駕駛員對刺激的反應系數，稱為靈敏度或靈敏系數。

37.交通穩定性有兩方面含義：一方面是指前后輛車的速度，另一方面是指在車隊中某車距離大體保持某一常數值，稱為局部穩定性。另一方面是指在車隊中某車的速度變化向其后各車傳播的特性，如果速度變化的振幅在傳播過程中擴大了，叫做不穩定，如果振幅逐漸衰弱，則稱為漸進穩定。38.交通波模型的適用條件：（1）路段的流量—密度關系已知，且該路段不受其他交通因素干擾（2）在某一時間段內，路段上交通流處于穩定狀態。

39.標準型：（1）目標函數要求最大（2）約束方程必須是等式（3）資源系數b≥0 非負（4）所有變量有約束。

40.圖解法步驟：（1）以x1、x2為坐標軸建立坐標系（2）根據結束方程畫出可行域。（3）根據目標函數畫出目標函數線（4）平移目標函數，找出最優解。

41.動態規劃三個未知量：階段、狀態、決策。

第二篇：交通系統分析考試復習資料

1、交通量：又稱流量，是指單位時間內通過道路指定地點或的交通實體數。

2、地點車速：瞬時車速，車輛通過某一地點的瞬時車速。

3、行程車速：區間車速，車輛行駛路程與通過該路段所需的總時間。

4、最佳車速：道路通行能力達到最大時的車速。

5、時間平均速度：在一定時間內，通過道路某一地點的所有車輛地點速度的算術平均值。

6、區間平均速度：某路段的長度與通過該路段所有車輛的平均行程時間之比。

7、交通流密度：某一瞬間，道路上單位長度存在的車輛數。

8、車頭間距：一條車道上前后相鄰兩輛車的車又或者車尾之間的距離。

9、前后兩車的車頭或者車尾通過車道上某一點的時間差。

10、描述車輛到達隨機性的方法：（1）離散型分布——車數，一定時間內到達的交通數量的波動性；泊松分布：車流密度不大，車輛間影響微弱，車流是隨機的，沒有外界因素的的干擾S/m近似等于1.0；二項分布：車流比較擁擠，自由行駛機會不多的車流S/m顯著小于1.0負二項分布：當到達車流波動性很大，所得數據就有可能有較大的方差，S/m大于1.0時；（2）連續型——時間，研究車頭時距、車速等交通參數的統計分布；負指數分布：車輛到達是隨機的、有充分超車機會的單列車流和密度不大的多列車流，每小時每車道的不間斷交通量等于或小于500輛，局限性：在限制超車的單列車流中是不可能出現的，因為車頭間距至少應為一個車身長，車頭時距必須有一個大于零的最小值，否則會導致車頭尾相接；移位負指數分布：限制超車的單列車流車頭時距分布和小交通量時多列車流的車頭時距分布。車頭時距越接近τ其出現的可能性越大，但這在一般情況下不符合駕駛員的心理習慣和行車特點。愛爾朗分布、韋布爾分布。

11、交通流基本參數即三要素，交通流量、速度、密度之間的關系模型。Q=KV

12、道路交通能力分析：（1）基本通行能力是指在理想條件下，單位時間內一個車道或一條車道某一路段可以通過的小客車最大數，是計算各種通行能力的基礎。所謂理想條件包括道路本身和交通兩個方面，即道路本身應在車道寬、側向凈寬有足夠的寬度及平、縱線形、視距良好；交通上只有小客車行駛，沒有其他車型混入且不限制車速。現有道路即使是高速路，基本上沒有合乎理想條件的，可能通過的車輛數一般都低于基本通行能力。（2）可能通行能力指的是在現實的道路和交通條件下，一個車道或一條道路某一路段的通行能力。（3）設計通行能力是實際道路可能接受的通過能力，考慮了人為主觀對道路的要求，按照道路運行質量要求及經濟、安全、出人口交通條件等因素而確定作為設計依據的。設計通行能力由可能通行能力乘以與該路服務水平相應的交通量和基本通行能力之比（V/C）得到。（V／C）比是在理想條件下，各級服務水平最大服務交通量與基本通行能力之比。它的值小說明最大服務交通量小，車流運行條件好，可以理解成服務水平就高；反之（V/C）值大，服務交通量也大，車流運行條件差，服務水平也低。當設計小時交通量超過設計通行能力時，意味著道路將發生堵塞。各種通行能力的計算方法參見有關交通工程書，不贅述。（4）實際通行能力.1>2>3

13、基本路段：主線上不受匝道附近車輛匯合、分離以及交織運行影響的路段。

14、交織區：行駛方向相同的兩股或多股交通流，沿著相當長的路段，不借助交通控制設施進行的交叉。A型

交織區：交織區中每輛交織區車輛為了完成交織運行，至少要進行一次車道變換。B型交織區：具有多車道的進口支路和出口支路關鍵特征：①一組交織車流無需進行任何車道變換就可完成其運行要求；②另外一組交織車流最多需要一次車道變換就能完成其運行。C型交織區：與B型交織區類似，能為交織車流提供無需變換車道就能完成交織運行的車道，唯一區別是交織車流所要求的車道變換次數不同。其特征是：①一組交織車無需進行車道變換就能完成交織運行②另一組交織車流需要兩次或兩次以上的車道變換才能完成交織運行。

15、匝道：

16、延誤：行駛在路段上的車輛由于受到道路環境、交通管理與控制及其他車輛的干擾等等因素的影響而損失的時間。

17、信號交叉口延誤：車輛由于受到紅燈阻滯，在到達停車線之前就已制動減速，車速由原來的正常行駛速度降低，等候一段時間后又重新啟動，加速至正常行駛速度所損失的時間。

18、穩態延誤模型的基本假設：1信號配時為固定式配時，且初始時刻車輛排隊長度為零2車輛平均到達率在所需的時間段內是穩定不變的3車輛受信號阻滯所產生的延誤時間與車輛到達率的相關關系在所取的整個時間段內不變4交叉口進口斷面的通行能力在所研究時間段內為常數，且到達率不能超過信號通行能力5在考察時間段內，各個信號周期車輛的到達率變化是隨機的，但若干個周期后過剩的排隊車輛將消失，即對整個時間段而言，車輛到達和離去保持平衡。

19、定數延誤模型基本假設：1車輛到達率在一段時間內為一恒定的值，且大于交叉口通行能力。2在綠燈初始時刻車輛排隊長度為零。3采用固定信號配時，故在觀察時間段內通行

能力為一常數。4過飽和排隊長度隨著時間的增長而直線增加。20、離散：從上游交叉口停車線駛發的車隊，由于其中所包含的車輛行駛速度存在差異，在到達下游交叉口停車線之前便漸漸拉開距離。協調控制與孤立信號交叉延誤模型的區別：在孤立交叉口正常延誤是指車輛到達率為某一恒定值是車輛通過交叉口時的延誤，在信號配時不變的情況下，每個周期的正常延誤都是相同的。協調控制下正常延誤車輛到達率不是一個常數，而是一個確定的函數式。協調控制正常延誤的圖示不像孤立信號交叉口那樣是一條水平直線而是一條曲線。隨機或過飽和延誤：信號交叉口協調控制以后各個周期間車流交通量隨機波動程度遠小于孤立控制交叉口的情況，這兩種圖示不會像孤立交叉口那樣經常出現明顯的隨機波動。

21、跟馳理論：運用動力學方法研究在限制超車的單車道上，行駛車隊中前車速度的變化引起后車的反應。

22、跟馳特性：1制約性①后車車速不能長時間大于前車車速；②前后車之間必須保持一個安全距離；2延遲性，駕駛員的反應四過程：①感覺階段——前車運行狀態的改變被察覺；②認識階段——對這一改變加以認識；③判斷階段——對本車將要采取的措施做出判斷；④執行階段——從大腦到手腳的操縱動作；3傳遞性；

23、刺激反應方程：反應=λ×刺激；λ靈敏度系數；刺激——其前面引導車的加速或減速行為以及隨之產生的兩車之間的速度差火車間距離的變化；反應——根據前車所做的加速或減速運動而對后車進行的相應操縱及其效果。

24、交通穩定性；①局部穩定性：前后兩車的速度大致相等，車間距離大體保持某一常數值；局部穩定性關注的是跟馳車輛對它前面車輛運行波動的反應，即關注車輛間配合的局部行為；②漸進穩定性：在車隊中某車的速度變化向其后各車傳播的特性，如果速度變化的振幅在傳播過程中擴大了，叫做不穩定；如果振幅逐漸衰弱，則稱為漸進穩定。漸進穩定關注車隊中每一輛車的波動特性在車隊中的表現，其車隊的整體波動特性。

25、交通波——密度和流量變化時所帶來的擾動的傳播。

26、系統評價理論基礎：1效用理論2確定性理論3不確定性理論4模糊集理論5最優化理論。

27、系統評價的特征：1近似性2模糊性3相對性。

28、系統評價的分類：

1、按照被評價對象的性質分類①目標評價②規劃評價③設計評價④運行評價

2、按評價的時間順序分類①事前評價②中間評價③事后評價④跟蹤評價

3、①技術評價②經濟評價③社會評價④綜合評價

4、按照評價指標的數量分類①單指標評價②多指標評價③綜合評價

29、系統評價步驟①對象分析②資料收集③指標設計④方法選擇⑤結論分析

30、建立評價指標體系的原則①系統性原則②可測性原則③層次性原則④簡易性原則⑤可比性原則⑥定性指標與定量指標相結合的原則⑦絕對指標與相對指標相結合原則

31、評價指標體系的基本結構：一元的；線性的；塔式的。

32、層次分析的基本步驟①明確問題②建立層次結構③建立判斷矩陣④層次單排序及其一致性檢驗⑤層次總排序⑥層次總排序一致性檢驗

33、模糊綜合評價涉及的基本要素①因素集U②評價集V③權重集A④單因素判斷

34、模糊綜合評價基本步驟①確定評價對象的因素集U②確定評價集V③確定權重集A④專家評價⑤建立評價矩陣R⑥綜合評價⑦評價結果確定 補充：影響次要道路通過車輛的因素：1主要道路上車頭間隙的分布2次要道路上車流穿越主要道路上車流所需的時間3次要道路上車輛跟馳行駛車頭時距的大小4主要道路上車流的流向分布。

第三篇：電力系統分析復習題

1.電力系統概念定義？電力網、電力系統、動力系統之間的關系？

2.電力系統額定電壓（發電機、變壓器）的確定？帶有分接頭的變壓器的變比求法？

3.對電力系統運行的基本要求？衡量電能質量的三大指標？

4.電力系統的接線形式？

5.架空線路等值電路及其參數計算、及與分裂導線參數之比較？電暈現象？

6.變壓器（雙繞組）等值電路和參數計算？

7.三繞組變壓器，升壓變和降壓變的X1、X2、X3中哪個可能為負值？（等值計算電抗）

8.發電機、變壓器，輸電線路，電抗器標幺制的應用？

9.各種故障類型（對稱、不對稱）？

10.短路電流非周期分量最大值（短路沖擊電流）的條件？

11.短路沖擊電流、最大短路電流有效值、短路容量的計算方法？

12.起始次暫態電流（短路電流周期分量有效值）的求法？

13.什么是對稱分量法？為什么要引入對稱分量法？

14.零序網絡的制定？

15.各種不對稱短路的相序邊界條件，復合序網，故障點電壓，電流的計算？

16.正序等效定則求故障電流？

17.什么是電壓偏移和電壓損耗？

18.電力網元件（變壓器和輸電線路）電壓降落和功率損耗計算？（三種形式）

19.開式網絡潮流分布計算？（三種形式）

20.閉式網絡潮流分布計算？（環形網）

21.電力網絡潮流調整的目的和措施？

22.備用容量分類？（按作用分，按存在形式分）

23.負荷單位調節功率、發電機單位調節功率、發電機調速器的靜態調差系數？

24.頻率的一、二次調整方程（特點、組成）？（圖形調整過程）

25.互聯系統的調頻（計算）

26.耗量特性、比耗量、耗量微增率？

27.等耗量微增率準則的應用（注：用不等約束條件校驗）

28.電力系統中，無功負荷和無功電源分別有哪些？各自特點怎樣？

29.電力系統電壓中樞點的含義？中樞點電壓調整的措施？

30.電力系統用戶端電壓的調整措施？

31.改變變壓器變比調壓計算、加裝靜電電容器或同步調相機的調壓計算、串聯電容器調壓的計算？各種調壓措施的適用場合？

第四篇：電子商務系統分析設計復習題

電子商務系統分析設計復習題

1、商務活動的基本特征有哪些？

（1）商務活動在兩個或以上的實體間通過一定的商務規則規范的過程；

（2）商務活動中都存在信息流、資金流和實物流

2、電子商務系統的特點

（1）是支持以交易為核心的商務活動的技術平臺

（2）是業務流程重構，價值鏈增值的技術平臺

（3）依托網絡，提供分布式服務

（4）在安全方面有較高要求

（5）從服務角度來看，它是一個開放的系統

3、電子商務系統發展中有哪些熱點技術？

4、信息系統的開發建設方法有幾種？

（1）結構化方法2 面向對象方法3 聯合應用開發4 快速應用開發

5、IBM提出的電子商務系統的生命周期有哪些階段？

6、按SDLC模型，電子商務系統的建設過程分為幾個階段？ 系統規劃、系統分析、系統設計、系統實現、系統的運行和支持

7、電子商務系統運行與支持包括哪些內容？

系統維護、運行維護、性能優化

8、電子商務系統的建設方式有哪些？各自的優缺點是什么？

9、任務分解的判定標準是什么？

可直接完成、可標識成果、方法明確、明確前導和后續任務、可度量

10、如何繪制網絡圖、計算關鍵路徑

11、可行性研究包含哪些方面？

1、技術可行性

2、經濟可行性

3、進度可行性

4、環境可行性

12、企業經營過程中包括哪些基本商務活動P6813、電子商務系統分析的基本思路

自頂向下、從靜到動、去偽存真、不斷迭代

14、數據流圖的基本元素有哪些？

數據流、處理、數據存儲、實體

15、數據流圖和數據字典的關系和主要作用？

16、UML基本元素

1、類

2、對象

3、用例

4、參與者

5、關系

17、UML靜態建模

1、用例圖

2、類圖

3、包圖

4、組件圖

5、配置圖

18、UML動態建模

1、狀態圖

2、活動圖

3、順序圖

4、協作圖

19、面向對象分析過程

（1）給出系統的需求，進行系統的需求分析。需求分析的目標是識別系統執行者、系統用例，得到系統的用例圖，并用用例文檔描述各個用例；

（2）進一步分析系統需求，確定類以及類與類之間的關系，確定它們的靜態結構和動態行為，最終用類圖和對象圖描述系統的靜態結構，用順序圖、協作圖、活動圖和狀態圖描述系統的動態行為。

20、電子商務系統總體設計的主要工作

1、系統邊界確定

2、模塊結構設計

3、系統信息流程設計

4、軟硬件配置

21、如何確定系統邊界？P10122、電子商務系統詳細設計的主要工作

1、子系統模塊結構設計

2、IO設計

3、信息編碼設計

4、數據存儲設計

5、模塊流程設計

23、電子商務系統與傳統信息系統的區別

1、結構模式不同

2、安全性要求不同

24、系統設計的基本原則

1、技術先進性

2、符合企業信息化整體戰略

3、可用性

4、開放、可擴充

5、與現有系統兼容

6、成熟性

7、安全性

25、電子商務系統接口設計包括哪幾類

1、與企業合作伙伴的接口

2、與內部信息系統的接口

3、與公共信息基礎設施間的接口

4、其他接口

26、服務器的選擇類型及各自特點

1、PC服務器

2、集群

3、小型機

27、數據庫系統的選擇應考慮的因素

數據庫性能、系統開發難度、價格、系統管理難度

28、.NET和J2EE的比較P12329、中間件的概念和作用

30、中間件的分類

（1）消息中間件（2）交易中間件（3）數據訪問中間件

31、子系統劃分原則

獨立性 低偶合數據冗余小 便于分階段實現

32、關系數據庫表結構設計的原則

數據共享、減少冗余、保持一致性、保持完整性、安全性、標準化

33、事務的概念和特性

原子性、一致性、獨立性、永久性

34、事務處理應注意的問題P15535、事務處理的并發處理中有哪些一致性問題，如何處理P15636、輸入輸出應用軟件設計的實現方式

（1）利用Web，以HTML為主（2）擴展Web功能（3）利用應用服務器的數據發布功能

第五篇：交通規劃復習題

一.名詞解釋

? OD點對之間，從發生點到吸引點一串連通的路段的有序排列叫

做這一OD點對之間的徑路。

?

? 期望線：至連接各個小區形心的直線，代表了小區之間的出行，其寬度通常根據出行數

大小而定。

? OD調查結果整理而成的表示各個小區間出行量的表格。

? ：指小區內出行代表點，小區所有的出行從該點發生，但不是該區的幾何中心。? 的行程時間延誤。

? 交通量：指單位時間內通過道路某一斷面或某一車道的車輛數或行人數。

? ：是有計劃的引導交通的一系列行動，即規劃者如何提示各種目標，又如何將

提示的目標付諸實施的方法。

? 通常被廣義的的定義為人，貨物，信息的地點間，并伴隨著人的思維意識的移動。? i和交通小區j之間的分布交通量,根據已知的道路網描述，按照一定的規則符合實際的分配到道路網中的各條道路上去。

? ：單位城市用地面積內道路的長度，表示區域中道路網的疏密程度。? ：兩條感到之間的間隔，對道路網密度起決定作用

? ：城市快速路，主干道，次干道，支路在長度上的比例，衡量道路網的合理性 ? ：道路用地面積占城市建設用地面積的比例，? 人均道路面積：城市居民人均占有的道路面積。

? ：所有交通小區中心到達道路網最短距離的平均值。

二.填空

? 配。

? 交通量調查的計數方法主要有；人工計數法，浮動車法，機械計數法。

? 求最短路徑的方法；標號法和矩陣迭代法。

? 生成交通量是由；發生交通量與吸引交通量構成的。

?

? 尼斯法。

?? 交通的思維意識是是指移動本身價值和移動結果價值。

?

?

? 性。

? 交通調查可分為:居民出行調查，貨物流動調查，機動車OD調查，縱斷面交通量調查。??

? OD

?

? 交通方式劃分的模型可分為：全域模型，出行端點模型，? 典型的最大熵模型有：威爾遜模型，佐佐木模型。

? 出行可以分為：車輛出行，居民出行。

?

? 交通分布模型：重力模型法、介入機會模型、熵最大化模型

三.簡答

? OD調查的目的：弄清交通流和交通源之間的關系，獲取道路網上交通流的構成，流量流

向，車輛起訖點，貨物類型等數據。從而推求遠景年的交通量，為交通規劃等工作提供基礎數據

? Wardrop第一原理；在道路的利用者都確切知道網絡的交通狀態并試圖選擇最短路徑時，網絡將會達到平衡狀態。

Wardrop第二原理；系統平衡條件下，擁擠的道路上交通流應該按照平均或總的出行成本最小為依據來分配。也叫做系統最有原理。

? 交通發生與吸引主要影響因素；（1）土地利用（2）家庭規摸和人員構成（3）年齡性

別（4）汽車保有率（5）自由時間（6）職業和工種（7）外出率（8）企業規模性質（9）家庭收入（10）其他

? 增長系數法的特點。優點；（1）結構簡單，實用的 比較多，不需要交通小區之間的距

離和時間。（2）可以適用于小時交通量或日交通量等的預測，也可以獲得各種目的的OD交通量（3）對于變化較小的OD表預測非常有效（4）預測鐵路車站間的OD分布非常有效。缺點；（1）必須有所有小區的OD交通量。（2）對象地區發生大規模變化時，該方法不適用①將來的交通小區分區發生變化②交通小區之間的行駛時間發生變化時③土地利用發生較大變化時（3）交通小區之間的交通量值較小時，存在如下問題①若現狀交通量為零，那么將來的預測值也為零②對于可靠性較低的OD交通量，將來的預測誤差將被擴大。（4）將來交通量僅用一個增長系數表示缺乏合理性。

? 交通網絡布局規劃評價原則；①靜態指標與動態指標相結合，②科學性定量評價與專家

經驗判斷相結合。③符合我國經濟發展水平，避免過高確定目標。

? 交通網路布局規劃評價指標；（1）道路網密度（2）干道網間距（3）路網結構（4）道

路面積率（5）人均道路面積（6）道路網可達性（7）道路網連接度。

? 交通流分配涉及的幾方面內容：①將現狀OD交通量分配到現狀交通網絡上，以分析目前

交通網絡的運行狀況，以檢驗模型的精度②將規劃年OD交通量預測值分配到現狀網絡上，以發現對規劃年的交通需求而言的，將現狀交通網絡的缺陷，為交通網絡的規劃提供依據。③將規劃年OD交通量預測值分配到規劃交通網絡上，以評價交通網絡規劃方案的合理性。

? Probit模型和logit模型之間的相對優劣：這取決于這兩種方案的特性而與其他方案的特性

無關。把該性質稱為logit模型的ⅡA特性屬于logit模型的弱點之一。

重力模型的特點：（1）優點：①直觀上容易理解②能考慮路網的變化和土地利用對人們的出行產生的影響③特定小區的OD交通量為零時也能預測④能比較敏感的的反映交通小區之間行駛時間變化的情況（2）①模型盡管能考慮到路網的變化和土地利用對出行的影響，但缺乏對人的出行行為分析，跟實際情況存在一定的偏差②一般，人們的出行距離分布在全區域并非為定制，而重力模型將其視為定值③交通小區之間的行駛時間因交通方式和時間段的不同而異，而重力模型使用了同一時間④求內內交通量時的行駛時間難以給出⑤交通小區之間的距離小時，有夸大預測的可能⑥利用最小二乘法標定的重力模型計算出的交通分布量必須借助于其他方法進行收斂計算。