第一篇：汽車教案-汽車構造 第六章 柴油機燃料供給系

第六章

柴油機燃料供給系 第一節

概述

一.柴油機燃料供給系的組成

1、組成：柴油箱、柴油粗濾器、輸油泵、柴油細濾器、噴油器、油管

2、工作過程 二.柴油

1、定義：是以石油中提煉出來的一種碳氫化合物

2、使用性能指標：發火性、蒸發性、粘度、凝點（1）發火性（2）蒸發性（3）粘度（4）凝點

第二節

可燃混合氣的形成與燃燒室 一.可燃混合氣的形成與燃燒（1）可燃混合氣的形方式 A、空間霧化混合 B、油膜蒸發混合

（2）可燃混合氣的形成與燃燒 A、備燃期 B、速燃期 C、緩燃期 D、后燃期 二.燃燒室

1、統一式燃燒室（1）、W形燃燒室：活塞頂部凹坑的縱剖面為W形，以空間混合為主（2）、球形燃燒室：在活塞頂部中央，有一大半球狀凹坑，以油膜混合為主

2、分隔式燃燒室（1）、渦流室式燃燒室（2）、預燃室式燃燒室 柴油濾清器 一.功用

1、柴油中的雜質有：塵土、水、及其它一些機械雜質，還有一些石蠟

2、危害：使柱塞偶件磨損

3、去除方法：用濾清器去除水分及雜質 二.種類

1、粗濾清器：片式、網式、紙質式

2、細濾清器：毛氈式、金屬網式、紙質式

第四節

輸油泵

1、功用：保證低壓油路中柴油的正常流動

2、種類：活塞式、轉子式、滑片式

3、活塞式輸油泵（1）機械泵總成

A、構造：挺柱總成、推桿、活塞、彈簧 B、工作原理（2）手油泵

A、組成：手油泵泵體、手柄、手油泵桿、手油泵活塞 B、工作原理

第五節

噴油泵 對噴油泵要求

1、按發動機工作順序供油，并且各缸供油量均勻

2、各缸供油提前角和供油延續時間相等

3、油壓的建立和供油的停止都必須迅速以防出現滴漏現象

一、噴油泵的分類與系別

1、噴油泵的分類（1）柱塞式噴油泵

（2）噴油泵——噴油器：將噴油泵和噴油器合為一體，直接安裝在發動機氣缸蓋上，如PT燃油供給系統

（3）轉子分配式噴油泵：只有一對柱塞副

2、國產系列噴油泵

A型、B型、P型、PDA型、VE泵等

二、A型噴油泵（1）分泵 A、柱塞偶件

1>結構：柱塞和柱塞套 2>工作原理 B、柱塞彈簧

1>作用：保證柱塞回位

2>位置：緊緊壓在下彈簧座上，彈簧座又支承在柱塞上 C、出油閥偶件

1>組成：出油閥、出油閥座 2>作用：出油迅速、停油也迅速 3>工作原理

D、分泵的工作過程（2）油量調節機構

A、作用：根據柴油機負荷和轉速的變化相應地改變噴油泵的供油量 B、調節方法：轉動柱塞，改變柱塞的有效行程 C、工作過程（3）傳動機構

A、組成：凸輪軸和滾輪傳動部件

B、凸輪軸：兩端用滾錐軸承支承在泵體上，前端有聯軸器 C、滾輪傳動部件

1>作用：將凸輪的旋轉運動，變為自身的往復運動 2>結構：滾輪軸、滾輪、滾輪襯套 3>工作過程

（4）噴油泵供油提前角的調整方法

A、調整聯軸節或供油提前角自動調節器 B、改變滾輪傳動部件高度（5）泵體

A、結構：采用整體式泵體 B、材料：由鋁合金鑄成

三、P型噴油泵

（1）懸掛式柱塞套

（2）鋼球式油量調節裝置（3）壓力式的潤滑（4）全封閉式泵體 第六節

轉子分配式噴油泵

一、徑向壓縮式分配泵（1）結構： A、驅動機構 B、高壓泵頭

C、供油提前角自動調節機構（2）工作原理： A、進油過程 B、泵油過程 C、停油過程

D、泵油提前角自動調節過程 E、發動機停機

二、軸向壓縮式分配泵

1、結構

2、工作原理 第七節

調速器

1、作用：根據柴油機負荷的變化，自動地調節噴油泵的供油量，保證柴油機穩定工作

2、原因：柱塞偶件的節流作用 A、油量調節齒桿位置不變

B、轉速增加，節流作用增強，供油量增加 C、轉速降低，節流作用減弱，供油量減少

3、節流作用的危害：使發動機轉速不穩定，熄火或飛車

4、采用措施：在噴油泵上安裝調速器

5、分類：兩極調速器、全程調速器

一、兩極調速器

1、調速器結構

2、工作過程 A、起動加濃 B、穩定怠速

C、正常工作時的油量調節 D、限制超速

二、全程調速器

1、結構

2、工作過程 A、起動工況 B、怠速工況 C、額定工況 D、一般工況 E、轉矩校正工況 F、停油工況

第八節

噴油提前角調節裝置

1、定義：噴油器開始噴油至活塞到達上止點之間的曲軸轉角

2、過大、過小危害

（1）過大：發動機工作粗爆

（2）過小：功率降低，排氣冒白煙

3、噴油提前角的實現：由噴油泵的供油提前角來保證

4、調整方式：通過改變發動機曲軸和噴油泵凸輪軸之間的相位角來調整

5、最佳噴油提前角 不同轉速下，最佳供油提前角是不斷變化的，要求供油提前角能隨轉速變化自動調整

一、聯軸節

1、作用：連接噴油泵凸輪軸與其驅動軸

2、構造：凸緣盤、傳動盤、固定螺栓

3、調整供油提前角方法

旋松固定螺栓，使主動傳動盤相對于主動凸緣盤沿弧形孔轉過一個角度

二、供油提前角自動調節器

1、位置：位于聯軸節和噴油泵之間

2、作用：隨發動機轉速變化，自動改變供油提前角

3、結構：一般為機械離心式、飛塊、殼體、銷釘、彈簧

4、工作過程 第九節

噴油器

1、功用

（1）使燃油霧化良好（2）使燃油噴射合理分布

2、要求

（1）有一定的噴油壓力和射程（2）停止噴油要迅速

（3）每次噴油中，開始噴油少，中期噴油多，后期噴油少

3、種類：孔式、軸針式

一、孔式噴油器

（1）用途：用于直噴式燃燒室中

（2）噴孔：噴孔數目1～8個，直徑為0.2～0.8mm

（3）構造：針閥、針閥體、頂桿、調壓彈簧、噴油器體（4）工作過程：針閥錐面為承壓錐面

（5）噴油壓力的調整：調壓彈簧預緊力越大，噴油壓力越高

二、軸針式噴油器

1、結構特點

（1）只有一個噴孔

（2）使用范圍：多用于噴霧質量不高的渦流室式燃燒室和預燃室式燃燒室 第十節

PT燃油供給系統一、PT燃油供給系統的組成

1、名稱來由：它的供油量是由燃油泵的輸出壓力P和噴油器的進油時間T決定的

2、PT燃油供給系統的組成：柴油箱、濾清器、PT燃油泵、低壓油管、凸輪、滾輪、推桿、搖臂、噴油器、回油管

3、PT燃油供給系統的工作過程

（1）PT燃油泵將柴油從柴油箱中泵出并經濾清器濾清，然后以不同的壓力將燃油送給噴油器

（2）噴油器對燃油進行計量與加壓，并在規定時間使之呈霧狀噴入氣缸

二、PT燃油泵

1、作用：輸油、調壓和調速作用

2、構成：

（1）齒輪泵：建立初步燃油壓力

（2）穩壓器：清除齒輪泵輸油壓力波動（3）濾清器

（4）PTG調速器：兩速調速器（5）MVS調速器：全速調速器

（6）旋轉式節流閥：用于控制供油量，由駕駛員直接操縱

三、噴油器

1、結構：進油孔、進油量孔、噴油器體、柱塞O形密封圈、密封墊片、噴油器罩、計量量孔、回油量孔、回油孔、回位彈簧

2、原理：在回位彈簧及傳動機構作用下，噴油器柱塞在噴油器體內作往復運動，柱塞往復移動一次便完成了一個循環的進油計量、升壓和噴油過程

3、工作過程（1）柱塞上行（2）柱塞下行

第十一節

廢氣渦輪增壓器

廢氣渦輪增壓器的優點

1、發動機不變的情況下，輸出功率能提高20～50%

2、回收廢氣的一部分能量

3、在高原地區，對發動機影響較小

4、減小排氣噪聲和排氣污染

一、廢氣渦輪增壓器的工作原理

1、組成：由渦輪機和壓氣機兩部分組成

2、作用：

（1）渦輪機將排出的廢氣能量轉換為機械能

（2）壓力機利用渦輪的能量，把空氣壓力提高，送至氣缸內，達到增壓的目的

3、工作原理：

（1）排氣管接到增壓器的渦輪殼上

（2）高速流動的廢氣，按一定方向沖擊渦輪，渦輪高速旋轉，然后廢氣排入大氣

（3）渦輪和離心式壓氣機葉輪安裝在同一轉子軸上，兩者同時高速旋轉

（4）新鮮空氣經濾清器進入壓氣力，在旋轉葉輪的作用下，空氣的壓力和速度增加

二、廢氣渦輪增壓器的構造

1、組成：由渦輪殼、中間殼、壓氣機殼、轉子組件、浮動軸承

2、浮動軸承：為了適應轉子組件的高轉速工作，全浮動式軸承

3、潤滑：

（1）具有一定壓力的潤滑油充滿浮動軸和間殼之間的間隙（2）增壓器所需要的潤滑油來自發動機主油道

三、中冷及中冷器

1、目的：提高發動機的充氣效率

2、原因：隨著增壓比的提高，空氣溫度也升高，空氣密度也降低

3、中冷器的結構：空一空冷中冷器、板翅式、管式 第十二節

柴油機電子控制燃油噴射系統一、柴油機電子控制技術的優點

1、具有多功能的自動調節性能

2、減輕重量、縮小尺寸、提高柴油機的緊湊性

3、部件安裝：連接方便，提高了維修性

4、具有自診斷、檢測功能

二、電控柴油機噴射系統控制原理與分類

1、控制原理

（1）傳感器：柴油機轉速、加速踏板位置、齒條位置、噴油時刻、車速、進氣壓力、進氣溫度、燃油溫度、冷卻水溫度等傳感器（2）電控單元（Ecu）：

根據各種傳感器實時檢測到的柴油機運行參數，與Ecu中預先存儲的參數相比較輸出指令

（3）執行器：根據Ecu指令，控制噴油量和噴油比時

2、電控柴油噴射系統分類（1）根據噴油量的控制方式 A、位置控制 B、時間控制

（2）電控柴油噴射系統

三、柴油機噴油系統的控制 A、直列泵電控噴射系統 B、分配泵電控噴射系統 C、泵噴油器電控噴射系統 D、單缸泵電控噴射系統 E、共軌式電控噴射系統

第二篇：汽車構造教案1

1782年瓦特發明了曲柄連桿機構促進了機

械加工，材料，及蒸汽機的完善。緒論

一．現代汽車的定義：

車身具有動力裝置，具有4個或4個以上的車輪，非軌道且無架線，可以單獨行駛，并完成運載任務的車輛。

廣義上來說也包括汽車列車。

二．世界汽車發展簡史

（一）廣義汽車（蒸汽汽車）1769~1886 1796法國軍事工程師 尼古拉斯·約瑟夫·居諾發明了世界上第一輛用來牽引大炮的蒸汽汽車。

1801英國發明家理查德·特萊·維西克制成了世界上第一輛由蒸汽機驅動的公路機動車。

（二）現代汽車（內燃機汽車）1886~ 1． 第一輛汽車的發明 1886德國人卡爾·奔馳和戴姆勒在德國的二個地方同時創制成功了由單缸汽油機驅動的汽車。

不是： 何種車輛可以叫做汽車：

1．有動力裝置 2．少于四個輪子不算 3．有軌道，如火車

4．有架線，電車 5．可以單獨行駛，完成運載任務。貨物，人員。

經歷兩個階段

一起入蒸汽汽車的大發展和普及單人，雙人，輕便客車，二層大巴士??

現在看來，還應包括電動汽車 現代汽車的出現首先應歸功于內燃機的發明 1876德國人奧托創造了 容四沖煤氣機 1881英國人克勒克發明了二沖程內燃機

1883英國人司派爾發明了第一臺四沖程汽 但卡爾·奔馳先申請專利

即1886年的3743號專利

故汽車歷學者把發明世界上第一輛汽車的桂冠授予奔馳的三輪汽車。

2． 馬車改制汽車的高潮（1886~1899）第一輛汽車的誕生，在歐洲的英國 意大利，法國，美國的權貴們為了炫耀自

己的財富和地位，紛紛把馬車改制成由內燃機驅動的汽車。

3． 世界上第一批汽車廠的誕生

（1899~1914）

戴姆勒——奔馳公司

德國 福特

美國

羅爾斯·羅依斯

英國 標致；雪鐵龍

法國 菲亞特

意大利

主要重點解決汽車機械工程學上的 問題。

問題，批量比較小，敞蓬，活動布蓬

4． 擴大應用范圍，提高車速

完善機械工程學性能，降低成本 油機 1883德國人戴姆勒

把馬車改成由汽油機驅動沒有馬的馬車。汽車的出現，它與馬車相比所具有的優點。中產階段也非常想擁有，這樣汽車，但沒有錢支付昂貴的改制費。

為了迎合市場的需要，于是誕生了世界上第一批汽車廠

如車輪：實心→空心

輪徑大→小

輪胎窄→寬

燈：油燈→電石燈→電燈

喇叭：氣喇叭→電喇叭

方向盤：木制→鋼制 1903英國 →駕駛執照

（1915~1950）應用：

小汽→大客車，貨車，其它車輛 改進乘坐條件。

蔽蓬→布蓬→廂形

提高車速：加大發動機功率，單缸→4→6

降車身高度2.7→2.4→1.9→1.3~1.4（現在）

車身流線型 VW甲殼蟲。

5． 以人為本，汽車設計中的人體工程學問題

1949年福特公司提出了汽車設計中的人體工程學的問題。

加強了汽車設計中的以人為本的思想。

6． 提高汽車的舒適性，安全性和經濟性。（1960~1980）

汽車設計中的空氣動力學問題 汽車的可操縱，乘座的舒適性 石油危機沖擊→汽車的使用經濟性

7． 汽車的節能，環境，安全，方便及電子化。（1980~

1915年Ford，酷似轎車，故稱轎車。

即以科學方法分析人的形體能力，設計與之吻合的機械和器具。

側向穩定

節能——為環境保護 環境——排放，噪音 安全——防撞

電子化——電控發動機，變速器，懸架

8． 未來汽車的發展方向

清潔燃料I、C、E汽車，氫氣，液氫電動汽車，PEMFC電動汽車。

三．國內外汽車工業概況

（一）國外汽車工業概況

汽車工業的特點：

汽車工業是資本和技術的集中壟斷

為基礎，它以高科技有時占領市場以大批量生產方式獲得利潤。目前全世界汽車保有量已近6億輛，全世界產量近6000萬輛。

其中美國，日本產量50℅

歐洲

30℅

西方八大汽車集團占世界產量的70℅

CO2 代用燃料LPG IGE 通用GM 福特Ford 豐田Toyota(二)我國汽車工業概況

1956年長春第一汽車制造廠建成投產 至今經40多年的發展,從無到有的快速的發展

特別是1982年以來更是突飛猛進 1980年22萬輛(年產)1989年65萬輛(年產)1997年160萬輛

2000年200萬輛

四．汽車分類

客車：微﹤3.5m，輕3.5~7m，中7~10，大10~12，特大﹥12m。

貨車，運貨，載負2~6人，微總﹤1.8t，輕1.8~6t，中6~14t，重﹥14t。

（一）用途分類

1． 普通運輸車：

轎車，客車，貨車，牽引汽車 微﹤1L，中1.6~2.5，高﹥4L，普1~1.6，中高2.5~4。2． 特種用途車

娛樂汽車：旅游汽車，高爾夫球場專門汽車，海灘游玩汽車

競賽汽車：一級方程式競賽車，拉力賽車。

大眾VW 日產Nissan 菲亞特

標致/雪鐵龍 雷諾

汽車是指本身具有動力裝置，具有4個或4個以上車輪，非軌道上架線，可以單獨行駛并完成運載任務的車輛，但廣義說來也包括汽車列車。

汽車的分類方法很多，一般可按：用途，動力裝置，行駛道路條件及形式機構的特征來進行分類。

特種作業車：商業售貨車，環衛

車，市政工程，農用汽車??

（二）按動力裝置形式分類

1． 活塞式內燃機汽車

汽油車，柴油車，煤氣機車

2． 電動汽車：支流電動機驅動（電

能，蓄電池，太陽能）

3． 燃汽輪機汽車：以燃氣輪機作為

動力，功率上升，質量下降，轉矩特性好，油料不限制，耗油上升，噪聲上升。

（三）按行駛道路條件分類

1． 公路用車

行駛于公路和城市道路，長，寬，高，軸負荷，均受交通法規限制。

2． 非公路用車

超重，超長，寬，高的專用車，越野汽車。

四．

（一）汽車產品型號的構成

前，中，尾

（二）各部所表示的特含義

1． 長部

企業名，或企業所在地，2． 中部

（1）車輛類別代號

（2）主參數（3）產品序號名 3． 尾部汽車分類號

五．國產汽車編號規則

（一）汽車產品型號構成共有三個部分組成

□—用漢語拼音字母表示

○—用阿拉伯數字

—用漢語拼音字母或阿拉伯數

字均可漢語拼音不能用“I”“O”的避免與數字混淆。

（二）各部分表示的意義

1．首部，企業名稱代號

用二個或三個漢語拼音字母表示，如一汽CA，二汽EQ，北汽BJ，上海SH?TJ，JN。2． 中部，由三個部分組成 為了便于識別不同車型，使人們能從簡單的編號上能識別出各種汽車的廠牌，用途和基本特征。

第一機械工業部于1959年頒布了汽車行業標準

汽130-59《汽車產品編號規則》即書上介紹

1988年6月國家技術監督局發布GB9417-88 “汽車產品型號編制規則”不適用特種車，該標準也于1989.1.1實施。

現在的汽車都采用此規則編制產品型號

1． 車輛類別代號

車輛類別代號，主參數代號，產品序號

（1）車輛類別代號，用一位阿拉伯數字表示。

代號

車輛種類 1 載貨汽車 2 越野汽車 3 自卸汽車 4 牽引汽車 5 專用汽車 客車 轎車 8 空缺 9 半掛車及專用半掛車

（2）主參數代號

用二位阿拉伯數字表示

對1、2、3、4、5、9車輛種類，主參數代號為車輛的總質量。

CA1091

對6主參數代號為車輛長度（m）

客車 CA6440

對7主參數代號為發動機排量（L

轎車 TJ7100

（3）產品序號

用阿拉伯數字表示

由0，1，2，3??依次使用 3． 尾部 自重+設計載重

9牽引汽車 當總質〉100t用三位數字表示

當長度〈10M，精確到小數點后一位 并以長度（M）值的十倍數值表示。

精確到小數點后一位，并以其十倍數值表示。

（1）專用車分類代號

用反映車輛結構和用途特征的三個漢語拼音表示 結構特征代號：

廂式汽車X，罐式汽車G，專用自

卸汽車Z，特種結構T，起重舉開J，倉柵式汽車C

SH5020XJH

（2）企業自定代號

可用拼音或數字，位數由企業自定

汽車編號舉例

一汽生產的第二代載貨汽車 1

總質量9310㎏

CA1091

二汽生產的第一代越野汽車 2

總質量7720㎏

EQ2080

上海汽車廠生產的第二代轎車 7

發動機排量 2.2321（L）

SH7221

上海汽車廠上海牌改裝的救護車 5總質量 2055㎏

SH5020XJH

六．汽車的總體構造

（一）發動機

它的作用是把所用燃料燃燒后的熱能轉化為機械能，并通過汽車底盤的傳動系驅動汽車行駛。

（二）底盤

接受發動機的動力，使汽車產生運動，并保證正常行駛。

為完成其任務，底盤包括：

①傳動系（離合器，變速器，傳動軸，驅動橋，方向傳動等將發動機的動力傳給驅動車輪）

②行駛系（將汽車名總成部件連接成一整體，起支持全車并保證行駛的作用，車架，車橋（從動，驅動）車輪，懸架。

③轉向系（保證汽車按駕駛員選的方向行駛，帶轉向盤的轉向器的傳動機構）

④制動裝置，用以減低汽車速度，適用于停車，它若干個制動系（每個制動系均由供能裝置，控制，傳動，制動裝置）

（三）車身

安置駕駛員，乘客，或貨物，除轎車和客車，有一整體的車身外，普通貨車是由駕駛員和貨廂組成。

（四）電氣設備

電源，起動系，點火系，照明及信

一般的汽車構造由如下4個部分組成

傳動系，離合器，變速器，傳動軸，驅動橋 行駛系，車架，車軸，驅動橋殼，車輪，懸架

轉向系，轉向器和傳動機構，制動裝置，供能，抗制，傳動，制動。

七．汽車行駛的基本原理

（一）汽車等速行駛中的阻力

1．滾動阻力Ff

①主要是車輪沿路滾動時輪胎與路面的變形產生的

②其次，輪胎與路面的摩擦，車輪軸承內部的摩擦力矩，等等

Ff的近似定性分析公式

Ff = u·G G—為汽車總質量

u—為滾動阻力系數（0.25~0.015）影響的因素

Ff主要與汽車總重力

輪胎結構和氣壓

路面性質 主要是車輪滾動時，輪胎與路面的變形產生的。

硬路面輪胎變形大 軟路面路面變形大

如路面凹凸的沖擊，高速時輪胎的接地振動等,其大小，主要是與載荷及道路狀況有關，f主要與道路條件有關，一般f的近似值

軟砂土路面

0.25 砂和石灰質路面

0.17 砂石鋪敷路面

0.13 多凹凸石路面

0.08 修整過好的砂石路面

0.03 瀝青及水泥路面

0.015

2．空氣阻力Fw

汽車行駛時空氣與汽車表面相互摩擦，及車身前后部的壓差產生的。

試驗表明影響Fw的主要，①汽車與空氣的相對速度，②汽車正面投影面積，及③汽車外部輪廓和表面質量有關 3．上坡阻力Fi

是由汽車上坡時的汽車總重量沿路面方向的分力所產生。

Fi=G·sina

G—為汽車總重量

—坡路路面的水平面的夾角。

4.汽車加速阻力

汽車加速時除了受到上述二種或三種阻力外，還受到：

加速阻力Fj

加速阻力是汽車作加速運動時由平移質量和回轉質量的慣性力所產生

它只存在于加速過程中，且由此清耗的能量→汽車動能的增加，能被利用。

Fj的大小近似為

主要與汽外部輪廓和表面質量有關：

流線型車

0.0015（0.31）近似流線普通車

0.0025（0.52）普通車及公共汽車

0.0035（0.73）卡車及凸出物多的貨車 0.0045（0.93）

Fi的大小與汽車總重量及坡度有關

以對三種阻力的分析可知 在汽車等速行駛過程中：

1）阻力和空氣阻力是始終存在的

2）在一般行駛速度下，Ff是主要，而在高速情況下Fw是主要的。

3）上坡阻力僅產生于汽車上坡時，且汽車發動機為克服上坡阻力所作的功，并未被白白消耗，而是→汽車的勢能，當下坡時勢能能換成汽車的動能。

（二）汽車行駛原理與牽引力

1．汽車行駛原理

發動機經傳動系，在驅動輪上作用了一個扭矩Mt

（欲使車輪旋轉）由于車輪與路用附著作用有阻礙這種運動，在車輪對地面作用一個周緣力Fe的同時，地面對車輪作用了一個反力Ft。

這就牽引力Ft

Ft從輪胎傳到車輪軸力圖推動輪軸前段，足夠大，克服最大靜摩擦力前，輪軸前移，驅動輪即滾動，通過行駛系，推動從動輪滾動，從而起步。

2． 牽引力與汽車行駛狀態

（1）若Ft=∑F阻

則汽車將持續原行駛速度，保持勻速行駛狀態。

（2）Ft〉∑F阻

則汽車將被加速處于加速度行駛狀態，直到達到新的平衡。即Ft=∑F阻，高速行駛。（3）Ft〈∑F阻

則汽車的車速將逐漸降低處于減速行駛狀態，直至達到新的平衡，甚至停止。

3． 影響牽引力的因素

（1）發動機的功率（2）傳動系的傳動比（3）最大附著力F

4． 牽引力增大受附著力的限制。附著作用，使車輪與路面間的摩擦作用和抗滑作用綜合在一起。

車輪附著在路面上，作純滾動，而不產生相對滑動條件

汽車的動能↑，空氣阻力↑↑ 多余的功，轉換為汽車的動能，使車速增加。在超車，我們看到司機總是加大油門，使發動機的功率增加，因此，可以肯定發動機功率是影響牽引力的一個因素

在上坡或上橋我們可以看到司機除了加油門外，還要換檔，從高速檔→低速檔，即改變了傳動比。

因此，在泥濘的道路，或雪地，我們經常看到即使加大油門，掛入抵檔，驅動空轉，而汽車不能行駛，如果我們在驅動輪下墊點石頭，木塊，則汽車能行駛了，在積雪路上，經常可以看到輪上捆了防滑鏈。

1． 3汽車發動機分類

一．根據所用的燃料分類

這也是內燃機命名的原則，按此分有汽油機，柴油機，液化石油氣（LPG）??氫氣發動機

二．根據每一工作循環，所需的活塞行程分類

凡完成一個工作循環所活塞在氣缸里上，下，四次。

四沖程（四行程）二沖程（二行程）

三．根據可燃混合氣的著火方式分類

汽車發動機種類繁多，為了表示和區別各種發動機在構造和工作上的特點，通常按照它們不同的特征，如：燃料，工作循環，結構型式??

分成若干類，以便識別和了解

發動機內每發生依次熱能機械能的轉變，都必須經歷進氣，壓縮，燃燒膨脹，排氣過程，這樣連續發生的過程稱為一個工作循環。

強制點燃式發動機（汽LPG）

壓燃式發動機（柴）

四．根據發動機的冷卻方式分類

水冷發動機

以液態冷卻介質為冷卻液

風冷發動機

以空氣作為冷卻介質

五．根據發動機進氣方式分類

自由吸氣式發動機（非增壓）依靠活塞下行時氣缸內與大氣壓著自由吸氣的發動 增壓發動機（強制進氣）依靠空氣壓縮機對空氣予先進行壓縮，提高壓力，然后再送入氣缸。

六．根據氣缸數及氣缸排列方式分類

氣缸數：單缸機

多缸機

多缸機氣缸排列：直列式

V型，對置

汽油機：可燃混合氣的燃燒是靠電火花點燃的

柴油機：可燃混合氣的燃燒是靠工質經壓縮后氣缸內的高溫而自燃的

發動機工作時，發動機內部的溫度很高，必須對受到高溫作用的零件進行冷卻。其它分類，按轉速，高，中，低 按混合氣形成，化油器式，汽油噴射

1． 4發動機在汽車上的布置及汽車的驅動

型式

一．發動機前置，后輪驅動 優：前后軸負荷較均勻，對汽車操縱穩定性，行駛平順性，和輪胎壽命長，較有利，廣泛采用的傳統布置及驅動方式，大部分，貨車，客車，及部分轎車。如標致505

二．發動機前置，前輪驅動

優：省去了傳動軸，結構緊湊，乘坐的舒適性提高，由于前軸負荷大，高速行駛時更為安全，轉彎加速時，穩定性好。高速性好。發動可縱置，可橫置

當前轎車中廣泛采用的布置和驅動方式

三．發動機前置，全驅動

附著力大，具高通過性

四．發動機中置，后輪驅動

有利于獲得最佳的軸荷分配，提高車輛的行駛性能。

五．發動機后置，后輪驅動

省去傳動軸，整車質量輕，機動性好

但后軸負荷過大，使車輛操縱穩定性變差，且對發動機的操縱距離過長，復雜。發動機支承

1、三點支承

前二后一 492(BJ212)前三 發動機

后一 變速箱處

前一后二 均為發動機 CA109

2、四點支承

前二后二 NJ130

第二章 汽車發動機的工作原理

2．1概述

往復活塞式內燃機是一種在發動機內部，將燃料中的化學能，轉變成機械能的熱力機械。

2．2汽車發動機的燃料

一．汽油品質和選用

規格見P23，23，24，表2.1~2.3

（一）汽油的抗爆性

是指汽油抵抗自燃的一種能力，以辛烷值表示。

汽油自燃溫度越高，抗爆能力就越強，抗爆性。

評價汽油抗爆性的指標辛烷值，也即汽油的牌號。辛烷值高，汽油抵抗自燃的能力強

RON（研究法辛烷值）高

MON（馬達法辛烷值）低實驗條件苛刻些

（二）汽油的蒸發性

是評價汽油在一定溫度范圍內汽

油在一定溫度范圍內汽化難易程度的指標。主要有二個（餾程，飽和蒸汽壓）

1． 餾程

10℅餾分餾出溫度

反映了汽油中輕質餾分的含量 90#，93#，95#70#≮70℃

該溫度低，汽油輕質餾分多，低溫下蒸發性好。

發動機冷起動性能好

50℅餾分餾出溫度

反映了汽油中間餾分的含量

90#93#95#70#≮120

該溫度低，說明汽油的主要部容易揮

它反映了汽油對工況的適應性

90%餾分餾出溫度

反映了汽油中難易蒸發的重質餾分的含量

汽油是石油中提煉出來的石油產品汽油機的燃料

關于汽油介紹三個內容

從前面介紹汽油機知，汽油機是點燃式發動機，而不應發生自燃，若在汽油機工作過程，發生自燃，則稱發動機發生爆燃，工作溫度上升，噪聲振動上升，初小性下降，嚴重時，造成發動機損壞。

2． 3汽車發動機工作原理

一．發動機的基本名詞術語

（一）曲柄半徑R

mm

曲柄與連桿大端的連接中心到曲柄

旋轉中的距離。

（二）上，下止點與活塞行程S

1． 上止點，T.D.C.（Top dead center）

活塞頂距離曲軸旋轉中心最遠的位置

2． 下止點，B.D.C（Bottom dead center）

活塞頂距離曲軸旋轉中心最近的位置

3． 活塞行程S 上，下止點之間的距離 S=2R

活塞從下止點到上止點（或從上止點到下止點）稱為一個活塞行程，曲軸旋轉180。4．氣缸工作容積Vn（L）

活塞從上止點到下止點所掃過的氣缸容積（注意其不包含壓縮容積Vc）

5．氣缸總容積Va（L）

活塞位于下止點時，活塞頂上部的氣缸空間容積

顯見 Va=Vc+Vn 6．發動機排量Vh

發動機所有氣缸工作容積的總和

（四）壓縮比

發動機氣缸總容積與燃燒容積的比值

一般范圍，汽（6~11）

柴（16~22）

（五）一個工作循環

發動機的一個氣缸工作時每經歷一次，進氣，壓縮（燃燒，膨脹）排氣這樣一個連續的過程，稱一個工作循環。

二．四沖程發動機工作原理

（一）四沖程化油器式汽油機工作原理 四沖程汽油機和四行程柴油機，雖然都是四行程發動機，但因為它們使用的燃料不同，因此它們之間既有共性的東西，也有屬于它們表現自己的個性的部分。

為了分析工作循環中氣體壓力P和相應于活塞不同位置的氣缸容積V之間的變化關系。經常用發動機循環的示功圖即P-V圖 1．進氣行程（吸入汽油+空氣混合氣）

進氣門開啟，排氣門關閉，活塞從上止點向下止移動

曲線r-a表示這一過程

進氣行程終點壓力Pa 0.075~0.09N/m㎡

Ta 300~400k

2．壓縮行程（對混合氣進行壓縮）

進氣門，排氣門均關閉，活塞從下止點向上止點移動

曲線a-c′-c

終點壓力 Pc 0.8~1.4N/m㎡

Tc 600~700k

3．作功行程（燃燒膨脹）

進排氣門均排關，活塞從上止點向下 止點移動

即c-z-b′-b曲線

在z點壓力達到最高稱之為最大爆發壓力

Pz 3~5N/m㎡

溫度達到最高

Tz 2200~2800k

終點壓力

Pb 0.3~0.5N/m㎡

Tb 1300~1600k 其縱坐標為氣缸壓力P 其橫坐標為氣缸容積V 1．進氣行程

由活塞↓氣缸內壓力降低，空氣和汽油的混合氣在大氣壓作用下進入氣缸

曲線ra，進氣始點r壓力﹥Po是因上循環剩余廢氣的影響

進氣終點壓力Pa﹤Po進氣系統的化油器等阻力造成的

Ta﹥To∵受到進氣預熱，與缸壁活塞頂熱交換，殘留廢氣的影響 2．壓縮行程

壓縮行程終止壓力Pc取決于壓縮比 Pc↑Tc↑可使Pz↑作功能力↑，但易引起爆燃，隨著汽油牌號的提高，有提高的趨勢，因與書上0.6~1N/m㎡ C′為開始點火的位置

3．作功行程

從c′點火開始，經過著火準備期燃料燃燒壓力急劇↑溫度↑當活塞越過止點稍過P.T均達到最大，推動活塞向下運動補充，并通連桿使曲軸，對外輸出功，隨著活塞↓P↓b′為排門開始打開的位置，是 補充：

在上止點稍后燃燒基本完成，P.Tmax，因此過程容積幾乎沒有變化故：等容燃燒過程。

4．排氣行程（排出燃燒

進氣門關閉，排氣門打開，活塞從下止點向上止點移動

即b-r曲線

終點壓力Pr=0.105~0.12N/m㎡

Tr=800~1200k

（二）四沖程柴油機工作原理

1．進氣行程

由于柴油機是內部混合進入的空氣，∵沒有混合氣形成裝置，即化油器，所以壓力高于汽

∵膨脹徹底，終點溫度低，且無須預熱，所以Ta也低于汽

2．壓縮行程（對空氣壓縮）

∵柴油機是壓燃式，柴油的自燃溫度是600k，∴必須終點溫度自燃溫度 ∴柴油機壓縮比較大∴終點壓力，溫度均高于汽

c′為噴油開始位置

進、排氣門關，活塞從下止點→上止點

曲線a-c′-c

終點壓力 Pc=3~5N/m㎡

Tc=750~1000k

3．作功行程（燃燒膨脹）

進，排氣門關，活塞從上止點→下止點

曲線c-z-b′-b

最高爆發壓力Pz=6~9（12）N/m㎡

稍后

Tz=1800~2200k

終點Pb=0.3~0.4N/m㎡

Tb=1000~1200k

從c開始噴油，經過著火準備，柴油開始燃燒壓力，溫度急劇，到z點達到最大

由于此時柴油仍在噴入，因此盡管活塞已經下行V，但缸內壓力可維持不變到z，此時溫度達到最高，由在燃燒過程中有一個壓力不變的過程，柴油機循環過程為等壓燃燒過程與汽油機有質上的不同。∵Pc高∴Pz也高

4．排氣行程

進氣門關，排氣門開

活塞下止點→上止點

終點

Pr=0.105~0.12N/m㎡

Tr=700~900k

燃燒，膨脹，排氣。

1．輔助行程

c為點火開始位置

缸內壓縮，燃燒過程 2．作功行程

氣體力推動活塞下移，通連桿使曲軸旋

（二）二行程柴油機工作原理（自學）

（五）二行程發動機與四行程發動機比較：

1．在排量，轉速，壓縮比等參數相同的情況下，二行程發動機比四行程發動機功率可提高50~80%

轉向外輸出功，即缸內燃燒，膨脹，換氣（進氣，排氣）

二個行程完成了一個工作循環，五個工作過程。

二行柴油機工作原理與汽油機相似 進不同之處 1）進入是空氣

2）在燃燒過程，燃燒壓力，溫度有差別 書上介紹的是一掃氣泵掃氣的其口一氣伐式二沖程柴油機掃氣泵的作用相當于1.3.1的曲軸箱予壓縮，但壓力高于前者

2．4汽油機和柴油機的比較

汽油機

柴油機

1．功率

大

小

2．轉速

高

低

3．功率覆蓋范圍

狹

廣

4．經濟性

差

好

5．結構緊湊性

好

差

升功率大

小

6．運轉平穩性

好

差

7．低溫起動性

好

差

8．有害物排放

稍差

較好

9．可靠性

稍差

較好

10．壽命

稍短

長

11．購用

便宜

稍貴

第三章 汽車發動機總體構造和性能指標

3．1概述

作汽車主要動力的四行程汽油和柴油機，盡

管工作原理有較大的差別，具體結構也各不

相同，但作一種往復式內燃機，還是具一些共性的東西。

本章將就它們的總體構造，及主要性能指標等作一些介紹。

3．2汽車發動機的氣缸配置和氣缸排列

一．氣缸配置

對于排量相同的發動機，氣缸數越多，則單缸排量就小，每缸尺寸起越小，零件尺寸也小，n也可提高，功率也可以提高，但隨著氣缸數增加，零件數也增加，成本高↑。

發動機質量也會提高，尺寸也會增大，實際發動機是這因素的綜合考慮的結果。

常見的發動機缸數有：

2，3，4，5，6，8，12缸等 其中3，4，6，8為最多。

汽車發動機總排量等于單缸排量乘以缸數量。

單缸排量等于活塞面積乘以活塞行程

工作的平穩性提高

二．氣缸排列

一般采用二種氣缸排列方式

（一）單列式（直列式）L型

多個氣缸排成一列

優：機車結構簡單，可以使用一個整體氣缸蓋

單列式，發動機可直立，傾斜，水平（臥式）

缺點：發動機高度較高，長度較長。

（二）V型布置

多個氣缸排成二列，成V型夾角

優：總體結構比較緊湊，發動機長度和高度尺寸較小，在汽車上布置較方便

3．3汽車發動機的總體構造

一、曲柄連桿機構 把活塞的往返轉換為曲軸的旋轉運動并向外輸出功。

二、機體組

構成發動機的骨架

三、配氣機構

按工作循環的要求，定時開、閉進排氣門，使新鮮的充量進入。燃燒后的廢氣排出。

四、供給系

供給空氣和燃料，廢氣排出。

五、冷卻至：冷卻高溫零件。

六、潤滑系：清潔、冷卻，潤滑運動零件表面。

七、起動系：使發動機由靜止進入自動運動狀態。

八、點火系（對汽油機）

按規定的時間和順序。(二)、有效功率Pe(KW)

發動機單位時間通過飛輪向外輸出功。

Me:Nm n: r/min

(三)、標定(額定)功率P(KW)

發動機在額定轉速下，允許連續運轉一定時間，所能輸出的最大有效功率。盡管額定轉速在不變的情況，標定額定功率的方法是不同。

標定功率有以下四種：

15分鐘功率（汽車用）

1小時功率 12小時功率 持續功率

(四)、燃油消耗率ge

發動機每發出1KW的功率，在1小時內所消耗耗油量。

(五)、發動機排放和噪聲

CO,HC,Nox 汽

CO,HC,Nox Ph

煙度

二、經濟性指標ge(g/kw.h)

發動機每發出1kw功率在一小時內可

3.4發動機的主要性能指標與特性 3.4.1發動機的主要性能指標

一、動力性能指標(一)、有效扭矩Me和最大扭矩Memax(N.m)

發動機通過飛輪輸出的可供外界使用的扭矩。通常用測功器、扭矩儀直接測得。評定一臺發動機的好壞需要有一些評定標準(性能指標)

發動機的性能指標是評定發動機優劣的尺度。

其性能是多方面的。

動力性、經濟性、排氣凈化、可靠性等，但目前最常用的是動力性、經濟性。(即可供使用的功率。)由有效扭矩換算得。Re= f(Me, n)

發動機銘牌給出的功率，我們稱為標定功率。根據發動機的不同用途有以下四種：

因為汽車大部分時間處于部分負荷，僅加速上坡 工程機械

農用拖拉機，內河船舶，內燃機機車 電站，遠洋船舶，大型農業消耗的燃量重量(以克為單位)ge=Gr/Pe*10

g/kw.h

Gr-每小時燃油耗

Kg/h Pe-同前

三、排放指標和噪聲指標

(一)排放指標

發動和排氣管，曲柄箱，油箱排入大氣？的有害物質。

汽：Co，HC,NOx，柴：HC,NOx,顆粒，自由加速煙度。3.4.2發動機的特性

1、速度特性(在有一般汽油機常用)是燃料供給一定(汽：節氣門 柴：供油量)的情況下，發動機主要性能指標隨轉速變化的關系。

當燃料供給達到最大時(節氣門全開供油量最大)速度特性稱全負荷速度特性也稱外轉性。

發動機在不同的運行工況(轉速，負荷等)，其性能是不同的，發動機性能隨工況的變化規律稱特性。

用曲線來表示，這種曲線稱為特性曲

2、負荷特性：工程機械多用于柴油機。

發動機轉速不變的情況下，其性能指標隨負荷變化關系

n=const

Te,Pe

3.4.3發動機的工況及負荷

1、發動的工作狀況(工況)

發動機所處于的運行狀態特征有時可用轉速和負荷。

轉速s,n,u。

2、發動機的負荷率

發機在某一轉速下當時發出的功率和在該轉速下所能發出的最大功率之比。

內燃機名稱及型編制規則(GB725-65)：

1、內燃機名稱

按其所采用的主要燃料命名。

2、內燃機型號

〇數字 □轉定字母 〇〇〇數字

1、首部表示所缸數同，同數字

2、□二沖程用E，四沖程省缺。

〇〇〇2~3數字表示缸徑，以毫米為單位，(二)噪聲指標

車外加速噪聲，轎車<82dB

線。

通過這些曲線，我們可以分析和評價不同發動機，在不同的工況下的動力性、經濟性等。

為選擇或改進發動機提供依據。車用最常用的特性曲線是速度特性。其他萬有特性，負荷特性。因為汽車速度變化頻繁。

其他情況則稱部分負荷速度特性。

因為柴油機多用于工程機械，其負荷變化頻繁。

其縱坐標是各種性能指標，橫坐標為功率或扭矩。

一般用轉速和功率，油門開度某一時刻發動機的n,N負荷。

應該注意，某一轉速下最大功率，并且是發動機標定功率。

因此在某一轉速下的全負荷，并不味著發動機功率已邁到標定功率。

只有在額定轉速，以上說法是成立的。

不列出小數。

3、□特定字母表示用途或特征。型號，用數字表示順序。充

3、內燃機旋轉方向

以功率輸出端的轉向為內燃機轉向。

4、內燃機的氣缸編號

對于多缸機，不論氣缸排列形式如何，氣缸編號均應由自由端向功率輸出端依次編號。

確定時由功率輸出端向自由端看。自由端—功率輸出端。第四章 曲柄連桿機構

第一節 概述

一、曲柄連桿機構的功能及組成。(一)功用：

把作用在活塞頂部的氣體壓力通曲柄連桿機構，轉換為驅動汽車運動的扭矩。

(二)組成

機體組、活塞組、連桿組、曲軸飛輪

三、曲柄連桿機構的運動

(一)活塞組

沿氣缸中心線作上、下的往復運動。

(二)連桿組

連桿小端隨活塞上下運動，由于大端又要隨著曲軸作旋轉運動，故連桿又繞著活塞銷左、右擺動。

連桿是在通過氣缸中心線，過垂直曲軸軸線的平面內，作平面運動。

(三)曲軸飛輪組 第三節 活塞組 活塞組的組成

活塞、活塞銷、活塞環、活塞銷卡

一、活塞

（一）活塞的作用，工作條件及材料

1、功用

承受燃氣作用力，并通過銷連桿推動曲軸旋轉。

第五章 氣缸蓋和油底殼 5.1 概述

5.2機體的功用，工作條件和材料：(一)功用：

是構成一臺發動機的基本骨架，在其內、外安裝發動機所有主要零件及刀件。

是發動機冷卻、潤滑進排氣(二沖程)等系統的主要組成部分

是發動機燃燒室空間的一個組成部分。(三)材料

組。

二、曲柄連桿機構的工作條件(一)高溫高壓燃氣的作用

(二)高速運動，潤滑條件差

(三)機構的主要零件受載、拉壓，彎扭等載荷的作用。

所以曲柄連桿機構是發動機中工作條件十分荷刻和惡劣的，對零件的強度、剛度、曲軸飛輪組繞曲軸軸線作旋轉運動。

四、曲柄連桿機構的受力(一)氣體力 Fp

發動機工作時曲柄連桿機構所受的氣體力，作用在活塞頂面，并通過活塞銷、連桿、曲軸進行傳遞。

(二)運動部件的慣性

1、往復運動部件的往復慣性力

2、離心慣性力

活塞頂的氣缸蓋某一起構成燃燒室。

2、工作條件

周期性地承受升、高溫、高壓燃氣 作用

活塞的缸壁之間相對的高速滑動且潤滑條件差。

3、材料

鋁合金 組成：

氣缸體、上曲軸箱(二)機體的工作條件：

工作條件：在氣體力和運動條件慣性力作用下，機體受到拉伸、彎曲和扭轉是發動機中受力情況最復雜的零件。

氣缸內壁承受高溫、高壓燃氣的作用及活塞的高速運動造成劇烈的磨損。

大多數采用灰鑄鐵 少數采用合金鑄鐵，球墨鑄鐵及鋁全金。

二、機體結構型式

(一)平分式(一般式，拱橋式)上、下曲軸箱的接合面與曲軸中心線齊平，主軸承孔剖分

優點：機體高度低，輕巧，加工工藝性好

缺點：剛度差，油底殼較深，前后端與油底殼的密封困難。

(二)龍門式機體

上下曲軸箱的接合面位于曲軸中心線以下，主軸承孔剖分

優點：剛度好，油底殼密封比較簡單。

缺點：機體高度、重量增加，加工工藝性稍差

（三）隧道式

主軸承孔不剖分，軸承蓋和座成為一體

5、多缸發動機的氣缸排列型式

單型式(直列式)

發動機各個氣缸排成一列 優點：結構簡單，加工工藝好

缺點：長度和高度增加，縱向剛度差

一般加工數不大于6缸

多列式

發動機各個氣缸排成多列 常見

5.3油底殼

自學 5.4氣缸蓋

一、氣缸蓋的功用，工作條件及材料

(一)功用 密封氣缸上部

與活塞頂和氣缸壁一起形成燃燒室空間

(二)工作條件

在受高溫、高壓燃氣及氣缸蓋螺栓于預緊力的作用受到壓縮和孿曲，個別部位存在很大的熱應力。

分塊式缸蓋

優點：剛度最好，油底殼密封簡單

缺點：機體高度和重量最大

三、氣缸體

(一)無缸套氣缸體(二)有缸套氣缸體

1、干式缸套

外壁不直接與冷卻水接觸

優點：機體剛度大，缸心距小，合金材料省

缺點：散熱性能差，且不均勻 適用于D<105 n>3000 r.p.m

2濕式缸套

外壁直接與冷卻水接觸

優點：冷卻效果好，均勻，機體造型簡單，清砂方便

缺點：機體剛度下降，缸心距大，易漏水

D>105 柴油機方泛應用 重型貨車、工程機械。

V型

r<180。

I型

r=180。

優點：長度高度降低，機體剛度增加，對置振動

缺點：機體寬度增加，形狀復雜，加工復雜一般>6缸采用

少數車用發動機為了結構上的總體布置，也有采用此式的

有V型I、X、Y等，常見為二列

(三)材料

大多數灰鑄鐵

少數合金鑄鐵、球鐵、鋁合金

二、氣缸蓋的整體結構型式

整體式缸蓋

多缸發動機各缸氣缸共用一個缸蓋 優：結構緊湊，零件少

缺：結構受力不均，構形復雜，廢品率高 適用D<105的發動機，批量大的到D<125 每二個或三個氣缸共用一個缸蓋

優：鑄造方便，廢品率低，有利于產品系列化

缺：零件數增加，機體長度 D(125-140)

三、汽油機的燃燒室(一)楔形燃燒室

結構簡單，緊湊，能形成擠氣渦流

(二)盆形燃燒室

結構簡單、緊湊，加工工藝性好

(三)半球形燃燒室

L型燃燒室

僅用于側置氣門的發動機上。優：能形成良好的渦流。

缺：不緊湊。

氣缸型： 自學2.2.3 功用

使氣缸蓋的密封更可靠 材料及構造

(二)活塞的基本構造

1、頂部

汽缸蓋一起組成燃燒室、形狀取于燃燒塞。

2、頭部

承受氣體力、并傳遞升、活塞銷座、布置活塞雙。

3、裙部

活塞往復運動的導向及承受側推力。采用橢圓裙部。采用鼓形裙部。鑲恒范鋼片。

二、活塞銷(自學)功用：傳力

結構：中間圓柱形

結構最緊湊，散熱面積小 有利于燃燒完善和排氣凈化

缺點：固定排氣門分二側布置，使配氣機構比較復雜

燃燒室的形狀對發動機的工作影響很大，所以對燃燒室有二點基本要求：

(1)結構盡可能緊湊，冷卻面積要小，以減

少熱量損失及縮短火焰行程。

(2)其次是使混合氣體在壓終了時具有一定的渦流流動，以提高混合氣燃燒速度，保證混合氣得到及時和充分的燃燒。金屬—石棉，軟鋼、機油盤（下曲軸箱）

功用

封閉曲軸箱，收集和貯存機油。材料及一般構造。

鋼板、沖壓或合金，鑄鐵、洗鑄而成。前淺后深，長盆狀構件。

氣缸螺栓應注意由中央向二邊，對稱地向四面擴散。

4、銷座

將活塞頭部承受的氣體力傳遞給活塞銷。

分為四個部分 汽油機：燃燒室主要氣缸蓋上，故多為平頂，凸頂、凹頂。

柴油機：燃燒室主要壓活塞頂上故形態各異，球，W，U。從頂部——油環槽下緣

環槽數取決于環數，n4環數減少。為了活塞運動平穩，間隙要小，受熱膨脹——咬缸，鋁？故其結構上采取一些措施。為減輕敲缸，銷座中心偏離，氣缸中心線1-2。

三、活塞環(一)氣環

1、氣環的功用，工作條件及材料。(1)功用 密封活塞與氣缸之間的間隙傳遞活塞頭部所受的熱量。(2)工作條件

受高溫燃氣作用使彈力和耐磨性下降，而潤滑差，磨損急劇，氣缸的錐度，變彎曲應力。

(二)氣環的密封原理

由彈力形成第一密封面

由節流環——環槽側面形成

第二密封面，加強第一密封面(三)氣環切口

直切口

斜切口

搭口

帶防轉銷釘

(四)原環的泵油作用

氣環隨活塞運動過程，把氣缸壁上的潤(五)氣環的斷面形狀

矩形環(標準環)應用最廣泛。優點：加工簡單，貼合及導熱好

缺點：有泵油作用，磨合性及對氣缸適應性較差，磨損功耗大。

扭曲環 正粗環 及扭環 桶形環

二、油環(一)功用

刮油、布油(二)主要結構型式

普通油環(整體鑄鐵)

彈簧脹圓環(普通+膨圓)

鋼片組合環

2.2活塞銷(已提前自學)

1、功用 基本構造 中空圓柱體

(3)材料

合金鑄鐵，合金球鐵、可鍛鑄鐵、第一道環鍍多孔性鉻。

銷與銷座的配合滑油刮送到氣缸中的現象，如同油泵一樣。結果引起，機油耗升高，燃燒室積炭，使環卡死。

防止：設置油環及非矩形環。過一道環開口間隙后，節流氣體膨脹使壓力下降，迷宮式多邊環使漏氣100%

1、下降至76% 2、20%，3、7.6%。第一道環背部76% 第二道環背部20% 第三道環背部7.6%

能產生油契，密封性好，磨石性，加工困難。

一般因作第一道環，但，不宜在強化程度高的發動機上用。

第二，三道環

目前應用較廣泛，正扭刮油，放入后，F2內彈力不對稱，反扭防止泵油

可用于第一道環。

其他還有梯形雙，錐面環，縛形環。

連接活塞和連桿小端將力傳遞給

連桿

2、工作條件及材料

周期性沖擊負荷，潤滑條件差 優質低碳鋼式低碳合鋼

成本低，比壓低，刮油能力差，重量重，回油不暢(10-15%)

成本高比壓高，刮油能力強，加油暢(30-50%)

以獲得較高的強度和耐磨性。

銷與銷座及連桿的配合

銷固定在銷座內

大型中、低速機

銷固定在小端內

強化大功率

浮式活塞銷

汽車發動機廣泛應用

內孔可為圓柱、圓錐、錐子柱

4.3連桿組 組成

連桿、連桿螺桿及連桿軸承等組成

一、連桿體和連桿大頭蓋(一)功用，工作條件及材料

1、功用 連桿把活塞的往復運動轉變為曲軸的旋轉運動。

2、工作條件

工作中受到周期性拉、壓和橫向彎曲

1、連桿小端

為一薄壁圓環形結構與活塞相連，為了防止磨損，小端孔內壓入一(鋁)錫青銅的襯套

2、連桿桿身

絕大多數做成“I”字形斷面，以便以較輕的重量在擺動平面及垂直于擺動平面的方向取得相同的剛度

3、連桿大端

與曲柄銷(連桿軸頸)相連，大多數(三)分開式大端剖分型式及定位

1分開式大端剖分分型式(1)平切口(多數汽油機)連桿大頭和連桿蓋的分開面垂直于連桿軸線

利用連桿螺栓的圓柱凸臺或緊配螺栓定位

(2)斜切口(柴油機尤其是增加)連桿大頭和連桿蓋的分開面與連植 軸線成一角度(30。-60。)

銷座長度減小 小端寬度增大

工藝復雜，磨損不均勻，交容面應力集中

小端寬度減小 銷座寬度增大 承載力增大 工藝復雜，磨損不均勻

與座過渡配全，小端動配，冷緊，工作時動，磨損均勻，應力均勻。的交變載荷的作用。

3、材料

多數優質中碳鋼

合金鋼 模鍛而成

(二)連桿基本構造

可分為三個部分(小端、桿身及大端)

是分開式

分開部分稱為大端蓋

蓋上沿用向布置加強筋，以用增加較少的重量得較大的剛度提高 少數小型機也有無襯套的，摩托車等。還有一些二沖程發動機內裝滾針軸承的 即穩定性相同

I字斷面的寬度由小端逐漸增大，是為了使傳力均勻。蓋與大端用連桿螺栓連接 2斜切口連桿大端蓋的定位

(1)止口定位

工藝簡單，但為單向定位 對蓋止口向外，大端止口內無法防止

(2)套簡定位

能承受很大的剪切力，配合精度高，但加工工藝要求不高，易造成過定位使孔失圓。螺栓受力好，大端剛度大，制造成低，定位簡單。

定位公是為了解決裝配時，蓋和大端的相對移動使孔失圓。

常用45o，主要解決強化后，曲柄銷加粗，使連桿寬度增加。

(3)鋸齒定位

定位可靠，緊湊結構

齒增加工要求高

二、連桿螺栓(釘)(一)功用：

緊固連桿蓋

(二)工作條件及材料

受多種形式動載荷也受靜載和彎曲，使螺栓疲勞破壞。

高級合金鋼(如40Cr,35GMo)(三)結構特點

螺紋+光桿(或細光桿)一般采用防松措施(自學)平切口螺栓

斜切口螺釘

脈動Pj(膨脹時Pg>Pj，動截為零)沖擊載荷，蓋變形彎曲。

三、連桿軸瓦（自學）

（一）功用、工作條件及材料

（1）功用：減磨，即改善連桿軸頸的磨損；降低摩擦阻力

（2）工作條件：受沖擊動載荷、高溫對機油氧化、有機酸腐蝕、工況變化、邊界磨損和干磨損

（3）材料：鋼帶為基材（鋼背）、1~3mm，覆上一層或多層減磨合金

（二）結構特點

1、防止圓向轉動轉向竄動的定位唇

輸送（入）潤滑孔槽

厚壁軸瓦： r/d=0.095

薄壁軸瓦： r/d=0.02~0.05 連桿大端孔內裝二個分開式的半圓滑動軸承

但帶來了？？，蓋受到一個沾部分的向的力的作用，使堅固螺栓受力狀態大，惡化(即受負加彎曲及剪切)為了使螺栓仍受位，需其他零件來承沿剖面方向的合力，于產生了下列幾種定位方式：

保持油膜

線速度10m/s，發熱150C

常見：巴氏合金（Si,Pb,Sn,Cu）

銅基(Cu,Pb,Si)鋁基(Al,Si,……)

低速

高速、對孔要求高、曲軸頸可增大

4.4曲軸飛輪組

組成：曲軸、飛輪、軸瓦等零件

一、曲軸

（一）曲軸的功用、工作條件及材料：

1、功用：把連桿傳遞來的氣體力

轉換為向外輸出的扭矩及驅動發動機、其它機構和部件

2、工作條件：受周期性的突變的彎曲及扭轉負荷

各軸頸在高比壓、高速旋轉的條件下工作，受強烈的磨損

3、材料：球墨鑄鐵、優質中碳鋼、合金鋼

（二）曲軸的基本構造

1、前端（自由端）

為階梯軸結構型、安裝正時齒輪、油封、皮輪等

曲軸部分

由若干對曲拐組成

直列式發動機曲拐數=缸數； 并列連桿”V”型發動機曲拐數=

12?缸數

每個曲拐一般由：

一個曲柄銷、二個曲柄、二個符合連缸共享的主軸頸（全支承曲軸）

主軸頸—安裝在機體主軸承上 曲柄銷—與連桿大端相連

曲柄—連接曲柄銷與主軸頸成一體，一般橢圓形；在曲柄銷的反向布置有平衡塊以平衡離心慣性力或內彎矩

每個曲拐上布置有潤滑油道

2、曲軸的后端（功率輸出端）

曲軸的為安裝飛輪的法蘭 有些曲軸為了防止機油從后端漏出，在曲軸后端通常切出回油螺紋或其他封油裝置。

（三）曲軸的整體結構型式及支承型式

1、曲軸的整體結構型式

整體式曲軸——曲軸的各組成部分由整體鑄造或鍛造而成。組合式曲軸——曲軸的若干個組成部分分別鑄造或鍛造，而后用螺栓或其他方法連接在一起。

2、曲軸的支承型式

全支承曲軸——在相鄰的兩個曲拐之間都設置一個主軸頸的曲軸，全支承曲軸、主軸頸等于曲拐數+1。

非全支承式曲軸——若干個曲拐之間設置一個主軸頸。

（四）曲軸的軸向定位

后定位——止推軸承位于最后一主軸頸，可以避免曲軸在離合器軸向力作用下產生軸向竄動（但溫度上升，相對位置改變）前定位——避免相對位置改變，但過定位使曲軸受附加彎曲應力。

中間定位——介于上述二者之間 曲拐排列與發火順序

發火間隔角?和曲拐在發動機完成一個工作循環的曲軸轉角內相繼著火的各個汽缸間隔的時間。

四沖程

??720?i 二沖程

??360?i 發火次序：

多缸發動機各個氣缸相繼發火次序

幾種常用多缸發動機的曲拐不止和發火次序：

四沖程四缸發動機：

??720?4?180? 1-2-4-3（1-3-4-2）五缸?=144? 1-2-4-5-3 四行程六缸發動機

??720?4?120? 1-5-3-6-2-4

1、主要平衡性能有關。為使平衡性能良好，曲軸所有曲拐應沿周圍均勻分布，另外還與發火間隔角及發火順序有關。

2、從運轉平穩即轉速波動小的角度考慮，各缸發火間隔應均勻分布在一個工作循環的曲軸轉角內，因多缸發動機的發火

間隔角?應為。

其原則是發火兩缸應盡可能遠離，以減輕軸承負荷及避免搶氣。

二、曲軸扭轉減振器

常用的： 橡膠減振器

優點：結構簡單、輕巧、可靠 缺點：對扭振的衰減不夠強烈 硅油—橡膠減振器

優點：減振效果好、重量輕體積小

缺點：硅油散熱差，溫度上升，粘度下降，減振效果下降。干摩擦式減振器

三、飛輪

功用、工作條件及材料 儲存作功沖程的部分能量，以克服其他行程中的阻力，使曲軸輸出扭矩及轉速盡可能均

勻。

在車用發動機中其是摩擦離合器的驅動件 材料

多用灰鑄鐵

對邊緣線速度大于50m/s用球鐵式鑄鋼 結構特點：

輪緣寬厚的圓盤形，輪緣一側上裝有啟動齒圈

輪緣上刻有第一缸的上止點刻線，以及其調整用刻線

以供調整點火，供油、氣門間隙來用 4.5平衡軸機構（自學）（自學）

因為曲軸是一彈性曲桿，而飛輪具有很大轉動慣量，轉速可視為基本恒定。這樣曲軸的曲拐在周期性激勵下相對飛輪發生阻摩振動。當激勵（轉速）與曲軸自振頻率相等或整數時就會發生共振

引起：發動機轉速波動上升

工作不穩定，噪音振動上升，功率降 低，嚴重時使曲軸發生疲勞斷裂。為了消除或減弱曲軸扭轉振動，一般在曲軸自由端上裝減振器，因此處在扭振時振幅最大

減振器原理：利用慣性較大減振體與自由端之間填補彈性橡膠、硅油等，消耗振動能量（自學）

750m/s球鐵式鋼

較輕重量，得到大轉動慣量

第五章 配氣機構

5.1 概述

一、配氣機構的功用：

按照發動機發火順序及每一汽缸內所進行的工作循環的要求，定時開啟和關閉各缸的進、排氣門使新鮮工質及時進入汽缸，廢氣及時從汽缸排出。

二、配氣機構的組成： 氣門組，傳動組

四、充氣效率?v

?Mv?M 0

M：進氣過程中，實際充入汽缸的新鮮工質的質量。

M0：進氣系統進口狀態下，充滿汽缸

工作容積的新鮮工質的質量。

?v一般范圍0.80~0.90

5.2 氣門式配氣機構的布置及傳動

一、氣門式配氣機構的氣門布置方式

（一）氣門頂置式的配氣機構

進、排氣門都倒掛在汽缸蓋上。優點：進氣阻力小，經濟性、動力性好；對汽油機抗爆燃及高速性可提高，使燃燒室緊湊

氣門側置式配氣機構

進、排氣門都裝置在汽缸體一側

優點：氣門傳動組結構簡單，缸蓋形狀簡單制造方便，維修方便

缺點：進氣阻力大，經濟性、動力性、高速性差，燃燒室不緊湊，現已淘汰

此新鮮充量充滿汽缸程度的評價指標，也是讀一臺發動機進排氣系統及配氣機構設計優劣的評價指標。

?v與進排氣邊的形狀、布置方式、進氣方

式、進氣狀態、配氣定時、氣門形狀、凸輪型線等有關。?v恒小于1

原因：氣門阻力的節流，殘留廢氣的滲入及對新鮮充量的加熱。

二、凸輪軸布置方式

（一）凸輪軸下置或中置配氣機構

凸輪軸位于上曲軸箱中上部或位于汽缸體上部（中置）

優點：凸輪軸離曲軸中心較近，凸輪軸驅動比較簡單；

缺點：氣門傳動組零件較多，使往復運動零件增加，限制了發達轉速的提高。

（二）凸輪軸（頂置）

凸輪軸布置在汽缸蓋上

優點：往復運動零件質量大大減小，使配氣機構的動力學特

性大大提高，適用于高速機； 缺點：使正時傳動機構變得復雜，也使缸蓋變得復雜，拆裝困難，發動機高度增加。

三、凸輪軸驅動機構的型式

（一）齒輪傳動機構適用于中、下置凸輪軸配氣機構。

優點：傳動可靠、工作壽命長、零件個數少、成本低 缺點：噪音大。

（二）鏈條傳動機構

適用于上置凸輪軸配氣機構 優點：傳動平穩、噪音小； 缺點：傳動精度及工作壽命比較差，零件多，成本高。

（三）齒形帶傳動

適用于上置式凸輪軸配氣機構。

優點：傳動精度高、噪音小、傳動平穩、成本低

缺點：使用壽命尚不及齒輪及鏈條。

四、氣門個數及排列方式 每個汽缸二個氣門 大多數發動機均二氣門 氣門排列方式： 同名氣門相鄰：相鄰兩缸同名氣門有可能合用一個氣道使氣道簡化、通過截面增加。進、排氣交替布置：

下置、中置加一惰輪。中置稍好些，但仍有挺柱。

省去了挺柱、推桿、甚至搖臂，凸輪直接驅動搖臂或氣門，使對氣門彈簧設計的要求降低。

對小缸徑柴油機噴油器布置困難但會出現搶氣的情況及缸蓋冷卻不均勻

但每缸均需二個氣門，使缸蓋結構復雜

（一）可以使汽缸蓋冷卻均勻。

（二）每個汽缸四個氣門

實用缸徑較大（大于130mm）、活塞平均速度高、強化程度較高的發動機。

氣門排列方式：

同名氣門排成二列

優點：用一根凸輪軸可同時驅動進排氣門

缺點：二個氣門的工作條件和效率不同，對排氣門、二個熱負荷不同。

同名氣門排成一列

優點：二個氣門的工作條件和效率基本相同；

缺點：需用二根凸輪軸分別驅動進、排氣門。

五、氣門間隙

在不采用液壓挺柱的配氣機構中，為補償氣門受熱后的熱膨脹，通常留有適當間隙，這一間隙稱為氣門間隙

氣門間隙的一般范圍（車用發動機）進氣門（0.25~0.3mm）排氣門（0.3~0.35mm）

氣門間隙過小：

在熱感下使氣門關不密，產生漏氣，使發動機功率下降，甚至氣門燒壞。

氣門間隙大：

氣門傳動零件如搖臂和氣門等在開啟時產生沖突，使磨損增加；同時也使氣門開啟的持續時間減少，使充氣及排氣情況變壞。采用液壓挺柱則不留氣門間隙 氣門間隙的具體數值由試驗決定，一般小缸徑小，大缸徑大 5.3 配氣相位

一、配氣相位和配氣相位圖

配氣相位：進、排氣門開啟和關閉時刻，相對上、下止點位置（以曲軸轉度來質量），叫做配氣相位。

配氣相位圖：用環形圖表示的配氣相位稱為配氣相位圖。

進、排氣門早開的原因 進 早開：使到達進氣時氣門有足夠開度，以 多進氣

遲閉：用空氣的慣性繼續充氣 排 早開：

遲閉：利用氣體的慣性繼續排氣，使廢氣能排干凈。

1、進、排氣門開啟和關閉的時刻

2、進、排氣門開啟和持續的時間

3、進、排氣門同時處于開啟狀態的重疊時間

1、開啟和關閉時刻的表示?,?,?,?

進、排氣門開始開啟時曲拐所處的位置相對于上止點或下止點時曲拐位置間的夾角（或軸所經的角度）進開?

進關? 排開?

排關?

2、開啟持續時間是指開—關

進180????? 排180?????

重疊時間 ?+?

5.4 配氣機構的零件和組件

一、氣門組

（一）組成零件：

氣門、氣門導管、氣門座、氣門彈簧等

氣門：} 功用：控制進、排氣道的開啟和關閉。工作條件：在高溫及冷卻和潤滑困難的條件下工作，同時受高溫氣體的沖刷及劇烈變化的沖擊載荷。

材料：合金鋼（進）、耐熱合金鋼（排）。

一般結構：頭部、氣門桿

頭部形狀常見三種：平頂、喇叭形頂、球面頂。

氣門與氣門座之間的配合面：

一般做成錐形，錐角多數45度，也有30度 氣門頭部的散熱：通過氣門座，通過桿身— —氣門導管 氣門桿： 圓柱形直桿，尾部結構取決于氣門彈簧座的固定方式

如前述配氣機構的組成零件可分為二大組，即氣門組和傳動組 進300~400度 排400~800度 強烈氧化腐蝕 沖刷速度400m/s

頭部，密封；桿，導向、散熱

進、排大多數發動機采用，加工簡單，受熱面小

進、進氣阻力小，重量輕、剛度大，受熱面積大

排、排氣阻力小，剛度大，重量重，受熱面積大

能使接觸良好，防止漏氣

錐角小，可使氣體通過斷面稍增大（開程相同），但是使氣門頭邊緣變薄，剛度減弱，使與座的密封性及導熱性惡化

為了改善氣門頭部的耐磨及耐腐蝕性，增強密封性能，常在排氣門密封錐面上唯焊壓特種合金，如錐67“硬質合金”

為了使氣門與氣門座之間密封可靠，除密封應磨光外，還要求氣門與座一起研磨，直到密封面上出現一條1~2mm寬的接觸帶為止 為了提高氣門頭部的散熱性能

1、座孔區域應加強冷卻

2、頭部想桿身過度應盡量圓滑、改善

傳熱

3、增加桿身直徑

4、減小桿與導管配合間隙

（二）氣門導管

功用：起導向作用，保證氣門作直線往復運動，使氣門與座正確閉合，導熱

工作條件：工作溫度較高，潤滑不良

材料：灰鑄鐵，球墨鑄鐵，鐵基粉末合金

一般構造：圓柱形管 氣門座 功用：與氣門頭配合，對汽缸起密封作用，傳遞氣門頭部傳來的熱量

工作條件：與氣門基本相同 材料：鑲入座圈：耐熱合金鋼、合金鑄鐵

一般構造：鑲入座圈：圓柱或圓錐環形 氣門彈簧

功用：保證氣門和氣門座緊緊貼合，防止氣門開、閉過程中各傳動部件間因慣性力產生彼此脫開現象，減少氣門落座時的沖擊力 工作條件：

材料：高碳錳鋼，硅錳鋼，鎳鉻錳鋼

一般結構：圓柱形螺旋彈簧

二、氣門傳動組

（一）組成：

凸輪軸、挺柱、推桿、搖臂及搖臂軸等

凸輪軸 功用：使各缸進、排氣門按一定順序和定時，遵循一定運動規律開啟和關閉。

工作條件：受間歇性的周期性沖擊載荷。材料：優質結構鋼、合金鑄

壓配在汽缸蓋的氣門導管孔中傳遞由氣門桿傳來的熱量

與桿配合間隙為0.05~0.12mm

車用內燃機一般一個氣門用二根彈簧，同心安裝，螺旋方向相反 雙彈簧的優點：

1、提高彈簧的工作可靠性

2、降低彈簧高度

3、防止共振

（二）鐵、球墨鑄鐵。

一般結構：凸輪與凸輪軸制成一體的整體式

凸輪空間排列及個數 凸輪軸的軸頸 凸輪軸軸承

凸輪軸軸向定位 挺柱

功用：傳遞凸輪的推力 工作條件：

受沖擊載荷和橫向推力，造成單側磨損 材料：低碳鋼，冷激鑄鐵

主要結構型式：平板式、滾子式滾輪式、液壓式 推桿

功用：傳遞凸輪的推力

工作條件：受周期性壓縮載

其上，有凸輪及軸承凸輪軸的軸頸，對于汽油機一般設有驅動汽油泵的偏心輪，驅動分電器和機油泵的齒輪。

凸輪個數：一根凸輪軸，每缸二個

二根凸輪軸，則一根軸上每一個

凸輪軸頸數目： 全支承每缸有2個

共有I+1個，I 為汽缸數 一般為二缸加支承，則i/2+1 四缸

3個；

六缸

4個 軸頸直徑一般都相同，有的發動機為了拆裝方便，采用不等直徑，即由前向后遞縮

凸輪軸軸承：

整體式也用合金——鋼的雙金屬薄壁襯套或鐵基粉末冶金

配氣凸輪軸正時齒輪多用斜齒輪，則軸向分力使凸輪軸產生軸向躥動，為此必須進行軸向定位 常用方式：（軸向發動機）

1、止推片定位

2、正時齒輪輪轂定位

3、止推螺栓軸向定位

第六章

汽油機燃料供給系

6.1 概述

一、燃料供給系的任務

根據發動機各種工況的要求配制成一定數

量和濃度的可燃混合氣，使它們在汽缸里及時而完全的燃燒，并把膨脹做工后的廢氣排到大氣中。

二供給系的組成

1、燃油供給裝置

2、空氣供給裝置

3、可燃混合氣形成裝置

4、可燃混合氣供給和廢氣排出裝置

6.2 簡單化油器和混合氣形成

一、簡單化油器的結構原理

（一）浮子室，浮子，針閥 貯存汽油，保持浮子室油面高度基本穩定

（二）喉管，量孔，噴管 控制空氣和汽油的比例

（三）節氣門

控制進入汽缸內的混合氣量

二、簡單化油器的工作原理和可燃混合氣的形成

霧化混合——蒸發混合

三、過量空氣系數a a=燃燒1kg燃料實際供給的空氣量/完全燃燒1kg燃料理論上所需的空氣量

簡單化油器特性

油箱、汽油濾清器、汽油泵、油管 汽油濾清器 化油器

進氣管、排氣管、排氣消聲器

6.3 可燃混合氣濃度與汽油機性能的關系

一、可燃混合氣濃度與汽油機性能的影響

過稀過濃都使經濟性和動力性下降 至于在稍稀——稍濃范圍發動才能處于最有利的工作狀態。

二、有利的可燃混合氣隨發動機負荷的變 化

汽車發動機各工況對可燃混合氣成分的要求

（一）穩定工況

1、怠速和小負荷工況 較濃的混合氣 8.8~11.8

當節氣們略開而轉入小負荷工況時，混合氣品質改善

廢氣的稀釋作用下降，因濃度可減至a=0.7~0.9（小負荷）

2、中等負荷

a=0.9~1.15（其中主要是a>1的稀混合氣）這樣功率損失不大，但節油明顯

3、大負荷和全負荷 A/F=12.5~14.0

（二）過度工況

1、冷機啟動 極濃的混合氣 a=0.2~0.6

以保證進入汽缸的混合氣有足夠汽油蒸汽

2、暖機 a=0.6~0.8

3、加速

從導致燃料蒸發量相發減小

因此要額外添加燃料，使a=0.8~0.9或不下降

性能即對經濟性和動力性的影響

a=1理論上是最好，實際汽油微粒與空氣無法絕對均勻，因此燃燒不完全，即空氣不足；所以經濟性不是最好

動力性：混合氣濃度不夠，燃燒速度不是很快，即不能在上死點附近結束，做工能力下降，Pe下降2~4%

怠速工況是指發動機在對外無功率輸出的情況下以最低轉速運轉 汽車運行中的過度工況

主要是冷啟動、暖機、加速 理想化油器特性

由理想化油器特性和簡單化油器特性相比，二者正好相反

因此簡單化油器實際是不呢功能在汽車上使用的

為解決這一矛盾，必須對簡單化油器進行改

進（即校準）

使其能通過校準接近理想化油器特性 以保證汽車在各種工況下，都能得到適當濃度的可燃混合氣，以提高發動機的經濟性和動力性。由上分析知，車用發動機在正常運轉時在小負荷、中等負荷、要化油器由濃—稀，大負荷，全負荷、要求化油器由稀—濃 6.4化油器的各工作系統一、主供油系統 1． 功用

保證發動機正常工作時，化油器供給的混合氣隨節氣門開度增大而變稀，并在中等負荷下接近最經濟成分。（α：0.8→1.5）2．降低主量孔處真空度的方案 I）帶有開口空氣管的主供油系統

?PK?(P0??h?)?P0?r??h

α太稀

II）帶空氣量孔的主供油系統 節氣小，PH高時，α→稀 節氣大，PH↓，PK隨PH變化

α=const 不變稀

III)帶空氣量孔和滄沫管的主供油系統 接近理想化油器

二、怠速系統

（一）功用

保證發動機在怠速或小負荷下，供給較濃的混合氣（α=0.6～0.8）

（二）工作原理

（三）怠速向中等負荷的過渡過程 1.正常怠速 2.高怠速 3.小負荷 4.中等負荷 5.怠速反流 節氣門近全閉

節氣門前真空度很低 0%

怠速

節氣門開度=0，怠速噴孔供油，過渡量孔作為第二空氣量孔，供氣使油進一步泡沫化。5%

怠

節氣門開度5%，怠速噴孔、過渡量孔均位于節氣門之后，同時供油以滿足高怠速要 求。不因氣↑而使混合氣變稀。主=0 15%

節氣門開度15%，主供油系統開始工作，但噴出油較少，怠速二孔噴油仍在進行，但因PX↑，噴油僅起補償作用

40%，主供油系統供油。PX↑，怠速系統不供油，發動機進入中等負荷工況。<80%

當節氣門80%，PX>>PH，怠速中的存油被吸向主供系，而怠速空氣量孔、二怠速噴口、三、加濃系統（省油器）

（一）功用

在大負荷和全負荷，在額外的增加供油量，對主供油系統進行補償，以保證α=（0.8～0.9），使發動機發出最大功率

（二）加濃系的形式和工作原理 1.機械式加濃系 一般構造

加濃量孔與主量孔并聯，加濃閥、推桿、；拉桿成一體，拉桿與節氣門相連

工作原理

節氣門開度〉80%～85%，推桿頂加濃閥，汽油→加濃量孔→主噴管，使α↓，即加濃特點

加濃系在工作時刻只與節氣門開度有關而與轉速無關

無法克服功率停滯現象，節氣門↑，α↓

2.真空式加濃系 一般構造

加濃量孔、加濃閥、推桿、彈簧、活塞、空氣缸和真空管

工作原理

中等負荷，n較高，Pg>Po,Pg>Pxx,活塞↑真空加濃起作用

特點

工作時刻取決于△Pxx，△Pxx不僅與節氣門開度且與n有關，不僅在大負荷，在低速小負荷也能工作，有利提高低速穩定性。

四、加速系統

（一）功用

在節氣門開度突然開大時，即使的將一

定量的額外的燃油一次性的噴入喉管，使混合氣及時加濃以適應發動機加速的需要

（二）活塞式加速泵的工作原理 i)一般構造

搖臂、拉桿、活塞桿、彈簧、活塞、加速量孔、進出油閥 ii）工作原理 iii）特點

噴光一次油后不再工作，加濃是一次性的，且持續一段時間（彈簧）

過渡孔處空氣均會滲入主供油系，破壞了主供油系的矯正作用，應予以避免。節氣門開度>80%～85%工作

節氣門↓，推桿↑，加濃閥在彈簧力作用下關閉

即只與負荷有關

n=const，節氣門開度↑，△Px↓，工作 節氣門=const，n↑ △Px↑，不工作

n↓ △Px↓，工作

比機械早，克服了功率停滯現象 膜片式加速泵

1－3秒，書上0.6～0.8秒 進油閥關不嚴

當節氣門緩慢開啟時不工作

五、冷起動加濃系統

（一）功用

發動機冷車啟動時，使化油氣提供較濃的混合氣，以保證進入氣缸的混合氣達到可以被點燃的濃度

（二）起動系的工作原理 i）一般構造

廣泛應用在喉管前加阻風門 ii)工作原理

阻風門關閉，節氣門稍開，阻風門后真空度↑↑，主供油系+怠速系均供油，n↑，自動閥打開

6.5 化油器構造

一、化油器的分類

（一）按喉管空氣流動方向分

上吸式

化油器裝在進器管下方，空氣流動方向和噴油方向相同

下吸式（應用最廣泛）

化油器裝在進氣管上方，空氣流動方向和噴油方向相反

平吸式

氣流方向和噴油方向垂直

（二）按重疊喉管數目分

單喉管

化油器喉部僅有一根喉管

多喉管

化油器喉部有直徑不同多根喉管

（三）按混合氣室及各混合氣室參加工作的方式分 單腔

只有一個混合氣室

雙腔并動 有二個混合氣室，相當于二個單腔同步工作α=0.2～0.6

空氣增加，濃度↓ 隨阻風門逐漸開大，節氣門逐漸開小，主供油停止工作 發動機→怠速狀態

由于各種汽車發動機的要求不同，所用化油器的整體結構方案很多

優：汽油蒸發不好時，油滴不會流入氣缸 缺：進氣阻力大，霧化不好，調整維修不方便

優：進氣阻力、霧化好，調整維修方便 缺：汽油蒸發不好時，油滴會流入氣缸

優：進氣阻力較小，結構簡單 優：進氣阻力小，充氣效率高 缺：霧化不太好

優：小喉管流速大，利于霧化；大喉管保證了足夠流通面積，且可以多次霧化，使霧化質量↑

缺：進氣阻力略大，結構較復雜

優：結構簡單

缺：缸數多時，會使各缸供氣不均勻

優：克服了多缸時供氣不均勻

雙腔分動

有二個混合氣室，但結構不同，主腔、副腔

四腔分動

相當于兩個雙腔分動式，解決多缸機供氣不均勻

6.5.3 BSH101化油器的構造

6.5.4 化油器操縱 1.節氣門

可以有兩套操縱機構

腳控、手控、單向傳動關系 2.阻風門

手控、單動及和節氣門聯動 6.6 燃料供給系的其它裝置

一、汽油供給裝置組成

（一）汽油箱 1．功用 貯存汽油 2．一般構造

薄鋼板沖壓、焊接而成，箱體內裝隔板，以減輕燃油的振蕩

（二）汽油濾清器 1．功用

濾去汽油重的雜質，除去汽油中的水分 2．濾清器的結構及特點

常見沉淀杯式濾清器（備4-37）組成：蓋、濾芯、沉淀杯 濾芯多數用多孔陶瓷

多孔陶瓷：結構簡單，濾清效率高，但不易清洗

金屬片縫隙式：工作可靠，使用壽命長，結構復雜，清洗不便

紙質：濾清效率高，制造使用方便，工作可靠

一般工況主腔工作，當負荷和轉速達到一定程度時，副腔工作 主要解決功率較大，轉速較高的發動機的動力性能和經濟協調的問題 略講

總量m使汽車能連續行使200～600km 上面設有加油管，管內帶有可拉出的延伸管

底部，加油管上有蓋，蓋上有蒸汽閥和空氣

閥，在正常情況都是關閉的，因此蓋能密封加油管，防止汽油濺出和汽油蒸汽溢出。當油面因輸出而↓，壓力↓，空氣閥自動開，空氣進入，壓力↑，閥關閉

當外界溫度↑，汽油蒸發↑，壓力↑，蒸汽閥自動打開，蒸汽溢出↑，壓力↓，閥關閉 上表面：油面位傳感器，出油接頭 下表面：放油螺塞 工作原理

汽油→沉淀杯（水及雜質下沉）

汽油→濾芯（濾去較小雜質）→化油器

（三）汽油泵 1．功用

將汽油從油箱中吸出，經油管及濾清器，輸送到化油器

2．汽油泵型式及特點 泵殼體分上下兩部分，上體裝進油接頭和出油管接頭，進出油閥結構相同以不同方向安裝在支持夾上 手動泵油

當發動機不工作也能使汽油泵泵油，內搖臂上方裝有一半圓二手搖臂軸，將手搖臂上下搖動，可帶動半圓周轉動，使泵膜上下移動。膜片式汽油泵

優點：結構簡單，維修方便

缺點：需要發動機帶動工作，安裝位置受到限制

電動式汽油泵

優點：用電驅動，安裝位置不受限制，發動機不工作也能使她工作，汽車滑行，可使汽油泵不向化油器供油，節省汽油。缺點：結構復雜，成本較高。

二、空氣濾清器及進排氣裝置

（一）空氣濾清器 1．功用

清除流向化油器的空氣中的塵土、沙粒，以減少氣缸、活塞及活塞環的磨損 2．空氣濾清器型式 慣性式

當氣缸吸氣，引導空氣流急劇旋轉，由于離心，較重的塵土和雜質分離出來 過濾式 引導空氣流過濾芯，使塵土和雜質被隔離 綜合式 前兩者的結合 進器管與排氣管 1．功用 為發動機工作氣缸供應清潔的可燃混合氣，并把膨脹結束后的廢氣從排氣消聲器中排出。常見型式二種： 1．膜片式汽油泵（主要介紹）2．電動汽油泵 工作原理 凸輪軸轉動，使搖臂逆時針轉動，搖臂通過斜面帶動內搖臂，通過拉桿拉動泵膜下拱，知道最低位置。泵膜上方容積增大，真空度上升，進油閥打開，汽油進入。當浮子室油面達到規定高度，針閥將進油孔關閉（自學）空氣吸入↓，大顆粒，慣性經過機濾，小顆粒被氣帶向濾芯

（二）混合氣預熱裝置 1．功用 預熱混合氣，改善混合氣質量。

（三）排氣消聲器 1．功用 降低廢氣派出的噪音，消除肺氣中的火焰和火星

三、電子控制汽油噴射系統 電子控制的器油噴射系統出現于六十年代。隨著微電子技術和計算機的發展，經過二十多年的使用和改進，現已在美國、日本、歐洲等國的中、高級轎車上得到廣泛應用。

比較典型的有L-jetronic、T-jetronic及現在的Motronic點火與噴射結合 L-jetronic系統主要由：大部分組成及各種附加傳感器 1．燃油供給及壓力調節 電動汽油泵→濾清器→分配器→壓力調節器→噴油器等組成。2．空氣供給及計算 空氣濾清器、空氣流量計量裝置

3．控制單元（ECU）通過由點火線圈接受的傳遞信號、空氣流量的流量信號、起動開關的打開的起動信號等來確定噴油器開啟時間及持續時間。6.7 汽油直接噴射

（一）概述 化油器由于結構簡單，使用方便，成本低，目前仍廣泛適用于各種以汽油機為動力的汽車上。但由于結構上的原因，因此充氣效率受到影響，混合器的分配不夠理想，對發動機的動力性和經濟性的提高，特別對改善發動有害物的排放都油一定的不利影響。為此，人們在研究如何改善化油器的性能的同時，一直在尋求別的更好的形成混合器的方法。近二十年來，國外出現的明顯趨勢就是用直接向進氣管內噴射汽油的混合器形成系統，來取代化油器式混合器形成的系統。隨著微電子技術的發展，采用由微型機 如：冷氣動要供給極濃的混合氣，怠速時供給的混合氣也偏濃 計算機控制的汽油直接噴射的混合氣形成系統，也已在高級轎車上廣泛使用。

汽油噴射的優點： 1．由于進氣管中沒有狹窄的喉管，因此，空氣流動阻力小，使得充氣效率得到提高，使動力性有了提高。2．采用噴射方法，取消了喉管的混合氣的均勻性得到改善 3．對工況的適應性好 4．具有良好的加速性。對工況變化的反應迅速 5．具有良好的經濟性。

汽油噴射的缺點：

1．系統結構復雜 2．制造成本高 6.8.2 機械控制汽油噴射系統 按噴嘴的個數及布置 單點——進氣總管一個噴嘴 多點——進氣岐管 按噴射時間間隔： 連續噴射 間歇噴射

機械控制汽油系統按其所完成的任務可分為二大部分。

1．噴射系統的基本裝置 電動汽油泵——供油及加壓

蓄壓器——保持在發動機停滯運轉后，燃油供給系統仍保持一定壓力，以重新起動。調壓氣——保持燃油供給系統內的壓力為恒定職，防止壓力過高。

噴油器——保證噴出的汽油霧化良好 空氣計量器——根據進器蓋、調節混合氣的基本成分。

燃油分配氣——按空氣計量氣測得的空氣量，精確的把相應的所需燃油量分配給各個氣缸。

2．噴射系統的輔助裝置

汽油噴射系統按控制方法的不同可以分為二類：

1．機械控制汽油噴射系統 2．電子控制汽油噴射系統

冷起閥——補償冷機起動使由于燃油冷凝而使濃度下降進行補償。

熱控正時開關——人跡起動是不是冷氣閥起作用

暖機調節器——發動機從起動時暖機→過渡時逐步減少供油量，最后是暖機架濃停滯進入正常怠速

補充空氣調節閥——在冷機起動后為了保證暖機怠速，需增加控計量極供給多燃油，使發動機很快進入正常怠速工況。

第七章 柴油機供給系

第一節 組成及燃料

一、組成：燃、混、廢排

二、燃料性質：

（一）十六烷值（自燃性、發火性）是評定柴油的自燃性的重要指標

十六烷值高，柴油自燃性好，容易著火，使滯燃期下降，工作柔和。

十六烷值低，柴油自燃性差，不容易著火，使滯燃期延長，工作粗暴，冷起動困難。但十六烷值太高，則燃料蒸發性差，使之來不及蒸發并與空氣混合便燃燒，使燃燒不完全，冒黑煙。

（二）蒸發性

柴油蒸發形成柴油蒸汽難易的評定指標

（三）粘度

是柴油的重要物理特性之一，是表示柴油稀綢程度及流動性的指標。

（四）凝點：

柴油失去流動性而開始凝固的溫度

（五）柴油的選用原則 原則是根據使用地環境溫度（發動機出于某一溫度之上）

自燃點：燃料在沒有外界火源的情況下，能自行著火的最低溫度，即：

自燃點溫度低，則稱燃料自燃性好。蒸發性好，則形成混合氣質量好，燃燒完善。其主要影響噴射的霧化及油泵、油嘴的壽命。

粘度上升，噴霧的顆粒大，霧化差，造成混合不均勻，使燃燒不完全，經濟性、動力型下降。

粘度降低，噴油泵、油嘴偶件運動表面不易形成油膜，加劇磨損。

當柴油接近凝點時，流動已很差，使霧化惡化，供油困難。

凝點高，使柴油機對環境的適應性變差，但柴油價格便宜

凝點低，使柴油機對環境的適應性變好，但柴油價格高

7.2可燃混合氣形成和燃燒室

一、柴油機可燃混合氣形成的特點

（一）混合氣形成時間短

（二）由于柴油蒸發性差，因此柴油

噴射的霧化質量對混合氣品質有決定性定向。

（三）柴油和空氣的混合，和燃燒是

同步進行的，燃燒的廢氣對混合油不良影響。

（四）由于柴油機的混合品吃差，因

此柴油機混合氣的平均濃度過弄或過稀

二、柴油機的燃燒過程

（一）滯燃期

滯燃期段，噴入燃料多

（二）速燃期

（三）緩燃期（壓力最高→溫度最高）

（四）后燃期（溫度最高→燃燒過程

基本結束）

三、柴油機的燃燒室

（一）統一燃燒室 1．特點：

燃燒室主要是由氣缸蓋底面、活塞頂面凹陷部分所構成的單一空腔。

工作混合氣的形成主要借助了進氣渦流和擠壓氣流及噴出油束的形狀和燃燒室的契合。2．典型型式 I）“ω”型燃燒室

優點：結構簡單，緊湊、散熱面積小、經濟性好

缺點：噴孔易堵塞，工作粗暴。II)“e”燃燒室 采用孔式噴油器，優點：工作效率低 缺點：起動性邵差、（二）分割燃燒室

b)特點：燃燒室由二部分組成。即由活塞頂

形成過程：

吸氣行程：吸入新鮮空氣，→壓縮過程，對空氣進行壓縮→在近壓縮終點噴入柴油，邊噴油邊與空氣混合形成氣+油霧的初級混合氣→壓縮繼續進行，空氣、溫度上升，最先噴入油滴蒸發，與空氣混合形成可燃混合氣，而后噴入的柴油與空氣仍是初級混合氣→先噴入的燃料形成混合氣開始著火，此后噴入由初級→可燃，因噴油仍在進行，在上止點稍后噴油停止，大部分燃料一燃燒，而最后噴入仍在繼續。

少量柴油著火后，使氣缸溫度↗↗，混合氣形成速度加快，著火準備時間，是燃燒加快。噴油已停止，由于活塞剛下行，因此，容積變化很大。

由于混合的不均勻，總有少量燃料沒有完全燒掉，因此他們在膨脹過程中將繼續燃燒，嚴重時持續到排氣過程。因此，我們希望后燃期盡可能短一些。

因此一般對噴油能量及霧化要求較高，采用孔式噴油器

氣缸蓋構成的主燃燒室和，在氣缸蓋內的副 燃燒室。

工作混合氣的形成主要借助于壓縮渦流、燃燒渦流或高速噴射。

燃燒首先在副燃燒室中進行，在其中燒去大部（渦流）或部分（預熱）燃料，在進入主燃燒中進行燃燒。2．結構形式 1）渦流室燃燒室

采用單孔軸針式噴油器

優點：具有強烈的渦流，混合均勻，工作柔和。缺點：散熱面積大，經濟性差，起動性稍差，寒冷地區使用，需加輔助起動裝置。2）預燃室燃燒室

采用單孔軸針式噴油器 優點：工作柔和

缺點：經濟性較差（節流損失＋散熱損失），起動性差。7.3噴油器

一、功用

將燃料霧化成細小的顆粒，并均勻地噴布在整個燃燒室空間，濃度均勻。

二、主要形式 1．孔式噴油器 基本構造

針閥和針閥體偶件、頂桿、彈簧、噴油器體、調壓螺釘、濾芯等等 特點及使用燃燒室：

燃油的霧化與燃燒室的配合主要同噴孔的大小、方向與數目來控制由低霧化質量好壞。

噴孔加工精度要求高，噴孔易堵塞，適用統一式燃燒室

2．軸針式噴油器 基本構造

特點及使用燃燒室

軸針在噴孔內往返運動，可避免噴孔堵塞。霧化質量差。適用于分割式燃燒室 對噴油能量的霧化質量要求不高，采用軸針式噴油器

副燃燒室占40%～70%

利用壓縮紊流，形成工作混合氣，在副燃燒室中燒去少許，然后高速噴入主燃燒室，在主燃燒室，產生強烈的空氣擾動，時柴油與

空氣更好的混合，并迅速燃燒。要完成以上功能，應 1）有一定噴射壓力 2）射程和噴霧錐角 3）油注霧化良好

4）終了迅速停油無滴漏

有兩種：孔式和軸針式 7.4 噴油泵

一、噴油泵的功用 可歸納如下幾點：

定時——按柴油機的工作循環，要求在規定的時刻開始供油，并有一定的供油規律。定量——能根據柴油機的負荷大小調節供油量的多少，使供給油量與發動機負荷相適應。

定壓——供給的柴油應具有較高的壓力，以保證噴油器噴出的柴油有良好的霧化質量。敏捷——噴油泵供油應迅速，停止供油應干脆，無后滴及其他不正常噴射現象發生。供油均勻——對多缸及應保證各缸地供油定時，供油壓力，供油量及供油敏捷性均勻。

二、柴油機常用噴油泵的類型 柱塞式噴油泵

性能良好，供油壓力大，供油油量大，對柴油的濾清要求略低，因此廣泛用于汽車、工程及船舶、機車。轉子分配式油泵

供油壓力略低，供油量小于柱塞泵，對柴油的濾清要求高。噴油泵－噴油器

將噴油泵與噴油器合成一體，消除了高壓油管的影響。噴油壓力及高，應用于ＰＴ燃油供及系統。

可靠性，耐久性好，柴油機的霧化質量高，混合氣質量好，但對濾清氣要求高。

三、柱塞式噴油泵的一般構造和工作原理 1.柱塞式噴油泵的一般構造

分泵：每缸一個分泵，每個分泵由二組偶件（柱塞偶件、出油閥偶件）、柱塞彈簧、出油閥彈簧緊帽等組成。

油量控制：由油量控制拉桿、調節撥叉、調節壁燈組成。

驅動機構：由連軸器、凸輪軸、滾輪、停柱等其他。

泵體：上下分體式，整體 ２．工作原理（１）加壓和供油

柱塞在柱塞彈簧的彈簧里的作用Ｋ，若凸輪軸基園緊貼，隨凸輪軸旋轉，凸輪型線進入工作段，滾輪挺柱在凸輪的頂推下，推動柱

缺點：精密偶件多，高速性差。優點：精密偶件少，高速性能好。缺點：在發動機要另加驅動泵——噴嘴的驅動機構

功用：柴油的吸入、加壓、輸送時，噴油器功用：根據柴油機的負荷或轉速，用人工或調速器操縱，通過改變柱塞的有效壓油行程，改變供油量。

功用：驅動各分泵柱塞上、下運動，使各分承按規定的時刻和供油規律。

功用：構造噴油泵的骨架，安裝所有零部件等

塞向上，低壓回流到泵體中的油道。隨著柱塞進一步上行，當柱塞頂面將近會友孔使，全部遮沒。現在高壓油腔，本體紅的低壓油到全面隔開。隨著柱塞的繼續上行，高壓油腔的柴油壓力迅速上升。（２）卸壓停油和吸油

當柱塞斜槽上緣越過回游看院士，分家后高壓油腔與泵體中的低壓油路相通，高壓油回流到低壓油，高壓境內的油壓迅速下降，出油閥在彈簧力作用時，回落時，閥座切斷高壓油管和高壓油腔之間的聯系，隨著柱塞的上行，高壓油路內的拆壓繼續回流時。（３）有效壓油形成和供油量控制

由（１）和（２）知，噴油泵開始向噴油氣功油，開始與柱塞上平面遮沒進、回游孔。供油結束，柱塞斜上緣越過下院那一刻，以后柱塞盡管上行，但噴油泵已不再供油。為此，將這一段時間柱塞的行程，稱有效壓縮行程。

若柱塞的直徑為ｄ，則每一循環的供油量：供油量??d24w

應特別強調，此處的有效壓油行程ｈ是可愛

的。從前述，ｈ時開始加壓位置，開始的位置已不能改變，但若轉動柱塞卻可改變柱塞斜槽上緣與回流孔下緣重合的時刻，重新改變ｗ的逆向改變、供油量目的。

四、噴油泵基本功能的實現 １）供油時刻及供油規律 ａ．驅動由凸輪軸的噴油齒輪與曲軸正時齒之間，精確計算的相對位置決定。ｂ．最大的供油的延續時間由凸輪的型線的設計來保證。

２）每循環的供油量

由調速器根據發動機的負荷自動的操縱油量調節機構，改變柱塞與回油孔的相對位置。

３）供油壓力

噴由泵的供油壓力由出油閥彈簧的預緊歷來保證。

４）供油敏捷性

利用出油閥的單項止回作用，使高壓油管中都有一定的剩余，保證第二供油的迅速，斷 油迅速。

５）各缸供油均勻性。

加工制造中工藝上的保證及調整。

五、國產柱塞式噴油泵系列

國產柱塞式噴油泵系列是根據柴油機單缸功率對循環油量的要求不同。以１４中柱塞型成為基礎，把噴油泵分成幾個系列，再配以不同尺寸柱塞直徑 7．5調速器 一． 功用

發動機工作時，能隨外界負荷的變化自動調節供油量，使柴油機的轉速保持不變。

二． 調速器分類

(一)按調速機構特點分類。

1． 機械式(離心式)利用飛錘或鋼球 2． 液壓式

滑塊離心力→液壓力變化 3． 氣力式

利用節氣門開度引起進氣管真空度變化 到真空閥操縱油門拉桿

噴油泵的供油特性

n↑

供油量(實際)>理論

n↓

實際供油量<理論

高速

超速(飛車)怠速

不穩定(熄火)

結構簡單，工作可靠，廣泛應用于中、小功率發動機上。

結構復雜，制造精度高、靈敏度高；大功率及中等功率對調速特性要求。

結構簡單，制造精度高，但需在進氣管中設節流閥，進氣阻力↑且空濾器的阻力也會影響調速器的調速特性，適用于小功率

33(二)按調速特性來分類

1． 兩極式(兩程式)僅在發動機的最低，最高轉速時起作用。2． 全程式(全速式)可以對發動機整個轉速范圍的任何一個轉速起作用。

3． 單程式(單極式)

限制發動機的最高轉速。(+8%)起超速保護作用

三． 機械式調速器工作原理

(一)單程式調速器結構和工作原

理

組成：鋼球、壓盤、杠桿、調速彈簧等。一般運輸車輛

農用拖拉機、礦山車輛、現已僅對發動機的額定轉速起作用。4． 極限式 有在轎車上應用

排灌、發電等

工作原理：

彈簧受一預緊力，彈簧力作在A點。O點為支點。

由此把油門拉桿推向油量最大，同時把壓盤緊在鋼球。由于油量大，發動機n↑，鋼

(二)全程式調速器結構和工作原

理

組成：基本同單程式，多一個可改

變彈簧預緊力的調速操縱桿。

工作原理：

球離心力隨n↑不斷增大。當鋼球離心力的軸向分力Fb大于彈簧力Fa，Fb推動杠桿逆時旋轉，油量控制桿向減油方向移動，油量減少n↓。n↓離心力↓若彈簧力Fa又大于Fb，則又加油，如此反復擺，最后穩定在在

(三)兩極式調速器

低速是軟彈簧

n↑軟彈簧壓縮 △＝0

n↑為駕駛員油門控制

即

調速操縱桿拉動可以改變調速器彈簧預緊力，對于每一個預緊力都有一個對應的轉速，高速限位對應ne、低速限位對應怠速

使Fa·AO＝Fb·OB此穩定位置即為設定轉速

n>ne，離心力大于內彈力、減油n↓

供油提前角調節裝置

一． 功用

根據發動機的轉速，自動地調節供油提前角，使發動機的動力性和經濟性最佳。

二． 供油提前角對發動機工作的影響

(一)提前角過大

即供油過早，則因缸內空氣溫度過濃而使滯燃期延長、發動機工作粗暴

(二)提前角過小

即供油過晚、將使燃燒過程后移過多、由活塞下行、汽缸體積↑Pz↓散熱損失↑熱效率↓使經濟性、動力性↓

一般直噴式28°～35°分隔式15°～20°

7.6

三． 影響供油提前角的因素和最佳噴油提前角(一).轉速

n↑供油提前角增大（即提前）

（二）負荷

負荷↑提前角略變化

（三）最佳供油提前角

在負荷一定的情況下、對應一定轉速使經濟性和動力性都達到最佳的供油提前角

轉速的影響大

四． 機械離心式供油提前裝置的一般構造和工作原理 一般構造

工作原理

轉速↑使原燃燒所需時間↑、曲軸轉

角所含的絕對時間間隔↓為保證燃燒正常進行，燃燒過程所占曲軸轉角應增大。

負荷↑缸內溫度↑燃燒過程加快。即

燃燒過程所需時間↓提前角應↓（即所占曲軸轉角↓但是負荷↑使循環供油量↑又使得燃燒所需時間↑提前角應↑）

其不是一個常數

主要和轉速及負荷有關，其最佳

值僅對指定工況而言（即常用工況而言）。一般最佳角選在常用工況，根據負荷提前角隨轉速↑而增大的特點

在車用柴油機上常裝用機械離心式供油提前自動調節器以適應轉速變化而自動改變噴油提前角

7.7柴油供給系的輔助裝置 一．柴油慮清器

（一）功用

除去柴油中的雜質和水分，提高柴油的潔凈程度，以保證噴油泵和噴油器的精密構件正常工作。

（二）主要型式

1． 柴油粗濾器

濾40～90μm的雜質、減小

常用濾芯型式

金屬濾芯

作粗濾40～90μm堵塞后經清洗可重復使用。毛氈式棉紗濾芯

作細濾5～10μm，毛氈可重復使用、成本較高

紙質濾芯

作細濾5～10μm，不可重復實用，成本低

二．輸油泵

（一）功用

向噴油泵供應一定壓力和足夠數量柴油。

（供油壓力0.17～0.3N/mm2，供油量為噴油泵油量的3～4倍）

細濾堵塞故障，提高其使用壽命。2． 柴油細濾器

濾去5～10μm的雜質 其他還有沉淀杯與汽油相同除去柴油中的水分和大的雜質。

柴油機可用粗、細二級或二級細串連或單級細濾。

用銅或不銹鋼帶繞成圓柱形，適用于各種柴油機

利用纖維之間的微笑間隙進行過濾，適用大、中型柴油機

用經過樹脂處理的特殊濾紙，廣泛用于中、小功率柴油機

（二）主要型式

活塞式、滑片式、膜片式、內外轉子式、齒輪式

1． 活塞式輸油泵的構造及工作原理 一般構造 工作原理

手動泵工作原理

活塞式（中小功率、結構簡單）

滑片式（分配泵、結構緊湊）

膜片式

汽油機

內外轉子式

齒輪，手動泵，功用：長期不用或檢修后油路中有空氣，按動手動泵，排除油路中的空氣以保證發動機能正常工作

第八章 汽油機點火系

8.1概述

一．點火系的作用

按各缸的工作順序及點火提前角依次把足夠能量的高壓電輸送到各缸的火花塞，使其產生足夠強的火花點燃可燃混合氣 二．點火系的型式

蓄電池點火系：傳統觸點式點火系、半導體輔助點火系、普通電子式點火系、微機控制式點火系、無分電器點火系（直接點火系）

中小型柴油機

滾輪、頂桿、進出油口、活塞、彈簧、單向閥；

① 偏心輪從凸輪越過最高點，活塞下行，下腔壓力↑下腔與上腔之間，單向閥關油被壓向高壓油泵。同時由于活塞下行與郵箱相通單向閥開，油被吸入上腔 ② 偏心輪從越過最低點，活塞上行，與油壓相通單向閥關閉，上腔壓力開高與下腔相通單向斷開，油進入下腔如需油少，活塞不能下行到最低點，自動調節供油量

8.2傳統觸點式點火系工作原理 一．點火系的電路組成

（一）電路布線方式 采用單線制

負極搭鐵

（二）電路的構成

1． 低壓電路 2． 高壓電路

電源正極用導線與各用電器正極相連。

搭鐵即以發動機機體，汽車車架，車身等金屬作公共接地線與電源負極相連接 負極搭鐵，保證火花塞中心電極為負極，電子易從熱的中心電極向冷的側電極運動

二．工作原理

（一）斷電器閉合

蓄電池提供的低壓電流經過低壓電路流過初級線圈，在初級線圈產生一個電磁場，且由于線圈鐵芯的作用而得到加強

（二）斷電器斷開

初級線圈中的電流迅速減小，直至消失。由于初級線圈中的電流減小，導致線圈周圍的電磁場也隨之迅速減小，從而在次級線圈中感應出很高的電壓15000v到20000v以上。

此高壓電通過高壓線經分電器得分火頭傳遞給分電器的側電極，再由分缸高壓線傳遞到相應的火花塞。在火花塞的中心電極和側電極之間產生火花，點燃可燃混合氣。在發動運轉過程中，周而復始的重復上述過程，依次按發火順序點燃各缸可燃混合氣

次級線圈匝數很多15000～23000

三．影響點火電壓的因素

（一）初級電流的大小

初級電流大 斷開時次級電壓高 初級電流小 斷開時次級電壓低

初級電流除與蓄電池的電壓高低有關外，還與閉合時間有關

而閉合時間與發動機轉速有關

n高 閉合時間短 次級電壓低 n低 閉合時間長 次級電壓高

（二）初級電流減小的速率（衰減速度）

初級電流減小速率快，磁場變化率大，次級電壓高 初級電流減小速率慢，磁場變化率小，次級電壓低

8.3 傳統觸點式點火系主要組成元件 一．分電器

（一）斷電器

1． 功用

在斷電凸輪作用下，周期性的接通和斷開初級線圈，使流過初級線圈的電流發生變化，從而在次級線圈上感應出高壓電

2． 組成

斷電凸輪、活動觸點、固定觸點等

（二）分電裝置

1． 功用

將點火線圈次級線圈產生的高壓電，按發動機發火順序，依次輸送到各缸的火花塞 2． 組成

分火頭，分電器蓋（側電極）分電器、點火線圈、火花塞、高壓線等

重要組成部件，包括：斷電器、分電裝置、熱電阻和電容器及點火提前裝置

（三）熱電阻和電容器

1． 熱電阻：改善發動機轉速對點火系工作特性的影響，以保證點火電壓基本穩定

2． 電容器：加快初級線圈電流衰減以提高次級高壓，同時也能防止斷電器觸點燒蝕

（四）點火提前裝置

1． 點火提前角對發動機性能的影響

（1）提前角過大（點火過早）

點火過早，將阻礙活塞上行，是發動機功率下降，油耗升高，工作不穩定，發動機過熱，而易發生爆燃。

（2）提前角過小（點火過遲）

點火過遲，燃燒過程主要在氣缸容積變大的情況下進行，散熱損失變大，汽缸壓力大大降低，做功能力變小，功率變小，油耗變大

2． 影響點火提前角的因素和最佳點火提前角（1）轉速 轉速變大，燃燒過程所需的曲軸轉角增大

點火提前角應增大（2）負荷

負荷變大，吸入混合量變大，廢氣的稀釋效應減小，燃燒速度變大，缸內溫度升高；燃燒所需曲軸轉角減小，點火提前角應減小

（3）汽油辛烷值 汽油辛烷值變大，汽油抗暴震能力提高，為了提高發動機的動力性和經濟性應適當加大點火提前角

（4）最佳點火提前角

發動機實際工作中的最佳點火提前角是前三者的綜合影⑤ 發動機過熱時，汽油機

響的結果

因此Φ最佳＝Φ轉速+Φ負荷＋Φ辛烷值之和 3． 實現點火提前的方法

（1）采用離心式點火提前

裝置

當n變化時，采用離心式點火提前裝置使斷電凸輪相對分電器驅動軸轉過一個位置。（2）采用真空式點火提前

裝置

當負荷變大，利用節氣門背部的真空度變化使斷電器相對斷電凸輪轉過一個角度（3）辛烷值校正裝置 當辛烷值改變時，采用人工修正方法，使分電器總成相對驅動軸轉過一個角度 從而實現點火提前，從而實現

點火延遲，從而實現辛烷值校正。

第9章 發動機冷卻系 9.1概述

一．冷卻系的功用

對發動機高溫零件進行適當的冷卻，使其始終適宜的工作溫度下工作以取得良好的經濟性、動力性、可靠性、耐久性 二．冷卻強度對發動機的影響

1． 冷卻不足（過熱）

① 受熱零件的機械性能

顯著下降

② 零件熱膨脹量增加，使

原配合的合理間隙遭到破壞

③ 進入氣缸的氣體溫度

↑、密度↓、充氣↓ ④ 溫度上升，機油粘度↓

潤滑度變差，同時機油的氧化加劇

80°～95℃正常

易發生早燃和爆燃現

象 入曲軸箱使機油變稀

2． 冷卻過渡（過冷）⑤ 溫度↓使機油粘度↑① 燃燒產生的熱量大量運動阻力和阻力矩↑

地被冷卻介質帶走 三．常用的冷卻系型式 ② 燃料的蒸發性變差，混a． 水冷式冷卻系

合氣質量↓ 冷卻效果好，均勻運轉噪音 小，廣泛 ③ 然其中的水汽和燃料b． 風冷式冷卻系 的硫化物在氣缸下部結構簡單，重量↓ 成本低，凝結 在缺水酷熱和高寒冷有明顯得優越性

④ 汽油中的物質凝結流熱效率↓↓經濟性↓動力性↓ 機械效率↓ηm↓ 柴：工作粗暴（滯燃期↑）以水或冷卻液為冷卻介質汽：燃燒不完全，積炭

功（蒸發式、冷凝式、熱溶式、強制循環式）

率↓油耗↑ 以空氣作為冷卻介質

9.2水冷系

一．水冷系的主要零件

1． 散熱器 2． 風扇 3． 水泵 低溫

節溫器關

水泵→機體→缸蓋→水泵 高溫

水泵→機體→缸蓋→節溫器→散熱器→水泵

二．冷卻強度調節

1． 控制通過散熱器芯的空氣量

在散熱器前方裝百葉窗和保溫簾

用風扇離合器改變風扇轉速

對冷卻介質加壓，使按規定的循環路線，在冷卻系中加速循環流動 限制進入空氣量

方法簡單，但人為疏忽使水溫不正常，精確控制水溫不易且風扇效率↓ 能減少低溫下驅動風扇的功率消耗及低速大負荷冷卻不足 結構復雜加工要求高

2． 控制進入散熱器的冷卻水量

在冷卻水出口與散熱器之間裝置節溫器形成大小循環

三、冷卻水與防凍液

1． 冷卻水的選擇與軟化處理

冷卻水應使用軟水（即含鹽分少的水）如雨、雪、自來水等 2． 防凍液

以降低冰點（乙醇或酒精）

第十章 發動機潤滑系

10.1概述

一．潤滑系的任務

1． 任務 把清潔的，具有一定壓力和適宜溫度的潤滑油送到發動機各相對運動零件的表面，減輕零件磨損，提高發動機的壽命和可靠性

二．發動機得到可靠潤滑的條件下系統可起到的作用

在發動機零件得到可靠潤滑時，潤滑系可起到如下作用

減磨

磨擦系數↓摩擦功耗↓磨損↓

冷卻 帶走摩擦零件自身的熱量冷卻摩擦表面

清洗 帶走摩擦表面的磨清和雜質 5． 監視潤滑系工作狀態底監控裝置

二．汽車發動機主要的潤滑方式

1． 壓力潤滑

對曲軸主軸承連桿軸承等，承受的載荷及相對速度較大的地方，以一定壓力將機油輸送到這些零件的相對運動表面這種方式稱為壓力潤滑

10.3二種典型的潤滑系的油路 一．濕式油底殼潤滑系

特點：油底殼是收集和貯存機油的容器，多數用一點機油泵來完成機油的輸送 油路

發動機工作時，使零件相對運動表面之間的摩擦，不僅消耗了發動機功率，而且使零件磨損摩擦產生的大量熱可能使零件表面融化，致使發動機無法正常工作，因此為了保證發動機正常工作必須對相對運動表面進行潤滑，以使汽缸表面能形成一層薄的油膜以減小磨擦阻力降低功率損耗，減少機件磨損延長發動機使用壽命 密封

利用潤滑油的粘度，提高零件的密封效果

防銹

利用潤滑油吸附在金屬表面的吸附作用防止零件的表面氧化

10.2潤滑系的組成和機油選擇

一．現代汽車發動機潤滑系的基本

組成成分

1． 貯存機油和對其加壓促成其

流動的裝置 油底殼，機油泵、機油油道（管）2． 清除機油中雜質的濾清裝置 機油粗細濾清器

3． 對機油進行冷卻使其溫度適

宜的冷卻裝置 機油冷卻器

4． 保證機油壓力穩定和發動機

安全進行的控制裝置 各種壓力控制閥 2． 飛濺潤滑

利用發動機運動零件飛濺起來的油滴和油霧，潤滑摩擦表面 三．機油的選擇原則

1． 發動機

汽：稀，柴：稠 2． 環境條件 熱：稠 冷：稀 3． 轉速

高：稀 低：稠 4． 間隙

大：稠 小：稀 油壓、油溫表

優點：設備及布置簡單 缺點：整機高度高

適用：廣泛用于汽車、拖拉機、工程機械

二．干式油底殼潤滑系 潤滑的部位其至少需要二只機油泵（吸、送）特點：在干式油底殼潤滑系中，機油被機油油路：

泵從油底殼吸出，送到位于發動機外的貯油箱中，然后再由另外機油泵送到發動機需要

優點：發動機可在較大的縱向、橫向傾斜的條件下工作

避免了機油油與漏入曲軸箱的高溫燃氣的接觸，可以防止機油的變質，延長機油的使用壽命

發動機高度可以降低

缺點：機油泵多，油路復雜

適用于高度緊湊，高通過性的軍用車輛，坦克越野車 10.4 潤滑系的主要部件 一．機油泵

1． 功用

以一定的壓力和供油量，向主要的運動零件表面強制供油，是這些部位得到可靠的潤滑 2． 主要型式

齒輪式機油泵 轉子式機油泵

二．機油濾清器

1． 功用

濾去機油中的金屬屑及機械雜質保持機油的凈潔 2． 主要型式

粗濾器：網式集濾器

優點：結構簡單加工方便、工作可靠、壽命長、供油壓力較高

優點：結構緊湊、噪音小、吸油真空度高

金屬片縫隙式粗濾器 紙質濾芯式

濾芯用經過樹脂處理的微孔濾紙

細濾器：離心式細濾器

復合式濾清器

粗細串2． 主要型式

機油散熱器：管片式結構 機油冷卻器 聯

紙板式細濾器

類似于金

屬片 有多張紙板和紙墊交替疊裝而成 三．機油散熱器

1． 功用：對機油進行強制冷卻，使其

保持適宜的溫度 底殼結合面漏出

2． 防止曲軸箱中機油被漏氣污染 3． 防止曲軸箱中溫度過高，被飛濺的10.5 曲軸箱通風 一．目的

1． 使曲軸箱壓力和大氣壓力基本一致，防止機油、油霧曲軸兩端自油用冷卻水冷卻

由殼體和冷卻芯子組成 油→客體，水→冷卻芯子 二．通風方式

1． 自然通風

抽出直接放入大氣中 2． 強制通風

抽出后直接導入發動機進氣管

第十一章 發動機排氣凈化

11．1概述

一．汽車的公害

1． 排氣 2． 噪音

3． 電器設備的電磁干擾 二．汽車排污的來源及有害成分

1． 從排氣管排出的廢氣

主要成分是CO、HC、NO x及SO2、鉛化物、炭煙等 2． 經曲軸箱通風管排出的（燃燒室的泄漏）

其主要成分：HC

隨著汽車工業的發展、汽車的保有量的增加，汽車對環境和人民健康所造成的危害愈來愈為人們所重視

以上三個方面中以排氣污染對環境和人類健康的影響最大，噪音次之，電磁干擾僅是局部性的問題，因此解決汽車公害的最根本性的問題是排氣的凈化。

油霧和燃氣的情況下發生爆炸

同冷卻水散熱器

油濕穩定，但水油的密封要求高

3． 從油箱、化油器、油管接頭處蒸發的汽油蒸汽

主要成分：HC 上述的有害成分中CO、HC、NO x是主要污染物質

三．廢氣中主要有害成分產生的原因 1．CO

是不完全燃燒的產物。

汽油機 ：混合氣過濃、缺氧

柴油機：燃燒中局部缺氧或燃燒溫度過低

2．HC 3.NO x 產生原因：高溫富氧條件下形成，其生成量與氧的濃度、溫度和反應的時間有關 二． 排氣凈化方式 1．機內凈化

改變可燃混合氣品質和燃燒過程，使排氣中11.2 汽油機排氣的凈化 一．機內凈化的措施

1． 改善可燃混合氣品質，降低怠速時的CO、HC a． 提高進氣溫度，促使汽油蒸發加快

b． 采用機械方式改善汽油的霧化狀況

特別在怠速、霧化不良、蒸發不充分導致CO、HC↑

針對上述情況（霧化、蒸發）而采取相應的措施

產生原因：

汽油機：燃燒室壁溫低造成熄火、燃燒溫度低、曲軸箱竄氣、汽油蒸發等 一種無色無味有毒氣體，極易和人血液中血紅素結合。人吸入過多CO，阻礙人體血液吸收和輸送氧氣，引起頭痛、頭暈等中毒癥狀、嚴重的死亡 未燃燃料蒸汽：即碳氧化合物對人眼睛和吸收道有刺激作用。在一定地理、溫度、氣象條件下和NO x在強烈陽光照射下發生光化學反應，生成臭氧、醛類為主，光化學煙霧對人及其他生物造成危害

有害氣體成分減至最少。2機外凈化

通過在發動機外增加附加裝置、對廢氣進行凈化處理后再排入大氣中 氮氧化物總稱，對人眼及呼吸道有刺激作用

在空濾器進口裝溫度傳感器，控制真

空閥對進氣控制閥進行切換控制；溫度低時，空氣經排氣管預熱；溫度高時，直接進入

如：在化油器和進氣管之間裝一葉片

式旋轉器，把大顆粒汽油擊碎，霧化↑蒸發加快使HC、CO↓但高速時進氣阻力↑ηv↓，經濟性、動力性↓

一．機內

1． 采用廢氣再循環裝置降低燃燒溫度和NO x 2． 采用電子控制汽油直接噴射裝置＋三元催化裝置 降低CO、HC 3． 改善燃燒過程的組織

即從燃燒室形狀、配氣相位、點火時刻、燃燒方式

二．機外凈化

1． 廢氣再燃燒方法

降低HC、CO

2． 采用曲軸箱、強制通風裝置

消除曲軸箱泄漏的HC

3． 汽油蒸汽吸附裝置＋封閉式油箱

11.3柴油機排氣凈化

由于柴油機α>1，燃燒比較完全，且燃燒溫度較低，因此HC、CO較少，NO x也較低，但SO2和碳粒比汽大

柴油機凈化的重點是NO x和炭煙 主要方法

1． 采用分隔式燃燒室 2． 減小噴油提前角

使NO x↓（主要針對直噴式）

在付室中缺氧NO x↓

采用EGR裝置，將5～20％廢氣再引入進氣管，使最高燃燒溫度↓

內外結合

減小燃燒室面/容比

氣門重疊度↑ NO x↓

點火延遲、燃燒溫度↓，NO x、HC↓

分層燃燒、稀薄燃燒

消除燃油供給系統、燃料蒸汽的外瀉（降低HC）

空氣噴射裝置——熱反應器和催化

反應器

把廢氣中的HC、CO，再燃使排出的HC 和CO↓↓

把竄氣引入氣缸內再燃燒 防止油箱內汽油蒸汽外

在主室中燃燒室冷空氣的作用，燃

燒溫度↓，NO x↓

有分級燃燒，在主燃燒室中，空氣

和燃油混合良好，漏氣小，高溫和缺氧使CO、HC↓

即延長后燃，是燃燒溫度↓，排煙

↑，功率↓

3． 采用廢氣渦輪增壓＋中冷使CO、HC、NO x↓

4． 進氣管噴水，燃油摻水NO x 5． 采用過濾法，濾炭煙顆粒 降低燃燒溫度

第三篇：汽車構造實驗報告

中國地質大學江城學院

《汽車構造》實驗報告 2012年11月12 日

目 錄

目

錄..........................................................................................................................1 實驗一

汽車總體構造認識........................................................................................2 實驗二

實驗三....................................................................4 汽車傳動系認識........................................................................................11 曲柄連桿機構、配氣機構認識

實驗一 汽車總體構造認識

一、實驗目的汽車構造課程實驗教學的主要目的是為了配合課堂教學，使學生建立起對汽車總體及各總成的感性認識，從而加深和鞏固課堂所學知識。

1、掌握解汽車基本組成及各組成功用；

2、了解發動機總體結構和作用；

3、了解底盤的總體結構和作用；

4、了解車身的總體結構和作用。

二、實驗內容

通過認真觀察，分析各種汽車的整體結構及組成。掌握汽車的四大組成部分，各主要總成的名稱和安裝位置，發動機的基本構成。

三、實驗步驟

學生在實驗指導人員講解下，對于不同型號的汽車和發動機進行動態的現場學習。1．觀察各種汽車的整體結構及組成； 2．觀察、了解各主要汽車總成的名稱、安裝位置和功用； 3．根據實物了解發動機的基本構成。

四．分析討論題

1、汽車由哪些部分組成？各個組成部分的功用是什么？請就你分析的汽車來說

明。

汽車主要由四部分構成：發動機、底盤、車身、電子及電器設備 1)、發動機：汽車的核心，動力的提供者 2)、底盤：作為汽車的基體，發動機、車身、電器設備都直接或間接的安裝在底盤上，是使汽車運動并按駕駛員操縱而正常行駛的部件。3)、車身：車身是駕駛員工作及容納乘客和貨物的場所。4)、電器與電子設備：是使汽車行駛安全及駕駛員操縱方便以及其他方面所必要的。

2、觀察各汽車的總布置形式。1)、前置前驅： 優點是動力流失小，傳輸快，容易駕駛，制造成本地，缺點是操控性跟不上，極限低，比如奧迪a8l 3.0。2)、前置后驅：優點是平穩，操控直接，駕駛極限高，缺點是動力流失比較大，因為要經過傳動軸把發動機的動力傳到后輪需要時間，所以對發動機的動力要求大，比如寶馬的7系。

3)、前置四驅： 優點是動力響應快，極限狀態下車的穩定性好，彎道平穩，缺點是油耗大，操控不直接，比如奧迪的a8l 6.0 w12。4)、中置后驅： 動力響應快，駕駛感受很直接，缺點是車輛難控制，對駕駛技術要求高，比如保時捷的波爾斯特。5)、后置后驅： 優點是動力響應極好，彎道提速快，終極操控，缺點是最難駕駛，一般的技術很難駕馭，比如保時捷911系列。

3、發動機的總體結構和工作過程分析（以汽油機為例）。

汽油機由兩大機構和五大系統機構組成，即由曲柄連桿機構，配氣機構、燃料供給系、潤滑系、冷卻系、點火系和起動系組成。

四沖程汽油機工作原理 汽油機是將空氣與汽油以一定的比例混合成良好的混合氣，在吸氣沖程被吸入汽缸，混合氣經壓縮點火燃燒而產生熱能，高溫高壓的氣體作用于活塞頂部，推動活塞作往復直線運動，通過連桿、曲軸飛輪機構對外輸出機械能。四沖程汽油機在進氣沖程、壓縮沖程、做功沖程和排氣沖程內完成一個工作循環。1)吸氣沖程 活塞在曲軸的帶動下由上止點移至下止點。此時進氣門開啟，排

氣門關閉，曲軸轉動180°。在活塞移動過程中，汽缸容積逐漸增大，汽缸內形成一定的真空度，空氣和汽油的混合氣通過進氣門被吸入汽缸，并在汽

缸內進一步混合形成可燃混合氣。2)壓縮沖程 壓縮沖程時，進、排氣門同時關閉。活塞從下止點向上止點運動，曲軸轉動180°。活塞上移時，工作容積逐漸縮小，缸內混合氣受壓縮后壓力和溫度不斷升高。

3)做功沖程 當活塞接近上止點時，由火花塞點燃可燃混合氣，混合氣燃燒釋

放出大量的熱能，使汽缸內氣體的壓力和溫度迅速提高。在做功沖程，進氣門、排氣門均關閉，曲軸轉動180°。

4)排氣沖程 排氣沖程時，排氣門開啟，進氣門仍然關閉，活塞從下止點向上

止點運動，曲軸轉動180°。排氣門開啟時，燃燒后的廢氣一方面在汽缸內外壓差作用下向缸外排出，另一方面通過活塞的排擠作用向缸外排氣。

4、對實驗提出自己的意見和建議并談談自己的感受。

實驗二 曲柄連桿機構、配氣機構認識

一、實驗目的及內容

1、掌握曲柄連桿機構組成、功用及各部件的名稱、作用和結構特點；

2、掌握配氣機構組成、功用各部件的名稱、作用和結構特點；

3、掌握曲柄連桿機構的拆裝方法、步驟；

4、掌握凸輪軸、氣門組的拆裝及氣門間隙的調整位置 ；

5、了解發動機拆卸方法、步驟與裝配的基本知識。

二、實驗內容

掌握曲柄連桿機構、配氣機構組成和安裝形式，活塞、活塞環的特點，氣門間隙的位置。篇二：汽車構造實驗報告

交通與汽車工程學院 實 驗 報 告

課 程 名 稱: 汽車發動機拆裝實驗 課 程 代 碼: 8813750 年級/專業/班: 2008級汽車服務工程專業3班 學 生 姓 名:

楊奉其 學

號:

***

實驗總成績: 任 課 教 師: 楊建軍 開 課 學 院: 交通與汽車工程學院

實驗中心名稱: 汽車交通實驗中心

目 錄

實驗一 實驗二 實驗三 實驗四 實驗五

汽車發動機整機拆裝與調整（實驗代碼03021015*）........化油器的拆裝與調整（實驗代碼03021012*）..............轉子分配式噴油泵的拆裝（實驗代碼03021011*）..........摩托車發動機拆裝與調整（實驗代碼03021013*）..........柱塞泵、調速器拆裝實驗（實驗代碼03021021*）..........西華大學實驗報告

開課學院及實驗室： 交通與汽車工程學院 驗室廠房 實驗時間：2010年10月30日

2、實驗設備、儀器及材料

3、實驗內容 3.1 一般實驗（非上機實驗）： 3.1.1實驗原理及實驗步驟（實驗工作原理或實驗的主要操作過程）

4、實驗總結

4.1實驗結果分析及問題討論 4.2實驗總結心得體會

注解：實驗總結的內容根據不同學科和類型實驗要求不一樣，一般理工科類的實驗需要對實驗結果進行分析，并且對實驗過程中問題進行討論；在計算機上進行的編程、仿真性或模擬性實驗需要對上機實踐結果進行分析，上機的心得體會及改進意見。其它實驗應總結實驗過程寫出心得體會及改進意見。

說明：各門實驗課程實驗報告的格式及內容要求，請按照實驗指導書的要求手工書寫 西華大學實驗報告

開課學院及實驗室： 交通與汽車工程學院結構實驗室 實驗時間：2010年10月25日

2、實驗設備、儀器及材料

3、實驗內容 3.1 一般實驗（非上機實驗）： 3.1.1實驗原理及實驗步驟（實驗工作原理或實驗的主要操作過程）

4、實驗總結

4.1實驗結果分析及問題討論 4.2實驗總結心得體會

注解：實驗總結的內容根據不同學科和類型實驗要求不一樣，一般理工科類的實驗需要對實驗結果進行分析，并且對實驗過程中問題進行討論；在計算機上進行的編程、仿真性或模擬性實驗需要對上機實踐結果進行分析，上機的心得體會及改進意見。其它實驗應總結實驗過程寫出心得體會及改進意見。

說明：各門實驗課程實驗報告的格式及內容要求，請按照實驗指導書的要求手工書寫

西華大學實驗報告 開課學院及實驗室： 交通與汽車工程學院結構實驗室 實驗時間：2010年11月10日

2、實驗設備、儀器及材料

3、實驗內容 3.1 一般實驗（非上機實驗）： 3.1.1實驗原理及實驗步驟（實驗工作原理或實驗的主要操作過程）

4、實驗總結

4.1實驗結果分析及問題討論 4.2實驗總結心得體會

注解：實驗總結的內容根據不同學科和類型實驗要求不一樣，一般理工科類的實驗需要對實驗結果進行分析，并且對實驗過程中問題進行討論；在計算機上進行的編程、仿真性或模擬性實驗需要對上機實踐結果進行分析，上機的心得體會及改進意見。其它實驗應總結實驗過程寫出心得體會及改進意見。

說明：各門實驗課程實驗報告的格式及內容要求，請按照實驗指導書的要求手工書寫篇三：汽車構造實驗報告

一．實驗目的

1.熟悉曲柄連桿機構的裝配關系和運動情況，熟練檢測曲軸的軸向間隙。2.掌握活塞連桿組和曲軸飛輪組的拆裝要領。

二．實驗內容

1.活塞連桿組的拆卸：

（1）轉動曲軸將準備拆卸的連桿對應的活塞轉到下止點。

（2）拆卸連桿螺母，取下連桿軸承蓋，并按順序放好。

（3）用橡膠錘或手錘木柄推出活塞連桿組（應事先刮去氣缸上的臺階，以免損

壞活塞環），注意不要硬撬、硬敲，以免損傷氣缸。

（4）取出活塞連桿組后，應將連桿軸承蓋、螺栓螺母按原位裝回，并注意連桿的裝配標記。標記應朝向皮帶盤，活塞、連桿和連桿軸承蓋上打上對應缸號。2.曲軸飛輪組的拆卸：

（1）將氣缸體倒置在工作臺上，拆卸中間軸密封凸緣。

（2）拆卸缸體前端中間軸密封凸緣中的油封，裝配時必須更換。

（3）拆卸中間軸，拆卸皮帶盤端曲軸油封，拆卸前油封凸緣及襯墊。

（4）旋出飛輪固定螺栓，從曲軸凸緣拆下飛輪。

（5）拆下曲軸主軸承蓋緊固螺栓，不能一次全部擰松，必須分次從兩端到中間

逐步擰松。

（6）臺下曲軸，再將軸承蓋及墊片按原位裝回，并將緊固螺栓擰入少許。

注意：推力軸承的定位及開口的安裝方向，軸瓦不能互換 3.活塞連桿組的分解：

（1）用活塞環裝卸鉗拆下活塞環，觀察活塞環上的標記，“top”朝向活塞頂。

（2）將活塞連桿組浸入60℃熱水中，并在熱狀態下拆下活塞銷和活塞。4.裝合活塞連桿組：

（1）活塞連桿組的檢驗：

1）活塞橢圓度的檢驗。許多活塞都制成橢圓形，其短軸在活塞銷方向上。

活塞橢圓度的檢驗，應在橢圓度檢驗儀上進行。橢圓度的值是0.40。2）活塞環的檢驗。用厚薄規檢查活塞環與環槽的側隙，新裝時側隙為 0.02~0.05mm，達到0.15mm時必須更換；再用厚薄規檢查活塞環與環

槽的端隙，將活塞環垂直壓進氣缸，使其離氣缸頂面15mm，新環：第一道氣環為0.03~0.45mm，第二道氣環為0.25~0.40mm，油環為 0.25~0.50mm，磨損極限值為1.0mm。

（2）徹底清洗各零件，并用壓縮空氣吹干凈。

（3）活塞銷是全浮式，即活塞銷和連桿銅套及活塞銷座之間均為間隙配合。活

塞銷與銷座裝配時有點緊，可以把活塞在水中加熱到60℃（即略比手燙，但長時間接觸也不覺燙手），此時用大拇指應可壓入。否則既為部件配合不符合要求。

（4）裝上活塞銷鎖環（鎖環與活塞銷端面應有0.15mm間隙，以滿足活塞銷和活

塞熱脹冷縮的需要）。

（5）安裝活塞環。第一道環是矩形環，第二道環是錐形環，第三道是油環（組

合環），要用活塞環裝卸鉗依次裝好。注意“top”朝向活塞頂。5.曲軸飛輪組的裝配：

（1）將經過清洗，擦拭干凈的曲軸、飛輪、選配及選配好的軸承、軸承蓋等零

件依次擺放整齊，準備裝配。（2）將曲軸安裝在缸體上。在第三道主軸頸兩側安裝半圓止推墊片，其開口必須朝向曲軸，定位半圓止推墊片用于軸承蓋上（注意：軸承蓋俺1~5序號安裝，不得裝錯和裝反。1、2、4、5道曲軸瓦，只有裝在缸體上的軸瓦有油槽，裝在瓦蓋上的無油槽，但第三道軸瓦兩片均有油槽），從中間軸承蓋向左右對稱緊固螺栓。（3）安裝曲軸前后油封和油封座，安裝飛輪和滾針軸承，新換飛輪時，還應在飛輪“0”標記（一、四缸上止點記號）附近打印上點火正時記號。變速器輸入端外端的滾針軸承安裝時標記朝外（朝后），外端距曲軸后端面1.5mm。（4）檢驗曲軸的軸向間隙。檢驗時，先用撬棍將曲軸撬擠向一端，再用厚薄規在止推軸承處測量曲柄與止推墊片之間的間隙。新裝配時間隙值為0.07~0.17mm，磨損極限為0.25mm，如曲軸軸向間隙過大，應更換止推軸承。6.將活塞連桿組件裝入氣缸。（1）將第一缸曲軸轉到下止點位置，取第一缸的活塞連桿總成，在瓦片、活塞環處加注少許機油，轉動各環使潤滑油進入環槽，并檢驗各環開口是否處于規定方位。（2）用夾具收緊各環，按活塞頂箭頭方向將活塞連桿總成從氣缸頂部放入缸筒，用手引導連桿使其對準曲軸軸頸，用木錘柄將活塞推入。（3）取第一缸的連桿軸承蓋（帶有軸瓦），使其標記朝前裝在連桿上，并按定力矩交替擰緊連桿螺母，擰緊力矩：m9×1：45m×m，m8×1：30n×m。（4）依照同樣方法將其余各缸活塞連桿組件裝入相應氣缸。注：m8×1的連桿螺栓為預應力螺栓，在按規定力矩擰緊連桿螺母時，連桿螺栓在彈性變形范圍內被拉長，螺栓和螺母之間有較大而穩定的摩擦力，所以螺母不需要防松裝置。但在修理過程中一旦拆過連桿螺母，就必須更換。7.觀察各部件結構原理 活塞連桿組及其構造，活塞的結構及安裝方向，活塞銷的安裝與連接，連桿體的結構及連桿大頭軸承蓋的裝配記號。曲柄飛輪組的組成與結構，主軸承蓋的裝配記號及間隙，曲軸的結構及前后端記號，曲軸連桿機構的工作原理及其作用。篇四：汽車構造實驗報告

一、實習目的與要求

（一）拆裝實習目的 1.通過實踐加強和鞏固汽車構造課程的理論知識，學習掌握汽車拆卸與整裝的基本知識。2.了解各種工具的種類和功用，學會正確使用各種扳手、錘子等常用拆裝設備。3.掌握發動機和底盤解體的步驟和操作方法，了解主要零部件的裝配標記。4.了解柴油機和汽油機的各系統的基本結構、工作原理與區別。5.掌握變速器的拆裝步驟，進一步熟悉變速器主要零件的構造、基本原理。6.通過拆裝制動系統，進一步熟悉各類制動器的構造、基本原理。7.學會安全操作，熟悉零部件拆裝后的正確放置、分類及清洗方法，培養良好的工作和生產習慣，鍛煉和培養學生的實踐動手能力。

（二）實習操作要求

1、按照實習要求，嚴格遵守安全操作，確保安全第一。

2、認真聽取指導老師上課前的講解和任務分配。

3、在實習中準時到場，無特別原因不得遲到早退，無故缺勤等。

4、各組應獨立完成拆裝任務，各組員之間要相互協調配合完成各項任務。

5、熟悉與掌握各系統部件的名稱、作用及其相對應的結構特點。

6、在拆裝過程中應該按照一定的順序進行，遵循由表及里的“脫衣原則”，避免出現各組員無序拆裝造成零件的剩余、無處可裝。

7、愛護設備和工具，每完成一次拆裝實驗要求組長進行一次工具清點避免丟失，并且清理拆裝現場保持清潔。

8、實驗完畢后，要認真做好實驗報告，并對思考進行討論。

二、實驗室內工作注意事項

1、要按指定的時間進行實驗。準時進入實驗室，不得遲到、早退。

2、每次實驗前，要仔細閱讀本次課程相應的原理及知識，基本了解實驗內容，目的，實驗步驟及機器和儀器的主要原理與使用方法等。

3、以小組為單位進行實驗。小組長負責管理使用的設備，并組織分工和統一指揮。4.要愛護實驗室的一切設備，非指定使用的機器設備不得亂動，以免發生危險或損壞事故。

5、在實驗過程中，如機器或儀器發生故障應立即向實驗指導人員報告，進行檢查以便及時排除故障，保證實驗的正常進行。

6、實驗結束后，要清理機器、儀器工具。如有損壞、應及時向實驗指導人員報告，聽候處理。

7、要保持實驗室的清潔和安靜，養成良好的科學作風。

三、拆裝工具、設備器材 1.拆裝發動機：活動扳手*

1、梅花扳手*

7、老虎鉗*

1、尖嘴鉗*

1、錘子*

1、螺絲刀*

1、活塞環鉗*

1、呆頭扳手*

5、彈簧壓板*

1、荊輪扳手*

1、17″六角套筒*

1、19″六角套筒*

1、13″六角套筒*

1、12″六角套筒*

1、10″六角套筒*

1、h*6外六角*

1、h*5外六角*

1、t25外梅花*

1、1/46″接桿、sh1/4旋柄*

1、12″梅花螺旋、汽油機。2.拆裝底盤總成：活動扳手*

1、梅花扳手*

7、老虎鉗*

1、尖嘴鉗*

1、錘子*

1、螺絲刀*

2、呆頭扳手*

7、龍門架、bj212吉普車底盤。

四、實習內容

（一）拆裝汽油機（7月1日上午，7月2日上午）1.拆裝發動機 a.首先我們先進行小組成員任務安排 b．觀察汽油機的外部構造，認準每個拆裝零部件位置 c.拆發動機各個重要裝置及附件，采取由外到內，由上到下的順序進行拆裝，注意各螺絲所對應的孔（注：由于汽油機的著火方式是點燃式，而柴油機采用的是壓燃式著火方式，所以汽油機有分電器，拆卸汽油機除了拆卸完周邊外部零件，還有分電器也需要拆）1.發動機外部各裝置、附件的拆卸 1.1 拆卸氣缸蓋進出水管、油管、節溫器、節溫器罩 1.2 拆卸分電器、機油濾清器及傳動裝置 1.3拆卸發動器、發電器、汽油泵及水泵 2.拆下進、排氣管 3.拆下同步帶 4．氣缸蓋的拆卸

4.1 按由外到內，由上到下的順序旋松氣缸蓋螺栓，拆下氣缸蓋和氣缸襯墊； 4.2 拆卸凸輪軸前端同步帶輪的緊固螺栓及壓緊片，拆下凸輪軸同步帶輪及 半圓鍵 4.3 卸下凸輪軸

4.4 拆卸液力挺柱、氣門鎖片、內外氣門彈簧、氣門和氣門密封圈 4.5 將發動機倒置，拆下油底殼 4.6 拆下火花塞 5.拆卸活塞連桿組

5.1將氣缸體倒置，檢查活塞頂部的裝配標記 5.2轉動曲軸，將準備拆卸的連桿相對應的活塞轉至下止點，拆下連桿螺母，取下連桿大頭蓋、軸承，并按次序放好 5.3取出活塞連桿組，將連拆卸桿軸承、螺栓螺母按原位裝回，并檢查裝配標記，連桿和連桿大頭蓋打上對應缸號

6.拆卸完畢之后認真思考指導老師的提問與聽取老師的知識講解 7.按照與前面反順序，將零部件依次安裝上，做到先拆后裝，并由內到外安裝發動機 7.1安裝曲軸： 將曲軸放回缸體的軸承座孔中，按照標記裝上主軸承蓋，再安裝曲軸前后端凸緣、凸緣襯墊及油封 7.2安裝活塞機和連桿組：先將活塞連桿組按照缸號的標記順序依次放回缸中，再連接在對應的曲軸上 7.3安裝氣缸蓋

a.裝配氣門組各零件

b.將定位螺栓放回螺栓孔中

c.轉動曲軸使活塞離開上止點位置，將氣缸蓋置于氣缸體上，用螺絲固定 7.4安裝發動機外部其他各裝置、附件

根據所拆裝的車型的發動機的類型解答實習中的實際問題

（1）.汽油機配氣機構和柴油機配氣機構在結構上的區別？

答：汽油機配氣機構：汽油機采用凸輪軸頂置式，凸輪通過吊杯形液力挺柱推動氣門的開閉，采用皮帶傳動，結構較為簡單。

柴油機配氣機構：柴油機采用凸輪軸下置式，凸輪軸轉動推動挺柱運動，挺柱帶動推桿推動搖臂，通過搖臂實現氣門的開閉，采用齒輪傳動，為機械式結構，結構較為復雜。

（2）.汽油機配氣機構如何在結構上去實現配氣相位？

答：首先，汽油機的配氣相位具體是指的，汽油機在運動的過程中，進氣門和排氣門的早開，晚關。在汽油機工作時，曲輪轉動2圈，凸輪軸轉動1圈，由四沖程

發動機發火間隔角180°，可知凸輪軸的同名氣門夾角的設計為90°，為了實現配齊相位，即進氣門和排氣門的早開，晚關，應使每缸進，排氣門的凸輪夾角，即在凸輪軸上相鄰兩個凸輪的夾角大于90°，且此角度包括進氣提前角和排氣遲后角。

（二）拆裝變速器結構部件和前后輪制動器（7月3日下午）1.拆裝變速器 1.先用龍門架微微吊起發動機處車架，防止拆下變速器后車架向下傾倒，不利

變速器的重新安裝

2.確定變速器的安裝位置，觀察其與發動機的聯結關系，確保不出現錯誤的拆卸，避免出現不必要的麻煩篇五：2009_1000汽車構造實驗報告模板-報告1-4改

交通與汽車工程學院 實 驗 報 告

課 程 名 稱: 汽車底盤構造實驗 課 程 代 碼: 6009989 學院(直屬系):

交通與汽車工程學院

年級/專業/班: 學 生 姓 名:

學

號: 實驗總成績:

任 課 教 師: 開 課 學 院: 交通與汽車工程學院 實驗中心名稱: 汽車交通實驗中心

西華大學實驗報告

開課實驗室： 汽車交通實驗中心實驗廠房 實驗時間： 年 月 日

1、實驗目的

2、實驗設備、儀器及材料

3、實驗內容 3.1 一般實驗（非上機實驗）： 3.1.1實驗方案設計與選擇（設計性、創新性實驗需寫該項內容）3.1.2實驗原理及實驗步驟（實驗工作原理或實驗的主要操作過程）3.1.3實驗記錄（核心代碼及調試過程）3.2 上機實驗：

3.2.1上機實驗的內容及要求 3.2.2算法設計思想與算法實現步驟 3.2.3程序核心代碼，程序調試過程中出現的問題及解決方法 3.2.4 程序運行的結果

注解：理工科實驗需記錄實驗過程中的數據、圖表、計算、現象觀察等，實驗過程中出現的問題；其它如在計算機上進行的編程、仿真性或模擬性實驗需記錄程序核心代碼以及程序在調式過程中出現的問題及解決方法；記錄程序執行的結果。

4、實驗總結

4.1實驗結果分析及問題討論 4.2實驗總結心得體會

注解：實驗總結的內容根據不同學科和類型實驗要求不一樣，一般理工科類的實驗需要對實驗結果進行分析，并且對實驗過程中問題進行討論；在計算機上進行的編程、仿真性或模擬性實驗需要對上機實踐結果進行分析，上機的心得體會及改進意見。其它實驗應總結實驗過程寫出心得體會及改進意見。

說明：各門實驗課程實驗報告的格式及內容要求，請按照實驗指導書的要求手工書寫。

實驗一 汽車總體結構認識

1、實驗目的 1.1 汽車的總體組成認識。結合實物了解汽車的四大組成部分，了解汽車的型號識別。1.2 了解汽車各部分的功能和基本類型，分析汽車行駛中的驅動力和行駛阻力。1.3 熟悉各主要總成的名稱和安裝位置。1.4 結合實物掌握機械式傳動系的功用與組成，傳動系布置形式（fr、ff、4wd）。

2、實驗設備、儀器及材料

2.1 轎車、吉普車、汽車發動機各2臺。2.2 透明桑塔納轎車模型1臺，部件模型一套。2.3 轎車掛圖3套。2.4 常用工具3套。

3、實驗內容—實驗原理及實驗步驟 3.1桑塔納轎車模型系三類底盤模型，由發動機、底盤、部分電器設備組成，無車身和部分電器設備。3.1.1發動機： 3.1.2底盤部分接受發動機的動力，使汽車運動并按駕駛員的操縱正常行駛。其組成及功用： ·傳動系：

·行駛系：

·轉向系：

·制動系： 3.1.3電器設備由電源、發動機起動系和點火系、照明和信號裝置、空調、儀表和報警系統、輔助電器及現代汽車電子技術等組成； 3.2汽車主要駕駛操作桿件包括方向盤、變速桿、離合器踏板等；汽車發動機的啟動和整車傳動演示：

3.3現場講解實際轎車由發動機、底盤、車身、電器設備四個部分組成。3.3.1重點介紹底盤傳動系：將發動機的動力傳給驅動車輪，包括離合器、變速器、傳動軸、主減速器及差速器、半軸、驅動橋等部件。按結構和傳動介質分有：機械式、液力機械式、靜液式（容積液壓式）、電動式；傳動系的首要任務是與發動機協同工作，以保證汽車能在不同使用條件下正常行駛，并具有良好的動力性和燃料經濟性。

底盤傳動系各部分功能： 3.3.2車身是駕駛員工作及容納乘客和貨物的場所，由本體、內外裝飾和車身附件等組成。

3.3.3電器設備包括電源、發動機起動系和點火系、照明和信號裝置、空調、儀表和報警系統、輔助電器及現代汽車電子技術等組成。； 3.4現場講解實際汽車底盤的組成和傳動系的布置特點： 按發動機相對于各總成的位置，汽車有下列幾種布置形式：

4、實驗總結

西華大學實驗報告

開課實驗室： 底盤專用實驗室5d-102 實驗時間： 年 月 日

1、實驗目的

2、實驗設備、儀器及材料

3、實驗內容 3.1 一般實驗（非上機實驗）： 3.1.1實驗方案設計與選擇（設計性、創新性實驗需寫該項內容）3.1.2實驗原理及實驗步驟（實驗工作原理或實驗的主要操作過程）3.1.3實驗記錄（核心代碼及調試過程）3.2 上機實驗：

3.2.1上機實驗的內容及要求 3.2.2算法設計思想與算法實現步驟 3.2.3程序核心代碼，程序調試過程中出現的問題及解決方法 3.2.4 程序運行的結果

注解：理工科實驗需記錄實驗過程中的數據、圖表、計算、現象觀察等，實驗過程中出現的問題；其它如在計算機上進行的編程、仿真性或模擬性實驗需記錄程序核心代碼以及程序在調式過程中出現的問題及解決方法；記錄程序執行的結果。

4、實驗總結

4.1實驗結果分析及問題討論 4.2實驗總結心得體會

注解：實驗總結的內容根據不同學科和類型實驗要求不一樣，一般理工科類的實驗需要對實驗結果進行分析，并且對實驗過程中問題進行討論；在計算機上進行的編程、仿真性或模擬性實驗需要對上機實踐結果進行分析，上機的心得體會及改進意見。其它實驗應總結實驗過程寫出心得體會及改進意見。說明：各門實驗課程實驗報告的格式及內容要求，請按照實驗指導書的要求手工書寫。

第四篇：汽車構造試題

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汽車構造試題

汽車構造試題

一、填空題

往復活塞式柴油機一般由曲柄連桿機構、配氣機構、燃料供給系統、進排氣系統、潤滑系統、冷卻系統 和 起動系統組成。

四沖程發動機曲軸轉二周，活塞在氣缸里往復行程 2 次，進、排氣門各開閉 1 次，氣缸里熱能轉化為機械能 1 次。

二沖程發動機曲軸轉周，活塞在氣缸里往復行程 1 次，完成工作循環。

汽車用活塞式內燃機每一次將熱能轉化為機械能，都必須經過進氣行程、壓縮行程、做功行程 和排氣行程

這樣一系列連續行程，這稱為發動機的一個工作循環

氣缸體的結構形式有 一般式氣缸體、龍門式氣缸體、隧道式氣缸體三種。

曲柄連桿機構的主要零件可分為 機體組、活塞連桿組和曲軸

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飛輪組三個組。

機體組包括氣缸體、曲軸箱、氣缸蓋、氣缸墊和油底殼等；活塞連桿組包括 活塞、活塞環、活塞銷、連桿、連桿軸瓦等；曲軸飛輪組包括曲軸、主軸瓦、飛輪等。

活塞銷與銷座及連桿小頭的配合有全浮式及半浮式二種形式。

油環的結構形式有 普通油環和組合油環二種。

6四缸四沖程發動機的作功順序一般是 1-3-4-2或

1-2-4-3。

7氣環的截面形狀主要有矩形環、錐面環、桶面環、梯形環、扭曲環 幾種。

8.氣缸套有 干式和濕式兩種。

配氣機構的布置形式分為氣門式配氣機構和氣孔式配氣機構兩種。

頂置式氣門配氣機構的凸輪軸有 上置凸輪軸式、中置凸輪軸式、下置凸輪軸式三種布置型式。

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頂置式氣門配氣機構的氣門傳動組由 搖臂、搖臂軸、推桿、挺桿、凸輪軸等組成。

曲軸與凸輪軸間的正時傳動方式有齒輪式、鏈式、齒形帶式等三種形式。

采用雙氣門彈簧時，雙個彈簧的旋向必須相 反。

氣門間隙:通常在發動機冷態裝配時，在氣門及其傳動機構中，留有適當間隙，以補償氣門受熱后的膨脹量。

配氣相位：用曲軸轉角表示的進、排氣門開閉時刻和開啟持續時間，稱為配氣相位。

汽油機燃料供給系一般由燃油供給裝置、空氣供給裝置、可燃混合氣形成裝置、可燃混合氣供給和廢氣排出裝置 等裝置組成。

汽油供給裝置包括 汽油箱、汽油濾清器、汽油泵和油管等零部件。它的作用是完成汽油的貯存、輸送和清潔。

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可燃混合氣供給和廢氣排出裝置包括進氣管、排氣管和排氣消聲器 等零部件。

過量空氣系數α＞1，則此混合氣稱為 稀混合氣；當α＜0.4時，火焰不能傳播，發動機熄火，此α值稱為過量空氣系數的火焰傳播上限。

車用汽油機工況變化范圍很大，根據汽車運行的特點，可將其分為 冷起動、怠速、中小負荷、大負荷和全負荷、加速等五種基本工況。

化油器的類型若按空氣在喉管中流動的方向不同，可分為 上吸式、下吸式和平吸式三種；按重疊的喉管數目，可分為單喉管式、雙重喉管式和三重喉管式 ；

采用多重喉管的目的在于解決發動機充氣量與汽油霧化的矛盾。

汽油濾清器的作用是清除進入汽油泵 前汽油中的 水分、雜質和膠質，從而保證 汽油泵和化油器的正常工作。

機械膜片式汽油泵，泵膜在拉桿作用下下行，進油閥開、出油閥

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關，汽油被吸入到膜片上方油腔內；泵膜在彈簧作用下上拱，進油閥 關、出油閥 開，汽油被壓送到化油器中。

按照濾清的方式，汽油機用的空氣濾清器可分為 慣性式、過濾式 和綜合式三種。

汽油機進氣管的作用是較均勻地將可燃混合氣分配到各氣缸中。

排氣消聲器的作用是降低從排氣管排出廢氣的溫度和壓力。

柴油機燃料供給系由

燃油供給裝置、空氣供給裝置、混合氣形成裝置、廢氣排出裝置四套裝置組成。

柴油機燃料供給裝置由燃油箱、輸油泵、低壓油管、濾清器、噴油泵、高壓油管、噴油器 和1回油管等組成。

柴油機混合氣的形成和燃燒過程可按曲軸轉角劃分為備燃期、速燃期、緩燃期

和后燃期四個階段。

4按結構形式，柴油機燃燒室分成兩大類，即統一式 燃燒室，精心收集

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分隔式燃燒室。

孔式噴油器的關鍵部件由針閥和針閥體組成，二者合稱為針閥偶件。針閥中部的錐面用以承受油壓，稱為承壓錐面；針閥下端的錐面用以密封噴油器內腔，稱為密封錐面。

噴油泵按其作用原理不同，可分為柱塞式噴油泵和 轉子分配式噴油泵，目前大多數柴油機采用的是柱塞式噴油泵。

噴油泵由 柱塞分泵、油量調節機構、分泵驅動機構 和 泵體四大部分組成。

發動機潤滑系主要有減摩、冷卻、清洗、密封、防銹 等作用。

現代汽車發動機多采用壓力潤滑和飛濺潤滑相結合的綜合潤滑方式，以滿足不同零件和部位對潤滑強度的要求。

潤滑系一般由機油泵裝置、機油濾清器 裝置、限壓閥及旁通閥 裝置、機油散熱器裝置、傳感器 裝置、機油壓力表裝置、溫度表裝置、油底殼 裝置等部分組成。

曲軸箱的通風方式有 自然通風 和 強制通風 兩種方式。

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發動機的冷卻方式一般有水冷卻系統和 風冷卻系統兩種。

水冷系冷卻強度主要可通過 節溫器、散熱器、百葉窗等裝置來調節。

發動機冷卻系大循環時，冷卻水主要由水套經 散熱器、節溫器、水泵而又流回水套,小循環時，冷卻水主要由水套經節溫器、水泵、流回水套。

32.汽車傳動系主要是由 離合器

、變速器

、萬向傳動裝置

和 驅動橋

等裝置組成。

33.摩擦片式離合器基本上是由

主動部分、從動部分、壓緊機構

和

操縱機構

四部分組成。

34.越野汽車的分動器具有 兩 種

檔位，掛前橋和掛低速檔之間的關系為

先掛前橋，后掛低速擋

；摘前橋與摘低速檔之間的關系為：

先摘低速擋，厚摘前橋。

35.萬向傳動裝置一般由 萬向節

、傳動軸

等組成。

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36.目前汽車傳動系中應用得最多的是十字軸式剛性萬向節，它允許相鄰兩軸的最大交角為 15°~20°。

37.驅動橋主要是由 主減速器

、差速器

、半軸

和 驅動橋殼

等組成。

38.主減速器在結構上可分為單級主減速器和雙級主減速器。通常單級主減速器是由一對 雙軸面錐齒輪

組成；雙級主減速器由一對 螺旋齒輪

和一對 斜齒圓柱齒輪

組成。

39.半軸的支承型式分為 全浮式半軸支撐

和 半浮式半軸支撐

兩種。半軸的一端與

外花鍵

相連，另一端與 輪轂

相連。

40.驅動橋殼一般可以分為 整體式驅動橋殼

和 分段式驅動橋殼

兩種。

41.汽車行駛系由 車架

、車橋

、車輪

、懸架

四部分組成。

42.根據車橋作用的不同，車橋可分為

轉向橋、驅動橋

、轉向驅動橋

、支持橋

四種。

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43.轉向橋由 前軸

、轉向節、主銷

和 輪轂

等主要部分組成。

44.前輪定位包括

主銷后傾角

、主銷內傾角

、前輪外傾角

和 前輪前速

四個參數。

45.懸架一般由

車架、車身

和、車橋

三部分組成。

輪胎根據充氣壓力可分為 高壓胎

、低壓胎

和

超低壓胎

三種；根據輪胎簾布層簾線的排列可分為

普通斜交胎、帶束斜交胎

和

子午線輪胎

三種。

46.汽車通過

傳動系

和

行駛系

將發動機的動力轉變為驅動汽車行駛的牽引力。

47.汽車按

駕駛員

所需要的方向行駛，必須有一整套用來控制汽車行駛方向的機構是

汽車轉向機構。

48.轉向系的作用是 改變

汽車的行駛方向和保持汽車穩定的 直線

行駛。

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49.轉向系是由 轉向器

和

轉向傳動機構

兩大部分構成。

50.要滿足汽車在轉向時，兩側車輪不發生滑動，各個車輪的軸線在轉向應 相交于一點。

51.從瞬時轉向中心0點到轉向外輪中心面的距離R，叫做汽車的 轉型半徑。

52.轉向輪偏轉角度的大小，可通過 旋進

或

旋出

轉向節突緣盤上的止動螺釘調整。

53.轉向系的傳動比，對轉向系的操作

影響很大。

54.轉向器包括轉向盤 轉向軸

、轉向管柱

等部分組成。

55.通常按其傳動副形式和作用力的傳遞情況來分類可分為球面蝸桿滾輪式、蝸桿曲柄指銷式

循環球式

、蝸桿蝸輪式、齒輪齒條式等幾種。

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56.我國的交通規則規定，右側通行，故轉向盤都安置在駕駛室的 左側。

57.東風EQ1091型汽車采用的是

蝸桿曲柄雙銷式

轉向器。

58.循環球式轉向器中一般有 兩級

傳動副。

59.轉向傳動機構的作用是將

轉向器

傳遞的力傳給轉向車輪，以實現 汽車的轉向行駛。

60.轉向傳動機構一般包括轉向垂臂、轉向直拉桿、直拉桿臂以及由轉向節臂、橫拉桿和 前軸

組成。

61.轉向傳動機構可分為兩大類，即與非獨立懸架配用】

整體式

和與獨立懸架配用的分段式。

62.轉向傳動機構的桿件，一般布置在前軸之后，稱為

后置式。

63.轉向縱拉桿兩端擴大的用

鋼管

制成。

64.轉向橫拉桿是連接左、右梯形節臂的桿件，它與左右梯形節臂及

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前軸構成轉向梯形機構。

65.轉向盤自由行程是指

轉向輪

未發生偏轉而轉向盤所轉過的角度。

66.為了保證汽車轉向操縱輕便和靈敏，目前最有效的辦法就是在汽車轉向系統中加裝 轉向助力裝置。

67.按轉向助力裝置的助力源可分為

液壓式

和

氣壓式

兩種。

68.轉向助力裝置按動力缸、分配閥、轉向器的相互位置又可分為 整體式

和

分置式。

69.動力缸、控制閥轉向器合為一體的稱為

整體式。

70.反作用柱塞的作用是能將路面

阻力情況

反映到轉向盤。

二、解釋術語

1.上止點和下止點：上止點：活塞上下往復運動時，活塞頂部距離曲軸旋轉中心最遠處，即活塞的最高位置;下止點：活塞上下往復運

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動時，活塞頂部距離曲軸旋轉中心最近處，即活塞的最低位置。

2.壓縮比：氣缸總容積與燃燒室容積之比

3.活塞行程：活塞從一個止點到另一個止點移動的距離，即上、下止點之間的距離稱為活塞行程。

4.發動機排量：多缸發動機各氣缸工作容積的總和，稱為發動機排量

5.四沖程發動機：曲軸轉兩圈（720度），活塞上下往復四個行程，完成一個工作循環的發動機，稱為四沖程發動機

6.全支承曲軸：在相鄰的兩個曲拐之間都設置一個主軸頸的曲軸;曲軸的主軸頸數比氣缸數目多一個，即每一個連桿軸頸兩邊都有一個主軸頸。

7.氣門間隙:通常在發動機冷態裝配時，在氣門及其傳動機構中，留有適當間隙，以補償氣門受熱后的膨脹量。

8.配氣相位：用曲軸轉角表示的進、排氣門開閉時刻和開啟持續時間，稱為配氣相位。

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9.可燃混合氣：是指空氣與燃料的混合物，其成分對發動機的動力性與經濟性有很大的影響

10.過量空氣系數：通用的可燃混合氣成分指標是過量空氣系數

11.怠速：怠速一般是指發動機在對外無功率輸出的情況下以最低轉速運轉，此時混合氣燃燒后所做的功，只是用以克服發動機內部的阻力，使發動機保持最低轉速穩定運轉。

12.備燃期：指噴油始點A與燃油始點B之間的時間間隔

13.速燃期：指B、C 兩點間的時間間隔

14.緩燃期：指從最高壓力點C起到最高溫度點D止的時間間隔

15.后燃期：指從D點起直至燃燒停止時的E點的時間間隔

16.統一式燃燒室：由凹頂活塞頂與氣缸蓋底面組成，幾乎全部燃燒室容積都集中在活塞頂的凹下部分

17.柱塞供油有效行程：從出油閥開啟到柱塞斜槽上線打開回油孔時

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柱塞移動的距離。

18.兩速式調速器：兩速式調速器只在柴油機的最高轉速和怠速時起自動調節作用，而在最高轉速和怠速之間的其他任何轉速，調速器不起調節作用。

19.全速式調速器：全速式調速器不僅能穩定怠速和限制最高轉速，而且能控制柴油機在正常工作轉速范圍內的任何轉速下穩定地工作。

20.冷卻水小循環：從發動機氣缸蓋出水口流出的高溫冷卻水可以不經散熱器而直接進入水泵，于是，未經散熱的冷卻水被水泵重新壓入發動機水套內，因而減少了熱量損失，此時冷卻水的循環路線稱為小循環。

21.冷卻水大循環：這時來自氣缸蓋出水口的高溫冷卻水全部進入散熱器進行冷卻，之后再由水泵重新壓入發動機的水套內，此時冷卻水的循環路線稱為大循環。

22.主銷后傾：注銷安裝在前軸上，在縱向平面內，其上端略向后傾斜，這種現象成為主銷后傾。

23.主銷內傾;注銷安裝在前軸上，在橫向平面內，其上端略向內傾斜。

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24.前輪外傾：前輪安裝在車輪上，其旋轉平面上方略向外傾斜。

25.前輪前束：汽車倆個前輪安裝后，在通過車輪軸線并與地面平行的平面內，倆車輪前端略向內束。

26.D×B輪胎：高壓胎

27.B－d輪胎：低壓胎

28.轉向半徑：從轉向中心到轉向外輪中心面的距離。

29.正傳動效率：當作用力從轉向盤傳到轉向垂臂時成為正向傳動。其相應的效率成為正傳動效率。

30.轉向盤自由行程：不是轉向輪偏轉而轉向盤所轉過的角度。

三、判斷題（正確打√、錯誤打×）

由于柴油機的壓縮比大于汽油機的壓縮比，因此在壓縮終了時的壓力及燃燒后產生的氣體壓力比汽油機壓力高。

（√）

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多缸發動機各氣缸的總容積之和，稱為發動機排量。

（×）

活塞行程是曲柄旋轉半徑的2倍。

（√）

汽油機常用干式缸套，而柴油機常用濕式缸套。

（√）

活塞頂是燃燒室的一部分，活塞頭部主要用來安裝活塞環，活塞裙部可起導向的作用。

（√）

活塞徑向呈橢圓形，橢圓的長軸與活塞銷軸線同向。

（×）

當飛輪上的點火正時記號與飛輪殼上的正時記號刻線對準時，第一缸活塞無疑正好處于壓縮行程上止點位置。

（F）

進氣門頭部直徑通常要比排氣門的頭部大。

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（T）

凸輪軸的轉速比曲軸的轉速快一倍。

（×）

挺桿在工作時，既有上下往復運動，又有旋轉運動。

（√）

正時齒輪裝配時，必須使正時標記對準。

（√）

過量空氣系數α為1時，不論從理論上或實際上來說，混合氣燃燒最完全，發動機的經濟性最好。

（×）

混合氣濃度越濃，發動機產生的功率越大。

（×）

怠速工況需要供給多而濃（α＝0.6～0.8）的混合氣。

（√）

車用汽油機在正常運轉時，在小負荷和中等負荷工況下，要求化

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油器能隨著負荷的增加供給由濃逐漸變稀的混合氣。

（√）

消聲器有迫擊聲（放炮），可能是由于混合氣過稀的原因。

（F）

采用雙重喉管既可保證發動機的充氣量，又可提高燃油的霧化狀況。

（√）

柴油機比汽油機的經濟性好。

（√）

汽油機形成混合氣在氣缸外已開始進行，而柴油機混合氣形成是在氣缸內進行。（√）

一般來說，柴油機采用的過量空氣系數比汽油機大。

（√）

速燃期的氣缸壓力達最高，而溫度也最高。

（×）

孔式噴油器的噴孔直徑一般比軸針式噴油器的噴孔大。

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（×）

孔式噴油器主要用于直接噴射式燃燒室的柴油機上，而軸針式噴油器適用于預燃室燃燒室。

（√）

Ⅱ號噴油泵采用撥叉式油量調節機構。

（√）

Ⅱ號噴油泵的滾輪挺柱傳動部件的高度是采用螺釘調節的。

（×）

兩速式調速器適用于一般條件下使用的汽車柴油機，它能自動穩定和限制柴油機最低和最高轉速。

（×）

噴油泵是由柴油機曲軸前端通過一組齒輪傳動來驅動的。

（T）

潤滑油路中的油壓越高越好。

（×）

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加注潤滑油時，加入量越多，越有利于發動機的潤滑。

（×）

發動機在使用中，冷卻水的溫度越低越好。

（×）

風扇工作時，風是向散熱器方向吹的，這樣有利于散熱。

（F）

任何水都可以直接作為冷卻水加注。

（F）

采用具有空氣-蒸氣閥的散熱器蓋后，冷卻水的工作溫度可以提高至100℃以上而不“開鍋”。

（T）

發動機工作溫度過高時，應立即打開散熱器蓋，加入冷水。

（F）

蠟式節溫器的彈簧，具有頂開節溫器閥門的作用。

（×）

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風扇離合器失效后，應立即修復后使用。

（F）

37)雙片離合器有兩個從動盤、兩個壓盤、兩個摩擦面。

（×）

38)在摩擦面壓緊力、摩擦面的尺寸、材料的摩擦系數相同的條件下，雙片離合器比單片離器傳遞的轉矩要大。

（T）

39)摩擦片沾油或磨損過甚會引起離合器打滑。

（√）

40)離合器在使用過程中，不允許出現摩擦片與壓盤、飛輪之間有任何相對滑移的現象（×）

41)膜片彈簧離合器的結構特點之一是：用膜片彈簧取代壓緊彈簧和分離杠桿。

（√）

42)變速器倒檔傳動比數值設計得較大，一般與一檔傳動比數值相近。這主要是為了倒車時，汽車應具有足夠大的驅動力。

（×）

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43)變速器的某一檔位的傳動比既是該檔的降速比，也是該檔的增矩比。

（√）

44)汽車變速器互鎖裝置是采用了四個互鎖鋼球和一個互鎖銷來防止變速器同時掛入兩個檔。

（×）

45)十字軸上安全閥(溢流閥)的作用是保護油封不致因油壓過高而被破壞。

（√）

46)車架主要承受拉、壓應力。

（F）

47)有的汽車沒有車架。

（T）

48)主銷后傾角度變大，轉向操縱力增加。

（T）

49)減振器在汽車行駛中出現發熱是正常的。

（√）

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50)鋼板彈簧各片在汽車行駛過程中會出現滑移。

（√）

51)轉向系的作用是保證汽車轉向的。

（×）

52)汽車在轉彎時，內轉向輪和外轉向輪滾過的距離是不相等的。

（√）

53)兩轉向輪偏轉時，外輪轉角比內輪轉角大。

（×）

54)轉向半徑R愈小，則汽車在轉向時，所需要的場地面積就愈小。

（√）

55)當作用力從轉向盤傳到轉向垂臂時稱為逆向傳動。

（×）

56)可逆式轉向器有利于轉向輪和轉向盤自動回正，但汽車在壞路面上行駛時易發生轉向盤打手現象。

（√）

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57)當轉向輪為獨立懸架時，轉向橋、橫拉桿必須是整體式。

（×）

58)動力缸和轉向器分開布置的稱為分置式。

（√）

四、選擇題

曲軸后端的回油螺紋的旋向應該是（A）。

A、與曲軸轉動方向相同

B、與曲軸轉動方向相反

外圓切槽的扭曲環安裝時切槽（B）。

A、向上

B、向下

四沖程發動機曲軸，當其轉速為3000r/min時，則同一氣缸的進氣門，在1min時間內開閉次數應該是（B）。

A、3000次

B、1500次

C、750次

曲軸正時齒輪與凸輪軸正時齒輪的傳動比是（C）。

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A、1∶1

B、1∶2

C、2∶1

搖臂的兩端臂長是（B）。

A、等臂的B、靠氣門端較長

C、靠推桿端較長

一般發動機的凸輪軸軸頸是（B）設置一個。

A、每隔一個氣缸

B、每隔兩個氣缸

獲最低耗油率的混合氣成份應是（A）。

A、α＝1.05～1.15

B、α＝1

C、α＝0.85～0.95

柴油機混合氣是在（B）內完成的。

A、進氣管

B、燃燒室

C、化油器

柴油機燃燒過程中，氣缸內溫度達最高時在（C）。

A、后燃期

B、速燃期

C、緩燃期

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噴油泵每次泵出的油量取決于柱塞的有效行程的長短，而改變有效行程可采用（C）。

A、改變噴油泵凸輪軸與柴油機曲軸的相對角位移

B、改變滾輪挺柱體的高度

C、改變柱塞斜槽與柱塞套筒油孔的相對角位移

潤滑系中旁通閥的作用是（D）。

A、保證主油道中的最小機油壓力

B、防止主油道過大的機油壓力

C、防止機油粗濾器濾芯損壞

D、在機油粗濾器濾芯堵塞后仍能使機油進入主油道內

機油泵常用的形式有（C）。

A、齒輪式與膜片式

B、轉子式和活塞式

C、轉子式與齒輪式

D、柱塞式與膜片式

曲軸箱通風的目的主要是（B）。

A、排出水和汽油

B、排出漏入曲軸箱內的可燃混合氣與廢氣

C、冷卻潤滑油

D、向曲軸箱供給氧氣

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使冷卻水在散熱器和水套之間進行循環的水泵旋轉部件叫做（A）。

A、葉輪

B、風扇

C、殼體

D、水封

節溫器中使閥門開閉的部件是（B）。

A、閥座

B、石蠟感應體

C、支架

D、彈簧

冷卻系統中提高冷卻液沸點的裝置是（A）。

A、水箱蓋

B、散熱器

C、水套

D、水泵

加注冷卻水時，最好選擇（C）。

A、井水

B、泉水

C、雨雪水

發動機冷卻系統中銹蝕物和水垢積存的后果是（C）。

A、發動機溫升慢

B、熱容量減少

C、發動機過熱

動機怠速不穩

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D、發

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19.當離合器處于完全接合狀態時，變速器的第一軸（C）。

A、不轉動

B、與發動機曲軸轉速不相同

C、與發動機曲軸轉速相同

20.當膜片彈簧離合器處于完全分離狀態時，膜片彈簧將發生變形，其（C）。

A、錐頂角不變

B、錐頂角為180°

C、錐頂角為反向錐形

21.汽車轉彎行駛時，差速器中的行星齒輪（C）。

A、只有自轉，沒有公轉

B、只有公轉，沒有自轉

C、既有公轉，又有自轉

22.三軸式齒輪變速器掛倒檔時，第二軸的旋轉方向（B）。

A、與發動機曲軸旋轉方向相同

B、與發動機曲軸旋轉方向相反

23.轉向輪繞著（B）擺動。

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A、轉向節

B、主銷

C、前梁

D、車架

24.前輪定位中，轉向操縱輕便主要是靠（B）。

A、主銷后傾

B、主銷內傾

C、前輪外傾

D、前輪前束

25.連接輪盤和半軸凸緣的零件是（A）。

A、輪轂

B、輪輞

C、輪輻；

D、輪胎

26.汽車用減振器廣泛采用的是（B）。

A、單向作用筒式

B、雙向作用筒式

C、擺臂式

D、阻力可調式

27.外胎結構中，起承受負荷作用的是（A）。

A、胎面

B、胎圈

C、簾布層

D、緩沖層

28.為了適應總布置的要求，有些汽車在轉向盤和轉向器之間由（B）連接。

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A、軸

B、萬向傳動裝置

29.轉向盤自由行程一般不超過（A）。

A、10°～15°

B、25°～30°

30.液壓式轉向助力裝置按液流的形式可分為（A）。

A、常流式

B、常壓式

五

問答題

四沖程汽油機和柴油機在總體結構上有哪些相同點和不同點？

答:相同點： 四沖程汽油機和四沖程柴油機的工作過程相同，每一個工作循環同樣包括進氣、壓縮、做功和排氣四個行程，柴油機的排氣行程和汽油機一樣，廢氣同樣經排氣管排入到大氣中去。不同點：柴油機使用的燃料是柴油，汽油機使用的燃料是汽油，柴油機吸入氣缸的是純空氣而不是可燃混合氣，在進氣通道中沒有化油器，進氣阻力小，進氣終了時氣體壓力略高于汽油機的而氣體溫度略低于汽油機的。柴油機的壓縮比比汽油機的壓縮比大很多，壓縮終了時氣體

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壓力和溫度都比汽油機高，柴油機的可燃混合氣是在氣缸內部形成的，而不像汽油機那樣是在氣缸外部的化油器中形成的。

簡答氣環與油環的作用。

答：氣環的作用是密封活塞與氣缸壁之間的間隙，防止氣缸內的氣體竄入曲軸箱，以及將活塞頭部的熱量傳給氣缸壁，由冷卻液帶走。另外氣環還起刮油、布油的輔助作用。油環的作用是將氣缸壁上多余的機油刮回到油底殼去，防止其進入燃燒室，并為氣缸壁均勻布油。

為什么要預留氣門間隙？氣門間隙過大、過小為什么都不好？

答：發動機工作時，氣門因為溫度升高而膨脹，如果氣門及傳動件之間，在冷態時沒有間隙或間隙過小，則在熱態時，氣門及其傳動件受熱膨脹，勢必引起氣門關閉不嚴，造成發動機在壓縮和做功行程中漏氣，使功率下降，嚴重時會導致起動困難。如果間隙過小，發動機在熱態時可能發生漏氣；如果間隙過大，則使傳動件之間以及氣門和氣門座之間產生撞擊，發出聲響并加速磨損，同時也會使氣門開啟的持續時間減少，氣缸的充氣及排氣情況變壞。

為什么發動機在起動工況時要供給多而濃的混合氣？

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答：起動時發動機轉速很低（50-700r/min），流經化油器的氣流速度小，汽油霧化條件差，加之發動機冷起動，各部分溫度低，燃油不易蒸發汽化，大部分燃油呈油粒狀態凝結在進氣管內壁上，只有極少量已揮發得燃油汽化進入氣缸，故混合氣過稀無法燃燒。

噴油器的作用是什么？對它有什么要求？

答：噴油器的作用是把柴油霧化成細小的顆粒，并分布到燃燒室中。對噴油器的要求是：應具有一定的噴射壓力和射程，以及合適的噴射錐角，在規定的停止噴油時刻應立即切斷燃油的供給，不發生滴油現象。

潤滑系有哪些作用？

答：潤滑系的作用：潤滑、清潔、冷卻、密封、防銹

發動機溫度過高過低有哪些危害？

答：發動機的冷卻要適度，若冷卻不足，會導致發動機過熱，從而造成充氣效率下降，早燃和爆燃的傾向加大，導致發動機功率下降，運動機件間正常的間隙受到破壞，使零件不能正常運轉，甚至卡死、損

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壞，零件因力學性能下降而導致變形和損壞，因潤滑油粘度減小，潤滑油膜易破裂而加劇零件的磨損。若冷卻過度，會使發動機過冷，從而導致進入氣缸的可燃混合氣（或空氣）因溫度過低而使點燃困難或燃燒延遲，造成發動機功率下降及油耗上升，潤滑油粘度增大，造成潤滑不良而加劇零件的磨損。因溫度低而未汽化的燃油沖刷摩擦表面（氣缸壁、活塞等）上的油膜，同時因混合氣與溫度較低的氣缸壁接觸，使其中原以汽化的燃油重又凝結而流入曲軸箱內，不僅增加油耗，且使機油變稀而影響潤滑，從而導致發動機功率下降，磨損增加。

* 汽車傳動系的功用是什么？答：將發動機的動力傳給驅動車輪，是汽車行駛。

* 離合器的功用是什么？答：1）保證發動機順利起動和汽車平穩起步；2）保證發動機系統咋換擋時工作平順；3）防止傳動系統過載。

* 主銷后傾的作用是什么？答：保持汽車直線行駛的穩定性，并力圖前輪轉彎后的自動回正。

* 汽車行駛系的作用是什么？答：支撐汽車的總質量；接受由發動機經傳動系統傳來的轉矩，并通過驅動車輪與地面之間的附著作用，產生驅動力，以保證汽車正常行駛；傳遞并支撐路面作用于車輪的各種范動力及其所形成的力矩；盡可能的緩沖不平路面對車身的沖擊和

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振動，保證汽車平順行駛。

* 對轉向系有什么要求。答：1）工作可靠；2）操縱輕便靈活；3)汽車轉向時，車輪應有正確的運動規律，是純滾動而沒有滑動；4）要盡量減少車輪轉向輪受到的道路沖擊反傳到轉向盤上，又要保證駕駛員有一定的路感；5）轉向系的調整應盡量少而簡單。

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第五篇：汽車構造》課程設計

《汽車構造》課程設計任務書

一、課程設計的任務和目的

使學生通過動腦動手解決實際問題，鞏固和運用在《汽車構造》中所學的理論知識和實驗技能，基本掌握常用的汽車構造一般設計方法，提高設計能力和動手能力，為以后從事汽車產業打下基礎。使學生對結構復雜、類型繁多的現代汽車的構造的理解更加深刻，為以后的學習和工作奠定良好的基礎，提高學生的專業技能、綜合素質以及動手能力。

二、課程設計的要求：

1．根據設計要求，初步掌握汽車構造設計的方法和步驟； 2．根據設計要求，確定設計要點，說明工作原理； 3．根據設計要求，能夠正確選擇汽車器件；

4．能夠畫出構造原理圖（如果有相關課程基礎，要求畫出電子版的原理圖）； 5．能夠寫出質量較高的設計報告。

三、課程設計的步驟：

1.選擇設計題目；

2.復習相關知識,查找相關資料； 3.確定方案；

4.設計相關內容； 5.寫設計報告。

四、設計報告要求

1． 寫出設計題目；

2．寫出設計任務和要求；

3．寫出設計的要點及工作原理； 4．寫出設計過程；

5．畫出原理圖（如果有相關課程基礎，要求畫出電子版的構造圖）； 6．列出所使用的汽車零件清單； 7．寫出設計者的心得體會。

五、本次課程設計參考題目及設計任務

一、發動機實驗

(一)目的與要求

1.了解發動機等各部分名稱、作用和結構特點。

2.熟悉曲柄連桿機構和配氣機構的組成、構造、裝配關系和運動情況。3.熟悉各系統工作過程。

4.學會使用拆裝作業中的各種工具。

(二)內容與步驟

1.汽油發動機總體構造

汽油發動機由曲柄連桿機構、配氣機構、燃油供給系統、冷卻系統、潤滑系統、點火系統、起動系統組成布置結構 2.汽油發動機的工作過程

運行轎車發動機解剖運行臺架，分析并掌握四沖程汽油機工作原理。四沖程汽油機工作原理循環表。3.直列4缸機工作循環

運行轎車發動機解剖運行臺架，分析并掌握四缸四沖程汽油機工作原理。

二、底盤構造實驗

(一)目的與要求

1.了解底盤等各部分名稱、作用和結構特點。

2.掌握汽車傳動系統的組成、各總成的結構及其工作原理。3.了解行駛系統的組成和各部分位置關系。4.熟悉轉向系統、制動系統的結構和工作原理。

(二)內容與步驟

1.汽車傳動系統的組成與動力傳動路線。

發動機→離合器→變速器→萬向傳動裝置→主減速器→差速器→半軸→驅動輪

2.轉向系統的類型和組成

3.前盤、后鼓式制動器的構造和工作原理

三、離合器與變速器實驗

(一)目的與要求

使學生了解離合器和變速器的基本結構，掌握離合器和變速器的工作原理以及變速器的控制機構。

(二)內容與步驟

1.膜片彈簧離合器的結構和工作原理 2.變速器、同步器的結構和工作原理

3.差速器的結構、動力傳動路線、運動特性方程 4.轉向系統的類型和組成

四、汽車車身

(一)目的與要求

使學生了解捷達轎車車身的基本結構，掌握其車身各部分構件的作用。

(二)內容與步驟

拆裝捷達轎車的車身結構，了解內部構造。