第一篇：工程材料學 模具鋼知識點總結

冷作模具鋼：金屬在冷態下變形所用的模具鋼

1.特點 工作溫度不高，模具主要承受高的壓力和沖擊力，金屬之間有強烈摩擦 2.要求 具有高硬度和耐磨性，也要有一定韌性

3.高鉻鋼是含Cr12％左右的高碳亞共晶萊氏體鋼。Cr12MoV具有高的淬透性，用于制造大尺寸，形狀復雜，承受載荷較大的模具

冷作模具王牌

4.一次硬化法采用較低溫度淬火和低溫回火，淬火溫度低，晶粒細小，強韌性好。二次硬化法采用高的淬火溫度，進行多次高溫回火

熱作模具鋼：用于制造使加熱金屬或液態金屬后會獲得所需形狀的模具 1.特點 受熱時間長，沖擊力大

2.要求 高的抗熱塑性變形能力，高韌度，高抗熱疲勞性和良好的抗熱燒蝕性

第二篇：《交通運輸工程學》知識點總結

第一部分 填空題

1.交通運輸具有運輸工具、運輸服務費用和運動這三個要素。

2.反映運輸能力時間運用狀況的指標是完好率，反映車輛使用強度的衡量指標是平均車日行程，反映燃料消耗水平的指數是百公里油耗。

3.鐵路車站按技術作業性質可分為中間站、區段站、編組站。

4.按船舶營運組織形式不同，水路運輸可分為定期船運輸、不定期船運輸、專用船運輸。

5.航線配船包括單線多船型、多線單船型和多線多船型3種情況。6.從事航空貨物運輸的主體主要有：航空公司、航空貨運公司。

7.運輸管道常按所輸送的物品不同而分為：原油管道、成品油管道、天然氣管道和固體料漿管道。

8.運輸管道按用途不同又可分為集輸管道、輸油（氣）管道和配油（氣）管道。9.海上集裝箱運輸的裝卸方法因集裝箱船而異，可有下列3種方式：吊上吊下型、駛進駛出型、浮上浮下型。

10.公路集裝箱運輸方式一般有以下4種：汽車貨運方式、全拖車方式、半拖車方式、雙拖車合并方式。

11.在路網形態結構中，最常見、最基本的路網形態結構是網格式、無環放射式及有環放射式3種。

12.消除沖突點的交通組織有以下3種方式：環形交叉、渠化交通、交通管制。13.城市交通需求發展預測包括城市社會經濟發展預測、城市客運交通發展預測及城市貨運交通發展預測三大部分。

14.GIS主要由三大部分組成：計算機及其附屬設備；地理數據庫及其數據操作、分析功能的數據庫管理系統；各種制圖輸出工具及其他輸出設備。

15.GPS系統由空間衛星系統、地面控制系統和用戶接收系統3部分組成。

第二部分 簡答題

一．4種運輸方式的優缺點？

公路運輸：運用靈活，載運量小，“門到門”的直達運輸，全運程速度快，原始投資少，安全性差，環境污染嚴重。

鐵路運輸：優：牽引力大，輸送能力強；運行速度快；運輸成本低；環境污染??；適應性強；行駛具有自動控制性；有效使用土地。

缺：資本密集。固定資產龐大和需要大量的資金和金屬；始發與終到作業時間長和短途運輸平均成本高；貨損較高；營運缺乏彈性；設備龐大不易維修，且戰時容易遭受破壞。

水路運輸：優：運輸量大，運輸成本低，通過能力強，航道投資少，勞動生產率高。

缺：水運的速度慢；適應性差；貨物直達性較差；設備投資額巨大且回收期長；國際化經營且競爭激烈；興衰循環，運費收入不穩。

航空運輸：優：速度快；不受地形限制，機動性大；安全準確；可節省包裝、保險、利息等費用；基本建設周期短、投資少。

缺：載運量小；運輸成本高；易受氣候條件限制；可達性差。

二、交通運輸的生產特點？

1.運輸生產是在流通過程中完成的；

2.運輸生產過程不改變對象的物理、化學性質和形態，只改變運輸對象的空間位置，并不創造新產品；

3.在運輸生產過程中，運輸工具和客、貨是同時運動的，它創造的產品不具有物質實體，并在運輸生產的過程中被消耗掉；

4.運輸產品計量的特殊性； 5.交通運輸的勞動對象十分龐雜。三．多式聯運的優點？ 1.統一化、簡單化；

2.減少中間環節，提高運輸質量； 3.降低運輸成本，節約運輸費用； 4.實行單一費率；

5.擴大運輸經營人業務范圍，提高運輸組織水平，實現合理運輸。四．多式聯運應具備的主要條件？ 1.必須具有一個多式聯運合同； 2.必須使用一份全程的多式聯運單據；

3.全程運輸過程中必須至少使用兩種不同的運輸方式，而且是兩種以上運輸方式的連續運輸。

4.必須使用全程單一費率；

5.必須有一個多式聯運經營人對貨物的運輸全程負責；

6.如果是國際多式聯運，則多式聯運經營人接受貨物的地點與交付貨物的地點必須屬于兩個國家。五．普通貨物運輸組織方法？

六．影響港口通貨能力的主要因素？ 1.貨類結構； 2.港口設施和設備； 3.港口的總體布置；

4.裝卸工人和機械司機的技術水平、數量和積極性的發揮程度； 5.港口的自然條件。

第三部分 論述題

一、寸灘港對重慶經濟的影響？（非標準答案）寸灘港對重慶經濟的影響主要體現在以下三個方面。

一是對物流成本的影響。重慶90%以上的進出口外貿貨物需要通過水路運輸，相比公路、鐵路運輸大大降低了物流成本和資金周轉成本。

二是對投資的影響。寸灘港的特殊地位使其擁有一系列優惠政策，從而吸引了大量的國內外投資，形成外向型經濟發展的產業鏈，加速了重慶經濟產業結構調整和升級換代。

三是對經濟結構的影響。寸灘港作為重慶對外開放的窗口，可從商品進出口、對外服務貿易、實際吸收外資、國際經濟技術合作等方面來推動重慶加速對外開放的步伐，有助于重慶外向型經濟的發展。

二．交通運輸的發展趨勢？（非標準答案P14）1.專門化

專門化是效率的前提，是至今為止人類發展生產力的一大旋律。一是運輸工具專門化；二是運輸方式專門化。2.大型化

大型化是規模經濟在交通運輸業的具體體現。3.高速化

運輸速度的提高一直是各種運輸方式的努力方向，不僅是速度的一般性提高，更多的是常速“極限”的突破。4.環?；?/p>

交通運輸給環境造成的破壞促使人們重新認識交通技術，并逐漸形成了兩個趨勢性的認識。一是環境污染較輕的運輸方式再次引起人們的重視，二是環保型交通工具贏得了人們的青睞。5.智能化

世界各國都面臨著交通擁堵問題，解決交通擁堵的一個主要途徑就是發展智能運輸系統。人類的直接判斷和身體力量也已無法適應運輸工具日益大型化和高速化的發展需要。且當單一運輸模式的智能化發展到一定程度時，進行綜合運輸系統的智能化設計和研究就成了必然的發展趨勢。

三．提高管道輸送效率的措施？

1.在用氣中心建立儲氣庫，減小終點配氣量對輸氣的影響，保證輸氣管道經常按高效輸氣量輸送，充分發揮管道的輸氣能力。

2.選擇排量、功率和壓力有較寬調節范圍的壓氣機組，使之在輸量變化時仍能有較高的效率。

3.采用內壁涂層，降低管內粗糙度，減小壓力能損失。4.采用各種清管器消除管內銹屑和積液。

5.降低輸送溫度，提高輸氣壓力，順序輸送多種氣體。四．公交先行策略存在的問題、原因、和對策？ 1.問題：（1）經營虧損大，負擔重，經營日益困難

（2）車輛少，乘車擁擠，乘車時間長

（3）私家車迅速增長，交通供需矛盾突出

（4）公共交通服務的現代化程度不高

2.原因：（1）公共交通長時間得不到重視

（2）可持續發展的交通發展戰略未得到全面落實

（3）交通結構呈不斷惡化趨勢

（4）公共車輛選型不理想

3.對策：（1）提高思想認識，不斷轉變觀念

（2）既要改革又要抓住機遇，健康、穩步發展

（3）注重人才培養，全面提高公交企業員工素質

（4）大力推進企業內部改革

第三篇：交通工程學第四章公式,重點知識點總結

第四章

道路交通流理論

4.1交通流特性 4.1.2連續流特征

1.總體特征

交通量Q、行車速度VS、車流密度K是表征交通流特性的三個基本參數。此三參數之間的基本關系為：

Q?VS?K

式中：Q——平均流量(輛/h)；

VS——空間平均車速(km/h);

K——平均密度(輛/km)。

能反映交通流特性的一些特征變量：(1)極大流量Qm，就是Q?V曲線上的峰值。

(2)臨界速度Vm，即流量達到極大時的速度。(3)最佳密度Km，即流量達到極大時的密量。

(4)阻塞密度Kj，車流密集到車輛無法移動(V=0)時的密度。

(5)暢行速度Vf，車流密度趨于零，車輛可以暢行無阻時的平均速度。2.數學描述

(1)速度與密度關系

格林希爾茨(Greenshields)提出了速度一密度線性關系模型：

V?Vf(1?KK)

j 當交通密度很大時，可以采用格林柏(Grenberg)提出的對數模型：

V?VmlnKjK

式中：Vm——對應最大交通量時速度。

(4—1)

(4—2)(4—3)

當密度很小時，可采用安德五德(Underwood)提出的指數模型：

V?Vfe?KKm

(4—4)式中：Km—為最大交通量時的速度。

(2)流量與密度的關系

Q?KVf(1?(3)流量與速度的關系

K)

(4—5)KjV2Q?KJ(V?)

(4—6)

Vf綜上所述，按格林希爾茨的速度—密度模型、流量—密度模型、速度—流量模型可以看出，Qm、Vm和Km是劃分交通是否擁擠的重要特征值。當Q?Qm、K?Km、V?Vm時，則交通屬于擁擠；當Q?Qm、K?Km、V?Vm時，則交通屬于不擁擠。

4.1.2間斷流特征

在一列穩定移動的車隊中觀察獲得的不變的車頭間距被稱為飽和車頭間距h，假設車輛進入交叉耗時為h，那么一個車道上進入交叉的車輛數可以按式(4—7)計算：

S?3600

(4—7)h式中：S——飽和交通量比率(單車道每小時車輛數)；

h——飽和車頭時距(s)。

然而，信號交叉口的交通流總會受到周期性的阻隔。當交通流開始移動時，前幾輛車耗時均大于h。將前幾輛的超時加在一起，稱為啟動損失時間：

l1??ti

(4—8)

i式中：l1——啟動損失時間(s)；

ti——第i輛車的超時。

4.2 概率統計模型 4.2.1離散型分布

1．泊松分布(1)基本公式

(?t)ke??t P(k)?k，k?0,1,2,(4—9)

k!式中：P(k)——在計數間隔t內到達k輛車或k個人的概率；

?——單位時間間隔的平均到達率(輛/s或人/s)；

t——每個計數間隔持續的時間(s)或距離(m)；

e——自然對數的底，取值為2.71828。

若令m??t為在計數間隔t內平均到達的車輛（人）數，則式(4—9)可寫成為：

P(k)?(m)ke?mk!

到達數小于k輛車(人)的概率：

k?1 P(?k)??mie?mi?0i!

到達數小于等于k的概率：

kmie?m P(?k)??

i?0i!

到達數大于k的概率：

P(?k)?1?P(?k)?1??kmie?m

i?0i!到達數大于等于k的概率：

k?1P(?k)?1?P(?k)?1??mie?m

i?0i!到達數至少是x但不超過y的概率：

yP(x?i?y)??mie?m

i?xi!用泊松分布擬合觀測數據時，參數m按下式計算：

gkjfj?gkjfjm?觀測的總車輛數?j?1總計間隔數=g?j?

1?fNjj?1式中：g——觀測數據分組數；

(4—10)(4—11)

(4—12)

(4—13)(4—14)(4—15)(4—16)

fj——計算間隔t內到達kj輛車(人)這一事件發生的次(頻)數；

kj——計數間隔t內的到達數或各組的中值；

N——觀測的總計間隔數。(2)遞推公式

P(0)?e?m

P(k?1)?mP(k)

(4—17)k?1(3)應用條件

車流密度不大，車輛相互影響微弱，無外界干擾的隨機車流 條件：m?S2 其中：

21gS?N?1?(k2j?m)fj

j?12．二項分布(1)基本公式

P(k)?Cktn(?n)k(1??tn)n?k，k?0,1,2，n

式中：P(k)——在計數間隔t內到達k輛車或k個人的概率；

?——平均到達率(輛/s或人/s)；

t——每個計數間隔持續的時間(s)或距離(m)；

n——正整數；

Ckn!n?k!(n?k)!

通常記p??t/n，則二項分布可寫成：

P(k)?Ckknp(1?p)n?k，k?0,1,2,n ，式中 0?p?1，n、p稱為分布參數。到達數少于k的概率：

k?1P(?k)??Ciinp(1?p)n?i

i?0到達數大于k的概率：

(4—18)(4—19)

(4—20)(4—21)

iiP(?k)?1??Cnp(1?p)n?i

(4—22)

i?0k對于二項分布，其均值M?np，方差D?np(1?p)，M?D。因此，當用二項分布擬合觀測數時，根據參數p、n與方差和均值的關系式，用樣本的均值m、方差S2代替M、D，p、n可按下列關系式估算：

p?(m?S2)/m

(4—23)n?m/p?m2/(m?S2)（取整數）

(4—24)(2)遞推公式

P?0???1?p?

nP?k?1??n?kpP?k?

(4—25)

k?11?p(3)應用條件

車流比較擁擠、自由行駛機會不多的車流用二項分布擬合較好。3．負二項分布(1)基本公式

??1P(k)?ck???1p(1?p)，k?0,1,2,?k,(4—26)式中：p、?為負二項分布參數。0＜p＜1，?為正整數。

在計數間隔t內，到達數大于k的概率：

??1P(?k)?1??ck???1p(1?p)

(4—27)

i?0k?i由概率論可知，對于負二項分布，其均值M???1?p?/p，方差D???1?p?/p2，M?D。因此，當用負二項分布擬合觀測數據時，利用p、?與均值、方差的關系式，用樣本的均值m、方差S2代替M、D，p、?可由下列關系式估算：

p?m/S2,??m2/(m?S2)（取整數）

(4—28)

(2)遞推公式

P?0??p

P(k)?k???1?1?p?P(k?1)

(4—29)k?(3)應用條件

當到達的車流波動性很大或以一定的計算間隔觀測到達的車輛數(人數)其間隔長度一直延續到高峰期間與非高峰期間兩個時段時，所得數據可能具有較大的方差。4． 離散型分布擬合優度檢驗——?2檢驗

(1)?2檢驗的基本原理及方法

① 建立原假設H0

g

② 選擇適宜的統計量： ?2??(f2j?npj)g2j?1np??fj

jj?1F?n

J

③ 確定統計量的臨界值： ?2?

④ 判定統計檢驗結果： 當?2??2?時假設成立

(2)注意事項

? 總頻數n要足夠大； ? 分組數g?5，且要連續；

? Fj?5(即各組段的理論頻數不小于5)，否則要與相鄰組歸并；

? DF

? DF?g?(對第一類H0)

? DF?g?q?1

(對第二類H0)

（注： g為合并后的組數值）

4.2.2連續型分布

1.負指數分布

(1)基本公式

若車輛到達服從泊松分布，則車頭時距就是負指數分布。

由式（4—9）可知，計數間隔t內沒有車輛到達(k?0)的概率為：

(4—30)

(4—31)(4—32)

P(0)?e??t

上式表明，在具體的時間間隔t內，如無車輛到達，則上次車到達和下次車到達之間，車頭時距至少有t秒，換句話說，P(0)也是車頭時距等于或大于t秒的概率，于是得：

p?h?t??e??t

(4—33)而車頭時距小于t的概率則為：

p?h?t??1?e??t

(4—34)

若Q表示每小時的交通量，則??Q/3600(輛/s)，式(4—33)可以寫成：

p?h?t??e?Qt/3600

(4—35)

式中Q/3600是到達車輛數的概率分布的平均值。若令M為負指數分布的均值，則應有：

0 /

(4—36)

M?1/??360Q負指數分布的方差為：

D?1?

2(4—37)用樣本的均值m、方差S2代替M、D，即可算出負指數分布的參數?。此外，也可以用概率密度函數來計算。負指數分布的概率密度函數為

P(t)?ddP(h?t)?[1?P(h?t)]??e??t

(4—38)dtdt??于是：

P(h?t)??P(t)dt???e??tdt?e??t

(4—39)

ttP(h?t)??P(t)dt???e??tdt?1?e??t

(4—40)

00tt(2)適用條件

負指數分布適用于車輛到達是隨機的、有充分超車機會的單列車流和密度不大的多列車流的情況。通常認為當每小時每車道的不間斷車流量等于或小于500輛，用負指數分布描述車頭時距是符合實際的。

2.移位負指數分布

(1)基本公式

移位負指數分布的分布函數：

p?h?t??e??(t??)，t??

(4—41)

p?h?t??1?e??(t??)，t??

(4—42)(2)適用條件

移位負指數分布適用于描述不能超車的單列車流的車頭時距分布和車流量低的車流的車頭時距分布。3.愛爾朗分布

(1)基本公式

l?1P(h?t)??(?lt)ie??lt

i?0i!當l?0時，負指數分布；當l??時，均一車頭時距。(2)適用條件

通用于暢行車流和擁擠車流的各種車流條件。

4.3 排隊論模型

1.基本概念 2.M/M/1系統

（1）在系統中沒有顧客的概率

P(0)?1??

（2）在系統中有n個顧客的概率

P(n)??n(1??)

（3）系統中的平均顧客數

n??1??

（4）系統中顧客數的方差

???(1??)2

（5）平均排隊長度

?2q?1????n?n??

（6）非零平均排隊長度

(4—43)(4—44)

(4—45)

(4—46)

(4—47)(4—48)

qw?1

(4—49)1??（7）排隊系統中平均消耗時間

d?1n?

(4—50)????（8）排隊中的平均等待時間

w???(???)?d?1?

2.M/M/N系統

（1）系統中沒有顧客的概率為

P(0)?1N

??1?k?Nk?0k!?N!(1??/N)（2）系統中有k個顧客的概率為

?

P(k)???k??k!P(0)k?N?

?k??N!Nk?NP(0)k?N（3）系統中的平均顧客數為

n=?+?N?1P(0)N!N(1??/N)2

（4）平均排隊長度

q=n??

（5）系統中的平均消耗時間為

d?q??1??n?

（6）排隊中的平均等待時間為

w?

q

?

注：M/M/N系統優于N個M/M/1系統

(4—51)

(4—52)(4—53)

(4—54)

(4—55)

(4—56)

4.4 跟馳模型

4.1.1 線性跟馳模型

Xn+1(t+T)=??Xn(t)?Xn?1(t)???L

(4—57)式中： Xn(t)——在t時刻，第n號車(引導車)的位置；

Xn?1(t——)在t時刻，第n?1號車(跟隨車)的位置；

?——反應靈敏度系數(1/s)；

L——在阻塞情況下的車頭間距。將上式微分得到：

Xn+1(t+T)=???Xn(t)?Xn?1(t)??

式中： Xn+1(t+T)——在延遲T時間后，第n?1號車的加速度；

Xn(t)——在t時刻，第n號車的速度；

Xn?1(t——在)t時刻，第n?1號車的速度。4.1.2 非線性跟馳模型

X?n+1(t+T)=X(t)?X?Xn(t)?Xn?1(t)?n?1(t)??

n式中：?——比例常數。

??V1m?2Vf

4.1.3跟馳模型的一般公式

XXmn?1(t+T)n+1(t+T)=??X

n(t)?Xn(t)?Xn?1(t)?? n?1(t)?l??X式中：?Xmn?1(t+T)?Xn(t)?Xn?1(t)?l為靈敏度；m，l為常數。

4.5流體模擬理論

4.5.1 車流連續性方程 根據質量守恒定律：

流入量—流出量=數量上的變化

即：

?q?(q?d)q?d??t?k(?k?)d kdx

(4—58)

(4—59)(4—60)

化簡得到

?dqd?t d dkdkdq??0

(4—61)dtdx又因為

q?kv

于是

dkd(kv)??0

(4—62)dtdxdkdv??

(4—63)dtdt用流體力學的理論建立交通流的運動方程：

4.5.2 車流中的波

(V1?VW)k1t?(V2?VW)k2t

即

(V1?VW)k1?(V2?VW)k2

VW?由q1?k1V1，q2?k2V2得：

VW?(q2?q1)

(4—65)

k2?k1(V1k1?V2k2)

(4—64)

k1?k2當q1?q2，k1?k2時，VW為負值，表明波的方向與原車流的方向相反。此時，在瓶頸過渡段內的車輛即被迫后涌，開始排隊，出現擁塞。有時VW可能為正值，這表明此時不致發生排隊現象，或者是已有的排隊將開始消散。

第四章課后習題

11114—2（1）Qm?VmKm?Vf?Kj??82??105?2152.5輛/h

222211（2）Vm?Vf??82?41km/h

224—5 由題意知，車頭時距服從指數分布：（1）??Q1?輛/s 36003??t?53

P(t?5s)?e?e?0.1 89（2）車頭時距t?5s所出現的次數：

F(t?5s)?P(t?5s)?Q?0.189?1200?227

（3）車頭時距t?5s車頭間隔的平均值：

h(t?5s)?4—9

（1）按單路排隊（M/M/3）3600?16s

F(t?5s)??1500輛/h=51輛/s,?=600輛/h?輛/s126??2.55???2.5,???1,系統穩定?N3611P(0)?N?1k==0.0452??N?k?3????N!(1??/N)k?0k!3!(1?5/6)k?0k!P(0)2.540.045q?=??3.5輛N!N(1??/N)23!?3(1?56)2n?q???6輛w?d?q?N?1

?n?8.4s?q?1?8.4?6?14.4s???（2）按多路排隊（3個M/M/1）先求M/M/1：

?=1500351=輛/s，?=輛/s3600366??2.55???2.5,???1,系統穩定?N361 P(0)?1???6?225?q??輛，n??5輛1??61??d?n??36s，w?d?1??30s再求3個M/M/1

?225q??3??3=12.5輛，1??6d?

n??30s?1???3?5?3=15輛

n??36s，w?d?1?

4—10 解：上游密度 k1?過渡段

k1?Q1?84輛/km V1Q1 ?84輛/kmV1q2?q13880?4200???1.49km/h k2?k1299?84

VW?表明此處出現了迫使排隊的反向波，其波速為1.49km/h 故此處車輛平均擁擠長度為：

L?1.69?1.49?1.26km 2計算擁擠持續時間：

排隊車輛數：

(Q1?Q2)?1.69?541輛 排隊消散時間：(Q1?Q2)?1.69?0.28h

Q2?Q3擁擠持續時間：0.28?1.69?1.97h

第四篇：模具鋼品牌_模具鋼生產廠家

模具鋼品牌_模具鋼生產廠家

近年來，隨著模具行業的高速發展，國內模具材料市場也呈現出一派欣欣向榮的景象。國際大鱷爭先進入，以品牌和品質橫掃市場，愉悅地享用市場美食；國內商家則如螞蟻雄兵，以貼身的服務，細致周到的撫摸，也蠶食著美好的市場蛋糕。材料市場如此諸侯亂戰，野蠻生長，自然良(jia)莠(huo)不(heng)齊(xing)——到哪里去購買正宗的進口模具鋼材呢？這個問題應該困擾過每一個采購人員。本文羅列了世界知名工具鋼廠及其在中國的主要銷售渠道，對從業者或有參考，采購老鳥可一笑置之。

模具鋼品牌——一勝百

一勝百是國內最知名的模具鋼品牌，名字就赤果果地宣示著高人一等的優越感。ASSAB母公司UDDEHOLM TOOLING AB是總部設在瑞典的跨國集團公司，其煉鋼歷史已超過300年，是世界上唯一只生產工模具鋼的專業鋼廠，煉鋼技術自不必說。對于中國市場，一勝百90年代初期就在特區深圳成立了第一家獨資公司，先進技術加上先行者優勢，一勝百在中國市場上樹立了一個行業的標桿，成為眾多高端模具廠商的首選材料品牌。

ASSAB在中國以直營為主，所有稍具規模的模具制造基地，都有ASSAB的分公司。

模具鋼品牌——百祿鋼廠

百祿鋼廠是於1870年在奧地利維也納創建，初期并不煉鋼，而是經營不同廠商的鋼材，因供應優質鋼材和廣范材質供客人選購，很快於歐洲建立了名聲。1894年，收購了卡芬堡的坩堝煉鋼廠，開始擁有自己的工廠。之后的百余年里，百祿成長為全球鋼材領導供應商之一，特別於模具鋼材(Tool Steel)、高速鋼(High Speed Steel)、特別材質鋼(Special Steel)、和粉末合金綱(Powder MetallurgySteel)是全球領導地位。在中國市場的銷售由樂嘉文洋行負責，在上海莘莊和深圳寶安設有現貨工場。

題外話，1991年，集團和UDDEHOLM集團合并形成了世界上最大的工具鋼生產銷售商——BOHLER-UDDEHOLM集團。UDDEHOLM集團，看著是不是眼熟？咦，瑞典UDDEHOLM鋼廠在中國市場的銷售不是ASSAB么？

模具鋼品牌——大同特殊鋼

大同特殊鋼成立于1916年，沒有UDDEHOLM那么高齡，但是作為世界最大的特殊鋼生產廠家之一，經過百年的精進，在工具鋼領域開發了諸多杰出的鋼種。NAK80、DC53是大同的知名鋼種。在中國市場，大同目前以上海輻射長三角，以廣州輻射珠三角，形成了良好的市場覆蓋。

屬于日立金屬株式會社，在日本所占市場份額為第一位，其特殊鋼工廠位于安來，故又稱YSS安來特殊鋼。安來鋼的“ISOTROPY”技術減少了鋼材的縱向（壓延方向）、橫向機械性質的差異，具備各向同性的特征。日立金屬在國內有四處營業據點，分別位于東莞、上海、大連和天津。

模具鋼品牌——高周波鋼業

KOSHUHA STEEL，設立于1936年，是神戶制鋼所集團的成員之一，與日立金屬HITACHI METALS、大同特殊鋼DAIDO STEEL合稱為日本三大特殊鋼制造廠，主要從事高級特殊鋼和超合金的制造和銷售。2011年，高周波在中國設立了本土法人單位，麥卡發商貿（上海）有限公司，作為中國區總代理。主要分銷商為優華、白銅和驊星。

模具鋼品牌——山陽特殊制鋼

是日本特殊鋼領域的重要廠商，自1933年創立以來，作為主力產品的軸承用鋼，以其他廠家所望塵奠及的高質量和可靠性贏得了日本國內的客戶以及世界各國的高度評價。山陽特殊鋼貿易(上海)有限公司負責中國市場的在地銷售

SKH9和FAX38材料。

模具鋼品牌——撒斯特鋼材集團

是家前西德的特鋼工廠，具有140多年的歷史。撒斯特上海代表處負責中國市場的銷售。

模具鋼品牌——德國葛利茲鋼廠

(Schmiede werke Gr?ditz GmbH)成立于1779年，到目前為止有超過230多年的鋼材生產歷史，是歐洲成立最早的鋼廠之一。作為全球性的跨國企業，葛利茲在世界工模具鋼市場上占有重要的市場地位。日本廠商的直營不同，葛利茲在中國市場采取代理商制度。

模具鋼品牌——德國布德魯斯

成立于1921年，已逾90年之歷史，一直是專業生產優質工具鋼的鋼廠，近年更發展成專業塑料模具鋼鋼廠。在汽車模具領域耕耘較深，是歐洲主要汽車廠BENZ、B.M.W、V.W等指定模具鋼品牌。中國市場由臺灣梧濟工業設立的信昌精密模具（上海）有限公司為官方指定唯一代理。

模具鋼品牌——德國凱德特鋼

（KIND & CO）成立于1888年，至今已有120余年的鋼材生產、加工、銷售及熱處理的歷史，已成為歐洲壓鑄模具材料的最大供應廠家，在世界壓鑄模具材料行業中享有很高的聲譽。凱德目前由寧波寧興特鋼代理銷售。

模具鋼品牌——路奇霓

創立于1856年，是歐洲著名工模具鋼生產商，在全球擁有14家工廠，年產鋼500萬噸，大尺寸模塊很有名氣，產量占歐洲市場的三分之二。路奇霓另一個知名產品是鐵路車輪產品。2007年在國內合資了一個公司，占股25%，這個公司和著名的丁書苗還有關系。有興趣自行了解。路奇霓模鋼國內官方代理商有兩家，上海凌力和東莞大金大。

模具鋼品牌——法國奧伯·杜瓦公司

是歐洲上市公司埃赫曼（Eramet）冶金礦業集團成員之一，創建于1907年，以生產高質量特殊工程用鋼、航空航天用超合金、模具鋼及耐熱合金而聞名于世。

年埃赫曼集團在中國設立了奧伯·杜瓦模具技術(無錫)有限公司，主要銷售法國奧伯·杜瓦公司原廠生產的熱作、冷作、塑料及玻璃用模具鋼。

模具鋼品牌——Erasteel公司

亦屬埃赫曼（Eramet）冶金礦業集團。Erasteel是世界最大的高速鋼生產商，在法國、瑞典、英國、美國和中國擁有八家高速鋼制造廠，公司年生產高性能高速鋼成品約3萬噸左右，占世界高性能高速鋼36%的市場份額。作為最早工業化生產粉末高速鋼的廠家，Erasteel的粉末高速鋼產品在世界市場具有極高的占有率。Erasteel中國市場兼有直營與代理。

模具鋼品牌——Industeel 特殊鋼廠

為全球鋼鐵集團ArcelorMittal的全資子公司，國內通常稱為阿賽洛鋼廠，出品的Superplast?系列產品及2010推出的升級產品Superplast? HP在市場上獲得了巨大的成功。廣東震堅是阿賽洛中國指定經銷商。

模具鋼品牌——美國熔爐斯伯公司

又稱“坩堝鋼”公司，是北美地區最大的工具鋼生產商和供應商。早在1970年，熔爐斯伯就采用獨有的CPM粉末冶金工藝技術，應用到商業生產中去。其制造

CPM粉末鋼享譽美國及歐洲，是國際公認頂級的工模具制造材料，約占世界粉末工具鋼市場份額三分之一。中國市場的銷售由薩普ZAPP集團旗下『薩普精密金屬(太倉)有限公司』總代理。

模具鋼品牌——浦項特殊鋼（原名昌原特殊鋼）

位于韓國南部海岸昌原，于1997年成為POSCO家族的一員，是韓國重要的特殊鋼生產企業，至2013年，粗鋼產量達120萬噸。信友(上海)貿易有限公司為韓國浦項特殊鋼在中國地區的一級代理商。

模具鋼品牌——'斗山' 由測量谷物的單位——'斗'與代表'山'的'山'字組合而成，具有'一斗一斗積少成山'之意。1896年，斗山的前身只是一間普通的商店，經過一個世紀的奮斗，斗山重工如今以先進的生產設備和技術，在全世界范圍內向發電、鋼鐵、造船等行業供應各種型式的鍛造及鑄造品，在此優良的基礎上，斗山重工業亦向市場提供給全方位的塑料模具用鋼及工具鋼。斗山重工上海代表處負責斗山工模鋼中國市場的銷售。

模具鋼品牌——斯堪納

2014年才進入中國市場，上海安格利斯材料科技有限公司是其設立在中國區的工模具鋼銷售代表處。市場新秀，拭目以待。

模具鋼品牌——斯穆+碧根柏

名字比較拗口，但是縮寫很好記，S+B，一聽就印象深刻有木有。瑞士斯穆-碧根柏集團是世界上最大的特種鋼材生產商、加工商和分銷商。年銷售額約為四十億歐元。其旗下100%控股deutsche edelstahlwerke gmbh（原蒂森）、swiss steel ag（瑞士鋼鐵）、ugitech sa（法國優勁）、finkl & sons co.（美國芬可樂）、sorel forge co.（加拿大多利科）五家子公司。所以如果客戶指定以上鋼廠的模鋼，你大概別無選擇。S+B目前在東莞、太倉、寧海三地設立倉庫售賣鋼材。

模具鋼品牌——芬可樂

父子鋼鐵公司1879年在美國芝加哥成立，是VAD精煉法的發明者。2006年引入斯穆-碧根柏集團控股。2015年收并北美另兩家特鋼廠(Sorel forge和Composite Forgings)成為全新的芬可樂公司。

模具鋼品牌——索雷爾鍛造廠

成立于二戰初期，最早為加拿大政府制造大炮，經過70余年之發展，目前已成為自由模鍛行業的領導者之一。引進國內后稱之為“多利科”。2015年并入芬可樂公司。

模具鋼品牌——龍記

這家香港上市公司創辦于1975年，主營模架和鋼材，擁有近40年的模具鋼材銷售經驗。財力雄厚，是國際知名品牌例如日本大同、瑞典一勝百、德國葛利茲、法國奧伯杜瓦、日本新東等中國主要代理商。龍記體量巨大，實力雄厚，模具行業的應該沒有不知道龍記的吧。

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第五篇：模具鋼的處理

模具鋼的處理

模具鋼材的熱處理方式與加工工序安排密切相關。在模具制造時，應當根據材料和加工工藝路線來選擇熱處理方法，制定相應得熱處理工藝。

（1）一般冷作模具鋼工作零件的熱處理工序安排：籌造——退火——機械加工成型——淬火與回火—工修整。

（2）冷作模具鋼采用成型磨削及電加工工藝：鍛造——退火——機械粗加工——淬火或回火——精加工（磨削、電加工）。

（3）冷作模具鋼復雜沖模的加工：鍛造——退火——機械粗加工——高溫回火或調質——機械加工成型——淬火與回火——磨削與電工加工成型。

大多數冷作模具鋼使用狀態為淬火與回火，模具硬度通常為60hrc，為了進一步提高模具表面硬度、耐磨性和使用壽命，常進行表面強化處理，如滲碳、滲氮、滲硼氮碳共滲、td法滲釩鈮、化學氣相村積（cvd）等作為最終熱處理。模具熱處理

模具制造的成本高，特別是一些精密復雜的冷沖模、塑料模、壓鑄模等。采用熱處理技術提高模具的使用性能，可以大幅度提高模具壽命，有顯著的經濟效益，我國模具技術工作者十分重視模具熱處理技術的發展。

真空熱處理

模具鋼經真空熱處理后有良好的表面狀態，變形小。與大氣下的淬火比較，真空油淬后模具表面硬化比較均勻，而且略高一些，主要原因是真空加熱時，模具鋼表面呈活性狀態，不脫碳，不產生阻礙冷卻的氧化膜。在真空下加熱，鋼的表面有脫氣效果，因而具有較高的力學性能，爐內真空度越高，抗彎強度越高。真空淬火后，鋼的斷裂韌性有所提高，模具壽命比常規工藝普遍提高40%~400%，甚至更高。冷作模具真空淬火技術已得到較廣泛的使用。

深冷處理

近年來的研究工作表明，模具鋼經深冷處理(-196℃)，可以提高其力學性能，一些模具經深冷處理后顯著提高了使用壽命。模具鋼的深冷可以在淬火和回火工序之間進行，也可在淬火回火之后進行深冷處理。如果在淬火、回火后鋼中仍保留有殘余奧氏體，則在深冷處理后仍需要再進行一次回火。深冷處理能提高鋼的耐磨性和抗回火穩定性。深冷處理不僅用于冷作模具，也可用于熱作模具和硬質合金。深冷處理技術已越來越受到模具熱處理工作者的關注，已開發出專用深冷處理設備。不同鋼種在深冷過程中的組織變化及其微觀機制及其對力學性能的影響，尚需進一步研究。

模具的高溫淬火和降溫淬火

一些熱作模具鋼，如3Cr2W8V、H13、5CrNiMo、5CrMnMo等，采用高于常規淬火溫度加熱淬火，可以減少鋼中碳化物的數量、改善其形態和分布，使固溶于奧氏體中碳的分布均勻化，淬火后可在鋼中獲得更多的板條馬氏體，提高其斷裂韌性和冷熱疲勞抗力，從而延長模具使用壽命。例如3Cr2W8V鋼制的一種熱擠壓模具，常規淬火溫度為1080~1120℃，回火溫度為560~580℃。當淬火溫度提高至1200℃，回火溫度為680℃(2次)，模具壽命提高了數倍。

W6Mo5Cr4V2、W18Cr4V高速鋼和Cr12MoV等高合金冷作模具鋼，可適當降低其淬火溫度，以改善其塑韌性，減少脆性開裂傾向，從而提高模具壽命。例如W6Mo5Cr4V2的淬火溫度可選用1140~1160℃。

化學熱處理

化學熱處理能有效地提高模具表面的耐磨性、耐蝕性、抗咬合、抗氧化性等性能。幾乎所有的化學熱處理工藝均可用于模具鋼的表面處理。

研究工作表明，高碳及低合金工具鋼和中高碳高合金鋼均可進行滲碳或碳氮共滲。高碳低合金鋼滲碳或碳氮共滲時，應盡可能選取較低的加熱溫度和較短的保溫時間，此時可保證表層有較多的未溶碳化物核心，滲碳和碳氮共滲后，表層碳化物呈顆粒狀，碳化物總體積也有明顯增加，可以增加鋼的耐磨性。W6Mo5Cr4V2和65Nb鋼制模具進行滲碳以及65Nb鋼制模具真空滲碳后，模具的壽命均有顯著提高。

采用500~650℃高溫回火的合金鋼模具，均可在低于回火溫度的范圍內或在回火的同時進行表面滲氮或氮碳共滲。

滲氮工藝目前多采用離子滲氮、高頻滲氮等工藝。離子滲氮可以縮短滲氮時間，并可獲得高質量的滲層。離子滲氮可以提高壓鑄模的抗蝕性、耐磨性、抗熱疲勞性和抗粘附性能。

氮碳共滲可在氣體介質或液體介質中進行，滲層脆性小，共滲時間比滲氮時間大為縮短。壓鑄模、熱擠壓模經氮碳共滲后可顯著提高其熱疲勞性能。氮碳共滲對冷鐓模、冷擠壓模、冷沖模、拉伸模等均有很好的應用效果。

冷作模具和熱作模具還可以進行硫氮或硫氮碳共滲。近年許多研究工作都表明稀土有明顯的催滲效果，從而發展了稀土氮共滲、稀土氮碳共滲等新工藝。

滲硼和滲金屬

滲硼可以是固體滲硼、液體滲硼和膏劑滲硼等，應用最多的是固體滲硼，市場上已有固體滲硼劑供應。固體滲硼后，表層的硬度高達1400`2800HV，耐磨性高，耐腐蝕性和抗氧化性能都較好。

滲硼工藝常用于各種冷作模具上，由于耐磨性的提高，模具壽命可提高數倍或十余倍。采用中碳鋼滲硼有時可取代高合金鋼制作模具。滲硼也可應用于熱作模具，如熱擠壓模等。

滲硼層較脆，擴散層比較薄，對滲層的支撐力弱，為此，可采用硼氮共滲或硼碳氮共滲，以加強過渡區，使其硬度變化平緩。為改善滲硼層脆性，可采用硼釩、硼鋁共滲。

滲金屬包括滲鉻、滲釩、滲鈦等工藝均可用于處理冷作和熱作模具，其中TD法(熔鹽滲金屬)已得到一些應用，可使模具壽命提高幾倍乃至十幾倍。

氣相沉積

氣相沉積按形成的基本原理，分為物理氣相沉積(PVD)和化學氣相沉積(CVD)。

PVD分為真空蒸鍍、濺射鍍和離子鍍。離子鍍是蒸鍍和濺射鍍相結合的技術，離子鍍膜具有粘著力強、均鍍能力好、被鍍基體材料和鍍層材料可以廣泛搭配等優點，因而獲得較廣泛的應用。近年來多弧離子鍍受到人們的重視。目前在模具上應用較多的是離子鍍TiN，這種膜不僅硬度高而且膜的韌性好、結合力強、耐高溫。在TiN基礎上發展起來的多元膜，如(TiAl)N、(TiCr)N等，性能優于TiN，是一類更有前途的新型薄膜。

CVD是用化學方法使反應氣體在基礎材料表面發生化學反應形成覆蓋層(TiC、TiN)的方法。CVD有多種方法。通常，CVD的反應溫度在900℃以上，覆層硬度達到2000HV以上，但高的溫度容易使工件變形，沉積層界面易發生反應。發展趨勢是降低溫度，開發新的涂層成分。例如，金屬有機化合物CVD(MOCVD)，激光CVD(LCVD)，等離子CVD(PCVD)等。

高能束熱處理

高能束熱處理的熱源通常是指激光、電子束、離子束等。它們共同的特征是：供給材料表面功率密度至少103W/㎝2。它們的共同特點是：加熱速度快，加熱面積可根據需要選擇，工件變形小，不需要冷卻介質，處理環境清潔，可控性能好，便于實現自動化處理。國內外對高能束熱處理的原理、工藝等均投入較多的研究，比較成熟的是激光相變硬化、小尺寸電子束處理和中等功率的離子注入，并在提高模具壽命方面獲得了應用。

展望和建議

可以認為，我國已建立了較完整的模具用材系列，其中一些模具材料的性能優異，達到國際先進水平。我國模具熱處理的研究開發亦可與國際同步，一些新的模具熱處理技術在不同程度上得到推廣和應用。

針對存在的問題，對今后我國模具用材料和模具熱處理技術的發展，提出如下建議：

加速模具鋼生產的制品化、精料化和模具鋼經銷的商品化。

我國每年模具用鋼超過20萬噸，且逐年增長。近年，國外模具鋼的進口量，約占模具鋼需要量的1/3，呈逐漸增加趨勢。主要問題是我國模具鋼的品種規格較少，模具鋼生產的制品化、精料化和經銷的商品化程度低。在一些工業發達國家，冶金企業供應經機加工的模具鋼制品已達50~60%，而中國80%以上的模具鋼仍以黑皮圓棒供貨。越來越多的模具制造廠點要求在模具設計完成后，模具鋼供應廠商能迅速提供所需鋼材，減少庫存鋼材數量，縮短制模周期。中國鋼材生產企業尚不適應這一商品市場機制，這是進口模具鋼材在中國日益擴大的重要原因。大力推廣應用性能優良的新型模具鋼不斷完善模具鋼鋼種系列

我國已開發出不少有一定特色的新型模具鋼，其中一些鋼的性能優異，達到或超過國外同類鋼的水平。但這些新鋼的推廣數量和應用范圍不夠大，主要原因是由于中國模具鋼的生產尚未走制品化、精料化的道路而經銷方式不適應商品市場的要求，解決了這些問題，這些性能良好的新型模具鋼有廣闊的推廣前景，將會產生巨大的經濟效益。

中國已經有了較完整的模具鋼系列，尚需不斷提高其質量，擴大應用，在應用中進一步存優去劣。同時，有選擇地開發先進模具鋼，完善中國的模具鋼系列，例如開發粉末冶金模具鋼，多元易切削系塑料模具鋼，建立玻璃、陶瓷，耐火磚和地磚等成形模具用鋼系列等。

進一步提高模具鋼的質量

我國某些特殊鋼廠已采用新的冶金設備和工藝生產模具鋼，如爐外精煉、真空冶煉、快鍛機和精鍛機等，一些模具鋼的質量有大幅度提高，如D2、P20等鋼已批量出口，出口產品的質量可以達到國際先進水平。工業發達國家一直在努力提高模具鋼的純凈度、致密度、均勻性和質量穩定性。國外有的企業規定在高純度模具鋼中[O]?10ppm，[H]?2ppm，S?50ppm，因為鋼的純凈度的進一步提高可以顯著提高鋼的韌性和疲勞性能。對大型模具還必須采用真空除氣、高溫擴散退火，減少合金元素的偏析，并使用等向鍛選工藝，提高等向性，使模具鋼的橫向和厚向的塑性和韌性達到縱向的80~90%以上。我國還需要在這方面進一步開展工作。加強先進模具熱處理技術的推廣與應用

模具的可控氣氛熱處理與真空熱處理應進一步得到發展、推廣和應用。一些行之有效的模具表面熱處理技術，應完善其工藝，加強其推廣和應用。提高裝備和工藝材料的制造水平，加強熱處理專業廠的建設。