第一篇：XX橋梁工程靜載試驗總結報告

XX制梁場預制箱梁靜載試驗總結報告

一、試驗目的：

1、測定橋梁結構的設計與施工質量，以確保安全性和可靠性。

2、驗證橋梁的實際理論與設計方法。

3、判斷橋梁結構的實際承載能力（量測結構的應變、位移、反力、傾角和裂縫等綜合評定）。

二、實驗依據：

1、《鐵路工程技術標準》（JTG B01-2003）；

2、《鐵路橋涵設計通用規范》（JTG D60-2004）；

3、《鐵路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規范》（JTGD62-2004）；

4、《鐵路工程質量檢驗評定標準》（土建工程）（JTG F80/1-2004）；

5、《大跨徑混凝土橋梁的試驗方法》（交通部鐵路科學研究所

2004/10）；

6、《鐵路橋梁承載能力檢測評定規程》

三、實驗準備：。

內業準備：主要完成表面應變計的標定，導線的編排，儀器設備的調試等項目，為現場試驗的順利進行做好準備。

現場主要有：梁底混凝土打磨、混凝土表面應變計粘貼、棱鏡的安裝、導線的連接、測點編號的放樣等。

測量設備準備：百分表、千分表、位移計（應變片）、精密水準儀、經緯儀、全站儀、傾角儀和、放大鏡、刻度放大鏡等。

人員分工準備：共有移梁工班、試驗室、安質部、工程部、物資設備部、張拉壓漿公辦及綜合部七個部門50多人分工明確參與。

四、實驗流程：

1、由測量人員對靜載試驗臺座平整度進行測量，安全質量部驗收合格后方可進入下道工序；由試驗室提前對各種器具設備進行標定；

2、靜載試驗臺桁架由起重工班提前拼裝完成；

3、試驗臺座滿足要求后，放中心線，將下橫梁吊運至臺座上方，調正理平；

4、吊裝試驗梁移入臺座對中后，在梁頂標出縱、橫向加載中心線及加載點，并在每一加載點鋪砂墊層及鋼板，鋼板用水平尺找平，移入千斤頂。

5、千斤頂底座中心應與加載中心線重合，千斤頂安裝橫向誤差不大于10mm，千斤頂與加力架橫梁底部的接觸面用鋼板墊實。

6、將安裝完畢的試驗臺主桁架起吊平穩移至梁上，保證位置準確（上橫梁頂面提前劃出安裝線），不得傾斜。從上、下橫梁兩端的8個安裝孔內安裝高強螺紋鋼，裝上墊板，擰緊專用螺帽（注意要保證每根螺紋鋼都擰緊，以保證受力均勻）；

7、安裝千斤頂梁；

8、安裝百分表及磁力架；

9、以上安裝完畢后，仔細檢查各聯結部位的可靠性，保證準確無誤后進行調試工作。

10、在梁體跨中兩側1/2跨度范圍內的下緣和梁底面進行外觀檢查，對可能的局部缺陷（如表面收縮裂縫和表面損傷裂縫）用藍色鉛筆詳細描出（此項工作提前準備）；

11、靜載數據計算，零星問題及時調整，根據標定情況，出具油表讀數；

五、加載程序

加載前，用10倍放大鏡在梁體兩側跨中8m區段下翼緣及梁底面仔細查找裂紋。對初始裂紋（收縮裂紋及損傷裂紋）及局部缺陷，按規定的方法用藍色鉛筆標記。

在每級加載后均應仔細檢查梁體下緣和梁底有無裂縫出現，如出現裂縫，用紅色鉛筆標注，并注明荷載等級，量測裂縫寬度。

第一加載循環：初始狀態（百分表讀數）→基數級（3min，百分表讀數）→0.80（3min，百分表讀數）→靜活載級（3min，百分表讀數）→1.00（20min，百分表讀數）→靜活載級（1min）→0.80（1min）→基數級（1min）→初始狀態（10min）

第二加載循環：初始狀態（百分表讀數）→基數級（3min，百分表讀數）→0.80（3min，百分表讀數）→靜活載級（3min，百分表讀數）→1.00（5min，百分表讀數）→1.05（5min，百分表讀數）→1.10（5min，百分表讀數）→1.15

（5min，百分表讀數）→1.20（20min，百分表讀數）→1.10（1min）→靜活載級（1min）→0.80（1min）→基數級（1min）→初始狀態

（當在第二加載循環中不能判斷是否已出現受力裂縫時，進行受力裂縫驗證加載。驗證加載從第二加載循環卸載至靜活載級后開始。）

驗證加載：靜活載級（5min）→1.00（5min）→1.05（5min）→1.10（5min）→1.15（5min）→1.20（5min）→1.10（1min）→靜活載級（1min）→0.80（1min）→基數級（1min）→初始狀態

六、穩定后讀數

加載后結構的變形和內力需要有一個穩定過程，試驗時以控制點的應變值或撓度值穩定為準，只要讀數波動值在測試儀器的精度范圍以內，就認為結構已處于相對穩定狀態，可以測量讀數。

七、卸載讀數

一個工況結束，荷載退下橋去，各測點要讀回零值，同樣要有一個穩定過程。讀完本次數據后即完成了一個工況，重復以上步驟進行下一工況的試驗測試。加載試驗的控制: 發生下列情況應中途終止加載：

1)控制測點應力值已達到或超過用彈性理論按規范安全條件反算的控制應力值時；

2)控制測點變位（或撓度）超過規范允許值時；

3)由于加載使結構裂縫的長度、縫寬急劇增加，新裂縫大量出現，縫寬超過允許值的裂縫大量增多，對結構使用壽命造成較大的影響時；

4)發生其他損壞，影響橋梁承載能力或正常使用時安全及注意事項。

六、靜載試驗安全注意事項

1)做靜載試驗時，應有專人監護，除必要的試驗人員外，其余無關人員一律遠離試驗場地。

2)靜載試驗時，豎拉力桿附近不得站人。

3)靜載試驗時，應保證千斤頂緩慢均勻加載，加載速度應按靜載試驗方法進行。

4)試驗臺在每次加載試驗完畢后應認真拆卸豎拉力桿并妥善保管，下次使用

前，應仔細檢查，經確認后再使用。

5)本試驗臺所用聯接銷、拉力桿為關鍵部件，應在室內進行保管，每次使用前，要進行磁粉探傷，如有裂紋，既行報廢，不得擅自進行補焊。

七、XX制梁場做靜載試驗的梁號以及相關數據：

1、XX31.5Q-001#預制箱梁；澆筑時間2009年9月19日，終張拉日期：2009年11月23日，28d梁體混凝土抗壓強度59.3MPa，彈性模量43.2Gpa。終張拉梁體混凝土抗壓強度56.3MPa，彈性模量42.0Gpa。

2009年12月25日，由中國水電集團組成的專家組在工地現場對XX制梁場無碴軌道后張法預應力混凝土簡支箱梁（雙線）進行了投產鑒定，通過對制梁場生產能力、技術條件、質量體系的審核，以及對該梁場產品進行的靜載試驗和外形、外觀檢查，專家組一致認為XX制梁場具備持續生產合格產品的能力，同意批量生產（詳見附圖1）。

2、XX31.5Q-009#預制箱梁；澆筑時間2009年10月30日，終張拉日期：2009年11月29日，28d梁體混凝土抗壓強度58.6MPa，彈性模量45.4Gpa。終張拉梁體混凝土抗壓強度54.5MPa，彈性模量41.5Gpa。

2010年1月8日，由鐵道部產品質量監督檢驗中心組成的專家組在梁場工地現場對XX31.5-009#無碴軌道后張法預應力混凝土簡支箱梁（雙線）進行了生產許可證發證檢驗，通過對制梁場生產能力、技術條件、質量體系的審核，以及對該梁場產品進行的靜載試驗和外形、外觀檢查，專家組一致認為XX制梁場具備持續生產合格產品的能力，同意發放生產許可證（詳見附圖2）。

3、XX31.5Q-116#預制箱梁；澆筑時間2010年6月13日，終張拉日期：2010年6月29日，28d梁體混凝土抗壓強度59.5MPa，彈性模量38.5Gpa。終張拉梁體混凝土抗壓強度55.9MPa。

2010年8月29日，由鐵四院監理組成的專家組在梁場工地現場對XX31.5-116#無碴軌道后張法預應力混凝土簡支箱梁（雙線）進行了出廠檢驗，通過對該產品進行的靜載試驗和外形、外觀檢查，監理組一致認為XX制梁場生產的箱梁各項指標合格，同意出廠（詳見附圖3）。

4、XX31.5Q-128#預制箱梁；澆筑時間2010年6月25日，終張拉日期：2010年7月9日，28d梁體混凝土抗壓強度59.1MPa，彈性模量38.23Gpa。終張拉梁體混凝土抗壓強度54.87MPa。

2010年8月24日，由鐵四院監理組成的專家組在梁場工地現場對XX31.5-128#無碴軌道后張法預應力混凝土簡支箱梁（雙線）進行了出廠檢驗的抽檢，通過對該產品進行的靜載試驗和外形、外觀檢查，監理組一致認為XX制梁場生產的箱梁各項指標合格，同意出廠（詳見附圖4）。

5、XX31.5Q-208#預制箱梁；澆筑時間2010年10月10日，終張拉日期：2010年10月30日，28d梁體混凝土抗壓強度57.3MPa，彈性模量37.8Gpa。終張拉梁體混凝土抗壓強度54.9MPa。

2010年11月12日，由鐵四院監理組成的專家組在梁場工地現場對DS31.5-204#無碴軌道后張法預應力混凝土簡支箱梁（雙線）進行了出場檢驗的抽檢，通過對該產品進行的靜載試驗和外形、外觀檢查，監理組一致認為XX制梁場生產的箱梁各項指標合格，同意出場（詳見附圖5）。

6、DS31.5Q-247#預制箱梁；澆筑時間2010年11月2日，終張拉日期：2010年11月16日，28d梁體混凝土抗壓強度57.7MPa，彈性模量38Gpa。終張拉梁體混凝土抗壓強度53.9MPa。

2010年12月26日，由鐵四院監理組成的專家組在梁場工地現場對XX31.5-247#無碴軌道后張法預應力混凝土簡支箱梁（雙線）進行了出場檢驗的抽檢，通過對該產品進行的靜載試驗和外形、外觀檢查，監理組一致認為XX制梁場生產的箱梁各項指標合格，同意出場（詳見附圖6）。

7、XX31.5Q-283#預制箱梁；澆筑時間2010年11月22日，終張拉日期：2010年12月3日，28d梁體混凝土抗壓強度60MPa，彈性模量39.2Gpa。終張拉梁體混凝土抗壓強度54.6MPa。

2010年12月20日，由鐵四院監理組成的專家組在梁場工地現場對XX31.5-283#無碴軌道后張法預應力混凝土簡支箱梁（雙線）進行了出場檢驗的抽檢，通過對該產品進行的靜載試驗和外形、外觀檢查，監理組一致認為XX制梁場生產的箱梁各項指標合格，同意出場（詳見附圖7）。

八、靜載試驗總結

（1）在試驗荷載作用下，各控制截面撓度實測值均小于理論計算值，撓度校驗系數小于1.0，且最大實測撓度遠小于L/600，結構剛度滿足設計要求；

（2）在試驗荷載作用下，各測試截面的關鍵測點應力值均小于理論值，應力校驗系數小于1.0，結構強度滿足設計要求；

（3）在試驗荷載作用下，各箱梁測試截面腹板測點應力分布趨勢和理論計算一致，基本沿高度呈線性關系，說明箱梁截面應力分布滿足平截面假定，在試驗荷載作用下處于線彈性狀態；

（4）在試驗加載前后，未發現結構混凝土構件有明顯新增裂縫，結構抗裂性滿足要求；

（5）位移測試控制截面量測的相對殘余變形均滿足《大跨徑混凝土橋梁的試驗方法》總第3.19.2條規定α1≤0.2，表明卸載之后結構的變形能夠及時恢復，結構處于彈性工作狀態。

靜載試驗均采用自平衡反力架，其原理是千斤頂產生的力作用在混凝土梁和千斤頂橫梁上通過反力架拉桿（精軋螺紋鋼）和下橫梁傳到盆式支座，形成自平衡。采用10個千斤頂，加力形成對梁體的反作用力，以測試箱梁的承載能力。每品箱梁整個試驗過程共經歷兩個加載循環，每品用時約2小時20~40分鐘。

靜載試驗作為檢測箱梁質量的重要依據，是客運專線建設中一個關鍵環節，要求箱梁的撓度滿足設計及規范要求，跨中底板不能出現受力裂縫。

由相關人員對所記錄的數據進行統計和分析后，得出如下結論：所抽取的箱梁下緣和梁底無裂紋出現，撓度滿足設計及規范要求，按照箱梁靜載試驗規范要求，XX制梁場抽檢的七榀箱梁質量達標，屬于合格產品，滿足投產檢驗、生產許可證發放以及出場檢驗等相關要求，并且得到了擔負全過程監督重任的監理單位有關負責人的一致認可與好評

附：

1、XX31.5-001靜載試驗報告（附圖1）；

2、XX31.5-009靜載試驗報告（附圖2）；

3、XX31.5-116靜載試驗報告（附圖3）；

4、XX31.5-128靜載試驗報告（附圖4）；

5、XX31.5-001靜載試驗報告（附圖5）；

6、XX31.5-001靜載試驗報告（附圖6）；

7、XX31.5-001靜載試驗報告（附圖7）；

第二篇：淺談對橋梁靜載試驗的認知

淺談對橋梁靜載試驗的認知

炎炎夏日卻絲毫也不曾減弱渝北制梁場的工作熱情，本月梁場組織開展了橋梁的靜載試驗工作。通過試驗中的實際操作和試驗后的自主學習，使我增加了對橋梁靜載試驗的了解，也使我更加深刻的明確了加強學習，強化理論武裝，提高綜合素質，是做好一切工作的重要前提。現就橋梁的靜載試驗從以下幾個方面談談自己的認識。一：橋梁靜載試驗的定義

橋梁靜載試驗是按照預定的試驗目的和試驗方案，將靜止的荷載作用在橋梁上的指定位臵，觀測橋梁結構的指定位移﹑靜力應變﹑裂縫﹑沉降等參量然后再根據有關規范和規程的指標，判斷橋梁結構的承載能力以及在荷載作用下的工作性能的試驗。二：千斤頂校正時的注意事項

1.千斤頂的校正系數不得大于1.05，并且需要將頂﹑表﹑泵配套標定。

2.配套標定時可以采用壓力機法，傳感器法和壓力環法。標定時應注意：a因正反向的摩擦阻力不同，千斤頂校正時與工作狀態應保持同方向運行。b 先讀油壓表示值（MPa）,再讀壓力機（或壓力環﹑傳感器）力值（N），因為標定器的精度比油壓表高得多，這樣可以更好的減少視讀誤差。

3.在計算千斤頂的摩阻系數時，如發現校正系數計算結果小于1.00，則可能是將千斤頂活塞面積用錯了，或是計算公式用錯了。計算所得的校正系數必須是大于等于1.00。三：試驗加載過程中的注意事項

1．加荷用的油泵應能使油壓表壓力值保持穩定！

2.各千斤頂宜同速、同步達到同一荷載值；加載速度不宜超過3KN/s。

3．每級加載后均應仔細檢查梁體下緣和梁底有無裂縫出現。如出現裂縫或初始裂縫延伸，應用紅鉛筆標注，并注明荷載等級，量測裂縫寬度。

4．每級加載后均應測量梁體跨中和各支座的位移變化。5．對每級加載下的實測撓度值應仔細復核，發現異常立即查明原因。

四：裂縫的判定(1)裂縫的觀測

觀察裂縫時應采用“側面觀察法”，即從側面方向觀察，同時與鄰近的區域比較。這方法比正對截面方向更容易發現微細裂縫產生的陰影。一單發現有疑點，立即用放大鏡仔細辨認確定。征兆裂縫一般出現在“放鞭”聲（0.8～1.0級左右）之后；判定裂縫常出現在1.20級同時持荷20min之內。判定裂縫是指在某級荷載作用下，裂縫由側面延至梁底（即裂縫抵達梁底水平面上），或在梁底部邊角﹑梁底面上出現了裂縫。一旦發現判定裂縫，又經驗證屬于真實受力裂縫后，則判定梁體開裂，靜載試驗不合格。（2）裂縫的分類和定義 a.初始裂縫是指不會隨荷載的增加而改變的裂縫。根據其狀態及產生的原因可以分為收縮裂縫和損傷裂縫，收縮裂縫是由于混凝土收縮引起梁體表面龜網狀的微細裂縫。其出現規律是發生在梁體表面。水灰比越大，養護條件越差則越多。損傷裂縫是指因局部受外力損傷（如拆模﹑吊運等）而產生的較深長的明顯裂縫。其常發生在隔板根部及梁底棱角處，或吊運施力及撐梁處。

b.受力裂縫又分為征兆裂縫和判定裂縫。征兆裂縫是指加載到某級后，在梁體下八字棱角上出現，但最終未延展到梁底的受力裂縫。其出現規律是首先出現在梁外側跨中下八字棱角上出現，其走向沿梁截面方向，是梁體開裂前的征兆。會隨著荷載的加大而延展和增加，但最終不會發展到梁底。判定裂縫是指由側面延至梁底或在梁底部邊角或在底面出現，且加一級后延展，卸載后閉合的受力裂縫。一般在跨中4m段梁體外或內側，均在接近1.20級或1.20級持荷時出現，都出現在征兆裂縫之后。它會隨著荷載的增大而急劇延展增多，卸載后完全閉合，沿截面方向不超過30°。(3)判定裂縫的驗證方法：

a.梁體在某級發現判定裂縫，則再增加一級荷載，如裂縫延長或展寬或又出現新裂縫，則證實此裂縫為真實受力裂縫，梁體確實已經開裂。

b.使用20倍的放大鏡觀察裂縫，跟蹤卸載。如裂縫在卸載后完全閉合，則同樣證實了裂縫的真實性。

c.根據撓度測量數據，描繪出荷載—撓度曲線，找出曲線上轉折點（曲線第一彎轉段兩端點切線的交點）所對應的荷載值，即為梁體開裂荷載實測值。

以上三種驗證方法可以同時并用，也可以選用ac或ab兩種。但不能單獨用b，以防因局部缺陷裂縫導致誤判。因為局部缺陷（如墊塊﹑漏漿等）而引發的受力裂縫，不能代表梁體整個截面出現了開裂。這種隱形缺陷裂縫，再增加一級荷載不一定延展，而卸載后卻完全閉合。

五：靜載試驗過程中的安全及防護措施

吊梁應設專人指揮，按操作規程，注意安全；吊裝千斤頂時梁下嚴禁站人；高壓油路和電路應符合有關要求；試驗梁應設防風、防傾支護；儀器、儀表和電器應有防雨措施。

橋梁靜載試驗是指定梁體結構性能的重要手段，也是檢驗梁體抗裂性及撓度的常規辦法。通過試驗可以具體地、綜合地鑒定其工程質量的可靠性，試驗報告也將作為評定工程質量優劣的主要依據之一。其試驗方法的科學性，操作的準確性，判定的合理性都直接關系到產品質量是否合格及鐵路運輸的安全！因此規范試驗過程中的操作就顯得尤為重要。

正所謂“機會總是眷顧有所準備的人，成功永遠青睞勤奮工作的人”作為一個有志之士，學習是不可或缺的！不僅要學習專業業務和管理知識，還要本著“缺什么、補什么”的原則，有針對性地學習相關領域的知識，堅持理論聯系實際的優良學風，善于從實踐中學習，學以致用，將學到的知識在工作中合理的運用，做一個能夠適應新形勢的有所準備的人！

生活不是夢，而是我們自己托起的一方晴空，生命不是一個玩笑，而是一次莊嚴而神圣的旅行！只有不斷的豐富自己才能使沿途的風景顯得更加的美麗！無可厚非，這一次的學習，使我對相關的專業知識有了更進一步的了解，也學到了很多之前未曾接觸過的東西，收益頗豐。更讓我明白了實踐能夠深化自身對所學理論知識的理解，在今后的工作中，我將永遠保持一顆積極進取的心，不斷的實踐與探索，毫不保留為鐵路事業奉獻自己的光和熱！

雷韻

渝北制梁場

2011年7月26日

第三篇：9.靜載試驗追加函

追 加 函

工程名稱：郭溪街道農房改造集聚建設及溫州市西向排洪工程甌海段拆遷安置工程（塘下村）主送單位：溫州市甌海區城市建設辦公室收函人：主送單位：溫州市郭溪新農村建設投資有限公司收函人：報呈單位：溫州甌合建沒有限公司、浙江森威監理有限公司函件編號：NO:2012—003發出日期：2012年8月20日星期一發函單位：方泰建設集團有限公司工程項目部發函人：主題：工程樁靜載試驗要求場地回填礦渣

由我方泰建設集團有限公司承建的“郭溪街道農房改造集聚建設及溫州市西向排洪工程甌海段拆遷安置工程（塘下村）”,因樁基靜載試驗需要，我公司于2012年8月13日致函貴公司，要求盡快解決試樁部位和吊車行走道路的礦渣回填工作，但時至今日已函告一周，卻至今還未落實。

為保證工期計劃，我方再次追函請求貴公司加速解決。因為，只要該項目拖延必將會給整個工程帶來停工等待問題，施工進度會受到嚴重影響。所以，我方迫切希望貴公將該項目著為重點對待并加速解決為盼。

特此函達，急待解決！

方泰建設集團有限公司工程項目部

2012年8月20日星期一

第四篇：橋梁工程實習報告載錄

橋梁工程實習報告

我們的第三項實習項目是橋梁工程。從網上我了解到：橋梁工程是土木工程中的一個分支，它與房屋建筑工程一樣，也是用磚石、木、混凝土、鋼筋混凝土和各種金屬材料建造的結構工程。橋梁按其受力特點和結構體系分為：梁式橋、拱式橋、剛架橋、吊橋、組合體系橋，吊索橋、斜拉橋等。按照橋的用途、大小模型和建筑材料等方面，橋梁又分為：（1）按用途分類公路橋、鐵路橋、公路鐵路橋、農用橋、人行橋、運水橋、專用橋梁。（2）按照橋梁全長和主跨徑的不同分類特大橋（多孔橋全長大于500m，單孔橋全長大于 100m）、大橋（多孔橋全長小于500m，大于100m，單孔橋全長大于40m，小于100m）、中橋（多孔橋全長小于100m，大于30m；單孔橋全長小于40m，大于20m）和小橋（多孔橋全長小于30m,大于80m;單孔橋全長小于20m，大于5m)。(3)按照橋梁主要承重結構所用的材料分類：垢工橋、鋼筋混凝土橋、鋼橋、木橋（易腐蝕，且資源有限，除臨時用外，一般不宜的采用）等。（4）按照跨越障礙的性質分類跨河橋、跨線橋、高架橋和棧橋等。（5）按照上部結構的行車道位置分為：上承載式橋、中承載式橋、下承載式橋。（6）橋的組成有：橋梁的支撐結構為橋墩與橋臺。橋臺是橋梁兩端橋頭的支承結構，是道路與橋梁的連接點。橋墩是多跨橋的中間支承結構年，橋臺和橋墩都是有臺（墩）帽、臺（墩）身和基礎組成。

橋在很久以前就誕生了，那時候橋的作用就是連通大江大河兩端的媒介。但是經過時代的變遷，橋的應用更加廣泛，它不再單純的應用與河流上面，凡是能方便交通的地方都可以使用橋。比如現在在城市里隨處可見的立交橋。橋根據使用材料的不同分為木橋、石橋、鐵橋和鋼筋混凝土橋等。木橋和石橋是古代最常見的橋，當今世界上最古老的石橋是中國的趙州橋。現在修建最多的是鋼筋混凝土橋，原因和其他工程一樣是鋼筋混凝土的使用方便、經久耐用。而鐵橋也是比較常用的橋，因為用鐵造出的橋比其他材料修建的橋更長，用途更廣泛。世界上第一座完全用鐵造成的橋是1799年在英國的建造的，但是因為其易銹，所以維修方面較為繁瑣。

我們在橋梁方面的知識就只有這些，因此我們希望通過這次實習能夠增強深化我們在橋梁工程方面的知識。

在實習的第一天，我們到達了位于長沙人民東路與圭塘河交匯處的圭塘河大橋。首先我們到達橋下面的空地上，由實習老師為我們講解有關知識。經介紹，此橋長155米，寬29米，引橋為預應力三跨連續箱梁。主跨長78米，為下承式系桿拱，兩拱圈之間無橫向聯結，橋型在長沙市獨一無二。每條拱圈跨徑長75.8米，距橋面17.8米。這座橋竣工于2004年底并通車。

圭塘河大橋的道路與橋體的很長的連接部分叫引橋，引橋下面也有橋墩，這些橋墩采用圓柱形實體橋墩，橋墩與橋的底面之間有柱上支座，它主要根據橋的載重和變形要求而采用不同的大小和材料。橋的梁體是板梁橋結構，橋面開孔，整個主橋有四塊（橋墩與橋墩之間所支撐的橋面叫一塊）。橋下的梁采用連續梁，而一般通用的梁結構是簡支梁。

橋的下部結構（即橋墩）呈圓柱形，上部結構叫梁體，它會因在橋的不同部位的受力程度不同而內部結構也會不同

整個橋是拱橋結構，因為這種情況下，沒有拱形結構的橋梁要求其梁高也特別高，這樣既影

響美觀，有會加大工程量。拱橋一般根據材料不同而分為鋼箱拱、混凝土拱和鋼筋混凝土拱。此橋拱屬于鋼箱拱。在橋梁體上面兩邊有支撐梁，橋體的重量通過連接支撐梁與梁體的吊桿傳送給拱，因此產生軸力。

隨后我們沿著橋走，一邊吹著河面吹來的涼風，一邊聽著老師的講解，經過長長的一條公路，我們來到另外一座橋前。這座橋位于瀏陽河上，它橫跨瀏陽河兩岸，據說這座橋是目前長沙最寬大橋。不僅如此，它是一座很有特色的橋。長達138米的主橋下部構造為樁基、承臺拱座結構，“一跨過河”，水面沒有任何起支撐作用的橋墩。緊鄰南北大堤的兩組巨大的主橋墩，各包括12根直徑為1米的鋼筋混凝土墩柱組成。因該橋所處地質情況特別復雜，墩柱平均潛入地下60米，最深的將近80米。橋的梁體也是鋼箱拱結構，但是這座橋的鋼箱拱就由緊靠南北大堤的四大平臺（主橋墩）支撐。

接著我們又乘車來到位于南二環與湘江交匯處的猴子石大橋上，這座橋全長1389.62m，主橋寬27m，西引橋寬27m逐漸加寬至33m，雙向6車道，采用Ⅴ形斜撐，新穎、美觀。按雙向六車道設計，中間沒有設立隔離護欄，大橋兩邊設有非機動車和行人通道。我們主要參觀的是橋的下部結構。橋下有很多橋墩，但是只有四個主墩，都采用V型橋墩，這樣在橋梁上產生三個主塊。橋體依舊采用箱體結構。

實習的第二天，我們首先來到洪山大橋，這是一座很特殊的橋，它是座無背索的獨塔斜拉橋，形似一架巨大的豎琴，它塔高１３８米，主跨２０６米，被業內人士譽為“世界第一跨，神州第一橋”。橋面不是和一般橋一樣的兩邊都有鐵索，它在橋面中央有一條人行道，而在人行道的盡頭斜立著斜塔，而且也只有在一個方向上有吊桿，另一個方向上的平衡力卻依靠斜塔向另一個方向傾斜一定的角度，已達到平衡的作用。他的橋梁也是采用大箱梁結構，采用單鎖面。橋上的拉桿總共有十三根。每一根都比較粗，在吊桿底部有一個裝置，聽老師說是從外國引進的阻尼器，主要防止拉桿的晃動，因為在有大風的天氣里，由于拉桿太長會產生晃動，嚴重時晃動程度達兩三米，嚴重威脅橋體的穩定性。因此在底部裝上這種價格昂貴的裝置，盡管如此，在拉桿巨大的重力下，拉桿還是有向下垂的趨勢，但是這比以前效果要好多了。

在獨塔的下面是一間房子，聽房子里的管理員說，這座斜塔斜高約170多米，垂直高度約為138米，在房子里面還有一座電梯，主要用于旅游觀光。不過因為現在還未通過質量鑒定，不能投入使用。大概在十一以前就可以投入使用了。在經過允許后我們進入里面，在電梯旁邊的小門向上看去，電梯的軌道正沿著塔內壁斜向上延伸。

在橋下面，我們看到橋就是一個主體鋼梁，沒有一個橋墩，而在兩邊就是有那些左右對稱的鋼梁承載著來來往往的車輛的重量。

最后我們來到由中南大學設計的三汊磯大橋（即湘江四橋），這座橋長2204米，寬31米是目前亞洲最大的自錨式懸索橋。這座橋有東西兩個主塔。兩大主塔凈高為100．8米，如果加上建在主塔頂上的附屬結構——22．9米高的塔尖，總高將達到123．7米。兩大主塔各由水下基礎、承臺和塔柱三部分組成。

三汊磯大橋上最吸引人眼球的是安裝在兩大主塔上的兩根懸鏈索，每根各重500噸，懸鏈索通過高科技手段，架設在高達百米的兩個主塔上。懸鏈索由37股高強鋼絲構成，每根重為

500噸。懸鏈索上有 244根由高強鋼絲組成的系桿，主跨鋼箱梁橋面全部由系桿緊緊系住。懸鏈索東西方各有26根，而在橋塔中間有70根。

大橋每個塔頂設置2根避雷針，同時安裝2盞探照燈。另外，從主塔到懸鏈索到橋面欄桿，都有先進的照明系統。在漆黑的晚上，大橋一帶也像鑲嵌在湘江上的一顆明珠。

通過兩天對橋梁工程的認知實習，我們對橋梁工程也有了初步深入的了解，這次實習達到了預期目的。而且，在這次實習中，我們的各個方面都有了進步，相信這次實習給我們帶來的經歷一定可以為我們將來的學習和生活提供很大的幫助！

第五篇：道路橋梁工程總結報告

我的道橋之路

時間過的真快，轉眼間就到了畢業的時候了，我的一名西南交通大學網絡教育學院的學生，我的學號是12950023，是2012秋季入學的，在道路橋梁工程技術55班高專。首先非常感謝西南交大的老師們，是你們教會我道路橋梁方面的知識，不只是書面上的知識，也更多的教會了我做人做事的道理。也教會了我如何讓我自己所學的知識去服務社會，去服務人民。

作為西南交大網絡學院的學生，我們學習中心在犀浦學校，每學期考試都是在犀浦考試的，對于自己在這3年中的學習狀態和成果，我表示很滿意，網上老師學教的課程，每一學期所要學習的學科，我都認認真真的看完學習完，在2012年第一期學習的科目，我覺得大學英語1比較難一點，其實都還行，記到當時學習畫法幾何及工程制圖的時候，每天拿起筆和工具在紙上制圖，剛開始的時候怎么用工具都不是很會用，只是慢慢的堅持下來了。當時這學期工程制圖成績是很理想的。作為道路橋梁方面。制作圖紙是必須的，開工程前，前期都要有一定的規劃和策劃，并制作出這個工程相應的圖紙出來。對于一些工程問題的掌握有些比課堂上所講的更加有印象，列如學習之后我對道路施工前的準備工作，整個施工過程和監理的基本知識體系都清楚，且直觀，易于理解，而已鞏固和深入理解已學習的理論知識，如；測量，識圖，工程材料，工程結構，工程施工等等。并未我以后的課程學習也打下了基礎。

每一學期都是這樣學習過來的。對于學習的科目，學習的知識一定要用在實際中。對于所有科目中，施工管理我覺得非常重要。不管你是從事設計工作還是監理工。對于工程，一定要高標準，高質量。高效率，只是這樣你的團體才能把工程做好。在2013年的6月份。我很榮幸的在我一個表哥的工程里學習了兩個月，對于這兩個月來讓我受益很多讓我懂的了，書本上沒有的知識。不僅使我在理論上對道路橋梁有了全新的認識，在實踐能力上也得到了提高，真正的做到了學以致用，更多的學習到了做人的道路，到工程中要相互了解，相信幫忙，因為我們是一個團體。大家都想把這個工程做好，做起來，對于我來說讓我受益匪淺，除了這些外，我還學會了如何更好的和別人溝通。如何更好的去陳述自己的觀點，如何說服別人認同自己的觀點，第一次親身感受到理論與實際的相結合，讓我對工程上的流程更加清楚了，也清楚了最為一個工程人的責任和義務，也是對我所學知識的一個初步審核吧，這是去表哥工地上，讓我對于以后的工程和學習都有很大的一個幫助，也肯定了我在以前的學習中有哪些不足的地方，下面就是我的工程；

瀝青混合料的拌和施工工藝流程

（1）拌合及運輸

在工廠拌制混合料所用的固定式拌和設備有間歇式和連續式兩種。前者系在每盤拌和時計量混合料各種材料的重量，而后者則在計量各種材料之后連續不斷地送進拌和器中拌和。該拌和站采用的是德國安曼4000型間歇式拌和機。在拌制瀝青混合料之前，應根據確定的配合比進行試拌。試拌時對所用的各種礦料及瀝青應嚴格計量。通過試拌和抽樣檢驗確定每盤熱拌的配合比及其總重量（間歇式拌和機）、或各種礦料進料口開啟的大小及瀝青和礦料進料的速度（連續式拌和機)、適宜的瀝青用量、拌和時間、礦料和瀝青加熱溫度、以及瀝青混合料出廠的溫度。對試拌的瀝青混合料進行試驗之后，即可選定施工的配合比。運輸車輛采用30t的大中型自卸汽車；

1、運輸車輛裝備棉被、苫布等保溫防塵裝置，防止成品在運輸過程中被揚塵污染；

2、運輸車輛車槽四角密封堅固，防止在運輸成品過程中呈熱融狀態的瀝青由于滴漏對周邊環境造成污染；

3、每層鋪筑完成后，進行交通管制，如遇大風或沙塵污染，在下層施工前注意清掃干凈；

4、在與一期工程交叉施工時，協調好道路交通，如確實需要通過，須經我方同意，對車輛進行清洗后方可通過，但嚴禁挖掘機等重型機械通過

鋪筑

1基層準備和放樣

面層鋪筑前，應對基層和路基進行檢查處理，確保道路的基層和面層有很好的黏結，減少水分浸入基層。為了控制混合料的攤鋪厚度，在準備好基層之后進行測量放樣，沿路面中心線和四分之一路面寬處設置樣樁，標出混合料的松鋪厚度。采用自動調平攤鋪機攤鋪時，還應放出引導攤鋪機運行走向和標高的控制基準線（俗稱走鋼絲）。高速公路和一級公路在施工前應鋪筑試驗段。試驗段的長度應根據試驗目的確定，宜為100～200m。試驗段宜在直線段上鋪筑，如在其它道路上鋪筑時，路面結構等條件應相同，路面各結構層的試驗可安排在不同的試驗段上。2攤鋪

瀝青混合料可用人工或機械攤鋪，高等級公路瀝青路面應采用機械攤鋪（個別三角段人工攤鋪）。瀝青混合料攤鋪機有履帶式和輪胎式兩種。二者的構造和技術性能大致相同。本工程用的是山西中大機械集團生產的dt1600大寬度、抗離析攤鋪機。瀝青攤鋪機的主要組成部分為料斗、鏈式傳送器、螺旋攤鋪器、振搗板、攤平板、行使部分和發動機等。3碾壓

石油瀝青混合料（下面層）的壓實按初壓、復壓、終壓三個階段進行，擬采用以下機械組合：組合ⅰ：初壓：雙鋼輪壓路機初壓（靜壓）一遍（不低于135℃）；復壓：膠輪壓路機靜壓2遍，雙鋼輪壓路機重振2遍；終壓：雙鋼輪壓路機靜壓1～2遍。組合ⅱ：初壓：雙鋼輪壓路機初壓（靜壓）一遍（不低于135℃）；復壓：雙鋼輪壓路機重振2遍，膠輪壓路機靜壓2遍（兩者交替碾壓至壓實度達到要求）；終壓：雙鋼輪壓路機靜壓1～2遍,改性瀝青（中、上面層）碾壓在攤鋪后立即進行,施行跟隨碾壓縮短攤鋪到碾壓的等待時間,初壓溫度不低于150℃，碾壓終了表面溫度不低于90℃。復壓優先選用輪胎式壓路機進行搓揉碾壓，以增加密水性。壓路機的碾壓段長度以與攤鋪機速度平衡為原則確定，并保持大體穩定，壓路機每次均由兩端折回的位置階梯形的隨攤鋪機向前推進，使折回處不在同一斷面上，用插旗法標明區段。在攤鋪機連續攤鋪的過程中，壓路機不得隨意停頓。壓路機不得在未碾壓成型或未冷卻的路段上轉向、調頭或停車等候，振動壓路機在已成型的路面行使時要關閉振動。(3)接縫施工

瀝青路面的各種施工縫（包括縱縫、橫縫、新舊路面的接縫等）處，往往由于壓實不足，容易產生臺階、裂縫、松散等病害，影響路面的平整度和耐久性，施工時必須十分注意。特別是上面層施工縫的處理要平順流暢，盡量避免跳車現象影響平整度和駕乘舒適感

(4 排水設施

整個路面為一個拱型，所以一般路面采用坡面向兩側漫流，流入公路兩邊的邊溝中排走；在道路曲線的地段，公路外側設有超高，采用單面排水，在中央分隔帶設有雨水管道，收集曲線外側路面的雨水，再由路基下敷設的橫向排水管流入邊溝

2、學習總結瀝青砼質量保證措施 在瀝青砼的拌和過程中，各種集料加熱溫度、改性瀝青溫度嚴格按照施工規范和設計要求進行控制。拌合好的混合料儲存時間不得超過24h，期間溫降不得超過10℃，且不得發生結合料老化、滴漏以及粗細集料顆粒離析等現象，否則應作費料處理。在瀝青砼的運輸過程中采用具有防雨功能的加厚帆布覆蓋。改性瀝青砼的攤鋪應保持連續、均勻、不間斷攤鋪，攤鋪溫度在150～165℃之間。碾壓在攤鋪后立即進行：初壓溫度不低于150℃，終壓溫度不低于120℃。由于自身粘度較大，不宜采用輪胎式壓路機，應全部選用雙驅雙振鋼輪壓路機；其碾壓總體方針為：高溫、緊跟碾壓；均勻、慢壓；高頻、低幅、先邊、后中、梯隊前進，振動壓路機在倒退時必須關閉振動裝置 的確，從學院畢業走上新的工作崗位后，我們所面臨的如同一張白紙，一切都 是新的，一切都在等待我們去努力。因此，面對那么多長期從事路橋工程的同行前輩，他們工作經驗比我們豐富知識學的比我們扎實，學識比我們淵博，我們只有耐下心來，虛心向他們請教學習，我們才會有更大的進步，我們也才會在工程這一艱苦而又充滿挑戰的工作領域取得更大的收獲。

最后非常感謝西南交大母校培養了我，也感謝胡老師教會了我很多知識和做人做事的道路，也感謝道路橋梁55班的同學們給我很大的幫助，相信我們，一定會成為一名工程上的佼佼者，為西南交大爭光。