第一篇：詹天佑修京張鐵路時的背景資料

詹天佑與京張鐵路

詹天佑和京張鐵路的故事，是中國所有的學生都熟知的。不過多數人不知道，在接手京張鐵路工程之前，詹天佑已經為中國的鐵路建設工作了近二十個年頭。其間，他參與了李鴻章計劃修筑的天津至通州鐵路（即那條引起激烈爭議的津通鐵路）的測量設計；參與了天津到山海關鐵路的修筑；參與修建了至今猶存的灤河大鐵橋。準確地說，“中國人自建的第一條鐵路”，不是京張鐵路。1901年，慈禧結束逃亡返回北京，途中第一次坐火車。火車給她留下良好的印象，她提出，兩年后要坐火車到西陵祭陵。于是清廷緊急籌措修建京漢鐵路高碑店站到梁各莊皇陵的支線。時任關內外鐵路總辦的“留美幼童”梁如浩主持此事，他推薦了詹天佑。詹天佑嶄露頭角，在不易施工的冰天雪地，指揮工程迅速竣工。這是中國人第一次獨立修筑的鐵路，雖然只有37公里，而且具有諷刺意味：它是為一個人祭祖修筑的鐵路。張家口為北京通往內蒙古的要沖，京張鐵路有顯而易見的軍事、經濟和政治價值。修路的消息傳出，在華勢力最大的英國志在必得，視長城以北為其勢力范圍的沙俄也不相讓，雙方爭持不下，最后達成協議：如果清廷不借外債，不用洋匠，全由中國人獨立修筑，雙方可都不伸手。在英、俄看來，落后的中國完全無此能力，他們等待著中國人陷入僵局時向他們求救。1906年5月3日，詹天佑寫信給在美國讀書時的“家長”諾索布夫人，信中說： 我現為七個孩子的父親———三女四男！我現任“京張鐵路會辦兼總工程師”，本路長約125英里，將鑿隧道三處，其中最長的為四分之三英里。本路為第一條全部由中國工程師負責興建之鐵路，企望吾人能順利完成！詹天佑勘測了三條路線。第二條繞道過遠不可取。第三條就是今天的豐沙線，因從北京城南向西修筑，經過大量墳地，阻礙太多。由于撥款有限，時間緊迫，詹天佑決定采用第一條路線，即從西直門經沙河、經南口、居庸關、八達嶺、懷來、雞鳴驛、宣化到張家口，全長360華里。全線的難關在關溝，這一帶迭巒重嶂，懸崖峭壁，工程之難在當時為全國所沒有，世界所罕見；坡度極大，南口和八達嶺的高度相差近60米。1906年10月24日，詹天佑在信中說： 親愛的諾索布夫人： 誠然，我很幸運被任命現在的工作。中國已漸覺醒，而且急需鐵路，現在全國各地，都征求中國工程師。中國要用自己的資金，來建筑中國自己的鐵路。好像我成為中國最佳的工程師，因此全體中國人和外國人都密切注視著我的工作。如果我失敗，不僅是我個人的不幸，也為全體中國工程師和所有中國人的不幸，因為中國工程師們將來不會再被人們信賴！在我受命此工作前，記事出任之后，許多外國人公開宣稱中國工程師絕不可能擔當如此艱巨的重任，因為要開山鑿石，并且修建極長的隧道！但我全力以赴，至今已修成一段。特附上剪報一份，使你知道當年在紐黑文在你監護下的一位中國幼童，現在已完成和將來繼續要完成的任務。他早期的教育完全受惠于你！?? 你最忠誠的詹天佑

1906年9月30日第一段工程全部通車，第二段工程同時開始。難關就在這里。首先必須打通居庸關、五桂頭、石佛寺、八達嶺四條隧道，最長的八達嶺隧道1092米。這不僅要有精確的計算和正確的指揮，還要有新式的開山機、通風機和抽水機。前者對詹天佑都不成問題，而后者當時中國全都沒有，只有靠工人的雙手。這一段故事是人們所熟知的：詹天佑采用南北兩頭同時向隧道中間點鑿進。但隧道實在太長，后加上在中部開鑿兩個直井，分別可以向相反方向進行開鑿，如此就有六個工作面同時進行。他運用“折反線”原理，修筑“之”字形路線降低爬坡度，并利用兩頭拉車交叉行進。在鐵路興建之初，有車廂出軌事件。詹天佑想到一個辦法：將美國人詹尼發明的自動掛鉤加在每節車廂，使之結合成一個牢固整體，確保爬坡時的安全。1906年12月11日，在工程最緊張的日子里，詹天佑給諾索布的兒子、他少年時的朋友威利的信中寫道： 目前，中國正處于極不安定的情形下，她正在進行代價很高的試驗，也力求革新。但是將來怎樣，是無人可以預卜。我現在這條鐵路，要求我只許用中國人來修筑。如果我有權。就樂于介紹給你一個工作，可惜，我現在奉命不得雇用外國員工。京城近旁修筑鐵路，常要付出意想不到的“代價”。鐵路要經過一個前任道員家的墳地，他是皇室的親戚，在朝野均有勢力。此人率眾鬧事，阻止工程，私下又許以重賄，要求改道。可是北面、南面、西面都是權貴的墓地，要大改道不知要造成多大的浪費。詹天佑忍辱負重，花費許多時間跟權貴周旋，終于讓鐵路從墓墻外通過。但為保持“風水”，答應另修一條河，派官員拈香設祭，路成后，再立碑紀念。工程人員忿忿不平，但詹天佑表示，只要鐵路能修過去，其他小事都可容忍。京張鐵路第三段工程的難度僅次于關溝。首先遇到的是懷來大橋，這是京張路上最長的一座橋，它由七根30.48米長的鋼梁架設而成。由于詹天佑的正確指揮，大橋順利建成。京張鐵路原計劃六年完成，在詹天佑的努力下，提前兩年于1909年8月11日全線通車。工程不但沒有超支，還節余白銀二十八萬兩。詹天佑留給后人的照片，似乎自小到大都不茍言笑。他是個嚴謹的工程師，務實，精細。但是偶然間，也會流露出留學生涯帶給他的情趣。在通車典禮上，有人問詹天佑，在整個京張鐵路工程中，感到最困難的是哪一段？ 詹天佑答：“是今天我的致辭。”

第二篇：詹天佑與京張鐵路

詹天佑與京張鐵路

1905年，清政府任命詹天佑為總工程師，主持修建京張鐵路，1909年全線竣工。這是近代中國人自行設計和施工的第一條鐵路干線。這也是詹天佑率領全體筑路工人，將精準審慎的科學態度與艱苦奮斗的民族傳統相結合，為振興中華，譜寫成的一曲壯麗凱歌。

詹天佑出任京張鐵路總工程師后，國內有人譏笑他“不自量力”，“膽大妄為”；國外有人譏諷說：“中國造此鐵路之工程師尚未誕生。”詹天佑勉勵大家，說；“全世界的眼睛都在望著我們，必須成功！”“不論成功或失敗，決不是我們自己的成功或失敗，而是我們的國家！”我們要世界知道，能夠建造京張鐵路的中國人，“不僅已經出世，且現在存于世也。”

詹天佑不辭勞苦勘察了三條線路，然后綜合考慮經濟價值、資金狀況和工程期限等多方面因素，最終決定采取走關溝這條線路。雙十協定，又稱為《政府與中共代表會談紀要》，旨在結束國共分裂局面，建立民主政權而發表的會談紀要，全稱國共雙方代表會談紀要，簽定于1945年10月10日，是在重慶談判之后兩黨達成的具有歷史意義的一份協議 《雙十協定》主要內容

承認和平建國的基本方針，同意以對話方式解決一切爭端。長期合作，堅決避免內戰，建設獨立、自由和富強的新中國，徹底實行三民主義。

迅速結束訓政，實施憲政。

迅速召開政治協商會議，對國民大會及其他問題進行商討后再作決定，制定新憲法。

中國共產黨承認蔣介石及南京國民政府對中國的合法領導地位。這樣一來，兩黨實質上并沒有解決兩黨之間的核心矛盾，未能改變分裂局面。在政治協商會議召開不久，蔣介石單方面撕毀雙十協定，宣告第二次國共合作破滅。

第三篇：詹天佑與京張鐵路

《詹天佑與京張鐵路》教案

一、教學目標

1、學習詹天佑強烈的民族自尊心和不畏艱辛、知難而上的可貴品質。

2、學習本文通過集中記敘一件事來表現人物形象的寫作方法。

二、教學重點、難點

重點：通過分析詹天佑修筑京張鐵路一事，學習詹天佑強烈的民族自尊心和

不畏艱辛、知難而上的可貴品質。

難點：文中寫外國人的反應，對表現詹天佑的品質有什么作用。

三、教學過程：

一、導入

今年的十月一日，我們迎來了祖國的５５華誕。５５年前，中華人民共和國宣告成立，開創了中國歷史新紀元。５５年來，我們的國家走過了光輝的歷程。在這短短的55年中，我們國家涌現了許多偉大的人物，也發生了一些震驚世界的事，在你的心目中，哪些人或事給你留下了深刻的印象呢？（學生自由發言）

大家剛才談了很多心目中偉大的人物，老師想告訴大家，20世紀初，中華大地上也有一件震驚全世界的事，我們中國人自己設計、修筑了第一條鐵路——京張鐵路，詹天佑，這個名字，從那刻起，載入了史冊。雖然他離我們的年代比較久遠，但每一個中國人都不應該忘記他，這是值得我們深深懷念的名字，今天，我們將走近詹天佑，認識詹天佑。

投影顯示“詹天佑”，這就是令人景仰的詹天佑，師簡要介紹他的生平事跡。

這段簡短的介紹并不能足以說明詹天佑崇高的品質、偉大的人格。那么，就讓我們通過學習課文《詹天佑與京張鐵路》，從字里行間與詹天佑進行零距離的接觸，充分領略他的風采吧！

二、整體感知，研讀課文

（一）、師：現在，請同學們齊讀全文，思考：課文記敘了一件什么事？（詹天佑主持修筑京張鐵路）

（二）、那么，詹天佑是在怎樣的情況下受命修筑京張鐵路的呢？

問：英人俄人相持不下，為什么要爭奪鐵路修筑權呢？

1、學生回答，師補充。

2、聲明發表后，外國輿論是如何看待這件事的？ “中國安得有建筑此路之人才！” 什么意思呢？從中可以看出外國人對中國是怎樣的態度？（藐視中國、嘲笑中國沒有人才）他們料定中國人是不能完成這項工程的，最后還是會向他們妥協的。

3、在這種情況下，詹天佑走馬上任了，可以說，詹天佑是受命于“危難之際”（投影顯示：受命于“危難之際”）

4、我們可以想象，當時有多少雙眼睛在關注著！這項工程的成敗關系到我們國家、我們民族的聲譽，外國人等著看好戲，國人懷著殷切的希望翹首以待，因此，詹天佑肩上責任重大，他只許成功，不許失敗。

5、面對外國人的嘲笑，面對昏庸腐敗的清政府，面對國內如此的狀況，那么，到底是什么原因使詹天佑接受了這項任務呢？是什么力量驅使著他接受這項艱巨的任務呢？

（三）、詹天佑主持修筑京張鐵路，遇到了哪些困難呢？艱難程度如何？

1、請南面同學讀第三節，用文中的話來回答。

投影顯示： 山嶺重疊 居庸關、八達嶺等天險 越嶺穿山 穿山之隧道，全線凡四 較諸在平地建筑，艱難奚啻萬倍！

2、解釋：凡，共 較諸……：和在平地修建鐵路相比，艱難的程度怎么僅有萬倍呢（比起在平地上修筑鐵路要難上千萬倍，這樣寫，是為了強調京張鐵路的修建非常艱難。）

3、面對這些困難，詹天佑有沒有退縮呢？他又是怎么做的呢？

（四）、詹天佑是如何出色完成任務的呢？ 這是一種怎樣的精神呢？ 板書：知難而上 不畏艱辛

1、到底怎樣努力做事，課文中并沒有作詳細地描述，但我想，同學們一定很想知道詹天佑在主持修筑京張鐵路過程的種種經歷，對嗎？課前老師請大家搜集有關資料，現在請同學們來介紹一下。

學生1介紹詹天佑寫給朋友的一封信。

學生2介紹“中部鑿井法、兩端鑿進法”上黑板畫示意圖。

學生3介紹“人字形線路”

2、聽了剛才幾位同學的介紹，我們對詹天佑有了更多更深的了解。在他身上，體現了強烈的民族自尊心，知難而上、不畏艱辛的可貴品質。是啊，詹天佑身體力行，與工人們同甘共苦，采用兩端鑿進法和中部鑿井法，加快了隧道工程的進程，縮短了工期，并設計了人字形線路，解決了火車上陡坡難的問題，正因為如此，這項工程完成得——非常出色。何以見得？（學生答）—蓋京張鐵路原定工程計劃……不足四年，即全線通車。

3、概括地說：工程完成得——盡善盡美，不僅如此，“時間、金錢兩俱經濟”（投影顯示）

即世界第一流工程師，亦不能有此成績。這說明詹天佑比外國人干得還要出色，他為我們中國人爭了光，使每個中國人都感到揚眉吐氣。（投影顯示）

4、大家想象一下，京張鐵路竣工那天，會出現怎樣的場面？人們心情怎樣？ 的確，每一個中國人都會無比激動，無比振奮，無比自豪，無比喜悅，中國人終于揚眉吐氣了，終于站起來了。（投影顯示“京張鐵路通車典禮”的圖片）

有沒有外國人呢？他們來干什么？

6、那文章又是如何描寫外國人的反應的呢？學生答： ……“誰謂中國無人，誰謂中國無人！”

7、而原先外國人說“中國安得有建筑此路之人才！”，形成鮮明的反差，對表現詹天佑的品質有什么作用？（側面烘托詹天佑的杰出和偉大）

8、現在請同學們有感情地朗讀課文，再次感受詹天佑的杰出和偉大。

9、同學們，能否對課文作總結呢？文章通過記敘詹天佑主持修筑京張鐵路這件事，表現了詹天佑怎樣的品質呢？（迎難而上、不畏艱辛、強烈的民族自尊心。）

三、延伸拓展

1、剛才，大家在談到心目中偉大的人物時，提到了航天英雄楊利偉，這使老師想到前不久在中央電視臺舉辦的《感動中國——2003年十大人物》評選活動，楊利偉光榮地當選了。你知道還有哪些人當選嗎？向大家介紹我們熟悉的幾位吧！（這是頒獎時，評委給每一位當選者的評語。）楊利偉 陳忠和 成龍 巴金

2、其實，不僅是2003年，每一年，每一個時代都有感動我們、感動中國的人物。我們知道，京張鐵路從1905年開始修建，到1909年竣工，它的成功，使所有的中國人都揚眉吐氣，無比激動。今天我們學習此文，也為之自豪，更為詹天佑的精神所折服。如果讓我們來評選1909年感動中國的人物，我相信，大家會和老師一樣，毫不猶豫地為詹天佑投上一票的，他也是感動中國的杰出人物。

3、現在，就讓我們以自己的方式為他頒發特殊的大獎。請大家為我們心目中的英雄——詹天佑寫一段頒獎評語（投影顯示中央電視臺在2003感動中國人物頒獎典禮上給楊利偉、巴金的頒獎評語，提醒學生可以仿照；也可以選用課文中的一些詞句。）

4、學生寫頒獎詞，然后小組交流。（投影顯示詹天佑銅像）

5、現在為詹天佑頒發遲到的“感動中國”人物獎，請同學宣讀頒獎評語。

四、作業：

1、課外繼續搜集查詹天佑的有關資料，并互相交流。

2、對自己所寫評語作進一步地修改。

第四篇：鐵路大提速下的京滬線列車調度背景資料

附件1: 背景資料

（以下資料是根據最近部分報紙或互聯網上的相關報道整理而成，僅供參考）

目前，中國鐵路線路總營業里程為7.2萬公里，人均5.5厘米，占世界總線路120萬公里的6%，世界排名第三位；完成運量為23%，居世界第二位；而運輸效率居世界第一位。中國鐵路現有客運座位240萬個，而最高日客運量達到340萬人次，貨運需求量800萬噸/日，而實際運量只達到480萬噸/日。無論是客運，還是貨運，供需矛盾都是十分突出的。為此，火車提速，進一步利用現有資源提高運行效率是必要的。

1994年12月，我國第一條時速達160公里的廣深準高速鐵路建成，為我國鐵路提速奠定了基礎。1995年10月，鐵道部在繁忙干線滬寧線上進行提速試驗獲得成功，開行了最高時速為１４０公里的提速客車，在既有繁忙干線實施提速取得了突破。此后，京秦、沈山、沈大等繁忙干線的提速試驗相繼取得成功。這些試驗為此后進行的我國鐵路大規模提速奠定了觀念和技術上的基礎。

1997年4月１日，低速行駛了幾十年的中國鐵路列車第一次普遍提速。京哈、京廣、京滬三大干線開行的快速列車，最高時速達140公里，貨車最高時速達80公里。

1998年10月１日，我國鐵路進行第二次大面積提速，京哈、京廣、京滬線最高時速達到140至160公里，全路旅客列車平均旅行時速達到55.16公里。

2000年10月21日，我國鐵路進行第三次大提速，集中在隴海、蘭新線，以及京九線和浙贛線上。提速后旅客特快列車時速達140公里以上，全國旅客列車平均時速提高25.4％。這次提速后，我國鐵路構成了京哈、京廣、京滬、京九線縱向提速通道，隴海（蘭新）、浙贛線橫向提速通道的”四縱兩橫”提速網絡，提速線路總里程近１萬公里，覆蓋全國鐵路主要干線。

2001年11月21日0時，鐵路實施第四次大規模提速，提速范圍覆蓋了全國較大城市和大部分地區，對武昌至成都，京廣線南段、京九線、浙贛線、滬杭線和哈大線等進行了大面積的提速.2004年4月18日鐵路實施了第五次大提速，三大干線京廣、京滬鐵路最高行車速度要達到每小時160至200公里，京九鐵路設計最高時速要達到140至160公里。這次鐵路大提速應用了多項新技術、新工藝。如部分舊道岔更換成為具有國際先進水平的國產新型提速道岔、加大列車轉彎處的曲線半徑、使用超長無縫鋼軌等，在提高列車行駛速度的同時減弱列車行進的顛簸和噪音。

據了解，第五次大提速的主要是四縱兩橫六大干線（京廣、京滬、京

九、京哈、隴海和浙贛），其線路總長約為8000公里，占國家鐵路的12.1％，但其完成的旅客運輸量占國家鐵路的50.1％，完成的貨物運輸周轉量占到34.3％，運輸密度是全國鐵路平均的3.1倍，是俄羅斯的5倍，日本的6倍，美國的7倍，德國的20倍，英國的22倍，可以說是全世界最繁忙的鐵路干線。我國經濟的持續快速發展，使這些繁忙干線過去就緊張的運輸能力更顯得捉襟見肘。

中國鐵路2006年還將實施第六次大面積提速。第六次大面積提速將使部分提速干線列車時速提高到200公里，達到發達國家的提速目標值。這對于抓好內涵擴大再生產、快速提高路網質量、滿足運輸市場需求，具有戰略意義。技術經濟分析表明，實施時速200公里的提速，技術上可行，經濟上合算。

本報訊 昨天，全國政協委員、鐵道部副部長孫永福在住地接受了本報記者的獨家專訪。他向記者展望了我國鐵路在“十一五”期間發展的宏偉目標。同時，他在介紹有關京滬高鐵的情況時說，京滬高鐵的國產化率將達到70%以上，最低時速300公里，也就是說，從北京到上海只需5個小時就能到達。

京滬高速鐵路2010年投入使用

經歷了長達十幾年的動議及討論，京滬高速鐵路建設即將拉開序幕。鐵道部昨天宣布，全長約1318公里的京滬高速鐵路預計年內動工，2010年投入運營，屆時，從北京南站出發到上海全程運行時間為5個小時，比目前從北京站到上海的直達列車快9小時。

北京南站將成為始發站

貫通北京到上海的京滬高速鐵路將從北京南站始發，而目前既有的京滬鐵路北京始發站是北京站。目前北京南站改造工程正在緊張的建設之中，預計2008年前投入使用。

據鐵道部新聞發言人王勇平介紹，京滬高速鐵路所通過的地區縱貫北京、天津、上海三大直轄市和河北、山東、安徽、江蘇四省，連接環渤海和長江三角洲兩大經濟區，也是東北、華北通往華東的必經之地，其間分布著全國四大直轄市中的三個，省會城市兩個，人口100萬以上的大城市11個，是我國經濟發展最活躍和最具潛力的地區，也是我國客貨運輸最繁忙、增長潛力巨大的交通走廊。

全線共設置21個客運站 鐵道部總工程師何華武向記者介紹說，京滬高速鐵路是《中長期鐵路網規劃》中投資規模最大、技術含量最高的一項工程，也是我國第一條具有世界先進水平的高速鐵路，靜態投資每公里為1億元人民幣，正線全長約1318公里，與既有京滬鐵路的走向大體并行，全線為新建雙線，設計時速350公里，初期運營時速300公里，共設北京南、天津西、新濟南、新徐州、新蚌埠、南京南、虹橋（上海）站等21個客運車站。

現京滬鐵路變成貨運線

2010年建成后的京滬高速鐵路將成為一條客運專線，而原來的京滬鐵路將變為貨運主線。王勇平說，現有的京滬鐵路運輸能力長期緊張，運輸密度是全國鐵路平均水平的4倍，一直處于超負荷運行和限制型運輸狀態，京滬高速鐵路建成后將與既有京滬鐵路實現客貨分流。2010年京滬高速鐵路投入運營后，年輸送旅客單方向可達8000余萬人，而既有京滬線單向年貨運能力達1.3億噸以上，屆時京滬間將真正實現“人便其行、貨暢其流”。王勇平表示，京滬高速鐵路不會影響其他普通列車，時速不小于200公里列車都可以在京滬高速鐵路上運行。

票價大約是機票的一半

至于票價，何華武說，預計會比目前京滬鐵路的票價高一些。“它仍然是大眾化的交通工具，高速、高安全性、高舒適度、高準點運行，同時老百姓也坐得起，非常適合百姓乘坐。”記者了解到，京滬全線的票價將為飛機票價的50%到60%。

京滬高速鐵路運營初期，每天在京滬之間發出110對到120對高速列車，一趟列車可載客1000人到1200人。“京滬高鐵建成后，將實現客貨運分離，屆時北京到上海直達只需5小時，將比目前京滬鐵路上的直達列車縮短9小時，而且列車發車時間短，高峰期將實現3分鐘一列，確保旅客隨時乘坐、隨時有座位。”

高速機車已實現國產化

記者了解到，京滬高速鐵路的線路、橋梁、隧道、涵洞等工程技術已形成完全獨立的技術標準和自主知識產權。高速動車組通過引進消化吸收再創新，目前已經實現了國產化。何華武介紹說，“高速動車組在起步的時候將采取‘1、2、7模式’，即10%整車引進，20%散件組裝，70%實現國產化。按照‘引進先進技術，聯合設計生產，打造中國品牌’的要求，通過引進消化吸收再創新，京滬高鐵采用具有世界先進水平的國產化客運動車組。” 為確保高速列車運行安全，京滬高速鐵路全線實現道口的全立交和線路的全封閉確保高速列車運行安全。另外京滬高速鐵路全線將優先采用以橋代路方式節約東部地區土地資源。

建設資金采取融資方式

記者了解到，京滬高速鐵路的建設意味著中國開始邁向“高速鐵路”時代，這項工程采用國產化的技術裝備，還將采取市場化融資方式解決建設資金。

投資超千億元的京滬高鐵，如何保證融資及時到位，是一個極其重要的問題。對此，何華武說，將組建京滬高速鐵路有限責任公司，專門建設和運營這條高速鐵路。

何華武表示，京滬高鐵將充分調動各方面積極性，采用貨幣、實物、知識產權、土地使用權等多種出資方式，利用國內外資本市場進行權益、債務融資，實現多元投資主體、多種籌資渠道、多樣融資方式。

第五篇：2022年京張冬奧會背景下中歐冰雪體育旅游產業資源開發的對比研究

2022年京張冬奧會背景下中歐冰雪體育旅游產業資源開發的對比研究

摘 要：文章從中歐冰雪體育旅游產業資源開發方面入手，以中外冰雪體育旅游發展現狀、產品開發和產業集群發展現狀等方面為切入點進行研究與分析。通過對比中歐冰雪體育旅游產業資源開發的現狀，找出促進中國冰雪體育旅游資源開發的科學途徑，為我國冰雪體育旅游資源開發提供科學借鑒。

關鍵詞：發展現狀 資源開發 冰雪體育旅游

中圖分類號：G812.7 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2018）02（b）-0216-02

研究目的

總書記在第十二屆全國人大會議會見黑龍江代表團講話時指出：“冰天雪地，也是金山銀山”。中國冰雪體育旅游發展模式正處于戰略轉型期，在遵循創新、協調、綠色、開放和共享的原則下逐步從“景點旅游”向“全域旅游”發展。中國冰雪體育旅游產業在進行改革的同時，既要吸收歐美地區成熟的發展經驗，還要結合自身發展特點尋求適合自己的發展之路。研究對象與方法

2.1 研究對象

本研究根據中國冰雪體育旅游資源開發現狀，以對比中歐冰雪體育旅游產業資源開發現狀為研究對象。以中國亞布力、崇禮等具有代表性地區和歐洲地區冰雪體育旅游資源開發現狀為研究主體。

2.2 研究方法

2.2.1 文獻資料法

本文通過中國知網體育Bank公眾號，根據本文研究的需要，進行了檢索，收集了大量有關中歐冰雪體育旅游資源和冰雪資源開發的文獻資料，為本研究的完成提供重要的依據。

2.2.2 邏輯分析法

在文章的研究和撰寫過程中，運用邏輯學的知識和方法對文章中涉及到的概念和基本理論進行論證與分析。

2.2.3 對比法

根據對比法的內容和要求，對中國和歐洲地區的冰雪體育旅游產業資源開發現狀進行橫向和縱向的比較。

2.2.4 調查訪問法

根據研究內容對政府、學者等階層的代表人員進行訪談。聽取他們對目前中日冰雪體育旅游資源開發的看法和建議。研究結果與分析

3.1 國內外冰雪體育旅游發展現狀

3.1.1 國內冰雪體育旅游發展現狀

東北地區冰雪體育旅游資源開發較早，冰雪旅游產品開發有著成熟度高和資源地域導向的特點；西部地區利用特有的地域風情和地域特點近年來發展特色冰雪體育旅游，取得了飛躍式的進步，但是交通地理位置和經濟發展等外在因素影響下，西部地區的冰雪體育旅游資源開發較東北地區和華北地區相對落后；借著2022年舉辦冬奧會的契機，華北地區大力發展以崇禮滑雪小鎮為代表的冰雪體育旅游集群，華北地區處在中國經濟中心和政治中心的邊緣位置，屬于市場導向型的冰雪體育旅游發展模式（見表1）。

3.1.2 國外冰雪體育旅游發展現狀

歐洲地區冰雪體育資源開發時間歷史悠久，早已形成自主品牌化。歐洲地區在利用當地特有的地理條件和氣候條件開發冰雪體育旅游資源的同時，又將當地歐洲小鎮風情和民族文化相結合，開發出風靡全球的冰雪旅游發展模式。又加之歐洲地區是世界冰雪大賽的發源地和舉辦地，這是一塊金字招牌，這一大助力將歐洲冰雪旅游抬升一個高度，這為其他地區開發冰雪體育旅游資源提供借鑒和經驗（見表2）。

3.2 國內外冰雪體育旅游產業集群發展比較

發展區域性旅游是中國冰雪體育旅游改革的重點和方向，發展本土特色冰雪體育旅游文化，在原有資源開發基礎上，進行深度挖掘，找到自己的特色和基本立足點，進行全方位、一體化的產業集群發展（見表3）。

雖說中國在冰雪體育旅游方面起步較晚，但是發展思路明確、國家支持力度大。在冰雪體育旅游產業資源開發方面中國秉持著走出去和引進來相結合的路線，在學習歐洲、北美和周邊國家的基礎上，根據自身情況堅持走中國特色發展之路，比如亞布力的三山聯網，不僅增加雪場的雪道面積提升雪場品質，還能促進產業集群化發展。通過優化產業集群發展體系，發展特色冰雪體育旅游，使之走可持續發展路線。?Y語

我國冰雪體育旅游近年來取得了飛速發展，但是還是改變不了冰雪體育旅游資源開發時間短，基礎設施建設薄弱的現狀；還表現在冰雪體育旅游資源開發產品過于相似化。例如，好多地方推出的產品名稱都是類似于“冰雪大世界、冰雪節”這類的名稱；國內冰雪用具品牌占有市場份額小，民族品牌化處于弱勢，主要依賴進口。我國冰雪體育旅游未來發展建議如下：加強基礎建設、發展冰雪產業集群化，彌補時間差距的短板；發展特色冰雪體育旅游，發展自主特色品牌；加強民族冰雪用具品牌建設，逐漸提高民族冰雪用具品牌市場占有額度，發展自己的民族產業。

參考文獻

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