第一篇：[輿情信息]上海地鐵相撞事件引起群眾對地鐵建設關注

上海地鐵相撞事件引起群眾對地鐵建設關注

9月27日14時51分,由于新天地站信號故障，上海地鐵10號線采用人工調度，導致兩輛列車相撞,造成多人受傷，無人死亡。事故發生后，上海市立即啟動應急預案，疏散乘客救助傷員，引導乘客通過應急逃生門從隧道中疏散。相撞事件再次引起群眾對地鐵建設的廣泛關注。

一些群眾認為，一些地方的政府嚴重干預城市軌道交通的建設，拍腦袋決策，官大就權大，甚至隨意修改規劃，民眾和專家的意見根本不在乎.而公眾的重復參與可以保障社會公平，減少決策性失誤的風險，但問題在于很少有城市這么做。

群眾反映，很多情況下從地鐵這塊大蛋糕中獲益最多的并不是沿線居民，而是地產商和地方政府。中國一些城市更愿意將地鐵修到市郊的現象時，原因之一是建設難度較小，沒有多少房子，可以明挖施工，這樣投入少。此外，地鐵修到哪個地方，哪個地方的房地產就上來了，而政府可以將地鐵兩邊的地高價賣給房地產開發商，通過這個手段，反過來可以增加地鐵的修建。

業內人士說，地鐵等公共交通的規劃和建設，需要有一個成熟的、民眾參與性高的機制。有關公共交通規劃建設的信息應及時公開，每一項變動都公告利益相關人。政府和民眾應建立起公開的對話通道，公眾訴求不容忽視；一切都應有規范的程序，比如每一條地鐵線路建設前都應召開聽證會，聽取各方意見，最大程度避免相關利益集團對公共規劃的侵擾，只有這樣才能做好公共交通規劃和建設。

第二篇：上海地鐵相撞有感10.2[小編推薦]

上海地鐵相撞有感

許書凝

2011年9月28日2:30左右，由于新天地站信號故障，上海地鐵10號線發生“相撞”事件，共有271人受傷，所幸無人死亡。此次發生追尾事故的上海地鐵10號線在兩個月的運營期間曾發生四起故障。出事后申通地鐵董事長俞光耀在現場鞠躬道歉，我想問一句：早干什么去了？這是為什么?

“高高興興出門，平平安安回家”相信這是每個人每天最樸素的愿望，而在像上海這樣的大城市，作為公共交通工具之一的地鐵一旦發生事故，對人的心理打擊可想而知。更何況，這次事故距離“7.23”動車事故僅有兩個月的時間而已，接連出事究竟是必然還是偶然，事故隱患究竟找到了嗎？排查了嗎？

先進交通不能像煤礦那樣屢屢出事，地鐵、動車這些快似交通系統絕不能陷入類似煤炭事故的屢抓屢犯的低級循環，把大家的出行提速變成風險自負的無奈過程。上海已經有世界發達城市的外表，但地鐵追尾、樓房失火等種種事故告訴我們，它的確還是一個發展中國家的城市，城市的管理者仍然非常粗糙，當我們的一些基礎設施硬件快速接近發達國家的時候，它們只是中國欠發達基本現實中的一些現代化孤島，我們因為他們產生的警惕絕不應該少于他們帶給我們的驕傲。

在日益現代化的社會中，每個人都是高速行駛動車上的乘客。如果沒有對社會事務的關注、沒有對公共安全的關心，沒有這樣一種風險意識和互助意識，如何能推動社會的變革和完善？

我們相信上海會以最嚴厲的追究態度追究昨天的地鐵事故，不是為了平息輿論，而是致力于自我發展水平的升級。

第三篇：上海地鐵建設發展史(一)

1956年8月，上海根據中央關于防止帝國主義突然襲擊的指示，提出建造地下鐵道。8月23日，上海市政建設交通辦公室根據戰備要求編制提交《上海市地下鐵道初步規劃(草案)》，同時成立上海市地下鐵道籌建處。當時上海建設地鐵主要是出于戰備考慮，將地鐵作為“平戰結合”工程。地鐵，平時提供城市必要交通，戰時可提供大容量的民防掩體或作部隊調動與人口疏散的運輸設施。上海地下鐵道開始規劃設計、方案論證和試驗研究。上海地下鐵道建設開始提上市府議事日程。

1959年8月，上海警備區提出:上海地下鐵道應以“平戰結合、以戰為主”的指導思想規劃建設，須從加強軍事防御體系、解決機關和人民防空安全及城市交通等3方面結合，并應首先根據上海所處的戰略地位、從鞏固國防建設的原則出發。要求地鐵與兵力集結點、空軍機場、海軍碼頭、戰略物資屯放地以及軍事要塞、要地、作戰依托的山區和后方基地連通。根據上海所處的戰略地位和核武器一般使用于戰略目標的觀點，深度應能抵御原子彈和氫彈[系統自動替換:猛烈膨脹]時的破壞能力，盡可能埋入基巖之內。市地鐵籌建處組織相關設計科研單位，對上海地下鐵道的埋設深度作淺、中、深3種方案的研究。對埋設深度作過淺(覆土10米左右，明挖法)、中(40～60米)、深(60米以下至基巖層)3種方案研究，分別由上海市政工程設計院、華東工業建筑設計院和上海市煤礦設計院做設計論證。10月，市地鐵籌建處以設計模型作匯報展覽，并進一步強調地下鐵道的戰備作用，有的部隊將領認為:地鐵應能運載重型坦克與大炮，并在干道兩側修建支道，設置地下戰備設施。同年，由上海市公用事業管理局和上海市公共交通公司完成對全市109萬市民的住址和工作地點的交通調查，市區客流主要流向，以經過市中心區的經線方向統計，第一位的是東西向(中山公園經外灘去楊樹浦方向)，第二位是西南至東北向(徐家匯經人民廣場去吳淞方向)，第三位是南市經曹家渡去真如方向。客流量統計:東西向為第一，南北向為其次；從各方到達及通過市中心區的客流，約占全市總量的1/3以上。以人民廣場為中心，半徑2.5公里的環向客流量略超出于經線方向，但平均運距較短。

經50年代末至60年代初對深埋方案的設計論證，當時的深埋方案是：如將地鐵隧道置于基巖層內，可使隧道穩定，襯砌經濟、無變形之虞，能抵御原子彈和氫彈直接命中的破壞力；在巖石中掘進地鐵隧道，與一般山嶺隧道和礦山隧道一樣，在技術上并無特殊困難，問題是豎井太深，井壁承受水土壓力超過當時施工技術水平。同時，深埋地下鐵道上下不便。無論用那一種升降輸送方式，通過能力都要受到限制，平時旅客上下，戰時兵力機動或人口疏散，都要在上下咽喉處受阻，使地鐵的運輸功能降低。工程技術人員和有關領導認識到:在上海的地質條件下，地鐵深埋，技術沒有把握，土建造價較高，經測算，以“一井、一站、一公里區間”為單位:覆土20米4090萬元、40米6110萬元、60米11750萬元。再深，造價更大，且難以證實它的必要性。最終上海地鐵深埋的方案被否決，探索更加科學且符合上海實際情況的施工方案。

1960年2月，上海市隧道工程局在浦東塘橋開始作盾構掘進試驗。

1963年3月，上海市城市建設局隧道處繼續用直徑4.2米盾構，分別在覆土4米和12米處，建成25.2米和37.8米的裝配式鋼筋混凝土管片襯砌試驗隧道。建成長63米的裝配式鋼筋混凝土管片作襯砌結構的試驗隧道。證實在上海飽和含水軟土地層用盾構法和鋼筋混凝土管片建造隧道是可行的，從而否定了蘇聯專家在五十年代斷言上海軟土層不適合建隧道的說法。

1964年5月，市城建局隧道處提出:上海地鐵的埋設深度，根據地質條件、使用要求、施工技術和經濟造價的比較，將地鐵埋設在較淺的淤泥質粘土層內，與深埋相比，僅在防護等級上較差。技術上的難題，一般可以解決,而且施工迅速、經濟，特別對發揮地鐵在城市交通上的作用更為明顯。因此，上海地鐵應以淺埋為主，用盾構法施工，隧道頂部覆土6米左右，即不至于影響地下管線和房屋基礎。人防防護能力基本上也可以滿足平戰結合的一般要求。要求地鐵車站、風井與各區人防干線、重要公共建筑和高層建筑地下室連通。11月，上海決定決定財政撥款2000～2400萬元，結合戰備在地鐵規劃線上的衡山路段實施地鐵擴大試驗工程。衡山路段試驗工程實施時，已基本確定平戰結合淺埋、盾構法施工的新方案。

1965年4月，市城建局提出《上海市地下鐵道第一期工程計劃任務書》，以中山西路漕溪路為起點，經徐家匯、衡山公園、寶慶路、襄陽公園、成都路、黃陂路(人民廣場)至工人文化宮，全長6900米(不包括車站長度)，在線路南端設置車輛段，以保證一期工程建成通車。衡山路段試驗工程作為上海地鐵南北線一期工程的組成部分。副市長李干成強調每年要建2公里，幾年后即可形成一條線。該段試驗工程，既出于戰備考慮，又為用盾構法建造大斷面隧道作進一步試驗的工程。設計用直徑5.8米盾構和鑄鐵管片建造內徑5.14米的圓形隧道。隧道覆土10米左右。為減少房屋拆遷和對外影響，工程定在衡山路西北側，即在衡山路10號院內建盾構始發井，盾構可由該井分別向衡山公園和寶慶路方向掘進。隧道建成連通后,既可起到人防作用,又可為上海建造地鐵創造條件。工程建設單位為市城建局隧道處，設計單位是同濟大學和上海市隧道工程設計院，施工單位是市城建局隧道處試驗工程隊、市隧道公司和建工部第一基礎工程公司。7月，采用盾構始發井的02豎井（上海隧道擴大試驗工程具有戰備性質，工程項目命以代號。工程總代號為“60工程”，其分項工程是在“60”后再加分項工程編號）竣工。隧道長10.3米、寬22.8米、深21.8米，位于衡山路10號院內。由市城建局隧道處試驗工程隊用沉井法施工。

1966年1月和2月，南線和北線隧道分別由2臺盾構自02井向104站掘進。自02井至104站，兩條600米區間隧道，由市隧道公司用自行設計制造的盾構施工。隧道采用單層裝配式鋼筋混凝土襯砌結構，覆土10米左右。原設計采用鑄鐵管片襯砌，后因部隊機關提出隧道結構不宜用脆性材料，改用鋼筋混凝土砌塊，致使隧道內徑縮小，由原設計的5.14米縮減至5米。

1967年5月，位于衡山公園內地下代號為104的車站（站臺長60米、寬20米、深20米）由市基礎公司用氣壓沉箱法施工土建結構完成。6月至7月間，南線與北線盾構先后進入104站。7月末，在完成一井一站和600米區間的兩條隧道后，因“文革”對工程建設造成嚴重干擾，試驗施工設被迫停止。

通過這一試驗工程，基本掌握在飽和含水軟土地層中，采用氣壓盾構法掘進和單層裝配式鋼筋混凝土襯砌結構建造隧道的主要技術。隧道盾構施工引起的地面沉陷一般為10厘米，有的達20厘米；鄰近1座居民樓房，在盾構穿越時墻壁發生裂縫，門窗變形；在穿越位于風雨操場1座磚結構煙囪時，未發生傾斜或裂縫,說明在上海市區建筑物下軟土地層中用盾構法和單層裝配式鋼筋混凝土管片襯砌建造地鐵隧道，技術上是可行的。但盾構施工時對地面所引起的沉陷影響，仍需解決。用沉井法施工的02豎井，井壁四周有一定范圍的塌陷；氣壓沉箱法建站，勞動條件差，工期長。在市區建筑物密集、地下管線錯綜、場地狹小的條件下，說明用這兩種施工方法，建造地鐵地下站并不適宜。

1977年12月29日，上海市隧建公司編報《地鐵盾構法試驗段計劃任務書》、《槽壁法（槽壁法”又稱“地下連續墻法”）試驗井計劃任務書》

1978年2月市計委批準《地鐵盾構法試驗段計劃任務書》、《槽壁法（槽壁法”又稱“地下連續墻法”）試驗井計劃任務書》，并列入上海市當年的基本建設計劃。在整整停止11年后，地鐵試驗工程才得以繼續。試驗的基本內容，一是盾構法: 探索盾構施工時控制地面沉陷和掘進軸線偏離的施工技術措施；試驗采用高精度鋼模生產高精度高質量的鋼筋混凝土管片及其拼裝技術與工藝；試驗單層與雙層襯砌結構的施工工藝及效果；試驗使用彈性防水材料防止接縫滲水及其施工工藝；最后在建成的試驗隧道內，模擬地鐵列車運行振動對隧道結構及周圍土介質的影響。二是地下連續墻法:主要試驗成槽機性能、泥漿配制及泥漿分離、量測墻體垂直精度儀器、控制墻體位移和工程相鄰地面沉降及地基加固等；探索在一定施工條件下開挖時墻體較合理的計算方法、基坑穩定計算方法及合理設計方案。為把漕溪路段試驗工程與規劃的南北線一期工程結合起來，試驗地點選在南北直徑線車輛段出入線前方，即漕溪路漕溪新村附近。工程雖屬試驗性質，但實際建成后，即可成為上海地鐵南北線的一個組成部分。

工程項目:盾構始發井(新村井，又稱151井)、漕寶路地下站、盾構法區間隧道和地下連續墻法矩形隧道。自盾構始發井，經漕寶路站至三角地，全長1250米，其中區間隧道1070米，車站180米。從新村井至漕寶路站北端頭井為圓形隧道；從漕寶路站南端至三角地為矩形隧道。由市隧建公司設計與施工。

新村井，位于漕溪新村附近地鐵規劃線路的上行線上，長10.4米、寬9米、深17.23米。用沉井法施工。1978年3月開工，1979年11月完工。

區間隧道:至1983年底，共完成圓形隧道913米、矩形隧道274米。圓形隧道內徑5.5米，覆土5～8米，為裝配式鋼筋混凝土管片結構，管片有單層(無內襯)與雙層(下半圓環現澆內襯)兩種。

矩形隧道三角地試驗段，位于滬閔路與老滬閔路交會處，長50米、寬9米、深10.5米(連續墻深度為20米)。在50米長度中，現澆鋼筋混凝土墻體段為40米，預制墻體段為10米。在40米現澆墻體段，試驗兩種結構型式，一是入土較深的墻體，二是在開挖面以下設有橫隔墻體，以縮短入土深度。1979年4月開工，1981年完成。

地下連續墻法漕寶路站北端頭井，長28.4米、寬21米，井底板位于地面以下12.8米，連續墻深25米。與三角地試驗段銜接實施，1982年6月完成。

在這段試驗工程中，完成一井一站和圓形隧道913米、矩形隧道274米。試驗成果:盾構掘進的軸線誤差和地表沉陷都可控制在允許的范圍之內；隧道用單層裝配式鋼筋混凝土管片襯砌可滿足地鐵隧道結構要求，防水達到同期國際標準；初步掌握槽壁地下連續墻的設計與施工技術。盾構掘進軸線誤差控制在10厘米左右、地表沉陷可以控制在5～10厘米，并取得盾構施工較全面的技術經濟數據，為今后施工方案的優選提供必要的資料。用高精度鋼模預制高精度、高質量鋼筋混凝土管片、單層裝配式襯砌結構及其拼裝質量，可滿足隧道結構要求；用彈性密封墊為主的多道防線的防水材料與工藝，使滲水量降低到每日每平方米0.1升以下。用該法施工，對相鄰建筑物及地下管線不產生危害性影響。用自制的槽壁挖掘機械施工，可以適應上海的工程地質條件。經1987年在漕溪路試驗段隧道內模擬地鐵列車運行振動試驗證實:單層裝配式鋼筋混凝土管片襯砌，具有可靠的使用效果，可在實際工程中應用。用盾構法建造地鐵區間隧道和地下連續墻法作地下車站圍護結構，在上海市區地面建筑物密集、地下管線錯綜、飽和含水軟土地層中進行地鐵建設是可行的、適宜的。

上世紀八十年代開始，隨著改革開放形勢的發展，上海城市交通車輛劇增，車速下降，人車擁擠，乘車難已成為城市生活中突出矛盾，并制約經濟持續發展，市府和專家對采取多平面交通體系形成共識。

1983年初，上海市基建委組織市政工程、公用、鐵路、規劃設計等方面的專家探討多平面大容量快速有軌交通工程。4月，市計委向市有關部門上報《關于建設本市南北快速有軌交通項目建議書》，建議建設南起金山衛、北抵寶山、縱貫南北的快速有軌交通干線，其中石龍路至紀蕰路(近期至上海火車站)為地鐵。8月，市府批準項目建議書，并成立上海市南北快速有軌交通線項目籌備組，組織有關單位和國內外專家開展項目的可行性研究。

1984年8月，上海市南北快速有軌交通線項目籌備組向市計委、市基建委編報《石龍路(后改新龍華)至鐵路新客站地下鐵道工程項目建議書》。

1985年3月，上海市地鐵公司成立，接替上海市南北快速有軌交通線項目籌備組繼續地鐵工程項目的可行性研究。11月提交《新龍華至新客站地下鐵道工程項目建議書的補充報告》。4月，新聞媒介報道上海將建地鐵后，受到世界許多國家的財團、廠商關注。市府在分析地鐵國際市場商情后，決定引進競爭機制融通地鐵建設資金。

1986年7月，上海市向國務院上報《上海市人民有關部門建設新龍華至新客站地下鐵道工程項目建議書的請示報告》。討論上海城市總體規劃方案時指出:地鐵建設應以交通分流為出發點，要采用先進技術，降低造價，加快工程進度。8月，國務院批準立項。市地鐵公司就客流、線路走向、站位、工程地質、地下管線狀況、征地拆遷、技術標準、工程籌劃、投資估算、資金籌措及建設方案，進行深入調查研究，并匯集國內有關方面專家、學者以及香港地下鐵路工程服務公司、日本國際協力事業團、法國和英國地鐵集團先后提供的咨詢意見與建議，經綜合分析論證，于10月上報《上海市新龍華至新客站地下鐵道工程可行性研究報告》。

1987年1和5月，通過市和國家兩級評審。2月建立的上海久事公司，作為工程投資籌措和還本付息的執行單位。3月開始融資，市地鐵公司聘請中國銀行上海市分行為一號線項目財務顧問。規定外國承包商團須帶資報價，爭取本國有關部門優惠貸款。報價書應包括:貸款的性質與融資條件、技術方案、總報價及主要設備清單與價格，技術轉讓以及與中國境內企業合作生產等。10月，市外經貿委決定由上海市投資信托公司、上海聯合貿易公司為上海地鐵建設項目的涉外代理公司。9和12月世界42個地鐵集團、56家企業進行報價，期間又通過咨詢獲得美國摩根銀行提供的評估方法。經對資金條件、設備價格、技術水平等進行綜合評估，確定向德國、法國和美國貸款，并分別于1988年8月和1989年5月獲得國家計委批準。上海地鐵一號線工程項目的融資與技術引進是捆在一起的，所以，融資談判與技術、商務談判同時進行。一號線工程系國務院批準上海市首批擴大利用外資方案(簡稱“94”專項)中的五項城市基礎設施項目之一，為上海地方項目。工程所需外資及國內配套資金，由上海市自籌并償還本息。德國貸款為4.6億馬克，年利率0.75%，承諾費率0.25%，還貸期30年，寬限期10年。法國混合貸款1.32億法郎，其中有關部門軟貸54%，年利率2%，還貸期19年，寬限期11年；出口信貸46%，年利率8.3%，還貸期10年，寬限期22個月。美國貸款2318萬美元，其中45%為有關部門贈款，55%為商業貸款。年利率浮動，還貸期10年，寬限期5年。

1988年2月，國務院批準工程可行性研究報告，同時成立上海市地鐵工程建設指揮部，組織實施工程建設，由上海市市政工程管理局副局長石禮安兼任指揮。8月，市建委批復地鐵工程擴初設計概算人民幣25.43億元，其中國內配套資金15.71億元，由上海久事公司籌措并承擔債務。并將上海市新龍華至新客站地下鐵道工程正式命名為上海地鐵一號線。上海地鐵一號線一期工程，南起錦江樂園，北至上海火車站，全長16.21公里，設車站13座(地面車站2座、地下車站11座)，在線路南端的新龍華設車輛段。建設規模按高峰小時單向通過能力6萬人次設計，采用大容量電動客車，8節車輛編組，2分鐘間隔運行。建設標準參照80年代建成的香港和新加坡地鐵模式，具有先進的運行保障系統和優異的服務功能，總體技術達到80年代中期國際水平。工程總概算53.9億元。國內外15家設計單位和集團承擔13個專業、51個單項的設計任務。一號線途經商業、交通、文化娛樂中心，與多處交通集散點和公交線路交匯，全線建成后可承擔全市6～8%公交客運量，對緩和沿線交通緊張狀況、減輕市中心公共交通壓力可起積極作用；并溝通鐵路新客站與規劃建設的鐵路新龍華客站的聯系，方便換乘，也為南連金山、北通寶山兩大工業區的快速有軌交通體系奠定基礎。

1990年1月19日，國務院批準上海地鐵一號線開工建設。工程施工由上海市地鐵工程建設指揮部統一領導和組織。指揮部以招投標方式匯集了有實力、有技術、有經驗的各專業施工隊伍。按“分段建設、分段通車”原則，將工程劃分為南、中、北3段，從南向北、突出重點，確定節點目標，實行“時間用足、空間占滿”，集中力量打殲滅戰。地處南段的徐家匯站是一號線最大地下站，實現南段按時開通，該站是關鍵。承擔該站施工的寶山鋼鐵聯合(集團)公司確保了工程進度。淮海中路下的3座車站，采用“頂板以下逆作法”施工，僅11個月就完成車站頂板和路面修復，將著名的繁華商業大街封路時間縮短12個月。7臺盾構在各個區間掘進。上海市隧道工程公司操縱的一號盾構率先掘進，根據地質、埋深、地面荷載和環境條件合理確定參數，并發現由法國引進的土壓平衡式盾構原裝超挖刀，不適合上海地層條件，建議從7臺盾構上拆除，為盾構施工控制地面沉降提供了重要技術經驗。上海市基礎工程公司操縱的5號盾構，在陜西南路站進洞后，僅用25天時間就調頭出洞，繼續掘進。上海市機械施工公司的盾構掘進穿越南京路、舊房街坊、蘇州河和粉砂層等復雜地段，地面沉降仍控制在26毫米以內，達到國際水平。機電設備有9個系統5000多臺套，產品來自3個國家十幾家廠商，加上國內配套設備，環節、接口繁多，技術復雜、標準高。安裝調試時匯集國內外一批專業技術專家和工程技術人員，是一次成功的國際性合作。

1993年1月10日，首列地鐵列車進入新龍華至徐家匯區間上行正線試車調試。5月28日，南段雙線開通試運營。1994年12月12日，全線開通調試。1995年4月10日，向社會開放試運營。地鐵一號線一期工程建成后，南向莘莊的延伸線開工；二號線工程開始籌備建設。

1993年8月，概算調整為39.74億元，其中國內配套資金增加10.86億元。1995年1月，總概算作第二次調整為53.9億元，其中國內配套資金39.61億元。兩次調整概算所增加的工程投資，市有關部門專題會議決定由上海市城市建設投資開發總公司貸款解決。

第四篇：備受關注的上海地鐵15號線建設傳來新動向

備受關注的上海地鐵15號線建設傳來新動向。新民晚報新民網記者今日（20日）獲悉，15號線開始環評報批前公示。相關公示信息透露，15號線將途經寶山區、普陀區、長寧區、徐匯區、閔行區5個行政區、設30座地下車站，成為上海西部地區南北向的主干線路。

據透露，軌道交通15號線為上海市西部的南北向徑向線，途經寶山區、普陀區、長寧區、徐匯區、閔行區5個行政區。線路起自城市西北部的顧村公園站，沿祁連山路—連亮路—桃浦西路—大渡河路—古北路—古羊路—桂林路—老滬閔路—銀都路－蓮花南路走行，止于城市西南部的紫竹高新區站，全長約42.3km。

新民晚報新民網記者了解到，軌道交通15號線均為地下線，共設30座地下車站，平均站間距1.44 km。分別為顧村公園站、錦秋路站、豐翔路站、南大路站、祁安路站、古浪路站、武威東路站、上海西站站、銅川路站、梅嶺北路站、大渡河路站、長風公園站、天山路站、古北路站、姚虹路站、吳中路站、桂林路站、桂林公園站、上海南站站、百色路站、羅秀路站、朱梅路站、景洪路站、虹梅南路站、景西路站、曙建路站、雙柏路站、元江路站、永德路站和紫竹高新區站。

此外，公示信息透露，15號線未來將采用6節編組A型車，運營時間為5:00——23:00，全天共18小時；計劃于2015年10月全面開工 2020年12月建成通車試運營。（新民晚報新民網記者 李欣）

第五篇：關于武漢市地鐵建設對周邊房價影響的問卷調查

關于武漢市地鐵建設對周邊房價影響的問卷調查

您好！感謝您在百忙之中抽出寶貴的時間幫我們填這份問卷。我們是中南財經政法大學的學生，希望通過這次對您的訪問，了解您對武漢市地鐵建設對房價影響問題的看法。這次的問卷采用不記名的方式，調查結果僅用于研究，我們承諾會保證您的隱私。

謝謝您的合作，祝您生活愉快！

問卷編號：調研員：時間：地點：

請花上您寶貴的幾分鐘仔細考慮后回答下列問題：

1、請問您的年齡？

A、18歲以下B、18~25歲C、25~35歲D、35~45歲

E、45~55歲F、55歲以上

2、您現在的職業？

A、個體經營者B、教師C、企業普通員工D、專業人士或技術工作者E、政府官員、公務員F、企業管理者G、學生

H、離退休人員I、其他

3、您現在的居住地？

A、市區

B、郊區

4、您最常用的交通工具是？

A、公交B、出租車C、自行車

D、私家車E、地鐵F、其他

5、您是否擁有自己的住房？

A、是

B、否

6、是否計劃購買自己的住房？

A、近期就有打算

B、最近應該不會，但一定會買

C、不一定

D、不會

7、如果計劃購房會考慮面積為？

A、40~70㎡B、70~90㎡

C、100~130㎡D、130~150

E、150㎡以上

8、能接受的房價為？（元/㎡）

A、4000~60000B、6000~9000C、9000~12000

D、12000~15000E、15000~20000F、20000以上

9、您選擇購房時主要考慮的因素？（可多選）

A、交通情況B、周圍環境因素C、價格因素D、配套設施

10、能否接受地鐵周圍房價上漲？

A、可以，交通方便了生活

B、在一定范圍內可以接受

C、不能

11、您更傾向于哪種戶型？

A、一室一廳B、兩室一廳C、兩室兩廳

D、三室一廳E、三室兩廳F、其他

12、地鐵是否會成為您購房的影響因素？

A、是

B、否

C、不一定

13、您覺得地鐵的建成對一手房和二手房的影響哪個比較大？

A、一手房

B、二手房

C、不清楚

14、您怎么看待地鐵周圍人群產生的噪聲對您的影響？

A、正常，影響不大

B、不能忍受，影響生活質量

C、無所謂

15、對地鐵周邊房價未來的走勢是否會影響您的購房計劃？若有影響，您會怎么做？

A、沒影響B、加緊購房C、暫時觀望，再做打算

D、延遲購房E、不好說

16、您認為房地產商目前的利潤水平是高還是低？

A、非常高B、比較高C、處于正常水平

D、比較低E非常低

17、您怎么看待房奴現象？

A、生活水平要打折扣

B、為了將來可能的加息而惶恐

C、生活有個壓力和動力，也是好事

D不好說

18、您一般會通過哪些渠道了解住房信息？（最多選3項）

A、電視廣告B、報紙雜志C、網絡廣告

D、短信廣告E、路上分發的傳單F、其他

19、對房地產現狀有何感受？

再次謝謝您的合作！