第一篇：高鐵測量系列04——無砟軌道鋪軌測量與精調(diào)技術

無砟軌道鋪軌測量與精調(diào)技術

王建華

（中鐵七局集團有限公司，鄭州 4 5 0 0 1 6）概述

無砟軌道是以整體道床代替碎石道床的一種新型軌道，其平順性、穩(wěn)定性、精度和標準要求高，傳統(tǒng)的施工技術和工藝已不能滿足設計和運營的要求。這種新型的軌道結(jié)構(gòu)，其靜態(tài)幾何狀態(tài)中線為2mm，高程2mm，軌距±1mm，檢測方法為全站儀配合軌道幾何狀態(tài)測量儀檢測。

對于無砟軌道要求的高標準性，施工中一般是采用全站儀配合靜態(tài)軌檢小車對已鋪設成型的線路軌道進行測量，人工配合進行線路調(diào)整。使用全站儀配合軌檢小車進行軌道幾何狀態(tài)測量是一項費時細致的工作，再加上沒有成熟的調(diào)整順序和方法，會出現(xiàn)調(diào)整過一遍后，再進行復測時又出現(xiàn)線路的幾何狀態(tài)不能滿足規(guī)范要求，需進行反復測量反復調(diào)整。不僅影響鋪軌精調(diào)的整體進度，而且給鋼軌和扣件帶來一定的影響，最大的問題是不能保證聯(lián)調(diào)聯(lián)試的正常進行。在現(xiàn)有的施工技術條件下，如何在保證精調(diào)精度的同時提高鋪軌精調(diào)的速度，本文對此進行探討，尋求一種快速的精調(diào)作業(yè)方法，提高鋪軌精調(diào)的速度。

合武鐵路的大別山隧道位于墩義堂至麻城之間，采用雙塊式無砟軌道，全長13.256km。在隧道兩端分別設置25m的過渡段，設計線間距4.6m。隧道終點有一半徑7000m的曲線伸入隧道內(nèi)，伸入長度799.93m。隧道內(nèi)無砟軌道正線采用專用的雙塊式軌枕，按1600根/km布置。正線鋪設60kg/m U75V無螺栓孔新耐腐蝕鋼軌，隧道內(nèi)正線采用pandrol直列式扣件。軌道幾何尺寸要求

2．1 軌道動態(tài)幾何尺寸要求

軌道動態(tài)幾何尺寸的檢測是通過大型軌檢車進行的，利用軌檢車試運營來檢測軌道在負重情況下的幾何狀態(tài)參數(shù)，依列車運營時的平穩(wěn)性和乘坐舒適度為標準來衡量。為此，在進行靜態(tài)軌道調(diào)整時，也要以線路的平順性和相對關系為重點對線路進行靜態(tài)調(diào)整。軌檢車在時速160km情況下的軌道動態(tài)檢測指標如表1所示。

2．2 軌道靜態(tài)幾何尺寸要求

軌道靜態(tài)幾何尺寸是指在線路不受外力的作用下，通過檢測手段得到的線路平面位置、高程與設計值之間的差值，靜態(tài)測量值可以顯示出建成結(jié)構(gòu)物的絕對位置。由于各種原因，施工后的軌道結(jié)構(gòu)物不一定完全達到設計線路平順性的要求，規(guī)范要求的軌道實際位置與設計位置偏差允許值如表2所示。

軌道靜態(tài)情況下要滿足線路平順性要求，就需要檢測各點在某一線路方向或高程方向左右的游離，這個方向就是需要擬合的線路正確方向，軌道各檢測點相對于擬合方向的線路偏差的限差，規(guī)范中做了規(guī)定如表3所示。

在進行軌道精調(diào)時著重控制的技術指標是軌道靜態(tài)幾何尺寸。軌道絕對位置的正確是線路符合設計要求的保證，而軌道的相對位置是行車安全和乘車舒適度的保證。在此基礎上進行軌道靜態(tài)相對位置的調(diào)整，才能保證列車運行時的安全與乘車舒適性。

2．3 現(xiàn)場實施控制的軌道靜態(tài)幾何尺寸要求

合武鐵路大別山隧道無砟軌道設汁速度為250km/h，規(guī)范規(guī)定的靜態(tài)檢核尺寸的限差為：10m弦長的高低和軌向為2mm，水平為1mm，軌距為±1mm。精調(diào)后進行列車動態(tài)檢核時又發(fā)現(xiàn)軌距、軌頂面的高低存在一定的誤差。這說明進行列車動態(tài)檢核更能體現(xiàn)出軌道的相對位置關系和軌道的幾何尺寸的變化率。規(guī)范規(guī)定的10m弦長對軌道高低和軌向的控制實際上是對這2項指標的變化率的控制，故對軌道水平和軌距也應該用變化率來進行控制。大別山隧道無砟軌道每2根軌枕間距為0.625m，對于每根軌枕都作為靜態(tài)幾何尺寸的檢查點，相鄰2檢查點的數(shù)據(jù)與設計值之差作為這2點的變化率。從現(xiàn)場的檢測情況看：無論是軌向、高低，還是水平、軌距這個變化率都應控制在0.5mm以內(nèi)，且這個變化率應該在某一個定值上游離。軌道精調(diào)

3．1確定基本軌

在軌道的2根鋼軌中選擇1條作為基本軌，一般在一段線路中選擇沒有曲線超高的一條鋼軌作為高低基本軌；在曲線地段的外軌作為軌向基本軌。基本軌是軌道幾何尺寸調(diào)整的基礎軌，也是軌道調(diào)整的基本線，軌向基本軌的確定標志著線路中心線的確定，在合武鐵路大別山隧道中選擇左軌作為高低基本軌，右軌作為軌向基本軌。因為在隧道出口處有一左轉(zhuǎn)曲線，右軌具有曲線超高。

3．2軌距的調(diào)整 軌距是軌道的重要幾何尺寸之一，也是最基礎的控制要素，在鋼軌鋪完后就應對軌距進行檢測。軌距的檢測方法采用帶有毫米刻度的道尺，讀數(shù)應讀至0.1mm，并做好記錄，為下一步調(diào)整做好準備。

調(diào)整按照1435.5mm的標準軌距進行，2根軌枕間的軌距變化不應超過0.5mm，對已經(jīng)調(diào)整過的地段重新進行軌距檢測，保證在1435～1436mm之間，其變化率不應大于0.5mm。

3．3精測與調(diào)整

軌距調(diào)整完成后即可用軌檢小車進行軌道靜態(tài)幾何尺寸的測量，測量是進行軌向、軌頂面高程調(diào)整的基礎和依據(jù)。靜態(tài)測量數(shù)據(jù)的精確與否直接影響到線路的精調(diào)質(zhì)量，測量時要嚴格按照軌道幾何狀態(tài)測量儀測量的順序和步驟進行。在大別山隧道無砟軌道精調(diào)測量中采用德國的GEDO CE軌道幾何狀態(tài)測量儀和天寶全站儀以及配套的GEDO CE測量軟件。

3．3．1 精測方法

3．3．1．1 CPⅢ控制網(wǎng)布設形式

大別山隧道無砟軌道CPⅢ平面控制測量采用后方交會法施測，其測量布網(wǎng)形式如圖1所示。

CPⅢ控制測量完成后利用鐵道第三勘察設計院集團有限公司編程的后處理軟件進行平差，平差后的相鄰點位中誤差應小于1mm。

CPⅢ控制點水準測量按精密水準測量的要求施測，CPⅢ控制點高程測量在CPⅢ平面測量完成后進行，并起閉于二等水準基點，且一個測段不應少于3個水準點。

3．3．1．2 GEDO CE測量系統(tǒng)原理 采用全站儀自由設站，利用后方交會的測量方法和多對CPⅢ聯(lián)測得到點位精度小于1mm的全站儀設點三維坐標；全站儀測量利用軌檢小車上的棱鏡得到高精度的棱鏡坐標，通過小車的固定棱鏡得到坐標值和高度值，計算得出線路的傾斜數(shù)據(jù)。將得到的測量數(shù)據(jù)結(jié)合小車傳感器數(shù)據(jù)，計算得出線路中線數(shù)據(jù)、超高值(測量)和傾斜高(測量)；再將計算出的中線數(shù)據(jù)、超高值、傾斜高和線路設計值進行比較得到差值并通過顯示器顯示出來。軌檢小車計算原理如圖2所示。

3．3．2 測量

大別山隧道無砟軌道鋪軌精調(diào)采用6～8個CPⅢ控制點的后方交會法進行全站儀設站，設站所測點殘值都應滿足小于2mm的系統(tǒng)要求，站點的坐標中誤差應小于1mm。

全站儀架設在4對CPⅢ(左右線各4個)中間并保持與小車棱鏡在同一條鋼軌上方；全站儀架設要最低，保持小車從小里程到大里程運動(也可以從大里程到小里程運動)，小車棱鏡安置方向應與固定端相對應，固定端安置在軌向參考軌上。設站時全站儀與小車的距離在80m以內(nèi)，每次精調(diào)測設范圍最好控制在10-80m。每測設完1站后移動1對CPⅢ，重新設站，全站儀倒退，每2次設站必須保持一定的重疊段(以10m為宜)，測量布設如圖3所示。

3．3．3 數(shù)據(jù)整理

《客運專線無砟軌道鐵路工程測量暫行規(guī)定》要求軌道線路平順性指標主要用10m弦控制，軌向和高低10m弦的最大偏差為2mm。10m弦的含義為：在線路上任意選取(或測量)3個點，組成一條弦最大偏差不應大于2mm。在大別山隧道無砟軌道測量中，GEDO CE測量系統(tǒng)的后處理軟件也列出了這幾項指標，該系統(tǒng)能自動生成一個包含這幾項指標在內(nèi)的實測數(shù)據(jù)文件表格，生成的數(shù)據(jù)文件中有10m弦和30m弦2種(可根據(jù)實際情況進行定義)，大別山隧道主要以30m弦2mm這項指標控制。鐵道部最新頒布的鐵建函[2009]674號文件《高速鐵路無砟軌道工程施工精調(diào)作業(yè)指南》中規(guī)定軌道靜態(tài)平順度高低、軌向30m弦均為2mm。

現(xiàn)場測量中根據(jù)實測形成的數(shù)據(jù)文件，對線路上的超限部分進行數(shù)據(jù)分析，并重新對線路軌向、高低進行擬合，形成一條滿足線路平順性要求的內(nèi)業(yè)擬合方向線，再依據(jù)這條擬合的方向線對各實測點的軌向和高低確定調(diào)整量，對測量點的鋼軌進行調(diào)整。下面以表4為例具體說明。

以表中60～53測量點來說明具體數(shù)據(jù)分析調(diào)整方法：首先看軌頂高低的30m弦數(shù)據(jù)(測量數(shù)據(jù)可以形成10m、30m弦，為保證數(shù)據(jù)的可靠性這里采用30m弦2mm的限值)，在整個30m弦軌頂高低偏差值項沒有大于2mm的檢核點，這說明該段線路在軌頂高低平順性中是平順的，滿足規(guī)范對線路高低平順性的要求，所以對本段軌頂面高程不需要進行調(diào)整。而在本段的軌向(中心線)上可以看出對應的30弦偏差出現(xiàn)了不同程度的超限(表中的加黑方框部分)，不難發(fā)現(xiàn)這幾點的水平中線與前后相比有明顯的偏離(前后的中線方向都在一1之上)，調(diào)整時需要將這部分軌道中心線調(diào)整到相對平順的位置上(表4中加黑方框內(nèi)粗線數(shù)據(jù)即為具體調(diào)整數(shù)據(jù))，才能使弦差不超限，保證線路的平順性。

3．3．4 軌道調(diào)整

軌道調(diào)整在軌距調(diào)整完成后的段落進行，減少因軌距調(diào)整對方向和高程的影響，有效避免反復測量和調(diào)整。

首先調(diào)整軌向：根據(jù)軟件形成的資料，由專人復核，并到現(xiàn)場按里程將需要調(diào)整的數(shù)據(jù)標記在鋼軌對應的軌枕上(注意調(diào)整方向)。調(diào)整時需有技術人員指導對鋼軌進行調(diào)整，首先用道尺量出調(diào)整處的軌距，并做好記錄；松開扣件按照要調(diào)整的方向和數(shù)據(jù)將基本軌調(diào)整到位；再用道尺按照記錄好的軌距將另一根鋼軌調(diào)整到位。

基本軌軌頂面高低的調(diào)整：根據(jù)整理的測量資料由技術人員到現(xiàn)場將調(diào)整數(shù)據(jù)標記在鋼軌對應的軌枕處，并指導工作人員對鋼軌進行抬升或降低。對于既存在超高又需調(diào)整基本軌的測量點，首先將高低基本軌調(diào)整到位，再根據(jù)超高調(diào)整另一根鋼軌到位。

無論是曲線地段還是直線地段都應該按照里程前進方向進行測量調(diào)整(保證調(diào)整方向的一直性)。在進行軌頂面高程調(diào)整的同時對調(diào)整部分的前后進行空掉板項的檢查，發(fā)現(xiàn)空掉板應即時進行處理，保證線路幾何狀態(tài)在重力作用下的穩(wěn)定性。做完第一遍調(diào)整后，重新對軌道數(shù)據(jù)進行測量，作為第二遍軌道調(diào)整的依據(jù)，依次類推。

第二篇：高鐵測量技術

1、測量在高鐵建設中有哪些方面的應用？

高速鐵路建設大致可以分為以下幾個階段，分別為勘察設計，線路施工，軌道施工，運營維護，測量在這幾個階段都是非常重要的組成部分。在勘察設計階段，主要內(nèi)容有選線定線測量，線路平面和高程控制網(wǎng)的建設等。在線路施工階段，測量工作主要包括線路平面和高程控制網(wǎng)的復測、加密，線路工程施工測量（中邊樁放樣等），沉降觀測，軌道施工測量（包括底座板、軌道板、長軌精調(diào)測量等）。線路建成后的運營維護，主要包括現(xiàn)有平面高程控制網(wǎng)的復測，主要結(jié)構(gòu)物的變形觀測，以及鋼軌幾何狀態(tài)測量和調(diào)整。

2、高鐵測量技術的難點何在？其中無砟軌道測量和有砟軌道測量相比，難度有哪些？

高速鐵路測量的難點，主要是兩方面，一是長里程，二是高精度。高速鐵路往往是幾百公里，甚至幾千公里的里程，另外高速鐵路是一個線性工程，里程長，但是相對寬度往往只有幾十米；如何保證在這樣特殊的作業(yè)環(huán)境中，提供高精度的測量精度，用我們現(xiàn)有測量技術解決這兩個難點，還是有一定難度。

無砟軌道測量和傳統(tǒng)有砟軌道測量相比，最突出的特點是三網(wǎng)合一，即勘測控制網(wǎng)、施工控制網(wǎng)、運營維護控制網(wǎng)三網(wǎng)合一，統(tǒng)一了坐標和高程系統(tǒng)、起算基準、測量精度。無砟軌道測量和有砟軌道測量相比，難度也就在于三網(wǎng)統(tǒng)一。

在武廣、鄭西客專建設中，由于原勘測控制網(wǎng)的精度和邊長投影變形值不能滿足無碴軌道施工測量的要求，最近按《客運專線無碴軌道鐵路工程測量暫行規(guī)定》的要求建立了CPⅠ、CPⅡ平面控制網(wǎng)和二等水準高程應急網(wǎng)。采用了利用新舊網(wǎng)相結(jié)合使用的辦法，即對滿足精度的舊控制網(wǎng)仍用其施工；對不滿足精度要求的舊控制網(wǎng)則采用CPⅠ、CPⅡ平面施工控制網(wǎng)與施工切線聯(lián)測，分別更改每個曲線的設計進行施工，待線下工程竣工后再統(tǒng)一貫通測量進行鋪軌設計的方法。由于工程已開工，新舊兩套坐標在精度和尺度上都存在較大的差異，只能通過單個曲線的坐標轉(zhuǎn)換來啟用新網(wǎng)，給設計施工都造成了極大的困難。

在目前城際鐵路建設中，由于線下工程施工高程精度與軌道施工高程控制網(wǎng)精度不一致，造成了部分墩臺頂部施工報廢重新施工的情況。由此可見，三網(wǎng)統(tǒng)一在無砟軌道測量中是非常重要的。

3、無砟軌道技術最先是從其它地方引進，我們對它進行消化吸收再創(chuàng)新，引進也包含測量技術的引進嗎？

我們必須承認，無砟軌道技術是從國外引進的，主要是德國和日本的技術。象德國睿鐵，雷達2000，旭普林，博格等，日本的新干線等，都是我們引進吸收的對象。德國睿鐵公司（RailOne）執(zhí)行副總裁巴哈曼先生在總結(jié)無碴軌道鐵路建設經(jīng)驗時說：要成功地建設無碴軌道，就必須有一套完整、高效且非常精確的測量系統(tǒng)———否則必定失敗。可見測量技術在無砟軌道施工中的重要性。在引進無砟軌道技術時，我們也同時引進了相應的測量技術。經(jīng)過幾年的消化吸收，現(xiàn)在我們國內(nèi)的無砟軌道的測量技術已經(jīng)完全滿足施工和運營維護精度要求，同時也建立了中國自己的測量規(guī)范和一系列標準。我想，在幾年之內(nèi)，我們也會向世界上其它國家輸出無砟軌道測量技術，作為國內(nèi)專業(yè)的無砟軌道測量公司，我們南方高鐵也將成為無砟軌道測量專家，為全世界高鐵建設提供保障。所以南方高鐵的員工，在幾年內(nèi)出國提供技術服務是很可能的事，將來出國就象在國內(nèi)出差一樣頻繁。

4、要保障高鐵測量的高精度，要做哪些方面的工作？我們做了哪些方面的努力？

軟件硬件要保障高鐵測量的高精度，最重要的工作是分級控制。客運專線鐵路測量必須具有非常精確的幾何線性參數(shù)，精度要保持在毫米級的范圍以內(nèi)，測量控制網(wǎng)的精度在滿足線下工程施工控制測量要求的同時必須滿足軌道鋪設的精度要求，使軌道的幾何參數(shù)與設計的目標位置之間的偏差保持在最小。軌道的外部幾何尺寸體現(xiàn)出軌道在空間中的位置和標高，根據(jù)軌道的功能和與周圍相鄰建筑物的關系來確定，由其空間坐標進行定位。軌道的外部幾何尺寸的測量也可稱之為軌道的絕對定位。軌道的絕對定位通過由各級平面高程控制網(wǎng)組成的測量系統(tǒng)來實現(xiàn)，從而保證軌道與線下工程路基、橋梁、隧道、站臺的空間位置坐標、高程相匹配協(xié)調(diào)。由此可見，為了保障必須按分級控制的原則建立鐵路測量控制網(wǎng)。

客運專線鐵路工程測量平面控制網(wǎng)第一級為基礎平面控制網(wǎng)（CPⅠ），第二級為線路控制網(wǎng)（CPⅡ），第三級為基樁控制網(wǎng)（CPⅢ）。非常遺憾的是，在現(xiàn)有高鐵測量中，使用的儀器都是進口高精度儀器，但是我們做了其它方面的研發(fā)來保障高精度測量。比如南方高鐵I型、II型、III型軌道板精調(diào)系統(tǒng)，軌道板檢測系統(tǒng)，GRP測量系統(tǒng)等。我認為高速鐵路測量最關鍵的是軌道板精調(diào)，只要軌道板精調(diào)成功，后面的長軌精調(diào)以及運營維護，就會相對簡單，可以減少很多工作量。南方高鐵現(xiàn)在開發(fā)的高鐵測量系統(tǒng)，從CPIII測量系統(tǒng)，到底座板施工放樣，GRP測量系統(tǒng)，軌道板精調(diào)系統(tǒng)，軌檢小車，涵蓋了整個高速鐵路線上測量，而且我們具有自主知識產(chǎn)權。

5、高鐵測量中，難度最高的有哪些部分？精度要求在什么級別？我們承接的工程，屬于高鐵測量最難的那部分嗎？

如上面所述，高鐵測量中，我認為難度最高和最重要的是軌道板精調(diào)。根據(jù)最新《高速鐵路工程測量規(guī)范》要求，軌道板定位限差橫向和縱向應分別不大于2mm 和5mm；高程定位限差應不大于1mm。如果軌道板精調(diào)能夠做得好，可以為后續(xù)工序省下很多工作。

從2006年京津城際開始，再到后來的武廣高鐵、滬寧城際，哈大線，成灌線，廣珠城際，京滬高鐵，京石武客專、滬杭高鐵，南方高鐵打造了一支專業(yè)軌道板精調(diào)隊伍。可以提供軌道板精調(diào)方案，軌道板檢測，軌道板精調(diào)，灌漿后檢測等專業(yè)服務，為施工單位解決了許多施工難題。

第三篇：高鐵無砟軌道病害整治技術簡介

高鐵無砟軌道病害整治技

術簡介

北京中鐵瑞威基礎工程有限公司

2012年5月

目 錄

一、公司簡介......................................................................................................................................................

第四篇：對高鐵無砟軌道精調(diào)的幾點感悟—秦偉

對高鐵無砟軌道精調(diào)的幾點感悟

在京滬高速鐵路聯(lián)調(diào)聯(lián)試線路精調(diào)工作中，CRTSⅠ型、CRTSⅡ型板無砟軌道我均參與了調(diào)試。結(jié)構(gòu)的差異、精度要求的嚴格使精調(diào)期間遇到了與有砟軌道整治方面很多不同的東西，主要有以下幾點感悟：

一、絕對小車數(shù)據(jù)資料分析在固定線路位置方面作用突出。

無砟軌道絕對檢查小車資料能準確直觀地反映線路位置，它提供的高低、軌距、軌向、水平、扭曲等幾何參數(shù)在固定線路絕對及相對位置方面是以往采用的定樁定線、定樁順線等原始的傳統(tǒng)整治方法所不能達到的。精調(diào)前半期的工作主要抓住這一優(yōu)勢，圍繞資料分析、整治數(shù)據(jù)展開，采用了“三測三整”的方法進行。“一測”；是相對粗調(diào)階段；根據(jù)絕對小車資料分析進行“一整”，主要圍殲1㎜以上的數(shù)值。一整結(jié)束段穿插進行“二測二整”；主要修正“一測一整”時測具、量具、機械、作業(yè)及環(huán)境因素造成的誤差，以上“兩測”只做人為復核，盡量避免人為干擾。“三測三整”是在全面復測的同時加強前期作業(yè)質(zhì)量復核，在極值限度內(nèi)確保線路絕對位置的前提下。融入人為對正、參照動檢車圖紙及測后整治數(shù)據(jù)相結(jié)合的方法，針對0.5～1㎜處所進行綜合治理，是對線路在0.5㎜范圍精細對準，在允許范圍內(nèi)

壓值確認，即絕對范圍內(nèi)的相對調(diào)整，參照動態(tài)的圖紙波形目的是消滅線路隱性不良及分析資料中遺漏和過整處所，是保證靜態(tài)優(yōu)良的同時落實動態(tài)達標。實踐證明此辦法在確定線路位置及總體平順上行之有效，在1月中旬的初調(diào)動態(tài)檢查中左右線k409+200～k416+200全線消滅了所有振幅，優(yōu)良率100%，TQI平均值2.63，最大值2.71，最小值2.47。

總之，絕對檢查小車資料分析在排除環(huán)境因素和人員技能的前提下，控制線路位置方面的優(yōu)勢是經(jīng)驗作業(yè)和傳統(tǒng)定樁調(diào)整無法比擬的，資料調(diào)整后的大高低、大方向順平、順直度及豎曲線遞率比較均衡，是確定線路絕對位置的最佳選擇。

二、充分認識到動態(tài)檢查是判定線路精調(diào)優(yōu)劣的最終結(jié)果。

應該這樣講線路是否滿足高速運行條件下列車的安全平穩(wěn)其主要檢測手段就是軌道檢查車的動態(tài)檢查，它能直接反映線路某一速度下安全平穩(wěn)指數(shù)，線路整修精調(diào)的主要目的也是服務于此，因此我們所有工作必須圍繞其展開。

“三測三整”后在確定了線路位置的前提下，我們依據(jù)動態(tài)檢查圖紙資料，對波形突出點進行現(xiàn)場定位，對點復核整治，尤其重視了0.5㎜范圍的兩個以上連續(xù)短波（應該講0.5㎜左右范圍的調(diào)整對線路整體狀況影響不大，不會造成中心位置幅度性的改變）。考慮到隨著車速的不斷提高，極

小的連續(xù)短波很容易造成橫加、垂加的Ⅰ級超限和動力學超標。因此利用0.5㎜墊板進行小范圍短波抽墊及0.5㎜以下方向、軌距調(diào)整，尤其是軌距變化率、水平遞順率必須在1/3000范圍內(nèi)控制，（CRTSⅡ型板地段視扣件與軌底密實程度確定是否更換扣件或采取松開扣件均勻內(nèi)外密實程度的方法實現(xiàn)）。在對70ｍ、120ｍ長波地段處理上采取了如下兩方面措施；一是利用白日遠距離目測高低、軌向，對存在的問題采取“遠大整、近小順”的方法進行，近小順時盡量考慮與大調(diào)整的方向統(tǒng)一。二是由于安伯格的使用，產(chǎn)生長波的原因也不盡可能是大范圍問題，連續(xù)短波占極多數(shù)成分，整治時認真對照圖紙波形中短波與長波關系，消滅大范圍內(nèi)的連續(xù)短波，也可實現(xiàn)，此方法尤其適用于夜間目測困難情況下的設備整修，以達到“省時、少動、不變”的目的。

豎曲線是高低長波振幅較為頻的地段，整治中采取了“加載段忌高，減載段忌低，曲中遞順”的方法進行。平面曲線產(chǎn)生的長波橫向加速度，主要是正矢不良所致，也是絕對檢查小車存在的誤區(qū)，這是因為小車60ｍ采點轉(zhuǎn)站時產(chǎn)生的誤差，以及全站儀60ｍ范圍內(nèi)是正弦運動，影響短波的同時，對70ｍ、120ｍ長波軌向也難以測準，直接影響方案調(diào)整的精度，是目前安伯格小車自身難以彌補的缺陷。解決方法；采取常用的20ｍ弦繩2.5ｍ密點細測按差之差不大于0.3，五點內(nèi)不大于0.8的精度計算后使用電子道尺定點整

治，使曲線達到圓順度，以消滅長波橫向加速度。當然大范圍的碎方向也可產(chǎn)生橫加超限，那就需安常用的辦法，結(jié)合軌向、軌距進行綜合治理。

另外，在作業(yè)中認真了解CRTSⅠ型、CRTSⅡ型無砟軌道板的特性。一般看來CRTSＩ型板在調(diào)整鋼軌水平位移方面，通過松開楔釘視調(diào)整量的大小來確定是否調(diào)轉(zhuǎn)方向或用改換軌距補償塊的方法即可實現(xiàn)，但在調(diào)整鋼軌垂直位移方面準確掌握Ｔ型螺栓的扣壓力是關鍵，扣壓力過大或過小都會影響調(diào)整量，造成與補償軌墊規(guī)格不相符，加大作業(yè)難度。另外對0.3㎜范圍的軌道不平順，采取允許值范圍內(nèi)的調(diào)整Ｔ型螺栓扣壓力的方法也可實現(xiàn)。CRTSⅡ型板在調(diào)整鋼軌垂直位移時由于扣壓結(jié)構(gòu)的不同，一般調(diào)整量與補償軌墊的規(guī)格相符，在水平位移的調(diào)整方面需認真調(diào)查軌距補償擋塊與軌底的密實程度及調(diào)整量的大小，以確定是否更換軌距補償塊。但實施中由于個別鋼軌存在少量硬彎（尤其是1ｍ范圍內(nèi)的）或焊接處的硬度不均作業(yè)時很不容易掌握。

軌道動態(tài)檢查評定作為線路動態(tài)測評的唯一手段和行車安全的最后屏障，所有作業(yè)項目及方法必須以此為切入點，確保靜動態(tài)的優(yōu)良，達到“表里如一”。

三、科學對待絕對檢查小車資料。

前面講到了絕對檢查小車數(shù)據(jù)分析后，整治線路大方向、大高低及控制線路位置占有相當?shù)膬?yōu)勢，但通過一段時

間的觀察使用，也有一些其自身難以實現(xiàn)的東西，產(chǎn)生的數(shù)據(jù)與現(xiàn)場不甚相符，影響精調(diào)質(zhì)量。主要由以下幾方面原因造成：

1.全站儀轉(zhuǎn)站造成誤差的存在； 2.全站儀正弦運動時產(chǎn)生的誤差；

3.小車和全站儀定位處的線路已有病害的存在； 4.鋼軌踏面細小異物的影響；

5.受陽光直射及風力等自然條件的制約； 6.分析人員理論與現(xiàn)場結(jié)合的程度差異。

以上原因產(chǎn)生的數(shù)據(jù)都會影響現(xiàn)場整治質(zhì)量。過度信任整治數(shù)據(jù)很難確保作業(yè)上不產(chǎn)生失誤，如左線k400+200因冬季夜間踏面覆冰，依照數(shù)據(jù)進行的鋼軌調(diào)高作業(yè)曾造成了動態(tài)檢查2.62㎜的三角坑；雖然現(xiàn)場復核整治時15ｍ范圍只存在1.47㎜的扭曲差，但資料調(diào)整的曲下股5塊板1㎜調(diào)高明顯不平順，抽出處理后此段落未發(fā)生類似問題。總結(jié)后采取了“一對照，一復核”的方法，“一對照”就是根據(jù)調(diào)整方案現(xiàn)場標識后對照動檢圖紙波形是否存在該病害；“一復核”人工配合電子道尺確定調(diào)整段是否存在異常，或采取什么方法更加簡捷、高效。最后落實到調(diào)整方案，確實存在的，人工復核存在的必須整治；調(diào)整方案沒有的，但動檢資料及人工復核存在的必須整治；調(diào)整方案有的而動態(tài)資料未顯示且人工復核不明顯的可不做整治。以上方法在左右

線ｋ399+760～ｋ405+500消滅多處動態(tài)檢查ⅠⅡ級超限、動力學超標及大幅消減TQI值方面效果十分明顯，最終達到了消滅所有動態(tài)超限，TQI值短時間內(nèi)下降了20%。

總之，對待絕對檢查小車分析資料要有一個科學的態(tài)度，認識到它的最佳使用范圍及它尚不能做到的地方，做到“信任它但不迷信它”。此方法建議在運營期間的設備整修中不妨一試。

四、有待觀察的幾個問題

線路精調(diào)已結(jié)束，滿足了高速運行的條件，不過有以下問題需密切觀察: 1.且不追究是否是施工質(zhì)量或工藝本身存在的CRTSⅠ型軌道板與CA砂漿墊層間離縫問題，目前雖已做封膠處理，但填充是否均勻？填充密疏不等是否會造成彈性不均而致三角坑的隱形存在？

2.鋼軌焊縫處因硬度不均，軌向、軌距改正時是用扣件或補償塊強力擠壓完成的，是否隨著列車密度的增加、震動的頻繁會產(chǎn)生急劇變化？

3.鋼軌內(nèi)部應力是否均勻？據(jù)常溫時段靜態(tài)觀察凸形檔臺前后端受力不甚均勻，高溫時段軌（氣溫29℃，軌溫51℃）道靜態(tài)變化量以左線ｋ400+900～401+100為例，高低變化1㎜、軌向變化1～1.5㎜、水平變化0.6～1.1㎜，且凸形檔臺受力端擠壓較重，這些現(xiàn)象可以看出鋼軌內(nèi)部應力的變化

情況，加強觀測的同時是否應該采取措施。

我認為高速鐵路線路的整修應該在“精、細”上做文章，嚴格卡控高低、軌向短波，水平、高低的遞順，軌矩的千分比。作業(yè)中可否執(zhí)行動態(tài)檢查上的安伯格資料照準及人工復核。

秦 偉 高級技師

2011年6月7日

濟南工務段

第五篇：高鐵測量系列01

高鐵測量系列01——我國客運專線鐵路工程測量技術的發(fā)展與展望

版主前言：《我國客運專線鐵路工程測量技術的發(fā)展與展望》一文是鐵道部工程管理中心辛維克部長所著，該文曾獲中國鐵道學會2008優(yōu)秀學術論文評選一等獎，確實是一篇集專業(yè)性、科普性于一體的好文章。因此，該文作為轉(zhuǎn)載的高鐵測量系列論文的第一篇。

聲明：本文為轉(zhuǎn)載，來源于公開發(fā)表的出版物，版權屬于原作者，轉(zhuǎn)載在此僅用于交流和學習，若原作者有異議，請與版主聯(lián)系（qq：595077）。

我國客運專線鐵路工程測量技術的發(fā)展與展望

鐵道部工程管理中心 辛維克

軌道的高平順性是實現(xiàn)列車高速運行的最基本條件。實現(xiàn)和保持高精度的軌道幾何狀態(tài)是客運專線建設的關鍵技術之一。高速鐵路和客運專線鐵路在建設方面與傳統(tǒng)鐵路的主要區(qū)別，是一次性建成穩(wěn)固、可靠的線下工程和高平順性的軌道結(jié)構(gòu)。工程測量是建設和養(yǎng)護維護高速鐵路和客運專線鐵路的最重要基礎技術工作之一。我國客運專線鐵路工程測量是在大規(guī)模客運專線鐵路建設中不斷認識、提高、深化和完善的，現(xiàn)已基本構(gòu)建完成了我國客運專線鐵路的工程測量體系。

一、我國高速鐵路及客運專線工程測量體系的建立和發(fā)展

我國高速鐵路及客運專線的工程測量發(fā)展是隨著對高速鐵路的認識和客運專線的建設實踐逐步深化的過程。

1．傳統(tǒng)鐵路工程測量

傳統(tǒng)鐵路工程勘測設計、施工測量采用導線法測設線路中線。導線測量和中線測量精度偏低，對軌道工程精度考慮較少。現(xiàn)行《新建鐵路工程測量規(guī)范》（TB10101－99）規(guī)定的導線限差見表1。中線測量依據(jù)初測導線點、航測外控點、典型地物點或 GPS 點采用撥角法或支距法或極坐標法測設交點或轉(zhuǎn)點，施測曲線控制樁。根據(jù)交點、轉(zhuǎn)點和曲線控制樁測設線路中線，一般用偏角法測設曲線，其中線閉合差見表2，中樁的樁位限差為縱向（0.1+S/2000）m，橫向為10cm。偏角法測設曲線閉合差限差為縱向 1/2000，橫向 10cm。高程測量為五等水準。軌道工程依據(jù)線路中樁及引放的外移樁進行軌道鋪設。測量基樁的埋設標準很低。

在運營維護中，軌道工程主要采用弦線法進行養(yǎng)護維修。直線依據(jù)中樁外移樁，曲線依據(jù)曲線控制樁按正矢法進行軌道養(yǎng)護。由于基樁埋設標準低，基樁測設精度偏低，存在線路測量可重復性較差，中線控制樁連續(xù)丟失后很難進行恢復等缺點，造成運營線路直線不直、曲線偏移，曲線半徑等要素出現(xiàn)偏差，超高設置與半徑不匹配等現(xiàn)象，致使列車提速后舒適度下降。這些現(xiàn)象在第六次大提速中已有明顯反映，顯現(xiàn)出傳統(tǒng)的測量體系和方法已不能滿足客運專線建設需要。

2．客運專線建設初期的主要測量標準和測量實踐

⑴秦沈客運專線。在 1999 年開工建設的秦沈鐵路客運專線中，鐵三院利用 GPS 技術，測設導線控制點，施工單位依據(jù)設計院導線控制網(wǎng)采用導線法測設長大直線和曲線。在軌道施工中開始引進軌道檢測儀對軌道幾何狀態(tài)進行做道和檢測。

⑵《京滬高速鐵路測量暫行規(guī)定》。2003年，原鐵道部高速鐵路辦公室依據(jù)“八五”、“九五”國家重點科技攻關計劃專題――高速鐵路線橋隧站設計參數(shù)與技術條件的研究等有關成果，吸取了秦沈客運專線測量的實踐經(jīng)驗，編制了《京滬高速鐵路測量暫行規(guī)定》（鐵建設〔2003〕13號）。在建的客運專線初期大都參考和采用了《京滬高速鐵路測量暫行規(guī)定》。其主要測量設計思路為：按線路中線點之間的相對中誤差為1/10000，使用國家三等大地點，用GPS測量加密相當國家四等大地點，在 GPS 點的基礎上做鐵路五等導線，利用導線點測設線路中線控制點和鋪設軌道。加密四等大地點按GPS測量D級網(wǎng)的技術要求測設。鐵路五等附合導線測量的相對閉合限差為1/20000。為使實際地面測量不受影響，規(guī)定投影長度變形不大于1/40000，即每千米不大于2.5cm。高程測量采用四等水準測量。

.線路的中線測量標準同《新建鐵路工程測量規(guī)范》（TB10101－99）。軌道工程的鋪設與維護仍延續(xù)傳統(tǒng)的相對測量方法，不能避免傳統(tǒng)鐵路出現(xiàn)的問題，尤其不適用于無砟軌道施工。

⑶京津城際鐵路的測量實踐。在客運專線鐵路建設初期，京津城際、武廣、鄭西等客運專線均參照《京滬鐵路高速鐵路暫行規(guī)定》設置測量控制網(wǎng)進行施工。隨著對高速鐵路測量工作認識的不斷深化，發(fā)現(xiàn)以下四個方面問題，不適用于無砟軌道施工，在京津城際鐵路建設中最早暴露出來。

①控制點埋石標準低。《京滬高速鐵路測量暫行規(guī)定》控制點埋石標準與《新建鐵路工程測量規(guī)范》（TB10101－99）控制點埋石標準相同，控制點埋深淺，標石規(guī)格低，在沉降區(qū)域和其他地基不穩(wěn)定區(qū)域控制點不穩(wěn)定，對建設和運營維護中的高精度控制和沉降觀測造成影響。

②控制網(wǎng)精度低。控制網(wǎng)測量精度不能滿足軌道平順性要求，建成后軌道的平順性，尤其是長波不平順很難保證。測量標準與國外高速鐵路測量標準有較大差距。

③網(wǎng)點布局不合理。由于對控制網(wǎng)沒有進行系統(tǒng)設計，網(wǎng)點布局不合理，不能滿足無砟軌道高精度測量要求。

④施工控制測量接口多，控制測量方法和執(zhí)行標準尺度不一。客運專線線下工程的控制測量應滿足無砟軌道誤差要求。我國客運專線與國外不同，地形復雜，橋長、隧長是基本特色。但長橋和長隧的控制測量僅由施工單位對單項工程建網(wǎng)進行控制，施工單位各自為政，沒有進行統(tǒng)一的布網(wǎng)測設要求和標準，沒有統(tǒng)籌考慮線下工程的測量標準要滿足無砟軌道施工要求。

針對以上問題，工程管理中心與京津公司研究后決定立即在京津城際啟動應急測量網(wǎng)建設，應急網(wǎng)采用平面三等導線、高程二等水準標準進行測設，較設計交樁網(wǎng)采用平面五等導線、高程四等水準精度和標準有較大提高。應急網(wǎng)建成后迅速對已建橋梁墩臺進行了復核，對已完成的 691 個墩臺中橫向超標的有 98 個，最大偏差 57mm；縱向超標的有 102 個，最大偏差 55mm；最大高程偏差 128mm，平均-31.7mm，多為負偏差。

經(jīng)分析，平面偏差均為測量網(wǎng)間量標準差異造成，高程偏差受水準點埋石標準較低及區(qū)域地質(zhì)沉降影響。隨后對全線出現(xiàn)的偏差均采用技術和工程措施進行了妥善處理，并啟動了精測網(wǎng)建設，鐵三院承擔了基礎網(wǎng)至軌道設標網(wǎng)(GVP/CPⅢ)間的全部測量工作，施工單位承擔了無砟軌道的軌道基準點(GRP)和軌道板精調(diào)安裝的測量工作，確保了無砟軌道施工精度。京津城際鐵路已于 2007 年底全部完成無砟軌道施工和軌道鋪設任務，現(xiàn)基本完成軌道精調(diào)作業(yè)。經(jīng)軌道靜、動態(tài)檢測，總體精度情況良好。以上偏差也充分佐證了客運專線鐵路建設高精度測量網(wǎng)的重要性和必要性。

京津的實踐也說明，《京滬鐵路高速鐵路暫行規(guī)定》受當時對高速鐵路，尤其是無砟軌道客運專線的認識局限，對控制網(wǎng)的設計要求及精度標準還有不足，但提出了分級設網(wǎng)的雛形，提高了測量精度要求，在客運專線建設中起到了重要的承上啟下作用。

3．現(xiàn)行的客運專線測量標準

隨著對客運專線鐵路測量認識的逐步深化，鐵道部組織鐵道第二勘察設計院和西南交通大學開展了無砟軌道工程測量控制網(wǎng)精度研究，依據(jù)高速鐵路軌道平順性要求，參考國外高速鐵路測量標準，提出了平面和高程控制網(wǎng)精度標準。根據(jù)研究成果，組織編制和頒布了《客運專線無砟軌道鐵路工程測量暫行規(guī)定》（鐵建設〔2006〕189號）和《時速200～250公里有砟軌道鐵路工程測量指南(試行)》（鐵建設〔2007〕76 號），提出了勘測控制網(wǎng)、施工控制網(wǎng)、運營維護控制網(wǎng)“三網(wǎng)合一”的要求，設計了基礎平面控制網(wǎng) CPⅠ、線路控制網(wǎng)CPⅡ和基樁控制網(wǎng)CPⅢ三級測量控制網(wǎng)，對控制網(wǎng)網(wǎng)型和測量精度做出了明確要求。高程控制網(wǎng)按無砟和有砟分別提高為二等和三等水準測量施測。提出了客運專線鐵路工程測量平面坐標系統(tǒng)應采用邊長投影變形值≤10mm/km（無砟）/25mm/km（有砟）的工程獨立坐標系。同時提出了客運專線無砟軌道鐵路工程控制測量完成后，應由建設單位組織評估驗收的要求，并制定了評估驗收內(nèi)容和要求。表4～6 為客運專線無砟軌道鐵路工程控制網(wǎng)測設要求和精度標準，并借鑒國外測量標準，提出了控制點的定位精度（見表7）。表8～9時速 200～250 公里有砟軌道測量鐵路工程控制網(wǎng)測設要求和精度指標。

通過以上技術措施，為實現(xiàn)線路的坐標控制絕對定位創(chuàng)造了條件。

當前，武廣、鄭西、哈大等時速 300～350 公里客運專線和京滬高速鐵路均按《客運專線無砟軌道鐵路工程測量暫行規(guī)定》布設了CPⅠ、CPⅡ控制網(wǎng)和高程控制網(wǎng)，并布設了部分CPⅢ控制網(wǎng)。石太、合武、武合、合寧、溫福、福廈、廣珠城際等時速 200～250 公里客運專線也已按新的測量標準設計和施設了平面和高程控制網(wǎng)，并采取積極、穩(wěn)妥的技術和管理措施處置了新舊測量網(wǎng)測量精度不同造成的測量偏差。

二、需要進一步深化研究和規(guī)范的幾個問題

1．CPⅢ的測設方法應進一步研究深化

CPⅢ主要為軌道工程的鋪設和運營維護提供基準，由于前期對其精度和測設方法研究較少，《客運專線無砟軌道鐵路工程測量暫行規(guī)定》對 CPⅢ的測設提出了導線法和后方交會法（自由設站邊角交會法）兩種方法，《時速200～250公里有砟軌道鐵路工程測量指南(試行)》對CPⅢ要求使用導線法。但由于鐵路線路橫向?qū)挾认拗疲瑢Ь€法與軌道高精度測量匹配較為困難，同時在鋪軌和運營維護時，個別基樁點的缺失對施工和維護作業(yè)影響較大，不利于軌道精測系統(tǒng)智能化測量定位，不便于機械化作業(yè)。因此，客運專線鐵路 CPⅢ測設應采用自由設站邊角交會法。

CPⅢ測量是建設高平順性軌道的基礎工作，點多量大，對其重要性，許多單位和測量人員還沒有引起充分的重視，技術力量薄弱，應加強宣傳和培訓，規(guī)范其管理。

2．軌道幾何狀態(tài)檢查儀是高速鐵路和客運專線鐵路軌道定位和運營維護的重要測量器具，應高度重視，加強研究和管理。

傳統(tǒng)鐵路軌道施工和維護測量主要使用弦線測量或相對型軌道檢查儀（俗稱軌檢小車）。但國外高速鐵路軌道，尤其是無砟軌道的施工和維護已發(fā)展為坐標測量。高速鐵路和客運專線鐵路，尤其是無砟軌道高速鐵路精度測量需要使用專用的測量裝備以 CPⅢ為基準施測，進行包括長、短波不平順的軌道幾何狀態(tài)控制。同時在軌道驗收時也需要使用軌道幾何狀態(tài)檢查儀對軌道幾何狀態(tài)進行精密驗收。

客運專線開工建設以來，我們陸續(xù)引進和研發(fā)了部分新型軌道精密測量器具。引進的四種無砟軌道中，博格使用特制精調(diào)框配合全站儀依據(jù)軌道設標網(wǎng)(相當于 CPⅢ)進行軌道板精確定位；雷達2000使用粗調(diào)機將工具軌和軌枕組成的軌排粗調(diào)后，使用由軌檢小車、全站儀等組成的“一體化”軌道測量系統(tǒng)根據(jù) CPⅢ精調(diào)定位；旭普林使用全站儀依據(jù) CPⅢ定位支腳實現(xiàn)軌枕精確定位，但鋪軌后也需使用由軌檢小車、全站儀等組成的“一體化”軌道測量系統(tǒng)精調(diào)鋼軌位置；日本板鋪軌后的精調(diào)也需要使用由軌檢小車調(diào)整充填式墊板和扣件。各種型式的無砟軌道施工和驗收均需使用大量的軌道精密測量器具。引進的新型軌道精密測量器具主要是瑞士安博格公司 GRP 和德國SINNING公司的GEDO 軌道幾何狀態(tài)檢測儀。國內(nèi)正在進行研發(fā)的單位分別是江西日月明公司、長沙悅誠公司、西安遠景智能公司等單位，產(chǎn)品均在研發(fā)中。

根據(jù)《鐵路專用計量器具新產(chǎn)品技術認證管理辦法》(鐵道部22號令)、《鐵路專用計量器具管理目錄》(鐵科技〔2006〕31號)，軌道幾何狀態(tài)檢測儀為Ⅰ類鐵專量具，應通過鐵道部技術認證。但因為缺乏相關技術條件和相關檢定規(guī)程，技術認證工作還沒有開展。

軌道幾何狀態(tài)檢測儀的使用是高速鐵路和客運專線鐵路測量和檢測的關鍵裝備，急需加強研發(fā)和管理。

3．在軌道工程驗收中增加量測長波不平順內(nèi)容，完善軌道幾何狀態(tài)測量驗收方法和檢測數(shù)量

國外高速鐵路軌道均在靜態(tài)驗收時精確測量軌道幾何狀態(tài)，檢查其是否滿足設計位置和高平順性要求。軌道動態(tài)驗收是在靜態(tài)驗收合格后，再使用軌檢列車對軌道內(nèi)幾何尺寸進行檢測，計算分析軌道功率譜密度。如動態(tài)檢測中偏離值超過標準值，需要與靜態(tài)軌道測量值對比分析，研究采取相應措施進行改善。靜態(tài)檢測的數(shù)據(jù)和動態(tài)檢測數(shù)據(jù)相互印證，為維修調(diào)整提供精確依據(jù)，為高速列車開行提供決策支持。動態(tài)檢測和靜態(tài)檢測相互補充，不能替代。

精確測量軌道幾何狀態(tài)是世界高速鐵路的通行做法。如德國鐵路標準DB883.0031明確要求驗收時“合同的承包方(AN)以驗收申請方式提供按支承點的間隔對車輛投入運營準備就緒的軌道(經(jīng)過焊接和磨光)的大地測量結(jié)果”。法國、荷蘭、比利時、臺灣等國家和地區(qū)也有類似的要求。部分國家和地區(qū)在開通前還委托專業(yè)測量機構(gòu)對驗收項目的靜態(tài)軌道幾何狀態(tài)進行抽查。

我國鐵路第六次大面積提速的實踐證明軌道位置十分重要，傳統(tǒng)的弦線測量法會造成線路的偏移，尤其對大半徑曲線，較小的正矢偏差就會造成很大的曲線半徑誤差，已不適應軌道工程施工和養(yǎng)護。因此客運專線軌道工程建設應依據(jù)精密控制測量網(wǎng)精確施設。同樣，驗收也應采用坐標法精確測量軌道的幾何狀態(tài)。當前，各客運專線已依據(jù)軌道平順性要求建立了平面和高程控制網(wǎng)，引進的博格、雷達2000、旭普林三種無砟軌道在施工時均依據(jù) CPⅢ精確測設鋼軌支承點或鋼軌，具備了在驗收時對包括大地坐標在內(nèi)的每個鋼軌支承點處鋼軌的幾何狀態(tài)進行精密量測的條件。

《客運專線無砟軌道鐵路工程測量暫行規(guī)定》(鐵建設〔2006〕189號)在竣工測量中提出了對軌道精確測量的要求，但《客運專線無砟軌道鐵路施工質(zhì)量驗收暫行標準》(鐵建設〔2007〕85號)對軌道中線和高程僅規(guī)定每公里檢查2處，每處10個點；《時速 200～250公里有砟軌道鐵路工程測量指南》(鐵建設函〔2007〕76號)規(guī)定鋪軌時采用弦線法測量，《客運專線鐵路軌道工程施工質(zhì)量驗收暫行標準》(鐵建設〔2005〕160號)規(guī)定的檢驗數(shù)量為每5公里2處。軌道工程的驗收數(shù)量和國外先進做法還有一定距離，同時沒有軌道長波不平順的檢測要求。

4．要研究建立初級基礎控制網(wǎng) CP0 的條件和精度要求

鑒于我國大地坐標網(wǎng)已不能很好滿足客運專線基礎控制網(wǎng)測設需要的現(xiàn)狀，在京津城際、哈大客專、京滬高速（西段）、貴廣鐵路等測量工作中，施測單位還根據(jù)線路實際研究和增設了CP0 級控制網(wǎng)，對保證CPⅠ級控制網(wǎng)精度和補設精度進行了積極探討，使基礎控制網(wǎng)更加完善和靈活。需要總結(jié)其測設經(jīng)驗，研究初級基礎控制網(wǎng)的條件和精度。

當前，在建客運專線鐵路無砟軌道施工即將大面積展開，我們已經(jīng)建立了滿足高速鐵路和客運專線鐵路高平順性要求的測量控制網(wǎng)基本標準，相信通過不斷的總結(jié)和完善，我們一定能建成世界一流的客運專線測量技術體系和完整的測量控制標準。