第一篇：廈門市出租車行業現狀調查

廈門市出租車行業現狀及市民滿意度調查

隨著廈門市經濟發展，市民對出租車行業的需求越來越大，出租車已經成為廈門市民出行的主要交通工具，出租車的服務態度，安全問題已經越來越成為廈門市民所關心的民生話題。為促進出租車行業的發展，希望您積極配合參與我們的問卷調查并提出寶貴意見和建議。

1、您是否經常乘坐出租車出行（）

A、出行全部依靠出租車 B、經常乘坐C、偶爾乘坐D、基本不乘坐

2、您對出租車司機的服務態度是否滿意（）

A、非常滿意B、基本滿意C、不滿意D、說不清

3、您對出租車最不滿意的地方是（）

A、拒載、繞道 B、價格不合理 C、等車時間長 D、服務態度差

4、您認為拒載、繞道的主要原因是（）

A、司機素質低下B、份子錢高、壓力大C、出租車公司管理不到位

D、其它_________________

5、您認為出租車的起步價（包括燃油費）定在多少為宜（）

A、8元以下B、8—10元C、10—13元D、13元以上

6、您認為目前廈門市燃油費的定價合理么（）

A、合理B、不合理C、不清楚

7、您等待出租車的時間一般有多長（）

A、3分鐘以內B、3—5分鐘C、5—10分鐘D、十分鐘以上

8、您認為廈門市現有的出租車數量（）

A、明顯不足B、基本能保證出行C、部分時段出租車略顯不足

D、能保證日常出行

9、您認為部分出租車司機服務態度差的原因是（）

A、司機原本素質低下B、利潤低、工作壓力大

C、出租車運營公司培訓不到位D、其它

10、您認為如何緩解目前廈門市打車難的狀況（）

A、投放新出租車增加運力B、提高出租車的運價

C、改善交通狀況D、錯開交接班時間E、其它_________________

11、您對廈門市出租車行業有什么建議或意見

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12、您的職業是（）

A、學生

B、公務員

C、白領

D、普通上班族

E、其它

第二篇：我國出租車行業發展調查

在上世紀８０年代到９０年代中期，城市出租車司機還是一個高收入階層。來自中國道路運輸協會的統計數字顯示，截至目前，全國共有出租車從業人員約２００萬人。然而近幾年，一些城市不斷發生出租車司機停運事件，出租車行業從昔日的香餑餑變成了今天“燙手的山芋”，成為困擾地方政府和有關職能部門的棘手問題。出租車行業到底出了哪些問題，癥結何在？本報記者就此進行了調查。“經營權”利益之爭成焦點出租車行業剛剛起步時，只要有錢買車，到有關部門辦個手續就可以上路營運，經營年限一般沒有明確的規定。隨著我國經濟的發展，出租車營運一度十分賺錢，一些地方的政府部門開始將出租車的經營權看成是“城市資源”，從上世紀９０年代中后期開始，一些地方開始規定出租車的經營年限，并通過拍賣等方式收取經營牌照使用費，到期重新拍賣。這樣，圍繞“經營權”的利益之爭成了一些城市出租車車主停運的主要原因。福州市的情況具有典型性。福州市公路運輸管理處處長徐曉龍告訴記者，１９９２年之前，福州市的出租車一直沒有正式納入行業管理。１９９２年后，福州市將出租車納入行業管理，規定當時的出租車車主交２萬元經營權使用金，并掛靠到９家出租車公司，但車輛和經營權實際上都是個人的。當時并沒有規定經營權使用年限。福州市目前３７４５輛出租車中，屬于這種情況的有２２０３輛。２００１年７月，福州市出臺《客運出租汽車管理辦法》和《客運出租汽車經營使用權出讓和轉讓辦法》，對經營權年限做出規定：經營權一直沒有轉讓過戶的經營者，自繳納經營權使用金之日起滿１０年無償收回經營權；１９９８年以前經批準轉讓過戶的經營者，自受讓之日起滿１０年無償收回經營權；１９９８年后（含１９９８年）未經批準私自轉讓的現有經營者，按其申報登記，自經市交通行政主管部門確定屬實的受讓之日起滿６年無償收回經營權。記者采訪福州市出租車司機時，他們認為，市里出臺的相關辦法實際上等于從他們口袋里將錢掏走了：一是原來市政府批準他們經營出租車，并沒有規定經營年限，這實際上是一種合約，現在突然規定經營權期限，這是一種違約行為；二是有９００多輛出租車在此之前進行過私下轉讓，都是按經營權沒有期限來評估價格的，連車帶牌最高交易價達４７萬元，最低的也有２８萬元，按規定這些車主６年后就要被收回經營權，車主損失慘重。為此，福州市出租車車主多次停運，要求給他們一個公道的說法。不少福州出租車司機向記者反映，經營權是出租車的命根子，一旦被取消就等于損失幾十萬元。司機收入為何“越來越少”出租車經營逐漸納入行業管理后，一個有駕駛執照的人想開出租車，必須到出租車公司承包經營，向公司交承包費、管理費，并自己負擔各種稅費。記者調查發現，盡管發達地區的經濟一直保持持續增長態勢，出租車司機的負擔卻越來越重，贏利空間越來越少。深圳市的出租車司機告訴記者，現在要承包一部出租車，至少要交納以下費用：每月向出租車公司上交１３０００至１４０００元不等的“租金”（包括保險、稅費等）；上交“承包費”，一包５年，一般承包費１６萬元，風險抵押金６萬元。深圳市現有８０００輛營運的出租車，一般一部車一月的營業額是１．８萬元左右。扣除租金、汽油、維修等費用，一部車一月可以收入４０００元左右。但這并沒有將“承包費”的前期投入折算進去。一名出租車承包者告訴記者，他在老家借了２０萬元到深圳包車，由于是民間借貸，一個月的利息就要幾千元，到深圳來開出租車等于是“義務打工”。記者了解到，現在承包經營出租車的司機中，如果一個月下來“順順當當”，沒有被罰款或者被扣車，深圳市出租車司機一般可收入３０００元左右，廈門市可收入１５００至２０００元，北京市收入２０００元左右。這些收入在所在城市都屬于中下水平，和司機們的勞動強度不成比例。出租車還是一些職能部門眼中的“唐僧肉”。去年９月，廈門市政府出臺有關規定，讓所有出租車司機都要安裝ＧＰＳ衛星全球定位系統，每個月交１００元使用費。此舉引發全市出租車司機不滿。記者在廈門市采訪時，一些出租車司機認為，裝不裝這種系統是自愿的事情，這種行為是政府有關部門利用自己強勢地位的“強買強賣”行為。杭州市出租車司機向記者羅列了市交通局運管處從他們身上“變相賺錢”的多種手法：

一、出租車司機衣服統一訂做，高價售出；

二、統一辦理保險，不到運管處辦理保險就不給發票（而誰都知道，保險是有回扣的）；

三、各種各樣必須參加、指定地點的培訓；

四、出租車頂燈加價售給出租車司機；

五、出租車還必須無償做車體廣告。一些司機這樣說：“凡是有利可圖的服務項目，運管處都牢牢控制在自己手上。”行業“兩大脫節”亟待解決記者在經濟發達地區采訪發現，城市出租車行業存在“兩大脫節”現象：一是出租車公司和出租車司機的脫節，二是政府收益、公司收入和出租車司機實際經營業績脫節。專家認為，這“兩大脫節”折射出出租車管理體制上存在的深層矛盾，當務之急是要理順管理體制，促進這一行業持續健康的發展。近幾年，城市出租車從業人員來源發生顯著變化，由原來本地戶籍人員為主轉向外來人口為主。以深圳為例，全市約２萬名的出租車司機，絕大部分來自于湖南省、江西省和東北地區。北京市規定出租車司機必須有北京市戶口，但許多司機來自于郊縣。這些司機和出租車公司的關系，并不是規范的勞動關系，而只是“承包關系”。司機實際上不是出租車公司的員工，而只是承包出租車公司的車進行營運。廈門市交通局運管處處長馬超南說，他們一直致力于讓出租車公司和司機簽訂勞動關系合同，但到目前為止還沒有任何進展。之所以會出現這種情況，主要有以下原因：一是公司圖“省心”。

深圳市的出租車公司除了每個月兩次的安全例會外，司機很少到公司去，出什么事公司也基本不負責任；二是公司圖“省錢”，許多城市的出租車司機基本上都沒有辦理養老保險、失業保險、醫療保險，出租車公司為此省掉了一大筆的開支。另一個“脫節”現象是政府收益、公司收入和出租車司機的實際經營業績不掛鉤，政府部門和出租車公司旱澇保收，全部的經營風險都轉嫁到出租車司機身上。對政府部門而言，通過經營權拍賣，以１０年經營期限為例，一部車的經營權一般可以拍賣２０萬元左右。記者調查得知，大部分城市對出租車的收稅采取“定稅”的辦法，不管出租車司機掙多少錢，政府的稅收都是一個常數。對出租車公司而言，他們的收入一般來源于以下幾個部分：一是“掛靠管理費”。一些城市的出租車名義上是公司所有，但相當部分都是私人產權，這些私人車輛按照規定必須掛靠一家公司，出租車公司每月收取一定的管理費；二是經營權轉讓費。出租車公司通過競拍等形式從政府部門取得經營權后，再加價轉讓給出租車司機，賺取一定的差價；三是承包租金。如深圳市一部出租車一個月的租金約１．３萬元（包含代交的各種稅費）。顯而易見，在出租車的各個經營環節中，相當一部分的利潤都被出租車公司拿去了。據廈門市有關部門測算，目前該市出租車公司每個月可以在每輛出租車上獲取收益５０００至６０００元，而且出租車司機固定上交公司的各種費用還在增多，出租車司機每月的收入也從以前的二、三千元降到現在的１６００多元。建造三方滿意的“利益平臺”有關人士在接受記者采訪時認為，城市出租車作為近十幾年來發展起來的新產業，目前亟待建立起各方利益都得到充分體現的發展機制，建立健全政策法規，調動各方面積極性，促進這一行業持續健康發展。亟待加強對司機群體的管理和服務，切實保障這一群體的權益。彭壽華是深圳市通發出租車公司的司機，他告訴記者，深圳市的出租車公司大部分都沒有建立工會，一些建立了工會的公司，工會會員也大部分是公司管理人員。以每年的車輛保險來說，大家明明知道公司可以從中拿一部分回扣，但這種不平等的現狀至今無法解決。記者為此采訪了深圳市總工會工交工會主席段心清，他告訴記者，深圳市總工會也考慮過在出租車行業建立工會組織，廣泛吸納司機參加，但有人擔心這樣做會是一把雙刃劍，司機有了工會，更容易組織起來跟公司作對。政府要切實成為培育和引導出租車產業健康發展的“第一責任人”。要合理讓利于民，建立和健全政策法規體系，整頓和規范市場經濟秩序。福州市交通運輸管理處處長徐曉龍提出三點看法：首先，“經營權”到底值多少錢？這是困擾政府部門的大問題。從理論上說，拍賣是最公正的一種形式，但反過頭來看福州市２００１拍賣的２７０輛出租車的經營權，拍賣價格被抬得高了：經營權期限８年，２７０輛出租車經營權最高的２１．４萬元，最低的也有２０．３萬元。政府部門收走了５４００多萬元錢，但由于竟標者沒有充分考慮到出租車市場的變化，這部分車現在要想賺錢比較困難。一輛出租車背后常常牽扯到二、三個家庭，如果賺不了錢，他們的生活就會出現困難。其次，在對經營權價值進行科學評估的基礎上，還要合理讓利于民，不是經營權賣價越高越好，要通過制度設計讓經營者有錢賺，對政府來說，只有實現經濟效益和社會效益的統一，才能更好培育和促進出租車行業的健康發展。此外，現在國家對出租車管理法規滯后，到目前為止還沒有出臺一個統一的法規，地方部門在制訂相關政策、規章時無法可依。這是目前出租車市場比較混亂的又一原因。再就是對出租車的管理政出多門，建設部門、交通部門、公安部門都可以管，又都沒有管好，部門之間缺乏協調和統一。要加強對出租車公司的約束和監管，可以探索通過建立政府、企業、司機代表“三方協商機制”，分流出租車公司的部分“暴利”。記者在和深圳、廈門市的出租車司機進行座談時，一些出租車司機說，在整個出租車經營收入流程中，出租車公司賺取了大部分利潤，這一環節是一個“暴利環節”。一些公司為了多賺錢，還采取種種手段提高租金和承包費，“截流”更多的利潤。怎么解決這一問題，接受記者采訪的一些專家認為，出租車公司和司機之間的利益分配，即是一種市場經濟行為，也不應排斥政府部門的調控。這個調控機制到底應該如何搭建呢？深圳市總工會的同志建議，可以參考目前各地正在建立的勞動關系三方協商機制，建立起政府部門、出租車公司、出租車司機之間的“三方協商機制”，對三方的利益“分成”進行協商談判，確保各方利益都得到合理體現。此外，通過這種協商，還要探索建立一種利益分配的動態機制，要將公司收益和出租車司機的實際經營收入相掛鉤，而不是象現在這樣出租車公司“固定收錢”，旱澇保收。政府部門可以通過下發文件，加強監管，確保協商結果得到尊重和落實。制約“的士”發展有“六大瓶頸”出租汽車客運已成為我國道路旅客運輸的重要組成部分，但由于體制、管理方面等原因，也帶來新的矛盾。一些地方在出租汽車管理上的差異和壁壘較為突出，制約了行業的健康發展。中國道路運輸協會負責人認為，目前制約出租車行業發展的體制性障礙和結構性矛盾主要存在以下六個方面：一是職能交叉，行業管理效率不高，市場有待進一步規范。由于歷史原因，我國出租車汽車管理體制一直沒有理順，雖然１９９８年政府機構改革以來，很多地方政府將出租汽車劃歸一家部門（大部分是交通部門）管理，但也有一些地方的出租汽車仍然是“雙重管理”。部門之間的矛盾嚴重影響行業管理的工作效率，出租汽車經營者對多頭管理、重復發證、高收費反映強烈。由于管理體制不統一，導致管理分割、運政執法不能到位，市場混亂，行業不穩定因素增加。二是出租汽車經營權的管理不規范。近年來，一些地方政府為了籌集城市建設發展資金、加強出租車運力調控，紛紛出臺了出租汽車經營權有償使用轉讓的規定。這些做法從一定程度上起到了運力調控的作用，但也有一些地方存在借機斂財、程序不合法、有償使用費過高、資金的使用和管理不規范等問題。這些問題也導致罷運、集體上訪事件不斷發生。三是出租汽車管理法制建設嚴重滯后。目前出租汽車的管理還沒有全國統一的法規。地方上制定有關政策和規章出現無法可依無章可循的尷尬局面。四是出租汽車公司與駕駛員的經濟關系不規范。目前出租汽車公司大都與駕駛員簽訂了合同關系，但不少合同很不規范，往往對公司有利，對駕駛員不利。出租汽車企業與駕駛員在承擔風險方面也不平衡，主要表現在出租汽車經營風險全部由駕駛員承擔。一些城市的出租汽車公司管理員收取的管理費過高，而提供的服務卻很少，企業管理基本流于形式。個別出租汽車公司和駕駛員之間的關系十分緊張。五是出租汽車客運市場經營主體多、小、散、弱。從全國整體情況看，出租客運企業的集約化、組織化、規模化經營程度比較低，具有品牌意識、市場競爭能力和搞風險力強的大型企業很少，明顯滯后于道路運輸其他企業。六是運輸車輛結構落后。從整體情況看，我國出租汽車行業的科技含量較低，車輛、裝備水平和運力結構不合理，有些地方仍然以“面的”、微型車為主，車容車貌和衛生狀況較差。安全運營方面也存在薄弱環節，從業人員素質低，欺客、宰客和行車事故時有發生。(趙東輝 吳亮)來源：《經濟參考報》乘客愛　司機恨紐約有個出租車法庭為了乘客投訴而專門開設一個出租車法庭，這在世界上大概是不多見的。然而，在美國紐約，卻真有這樣一個法庭。在美國紐約，約有38000名出租車司機。長期以來，這些出租車司機以態度蠻橫、服務惡劣而臭名昭著。魯道夫·朱利安尼就任紐約市長后，發誓要整頓出租車行業，以改善紐約市形象。出租車法庭開庭后，乘客投訴率急劇上升。投訴內容五花八門。有拒載的，有服務不好的，有繞道的，有車速過快的，有車技不好的，有故意駛過凹坑的，有突然剎車的……在紐約出租車法庭，司機輸官司率高達90%以上。對此，出租車司機極為不滿。他們稱，司機中許多人往往是被冤枉的。如紐約出租車司機中，叫辛格的司機就有3000多個。過于激動的乘客有時可能記錯車號，光記得司機叫辛格。司機還埋怨法庭對他們有歧視。如在法庭，起訴人呆在里間等候室，里面擺著沙發和雜志，而司機只能在法警監督下，挨個擠坐在塑料椅子上。一些司機還指責法官糊涂辦案。來自厄立特里亞的澤巴英語說不好，在法庭上還十分緊張，結結巴巴地什么也說不清楚。88歲的法官阿列克斯·謝爾曼在自稱沒聽清楚澤巴說了些什么的情況下，就判他有罪并罰款350美元。盡管知道勝訴的機會很小，紐約出租車司機還是想方設法花費200美元去請律師為其打官司。為何如此？原因就是為判得輕點，罰得少點。在紐約，對出租司機最高處罰可達1000美元，并吊銷駕駛執照。如果請了律師，一般也就罰上300美元左右了事。紐約“出租車和小汽車委員會”2000年收到的出租車司機罰款為730萬美元。曾長期默默無聞的紐約出租車法庭一下子紅火起來，52名法官平均每周要處理至少125個投訴案子。出租車法庭，真是有人喜歡，有人討厭。

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第三篇：出租車行業信息化調查及解決方案推薦

出租車行業發展是從上世紀80年代初開始的，至今已有20余個年頭，經歷了從運力不足到爆炸性發展、從限制指標到規范管理、從簡單電話調度再到整體監控調度系統等不同階段。作為服務業中相當重要的一支，有著“城市名片”之稱的出租業的信息化建設歷程在一定程度上同樣反映著整個城市的信息化建設成果。

出租車已經成為人們出行最為重要的交通方式之一。一提到出租車，人們自然而然就浮現出了顏色各異的“taxi”的字樣，而“taxi”的出現還頗有些典故。

舶來“的士”

18世紀，如果一個富有的英國人想進行一次短途旅游，他往往會雇用一輛單馬雙輪輕便車（cabriolet）。Cabriolet一詞來源于一個法語動詞，意思是“跳躍”。到了19世紀，人們開始用這個單詞的縮略形式“cab”來指城市中專供出租的大型馬車。當然，這個時期的“出租車”更多是司機根據估計的路途距離來收取車費的，有很多的自由性和議價的空間。而到了19世紀晚期，這種付費方式有了很大的變化，或者說，“出租業”出現了第一次系統變遷。當時，專家發明了可自動測量車輛實際行進距離的計程器（taximeter），這個單詞取自法語里的taxe（相當于英語的tariff）和metre(相當于英語的meter)。計程器的發明和應用，使得出租車收費更加規范，進而作為一種新興的，與生活密切相關的職業，被人們稱作taxicab，或簡稱為taxi。作為舶來品，taxi在漢譯后，更習慣被大家稱為“的士”。

時至今日，出租車行業已經發展成為擁有龐大就業人口，與當地交通系統密切相關，能夠深刻影響當地生活的產業，而出租業的發展在很大程度上直接反映了當地的經濟水平。在我國自然也不例外。

三種模式三分“天下”

我國的出租車行業發展大體可以分為三個階段。第一階段是起步于20世紀八十年代，當時個人和企業進入出租車行業并不難，只要有錢買車，到有關部門辦個手續就可以上路營運，經營年限一般也沒有明確的規定。從上世紀90年代中后期開始進入第二階段，這一時期，一些地方的政府部門開始將出租車的經營權看成是“城市資源”，并通過拍賣等方式收取經營牌照使用費，經營期限到期后再重新拍賣；第三階段就是現在的特許經營，即政府通過行政審批的方式控制出租車的總量，經營權只交給少數公司經營，實行準入數量管制。

不同時期，不同的地域以及不同的當地政策導向使得汽車業逐步形成了三種模式。“北京模式”：產權和經營權分離的模式，即承包經營模式。出租車公司從政府部門獲得出租車的經營權，司機則出資購車，承擔運營費用，按月給公司上繳管理費。事實上，從1996年開始，北京市對出租車實行總量控制，糾正出租車公司向司機“變相賣車”的問題，要求公司回購所有由司機出資購買的車輛，使車輛產權從司機手中轉移到公司手中，司機采用承包經營模式運營。這種承包經營模式延續至今。簡單來說，就是“政府——出租車公司——出租車司機”的模式，而這一模式在我國85%以上的城市中都在使用。

“溫州模式”：產權和經營權統一并由個體經營的模式，即個體經營模式。個體經營者在擁有車輛產權的基礎上，直接從政府獲得經營權，自主經營。據了解，1998年，溫州市政府公開拍賣了300個新增出租車經營權指標，首次將出租車的經營權、產權和營運權統一了起來；1999年底，對已在營運但尚未取得經營權指標的出租車，政府以每個指標3萬元的價格，將其出售給車主個人。截至2000年，溫州市通過拍賣和買斷兩種方式，使該市的出租車行業實現了比較徹底的個體化經營。

“上海模式”：產權和經營權統一并由公司規模經營，即公車公營模式。公司從政府獲得經營權，并由公司直接出資購買車輛，招聘司機，公司和司機的關系是一種純粹的雇傭關系。出租車司機的收入是底薪加營收提成。據了解，目前上海的大眾、強生都是這一經營模式。

然而，這三種模式各有優缺點。作為溫州模式的實踐者，從事出租車駕駛近20余年、溫州出租車志愿服務隊常務隊長卞浩亮曾表示：“溫州模式也有自己的問題，溫州出租車私有化運作10年后，原先政府-車主兩級管理模式，正衍變成政府-車主-中介-司機的四級操作流程，加大了出租車行業的管理難度，難以提升服務質量，顯然，目前市場上的不同模式都還需要進一步的優化”。

信息化建設緩解矛盾

長期以來形成的管理模式的改革需要交通運輸部和有關部門來決策，自然需要長時間來調研和征求意見的。然而短期內，有沒有能夠在一定程度上緩解出租業矛盾的辦法？南京市城市客運智能管理運營中心系統為大家提供了一個可以借鑒的經驗。那就是就是借助信息平臺的力量，在最大程度上提升管理水平，緩解出租業內部的矛盾。而這一系統，和以往單純以業績考核等以公司運營為主導并不相同，以各地政府或著交通部門牽頭的系統顯然更加符合出租業的發展，無論是引導還是監控方面顯然更有實效。

據了解，“南京市城市客運智能管理運營中心”是南京市政府立項，南京市市政公用局面向全國公開招標，南京市客運交通管理處負責監督實施的政府扶持的項目，早已建設完成。該智能系統共分為4個Web模塊：客管處模塊、出租公司模塊、司機車主模塊、Web客戶模塊，以及一個呼叫中心模塊。其中，客管處模塊是作用與呼叫中心模塊下的分級模塊，主要作用有：用戶管理、車輛管理、企業營運區域設定、運營數據統計、違規查詢、車輛監控、接受客戶投訴等；而貨的公司模塊是作用于呼叫中心的分級模塊，主要作用有：用戶管理、車輛管理、企業營運區域查詢、企業運營數據統計、違規查詢、車輛監控、接受客戶投訴等。而針對內部管理的還有司機車主模塊，不僅能監控和查詢自己車輛的詳細信息、當前位置，而且針對車輛某段時間的運營數據還可以進行統計，方便司機對于業務的管理。不止如此，系統還設置了網上招車等個性化服務。

最為核心的呼叫中心模塊，包含用戶管理、車輛管理、入網企業管理、指揮調度、信息查詢、電招調度等具體內容，最終將所有數據匯總，進行運營數據統計。系統自動分析全市出租車營運數據，其中包括、不同車型營運數據分析、不同運距營運數據分析、不同時間段營運數據分析、不同季節營運數據分析。根據不同的條件（營運次數、營業額、營運里程）對不同車型的出租車平均分析并得到以下營運數據（營運次數、營業額、營運里程、空駛里程、里程利用率、營運時間），并根據需要選擇不同的車型進行表格式或自由式，使得相關部門能夠在第一時間獲得所需資料與分析。當然，呼叫中心的建立，也大大方便了市民的出行，省內居民能夠通過統一的“965188”招車熱線24小時電話及網上招車、咨詢、投訴等。

“南京市城市客運智能管理運營中心”自建成以來，實現了對出租車輛智能化、科學化管理，為政府對城市客運市場的調控及決策提供了科學的依據。同時，客運出租企業能夠有效對所屬車輛進行管理，及時掌握駕駛人員的營運信息，從而強化企業管理手段，增強駕駛人員的駕馭能力。駕駛人員通過運營中心及時了解到動態、實時的路況及客源信息，提高了出租車輛的使用率，增加營運收入、減少資源浪費；并有效改善了城市交通狀況和降低了城市廢氣污染指數，同時也保障了駕駛人員的人身和財產安全。

事實上，出租業更多聚焦在增加總量、增加運營、分散調度等傳統行業競爭特性方面，而對于信息系統的建設并不敏感。然而近三十年的粗放式管理使得出租業逐步暴露出了“效率低，費用高，實時性差，調度分散，資源浪費”等問題，原有的操作模式顯然很難支持城市交通與社會治安等多方面的信息需求。可以說，以信息系統為平臺的出租業現代化管理已經勢在必行了。

呼喚標準

業內專家表示，由于出租業“與眾不同”的行業特性與地方屬性，使得缺乏戰略規劃、信息化行業標準缺位、信息化層次低、管理過于粗放、缺少信息化專業人才成為制約出租業信息建設的五大問題。

事實上，目前多數出租公司與當地政府對于出租業的信息化建設并沒有戰略規劃，往往只是單獨開發一些信息系統，系統發揮效能有限，生命周期短，而有些城市則是側重于粗放式來進行相關管理。不僅沒有對出租業內部業務活動和流程進行深化，同時在監管方面也不到位，就更不用說在數據集中的基礎上，對數據的深層次整合、分析、挖掘和利用等深入工作了。而出租業的行業特性，使得業務模式更加偏重于采購汽車，招聘“的哥”等，對于既熟悉出租業流程管理又有一定的IT運作經驗的復合型人才還很匱乏。

從宏觀來看，三種模式并存使得出租業明顯缺乏一個統一的管理標準。事實上，12月交通運輸部公路司副司長陳勝營在接受交通部官方網站采訪時曾表示，針對出租車行業的問題，交通部已經在積極研究制定制度、政策，出臺法規。這顯然也從另一層面反映出出租業信息系統同樣缺乏標準性基礎。

而在記者的采訪中，也印證了當前涉及出租車的信息系統有著明顯的地域性，缺乏行業的標準化。眾所周之，標準化就是數據的標準化，因為計算機網絡是所有行業信息化的基礎，而網絡涉及到的計算機硬件、軟件和通信設備、管理制度和業務操作規程等都必須實現標準化。然而當前各城市出租業受當地特性而自成體系，行業內缺少統一協調，應用標準不一致，主機、操作系統、數據庫系統、程序開發環境都不一致，數據的定義也是五花八門，顯然不僅造成信息技術的重復建設，而且系統開發及運行也存在一定的安全隱患。

誠然，對于比較成熟的行業來說，一般都有專門的機構或者大學相關專業去研究相關標準和規范，比如金融系統。但是出租業在全國還是空白，還沒有機構或專業去研究它。同時，由于出租業與當地政府之間密不可分的關系，使得很少有研究團隊能夠從行業特性角度進行論證。然而，路要一步步走，作為服務業中相當重要的一支，有著“城市名片”之稱的出租業的信息化建設必將隨著政府的重視而逐步發展，而在現階段，摸索和實踐必不可少。

第四篇：我國出租車行業發展調查

在上世紀８０年代到９０年代中期，城市出租車司機還是一個高收入階層。來自中國道路運輸協會的統計數字顯示，截至目前，全國共有出租車從業人員約２００萬人。然而近幾年，一些城市不斷發生出租車司機停運事件，出租車行業從昔日的香餑餑變成了今天“燙手的山芋”，成為困擾地方政府和有關職能部門的棘手問題。出租車行業到底出了哪些問題，癥結何在？本報記者就此進行了調查。

“經營權”利益之爭成焦點

出租車行業剛剛起步時，只要有錢買車，到有關部門辦個手續就可以上路營運，經營年限一般沒有明確的規定。隨著我國經濟的發展，出租車營運一度十分賺錢，一些地方的政府部門開始將出租車的經營權看成是“城市資源”，從上世紀９０年代中后期開始，一些地方開始規定出租車的經營年限，并通過拍賣等方式收取經營牌照使用費，到期重新拍賣。這樣，圍繞“經營權”的利益之爭成了一些城市出租車車主停運的主要原因。

福州市的情況具有典型性。福州市公路運輸管理處處長徐曉龍告訴記者，１９９２年之前，福州市的出租車一直沒有正式納入行業管理。１９９２年后，福州市將出租車納入行業管理，規定當時的出租車車主交２萬元經營權使用金，并掛靠到９家出租車公司，但車輛和經營權實際上都是個人的。當時并沒有規定經營權使用年限。福州市目前３７４５輛出租車中，屬于這種情況的有２２０３輛。

２００１年７月，福州市出臺《客運出租汽車管理辦法》和《客運出租汽車經營使用權出讓和轉讓辦法》，對經營權年限做出規定：經營權一直沒有轉讓過戶的經營者，自繳納經營權使用金之日起滿１０年無償收回經營權；１９９８年以前經批準轉讓過戶的經營者，自受讓之日起滿１０年無償收回經營權；１９９８年后（含１９９８年）未經批準私自轉讓的現有經營者，按其申報登記，自經市交通行政主管部門確定屬實的受讓之日起滿６年無償收回經營權。

記者采訪福州市出租車司機時，他們認為，市里出臺的相關辦法實際上等于從他們口袋里將錢掏走了：一是原來市政府批準他們經營出租車，并沒有規定經營年限，這實際上是一種合約，現在突然規定經營權期限，這是一種違約行為；二是有９００多輛出租車在此之前進行過私下轉讓，都是按經營權沒有期限來評估價格的，連車帶牌最高交易價達４７萬元，最低的也有２８萬元，按規定這些車主６年后就要被收回經營權，車主損失慘重。

為此，福州市出租車車主多次停運，要求給他們一個公道的說法。

不少福州出租車司機向記者反映，經營權是出租車的命根子，一旦被取消就等于損失幾十萬元。

司機收入為何“越來越少”

出租車經營逐漸納入行業管理后，一個有駕駛執照的人想開出租車，必須到出租車公司承包經營，向公司交承包費、管理費，并自己負擔各種稅費。記者調查發現，盡管發達地區的經濟一直保持持續增長態勢，出租車司機的負擔卻越來越重，贏利空間越來越少。

深圳市的出租車司機告訴記者，現在要承包一部出租車，至少要交納以下費用：每月向出租車公司上交１３０００至１４０００元不等的“租金”（包括保險、稅費等）；上交“承包費”，一包５年，一般承包費１６萬元，風險抵押金６萬元。

深圳市現有８０００輛營運的出租車，一般一部車一月的營業額是１．８萬元左右。扣除租金、汽油、維修等費用，一部車一月可以收入４０００元左右。但這并沒有將“承包費”的前期投入折算進去。一名出租車承包者告訴記者，他在老家借了２０萬元到深圳包車，由于是民間借貸，一個月的利息就要幾千元，到深圳來開出租車等于是“義務打工”。

記者了解到，現

在承包經營出租車的司機中，如果一個月下來“順順當當”，沒有被罰款或者被扣車，深圳市出租車司機一般可收入３０００元左右，廈門市可收入１５００至２０００元，北京市收入２０００元左右。這些收入在所在城市都屬于中下水平，和司機們的勞動強度不成比例。

出租車還是一些職能部門眼中的“唐僧肉”。去年９月，廈門市政府出臺有關規定，讓所有出租車司機都要安裝ｇｐｓ衛星全球定位系統，每個月交１００元使用費。此舉引發全市出租車司機不滿。記者在廈門市采訪時，一些出租車司機認為，裝不裝這種系統是自愿的事情，這種行為是政府有關部門利用自己強勢地位的“強買強賣”行為。

杭州市出租車司機向記者羅列了市交通局運管處從他們身上“變相賺錢”的多種手法：

一、出租車司機衣服統一訂做，高價售出；

二、統一辦理保險，不到運管處辦理保險就不給發票（而誰都知道，保險是有回扣的）；

三、各種各樣必須參加、指定地點的培訓；

四、出租車頂燈加價售給出租車司機；

五、出租車還必須無償做車體廣告。一些司機這樣說：“凡是有利可圖的服務項目，運管處都牢牢控制在自己手上。”

行業“兩大脫節”亟待解決

記者在經濟發達地區采訪發現，城市出租車行業存在“兩大脫節”現象：一是出租車公司和出租車司機的脫節，二是政府收益、公司收入和出租車司機實際經營業績脫節。專家認為，這“兩大脫節”折射出出租車管理體制上存在的深層矛盾，當務之急是要理順管理體制，促進這一行業持續健康的發展。

近幾年，城市出租車從業人員來源發生顯著變化，由原來本地戶籍人員為主轉向外來人口為主。以深圳為例，全市約２萬名的出租車司機，絕大部分來自于湖南省、江西省和東北地區。北京市規定出租車司機必須有北京市戶口，但許多司機來自于郊縣。這些司機和出租車公司的關系，并不是規范的勞動關系，而只是“承包關系”。司機實際上不是出租車公司的員工，而只是承包出租車公司的車進行營運。

廈門市交通局運管處處長馬超南說，他們一直致力于讓出租車公司和司機簽訂勞動關系合同，但到目前為止還沒有任何進展。之所以會出現這種情況，主要有以下原因：一是公司圖“省心”。深圳市的出租車公司除了每個月兩次的安全例會外，司機很少到公司去，出什么事公司也基本不負責任；二是公司圖“省錢”，許多城市的出租車司機基本上都沒有辦理養老保險、失業保險、醫療保險，出租車公司為此省掉了一大筆的開支。

另一個“脫節”現象是政府收益、公司收入和出租車司機的實際經營業績不掛鉤，政府部門和出租車公司旱澇保收，全部的經營風險都轉嫁到出租車司機身上。

對政府部門而言，通過經營權拍賣，以１０年經營期限為例，一部車的經營權一般可以拍賣２０萬元左右。記者調查得知，大部分城市對出租車的收稅采取“定稅”的辦法，不管出租車司機掙多少錢，政府的稅收都是一個常數。

對出租車公司而言，他們的收入一般來源于以下幾個部分：一是“掛靠管理費”。一些城市的出租車名義上是公司所有，但相當部分都是私人產權，這些私人車輛按照規定必須掛靠一家公司，出租車公司每月收取一定的管理費；二是經營權轉讓費。出租車公司通過競拍等形式從政府部門取得經營權后，再加價轉讓給出租車司機，賺取一定的差價；三是承包租金。如深圳市一部出租車一個月的租金約１．３萬元（包含代交的各種稅費）。

顯而易見，在出租車的各個經營環節中，相當一部分的利潤都被出租車公司拿去了。據廈門市有關部門測算，目前該市出租車公司每個月可以在每輛出租車上獲取收益５０００至６０００元，而且出租車司機固定上交公司的各種費用還在增多，出租車司機每月的收入也從

以前的二、三千元降到現在的１６００多元。

建造三方滿意的“利益平臺”

有關人士在接受記者采訪時認為，城市出租車作為近十幾年來發展起來的新產業，目前亟待建立起各方利益都得到充分體現的發展機制，建立健全政策法規，調動各方面積極性，促進這一行業持續健康發展。

亟待加強對司機群體的管理和服務，切實保障這一群體的權益。

彭壽華是深圳市通發出租車公司的司機，他告訴記者，深圳市的出租車公司大部分都沒有建立工會，一些建立了工會的公司，工會會員也大部分是公司管理人員。以每年的車輛保險來說，大家明明知道公司可以從中拿一部分回扣，但這種不平等的現狀至今無法解決。記者為此采訪了深圳市總工會工交工會主席段心清，他告訴記者，深圳市總工會也考慮過在出租車行業建立工會組織，廣泛吸納司機參加，但有人擔心這樣做會是一把雙刃劍，司機有了工會，更容易組織起來跟公司作對。

政府要切實成為培育和引導出租車產業健康發展的“第一責任人”。要合理讓利于民，建立和健全政策法規體系，整頓和規范市場經濟秩序。

福州市交通運輸管理處處長徐曉龍提出三點看法：首先，“經營權”到底值多少錢？這是困擾政府部門的大問題。從理論上說，拍賣是最公正的一種形式，但反過頭來看福州市２００１拍賣的２７０輛出租車的經營權，拍賣價格被抬得高了：經營權期限８年，２７０輛出租車經營權最高的２１．４萬元，最低的也有２０．３萬元。政府部門收走了５４００多萬元錢，但由于竟標者沒有充分考慮到出租車市場的變化，這部分車現在要想賺錢比較困難。一輛出租車背后常常牽扯到二、三個家庭，如果賺不了錢，他們的生活就會出現困難。

其次，在對經營權價值進行科學評估的基礎上，還要合理讓利于民，不是經營權賣價越高越好，要通過制度設計讓經營者有錢賺，對政府來說，只有實現經濟效益和社會效益的統一，才能更好培育和促進出租車行業的健康發展。

此外，現在國家對出租車管理法規滯后，到目前為止還沒有出臺一個統一的法規，地方部門在制訂相關政策、規章時無法可依。這是目前出租車市場比較混亂的又一原因。再就是對出租車的管理政出多門，建設部門、交通部門、公安部門都可以管，又都沒有管好，部門之間缺乏協調和統一。

要加強對出租車公司的約束和監管，可以探索通過建立政府、企業、司機代表“三方協商機制”，分流出租車公司的部分“暴利”。

記者在和深圳、廈門市的出租車司機進行座談時，一些出租車司機說，在整個出租車經營收入流程中，出租車公司賺取了大部分利潤，這一環節是一個“暴利環節”。一些公司為了多賺錢，還采取種種手段提高租金和承包費，“截流”更多的利潤。

怎么解決這一問題，接受記者采訪的一些專家認為，出租車公司和司機之間的利益分配，即是一種市場經濟行為，也不應排斥政府部門的調控。這個調控機制到底應該如何搭建呢？深圳市總工會的同志建議，可以參考目前各地正在建立的勞動關系三方協商機制，建立起政府部門、出租車公司、出租車司機之間的“三方協商機制”，對三方的利益“分成”進行協商談判，確保各方利益都得到合理體現。此外，通過這種協商，還要探索建立一種利益分配的動態機制，要將公司收益和出租車司機的實際經營收入相掛鉤，而不是象現在這樣出租車公司“固定收錢”，旱澇保收。政府部門可以通過下發文件，加強監管，確保協商結果得到尊重和落實。

制約“的士”發展有“六大瓶頸”

出租汽車客運已成為我國道路旅客運輸的重要組成部分，但由于體制

、管理方面等原因，也帶來新的矛盾。一些地方在出租汽車管理上的差異和壁壘較為突出，制約了行業的健康發展。

中國道路運輸協會負責人認為，目前制約出租車行業發展的體制性障礙和結構性矛盾主要存在以下六個方面：

一是職能交叉，行業管理效率不高，市場有待進一步規范。由于歷史原因，我國出租車汽車管理體制一直沒有理順，雖然１９９８年政府機構改革以來，很多地方政府將出租汽車劃歸一家部門（大部分是交通部門）管理，但也有一些地方的出租汽車仍然是“雙重管理”。部門之間的矛盾嚴重影響行業管理的工作效率，出租汽車經營者對多頭管理、重復發證、高收費反映強烈。由于管理體制不統一，導致管理分割、運政執法不能到位，市場混亂，行業不穩定因素增加。

二是出租汽車經營權的管理不規范。近年來，一些地方政府為了籌集城市建設發展資金、加強出租車運力調控，紛紛出臺了出租汽車經營權有償使用轉讓的規定。這些做法從一定程度上起到了運力調控的作用，但也有一些地方存在借機斂財、程序不合法、有償使用費過高、資金的使用和管理不規范等問題。這些問題也導致罷運、集體上訪事件不斷發生。

三是出租汽車管理法制建設嚴重滯后。目前出租汽車的管理還沒有全國統一的法規。地方上制定有關政策和規章出現無法可依無章可循的尷尬局面。

四是出租汽車公司與駕駛員的經濟關系不規范。目前出租汽車公司大都與駕駛員簽訂了合同關系，但不少合同很不規范，往往對公司有利，對駕駛員不利。出租汽車企業與駕駛員在承擔風險方面也不平衡，主要表現在出租汽車經營風險全部由駕駛員承擔。一些城市的出租汽車公司管理員收取的管理費過高，而提供的服務卻很少，企業管理基本流于形式。個別出租汽車公司和駕駛員之間的關系十分緊張。

五是出租汽車客運市場經營主體多、小、散、弱。從全國整體情況看，出租客運企業的集約化、組織化、規模化經營程度比較低，具有品牌意識、市場競爭能力和搞風險力強的大型企業很少，明顯滯后于道路運輸其他企業。

六是運輸車輛結構落后。從整體情況看，我國出租汽車行業的科技含量較低，車輛、裝備水平和運力結構不合理，有些地方仍然以“面的”、微型車為主，車容車貌和衛生狀況較差。安全運營方面也存在薄弱環節，從業人員素質低，欺客、宰客和行車事故時有發生。(趙東輝

吳亮)

來源：《經濟參考報》

乘客愛

司機恨

紐約有個出租車法庭

為了乘客投訴而專門開設一個出租車法庭，這在世界上大概是不多見的。然而，在美國紐約，卻真有這樣一個法庭。

在美國紐約，約有38000名出租車司機。長期以來，這些出租車司機以態度蠻橫、服務惡劣而臭名昭著。魯道夫·朱利安尼就任紐約市長后，發誓要整頓出租車行業，以改善紐約市形象。

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第五篇：我國出租車行業發展調查

我國出租車行業發展調查

我國出租車行業發展調查 在上世紀年代到年代中期，城市出租車司機還是一個高收入階層。來自中國道路運輸協會的統計數字顯示，截至目前，全國共有出租車從業人員約萬人。然而近幾年，一些城市不斷發生出租車司機停運事件，出租車行業從昔日的香餑餑變成了今天“燙手的山芋”，成為困擾地方政府和有關職能部門的棘手問題。出租車行業到底出了哪些問題，癥結何在？本報記者就此進行了調查。“經營權”利益之爭成焦點出租車行業剛剛起步時，只要有錢買車，到有關部門辦個手續就可以上路營運，經營年限一般沒有明確的規定。隨著我國經濟的發展，出租車營運一度十分賺錢，一些地方的

政府部門開始將出租車的經營權看成是“城市資源”，從上世紀年代中后期開始，一些地方開始規定出租車的經營年限，并通過拍賣等方式收取經營牌照使用費，到期重新拍賣。這樣，圍繞“經營權”的利益之爭成了一些城市出租車車主停運的主要原因。福州市的情況具有典型性。福州市公路運輸管理處處長徐曉龍告訴記者，年之前，福州市的出租車一直沒有正式納入行業管理。年后，福州市將出租車納入行業管理，規定當時的出租車車主交萬元經營權使用金，并掛靠到家出租車公司，但車輛和經營權實際上都是個人的。當時并沒有規定經營權使用年限。福州市目前輛出租車中，屬于這種情況的有輛。年月，福州市出臺《客運出租汽車管理辦法》和《客運出租汽車經營使用權出讓和轉讓辦法》，對經營權年限做出規定：經營權一直沒有轉讓過戶的經營者，自繳納經營權使用金之日起滿年無償收回經營權；年以前經批準轉讓過戶的經營者，自受讓之

日起滿年無償收回經營權；年后未經批準私自轉讓的現有經營者，按其申報登記，自經市交通行政主管部門確定屬實的受讓之日起滿年無償收回經營權。記者采訪福州市出租車司機時，他們認為，市里出臺的相關辦法實際上等于從他們口袋里將錢掏走了：一是原來市政府批準他們經營出租車，并沒有規定經營年限，這實際上是一種合約，現在突然規定經營權期限，這是一種違約行為；二是有多輛出租車在此之前進行過私下轉讓，都是按經營權沒有期限來評估價格的，連車帶牌最高交易價達萬元，最低的也有萬元，按規定這些車主年后就要被收回經營權，車主損失慘重。為此，福州市出租車車主多次停運，要求給他們一個公道的說法。不少福州出租車司機向記者反映，經營權是出租車的命根子，一旦被取消就等于損失幾十萬元。司機收入為何“越來越少”出租車經營逐漸納入行業管理后，一個有駕駛執照的人想開出租車，必須到出租車公司承包

經營，向公司交承包費、管理費，并自己負擔各種稅費。記者調查發現，盡管發達地區的經濟一直保持持續增長態勢，出租車司機的負擔卻越來越重，贏利空間越來越少。深圳市的出租車司機告訴記者，現在要承包一部出租車，至少要交納以下費用：每月向出租車公司上交至元不等的“租金”；上交“承包費”，一包年，一般承包費萬元，風險抵押金萬元。深圳市現有輛營運的出租車，一般一部車一月的營業額是．萬元左右。扣除租金、汽油、維修等費用，一部車一月可以收入元左右。但這并沒有將“承包費”的前期投入折算進去。一名出租車承包者告訴記者，他在老家借了萬元到深圳包車，由于是民間借貸，一個月的利息就要幾千元，到深圳來開出租車等于是“義務打工”。記者了解到，現在承包經營出租車的司機中，如果一個月下來“順順當當”，沒有被罰款或者被扣車，深圳市出租車司機一般可收入元左右，廈門市可收入至元，北京市收入元左右。

這些收入在所在城市都屬于中下水平，和司機們的勞動強度不成比例。出租車還是一些職能部門眼中的“唐僧肉”。去年月，廈門市政府出臺有關規定，讓所有出租車司機都要安裝ｇｐｓ衛星全球定位系統，每個月交元使用費。此舉引發全市出租車司機不滿。記者在廈門市采訪時，一些出租車司機認為，裝不裝這種系統是自愿的事情，這種行為是政府有關部門利用自己強勢地位的“強買強賣”行為。杭州市出租車司機向記者羅列了市交通局運管處從他們身上“變相賺錢”的多種手法：

一、出租車司機衣服統一訂做，高價售出；

二、統一辦理保險，不到運管處辦理保險就不給發票；

三、各種各樣必須參加、指定地點的培訓；

四、出租車頂燈加價售給出租車司機；

五、出租車還必須無償做車體廣告。一些司機這樣說：“凡是有利可圖的服務項目，運管處都牢牢控制在自己手上。”行業“兩大脫節”亟待解決記者在經濟發達地區采訪發現，城市出租車行業存在

“兩大脫節”現象：一是出租車公司和出租車司機的脫節，二是政府收益、公司收入和出租車司機實際經營業績脫節。專家認為，這“兩大脫節”折射出出租車管理體制上存在的深層矛盾，當務之急是要理順管理體制，促進這一行業持續健康的發展。近幾年，城市出租車從業人員來源發生顯著變化，由原來本地戶籍人員為主轉向外來人口為主。以深圳為例，全市約萬名的出租車司機，絕大部分來自于湖南省、江西省和東北地區。北京市規定出租車司機必須有北京市戶口，但許多司機來自于郊縣。這些司機和出租車公司的關系，并不是規范的勞動關系，而只是“承包關系”。司機實際上不是出租車公司的員工，而只是承包出租車公司的車進行營運。廈門市交通局運管處處長馬超南說，他們一直致力于讓出租車公司和司機簽訂勞動關系合同，但到目前為止還沒有任何進展。之所以會出現這種情況，主要有以下原因：一是公司圖“省心”。深圳市的出租車公

司除了每個月兩次的安全例會外，司機很少到公司去，出什么事公司也基本不負責任；二是公司圖“省錢”，許多城市的出租車司機基本上都沒有辦理養老保險、失業保險、醫療保險，出租車公司為此省掉了一大筆的開支。另一個“脫節”現象是政府收益、公司收入和出租車司機的實際經營業績不掛鉤，政府部門和出租車公司旱澇保收，全部的經營風險都轉嫁到出租車司機身上。對政府部門而言，通過經營權拍賣，以年經營期限為例，一部車的經營權一般可以拍賣萬元左右。記者調查得知，大部分城市對出租車的收稅采取“定稅”的辦法，不管出租車司機掙多少錢，政府的稅收都是一個常數。對出租車公司而言，他們的收入一般來源于以下幾個部分：一是“掛靠管理費”。一些城市的出租車名義上是公司所有，但相當部分都是私人產權，這些私人車輛按照規定必須掛靠一家公司，出租車公司每月收取一定的管理費；二是經營權轉讓費。出租車公司

通過競拍等形式從政府部門取得經營權后，再加價轉讓給出租車司機，賺取一定的差價；三是承包租金。如深圳市一部出租車一個月的租金約．萬元。顯而易見，在出租車的各個經營環節中，相當一部分的利潤都被出租車公司拿去了。據廈門市有關部門測算，目前該市出租車公司每個月可以在每輛出租車上獲取收益至元，而且出租車司機固定上交公司的各種費用還在增多，出租車司機每月的收入也從以前的二、三千元降到現在的多元。建造三方滿意的“利益平臺”有關人士在接受記者采訪時認為，城市出租車作為近十幾年來發展起來的新產業，目前亟待建立起各方利益都得到充分體現的發展機制，建立健全政策法規，調動各方面積極性，促進這一行業持續健康發展。亟待加強對司機群體的管理和服務，切實保障這一群體的權益。彭壽華是深圳市通發出租車公司的司機，他告訴記者，深圳市的出租車公司大部分都沒有建立工會，一些建立了工

會的公司，工會會員也大部分是公司管理人員。以每年的車輛保險來說，大家明明知道公司可以從中拿一部分回扣，但這種不平等的現狀至今無法解決。記者為此采訪了深圳市總工會工交工會主席段心清，他告訴記者，深圳市總工會也考慮過在出租車行業建立工會組織，廣泛吸納司機參加，但有人擔心這樣做會是一把雙刃劍，司機有了工會，更容易組織起來跟公司作對。政府要切實成為培育和引導出租車產業健康發展的“第一責任人”。要合理讓利于民，建立和健全政策法規體系，整頓和規范市場經濟秩序。福州市交通運輸管理處處長徐曉龍提出三點看法：首先，“經營權”到底值多少錢？這是困擾政府部門的大問題。從理論上說，拍賣是最公正的一種形式，但反過頭來看福州市拍賣的輛出租車的經營權，拍賣價格被抬得高了：經營權期限年，輛出租車經營權最高的．萬元，最低的也有．萬元。政府部門收走了多萬元錢，但由于竟標者沒有

充分考慮到出租車市場的變化，這部分車現在要想賺錢比較困難。一輛出租車背后常常牽扯到二、三個家庭，如果賺不了錢，他們的生活就會出現困難。其次，在對經營權價值進行科學評估的基礎上，還要合理讓利于民，不是經營權賣價越高越好，要通過制度設計讓經營者有錢賺，對政府來說，只有實現經濟效益和社會效益的統一，才能更好培育和促進出租車行業的健康發展。此外，現在國家對出租車管理法規滯后，到目前為止還沒有出臺一個統一的法規，地方部門在制訂相關政策、規章時無法可依。這是目前出租車市場比較混亂的又一原因。再就是對出租車的管理政出多門，建設部門、交通部門、公安部門都可以管，又都沒有管好，部門之間缺乏協調和統一。要加強對出租車公司的約束和監管，可以探索通過建立政府、企業、司機代表“三方協商機制”，分流出租車公司的部分“暴利”。記者在和深圳、廈門市的出租車司機進行座談時，一些

出租車司機說，在整個出租車經營收入流程中，出租車公司賺取了大部分利潤，這一環節是一個“暴利環節”。一些公司為了多賺錢，還采取種種手段提高租金和承包費，“截流”更多的利潤。怎么解決這一問題，接受記者采訪的一些專家認為，出租車公司和司機之間的利益分配，即是一種市場經濟行為，也不應排斥政府部門的調控。這個調控機制到底應該如何搭建呢？深圳市總工會的同志建議，可以參考目前各地正在建立的勞動關系三方協商機制，建立起政府部門、出租車公司、出租車司機之間的“三方協商機制”，對三方的利益“分成”進行協商談判，確保各方利益都得到合理體現。此外，通過這種協商，還要探索建立一種利益分配的動態機制，要將公司收益和出租車司機1 2 下一頁