第一篇：鐵路名詞術語歸納大全

鐵路名詞術語歸納大全！

鐵路名詞術語歸納大全！

1.國有鐵路：指鐵道部投資建設和管理的鐵路，包括組建有內部綜合性支線管理機構的鐵路。

2.合資鐵路：指鐵道部與其他部委、地方政府、企業或其他投資者合資建設和經營的鐵路，包括規范改制的鐵路支線有限責任公司或股份有限公司（簡稱規范改制公司）。

3.地方鐵路：指地方人民政府投資建設和管理的鐵路。

4.特別繁忙干線：在國家重要的交通運輸大通道擔當客貨運主力，在路網中起極重要的骨干作用且客、貨行車量達到或超過100對的線路。

5.繁忙干線：連接經濟發達地區或經濟大區，在路網中起重要的骨干作用且客、貨行車量達到或超過60對的線路。

6.干線：連接大中城市，在路網中起骨干作用且客、貨行車量達到或超過15對的線路。

7.支線：連接中小城市，在路網中起聯絡作用或為地區交通運輸服務，或客、貨行車量不超過15對的線路。

8.新線：指未交付運營部門的工程臨管線路。

9.高速鐵路：列車最高運行速度大于200km/h的鐵路。

10.快速鐵路：列車最高運行速度超過120km/h但不超過200km/h的鐵路，其中以客運為主的線路不低于160km/h。

11.城際鐵路：指長度在500km以下，客貨運輸繁忙、相鄰兩大城市間的鐵路。

12.鐵路行車組織：是鐵路運輸組織的重要組成部分，是鐵路綜合運用各種技術設備合理組織列車運行以實現旅客和貨物運輸過程的組織工作。它的主要內容包括：車站技術作業組織、車流組織、列車運行圖和鐵路通過能力、鐵路運輸工作技術計劃和調度工作。

13.《鐵路技術管理規程》：簡稱《技規》，是鐵路進行技術管理和從事運輸生產的基本法規。它的主要內容包括：鐵路技術設備的基本要求和標準、行車組織工作應遵循的基本原則、工作方法和作業程序、信號顯示的要求和方法以及鐵路運輸工作人員的主要職責和必須具備的基本條件。

14.《行車組織規則》：簡稱《行規》，它是各鐵路局根據《技規》規定的原則，結合鐵路局管內設備的具體條件所制定的行車組織的補充規則，是鐵路局行車組織工作的基本法規。

15.《車站行車工作細則》：簡稱《站細》，它是根據《技規》和《行規》的有關規定，結合車站技術設備和作業條件等具體情況所制定的車站技術管理和作業組織的基本制度，凡參與車站作業的車務、機務、車輛、工務、電務、供電、給水等部門所有人員必須遵照執行。

16.列車：指編成的車列，掛有機車及規定的列車標志。

17.車組、車列：若干車輛連掛在一起稱為車組。若干車組連在一起稱為車列，分為調車車列和列車車列。

18.旅客列車：以客車（包括代用客車）編組的運送旅客及行李、包裹、郵件的列車。

19.國際旅客列車：只有兩個或以上國家聯合開行的旅客列車。

20.特快旅客列車：最高運行速度為120km/h以上至200km/h并冠以“T”字的旅客列車。

21.快速旅客列車：最高運行速度不超過120km/h并冠以“K”“N”字的旅客列車。

22.普通旅客列車：特快、快速以下等級的旅客列車，包括普通旅客快車和普通旅客慢車。

23.混合列車（包括貨物列車編掛乘坐旅客車輛10輛及以上）：是以運送旅客的車輛為基本車組，與運送貨物的車輛混合組成的列車，或是貨物列車中編掛乘坐旅客車輛10輛及以上的列車。

24.軍用列車：專門為運輸軍事人員或軍用物資而開行的列車。

25.行包快運專列：固定車輛編組及發、到站的專門運送旅客行李包裹的列車。

26.“五定”班列：即定點、定線路、定車次、定時、定價的貨物列車。即在貨運量較大的貨運站間開行、發到直達、運行線路全程貫通、車次全程不變、發到時刻固定、以車或箱為單位報價的貨物列車。

27.快運貨物列車：是指以快速客運系統的線路條件為基礎，采用運行速度120km/h的專用車輛，按旅客列車的形式，以高附加值貨物為重要運輸對象的快速列車，快速貨物列車的列車重量不大于1500t。

28.直達列車：在裝（卸）車站或技術站編組，通過一個及以上的編組站不進行改編作業的列車，其中包括始發直達列車、階段直達列車、空車直達列車、循環直達列車、技術直達列車。

29.直通列車：在技術站編組并通過一個及以上的區段站不進行改編作業的列車。

30.區段列車：在技術站編組并到達相鄰技術站，在區段內不進行摘掛作業的列車。

31.重載列車：在貨運量到發集中的運輸線路上采用大型專用貨車編組，采用雙機或多機牽引開行的一種超長、超重的貨物列車，其特點是：車輛載重力大；列車編掛輛數多。根據專用現有的鐵路主要技術政策規定，開行5000t的重載貨物列車，車站的到發線有效長度為1050m，在運煤專線上開行10000t的重載貨物列車，其部分車站的到發線有效長度為1700m。

32.冷藏列車：利用機械冷藏車專門運送鮮活、易腐敗等需要保持特定溫度的貨物的貨物列車。

33.摘掛列車：在技術站編組并在鄰接區段內的中間站進行摘掛作業的列車。

34.自備車列車：為運輸大宗、固定的貨物往返運行于特定區段內，全部以企業自備車編組而成的貨物列車。

35.小運轉列車：在技術站和鄰接區段規定范圍內的幾個車站間開行的列車。在樞紐內各站間開行的列車稱為樞紐小運轉列車。

36.路用列車：是專為運送鐵路自用物資或設備的列車。

37.換算長度：以機車車輛前后兩鉤舌內側距離按11m為一換算單位，計算得出的比值表示其長度。

38.車站：辦理列車接發、會讓及辦理客貨運輸業務的有配線的分界點。

39.分界站：指由鐵道部批準承認的鐵路局間分界站及國境分界站（包括設在國家鐵路、合資、地方鐵路線路上的分界站），不包括各種交接站。

40.編組站：擔當大量中轉車流改編作業，編組技術直達、直通和其他列車的車站。在編組站還進行更換貨運機車和乘務人員，對貨物列車中的車輛進行技術檢修和貨運檢查整理工作。編組站一般設有專用的到達場、出發場和調車場，駝峰調車設備以及機車整備和車輛檢修等設備。編組站按照其在鐵路干線上和樞紐內的位置，所擔當的作業任務，可分為路網性編組站、區域性編組站和地方性編組站。

41.區段站：設于劃分貨物列車牽引區段的地點或區段車流集散地點，一般只改編區段到發的車流，解體與編組區段、摘掛列車的車站。區段站一般還進行更換貨運機車或乘務員，對貨物列車中的車輛進行技術檢修和貨運檢查整理作業，設有接發列車、調車、機車整備和車輛檢修等設備。

42.技術站：編組站和區段站的總稱。

43.中間站：辦理列車接發、會讓、通過、列車摘掛的和裝卸作業的車站。一般設在技術站之間區段內，有些中間站還進行機車給水、加煤等整備作業，補機摘掛，列車技術檢查和涼閘作業，列車始發和終到作業。

只辦理接發列車的車站，單線區段稱為會讓站，雙線區段稱為越行站。

44.站界：車站與區間的分界點。單線區間以進站信號機柱中心線為界；雙線或多線區段以各該線的進站信號機柱或站界標的中心線為界。

45.中轉車：在車站不進行裝卸作業的運用貨車。中轉車按作業性質分為無調中轉車和有調中轉車兩種。

無調中轉車：在技術站中轉列車中未摘下的運用貨車以及停運列車上的運用貨車。

有調中轉車：不屬于無調中轉車的中轉車。

46.貨物作業車：在站線(或區間)、岔線及段管線內進行裝卸、倒裝的運用貨車。

一次貨物作業車：在車站只進行一次裝車或卸車作業的貨物作業車。

雙重貨物作業車：指在本站卸空后，在進行裝車的貨物作業車。

47.行車閉塞法：指通過相鄰車站(線路所、閉塞分區)的設備或人為控制，保證在同一時間內、同一區間(閉塞分區)、只有一個列車運行的行車方法。

48.時間間隔法：車站一切電話中斷時，雙線區間正方向按規定的時間間隔連續發出列車的一種特定的行車方法。

49.空間間隔法：兩列車以車站、線路所劃分的區間，以及自動閉塞的通過信號機所劃分的閉塞分區作為運行間隔的方法。空間間隔法分為基本閉塞法和代用閉塞法。基本閉塞法采用自動閉塞、半自動閉塞兩種，代用閉塞法采用電話閉塞法。

50.站間區間：指兩相鄰車站之間的區間。

單線站間區間：相鄰兩站間兩架進站信號機柱中心線間的線路空間。

雙線站間區間：相鄰兩站間隔改線進展信號機柱(或站界標)中心線至站界標(或進站信號機柱中心線)間的線路空間。

51.所間區間：兩線路所間或線路所與車站間的線路空間。它是兩通過信號機柱中心線間的一段線路空間，或是進站信號機柱(站界標)中心線至站界標中心線(或進站信號機柱中心線)間的線路空間。

52.閉塞分區：自動閉塞區間，同方向相鄰兩通過色燈信號機柱的中心線間，或通過色燈信號機柱中心線與進站信號機柱中心線間，或出站信號機柱中心線與通過色燈信號機柱中心線間的一段線路空間。

53.區間空閑：區間未被列車、機車車輛占用，或相鄰兩站未辦妥接發列車閉塞及出站調車手續時稱為區間空閑。

54.區間占用：區間被列車、機車車輛占用，或相鄰兩站已辦妥閉塞及出站(跟蹤)調車手續時稱為區間占用。

55.區間封鎖：由于施工或區間發生事故等原因，根據調度命令，除指定列車外，禁止其他列車進入區間。

56.書面聯絡法：車站一切電話中斷時，為安全不間斷地行車，單線區間兩端站按有關書面形式確定列車運行次序的一種特定的行車方法。

57.行車憑證：列車進入區間(閉塞分區)的憑據。

58.接發列車作業程序：車站在辦理接發列車過程中所進行的辦理閉塞、布置進路、開閉信號、交接憑證、接送列車、指示發車等一系列作業過程。

59.辦理閉塞：車站值班員通過閉塞設備和電話聯絡，得到鄰站對占用區間承認的過程，包括請求、承認、取消閉塞及填寫行車日志等。

60.發車預告：在自動閉塞和雙線半自動閉塞區間，發車站無須接車站同意就可開放信號向區間發出列車，車站值班員在列車出發前將列車車次通知接車站稱為發車預告。

61.列車進路：列車在車站接入、發出、通過所經由的一段線路稱為列車進路。

62.準備進路：車站值班員親自或命令信號員或扳道員將列車進路上所有道岔開通并鎖閉的過程。

63.接車進路：由進站信號機起至接車線末端警沖標或出站信號機止的一段線路。

64.發車進路：由列車前端起至相對方向的進站信號機或站界標止的一段線路。

65.通過進路：該列車通過線兩端進站信號機或站界標間的一段線路。

66.布置進路：車站值班員向助理值班員、信號員(長)、扳道員(長)發布準備接、發車

67.開閉信號：開放或關閉有車站操縱的固定信號機的全過程。

68.引導接車：在進站、接車進路信號機不能使用，以及無雙向閉塞設備的雙線區間由反方向行車時，使用引導信號或引導手信號接車。

69.交付行車憑證：向列車(或出站調車)司機交付占用區間的憑據。

70.接送列車：接發列車有關人員將列車接入和送出車站(線路所)的作業過程。

71.列車接近：列車即將到達進站信號機(站界標)處時稱為列車接近。一般自動閉塞區間為列車壓上第二接近軌道電路，半自動閉塞區間集中聯鎖車站為列車壓上預告信號機或預告標處的軌道電路，非集中聯鎖車站為列車頭部到達預告信號機或預告標處為列車接近。

72.列車到達：列車整列進站按規定進入接車線停妥，車站值班員辦理開通區間的作業過程。

73.列車出發：自車站發車人員向運轉車長顯示發車指示信號(包括直接發車的出站信號機的進行顯示和發車信號)起，至列車司機確認發車條件具備后，鳴笛一長聲起動列車，車站值班員向鄰站報點的整個作業過程。

74.列車通過：列車不停車經過車站通過進路的整個作業過程。

75.指示發車：車站值班員(助理值班員)向運轉車長顯示準許發車的發車指示或開放發車表示器的過程。

76.直接發車：車站值班員(助理值班員)按有關規定直接向司機顯示發車信號。

77.優先發車站：單線區段，車站一切電話中斷，使用書面聯絡法行車，根據有關規定確定具有第一個列車發車權的車站。

78.調車：除列車在車站的到達、出發、通過及在區間內運行外，凡機車車輛進行一切有目的的移動統稱為調車。

79.解體調車：將到達的車列按車組分解到指定的線路上。

80.編組調車：根據列車編組計劃、列車運行圖和有關規章制度和特殊要求，將車輛選編成車列或車組。

81.摘掛調車：列車進行補軸、減軸、換掛車組及車輛甩掛等作業。

82.取送調車：為裝卸貨物、檢修、洗刷消毒車輛等目的，向指定地點送車或取回車輛的作業。

83.推送調車法：凡使用機車將車輛由一股道調送到另一股道，須停車后進行摘車的調車方法。

84.溜放調車法：使用機車推送車列達到一定的速度，在行進中提鉤，使摘離的車組利用獲得的動能，溜向指定地點的調車方法。

85.單鉤溜放法：當調車車列每加速、減速一次即溜出一個車組，調車車列進行回拉，再進行下一車組的溜放作業方式。

86.連續溜放法：當調車車列每加速、減速一次，溜出一組后，調車車列不進行回拉，繼續進行不變更運行方向的加速減速。每一次加速減速即溜出一個車組，連續溜放幾個車組才向牽出線回拉一次的作業方法。

87.駝峰調車作業組織方式：根據駝峰設備條件和配屬的機車臺數確定的技術作業組織方法。

88.單推單溜：在駝峰上只用一臺機車擔當分解作業。

89.雙推單溜：使用兩臺及其以上機車擔當駝峰分解作業時，一臺機車進行分解作業，一臺機車可進行預推作業的組織方法。

90.雙推雙溜：有兩條推送線的駝峰，兩臺駝峰機車可同時在自己的調車系統內進行推峰、分解及整場的作業組織方法。

91.中間站調車：在中間站進行車輛摘掛、取送、對貨位的調車。

92.越出站界調車：越過進站信號機或站界標進行的調車作業。

93.跟蹤出站調車：在單線區間和雙線正方向線路上，按有關規定，跟隨在出發列車后面越過進站信號機或站界標進行的調車作業。

94.手推調車：按有關規定，用人力推動車輛達到調移目的的調車作業。

95.調車作業通知單：調車作業通知單是布置調車作業計劃的書面計劃。調車作業通知單的內容應有班次、月、日、計劃編號、擔當機車、作業項目、計劃起訖時分、作業程序、場別、股道、摘掛車數、作業方法、殘存車數、記事等。中間站利用本務機車調車時，應使用附有示意圖的調車作業通知單。

96.要道還道：參加調車作業的有關人員之間，聯系準備和確認調車進路所使用的一種規定的聯絡方法。

97.編組隔離限制：為了列車運行和運輸旅客貨物的安全，對各種機車、車輛編入列車的位置、數量所規定的特殊要求稱為編組隔離限制。

98.關門車：為保證車內貨物的運輸安全或因車輛制動系統故障而關閉截斷塞門的車輛。

99.閘瓦壓力：機車車輛施行制動時，閘瓦抱住車輪，起制動作用的壓力稱為閘瓦壓力，以千牛(kN)為單位，用以表示列車制動力。

100.換算閘瓦壓力：為了便于計算編成列車的自動制動機閘瓦壓力是否滿足客、貨列車每百噸重量不少于規定閘瓦壓力的要求，通常采用計算摩擦系數，并將實際算出的車輛(機車)每輛(臺)閘瓦壓力，按規定的公式換算成每輛(臺)計算閘瓦壓力。

101.十、五、三車距離信號：在連掛車輛作業時，調車人員向調車長或調車長向司機顯示的調車機車車輛距被掛車輛距離的聯系信號。當調車的機車車輛距離停留車約十、五、三車時，分別顯示相應的距離信號。

102.易行車、難行車：根據車輛的走行性能和裝載貨物的輕重，在溜放中相對單位運行阻力較小走行較快的車輛稱為易行車，反之為難行車。

103.易行線、難行線：調車場的線路由于道岔、曲線、坡度等因素，對溜入的車輛產生阻力，阻力較小容易走行的線路稱為易行線，反之為難行線。

104.堵門車：停留車距警沖標間的距離小于溜入車組的長度及安全距離，這種停留車稱為堵門車。

105.車輛停留時間標準：在查定車站技術作業程序和時間標準工作中，所確定的中轉車停留時間標準和貨物作業車停留時間標準，統稱為車輛停留時間標準。

106.有調中轉車停留時間標準：查定的有調中轉車在技術站的平均停留時間稱為有調中轉車停留時間標準。有調中轉車停留時間標準由到達技術作業、等待解體、解體、集結、編組、出發技術作業、等待出發等各項時間標準組成。

107.集結時間：車站編組列車(或車組)從為湊集該列車的第一個車組進入調車場或到達車站(本站作業車為裝卸完了)時止，該車列每一貨車的平均停留時間。

108.無調中轉車停留時間標準：查定的無調中轉車在技術站的平均停留時間稱為無調中轉車停留時間標準。

109.中轉車平均停留時間標準：中轉車在技術站的平均停留時間標準是查定的有調中轉車停留時間標準和無調中轉車停留時間標準的加權平均數。

110.貨車一次貨物作業平均停留時間標準：按查定裝卸車次數計算的貨車每次貨物作業在站平均停留時間，稱為一次貨物作業平均停留時間標準。

111.車站最高限額車數：為不使車站發生堵塞狀況而規定的現在車數最高臨界值。

112.車站出入車數：車站到達合發出的貨車總數稱為車站出入車數，其中包括貨物作業車、有調中轉車、無調中轉車、非運用車等。

113.現有車：現在車為貨車和守車在車站、路局、全路的現有數。貨車按運用的區別分為運用車及非運用車兩大類。

114.運用車：指參加鐵路營業運輸的鐵路貨車、外國貨車和企業自備及企業租用車的重車(按軸公里計費的重車除外)，又可分為重車和空車。

115.非運用車：指不參加鐵路營業運輸的鐵路貨車、外國貨車和企業自備及企業租用車(包括按軸公里計費的重車)，包括備用車、檢修車、代用客車、路用車、洗罐車、整備罐車、改裝及試驗車、企業自備及企業租用空車和局管空車。

116.空車：卸完或待裝貨物的運用車。

117.重車：待卸或裝滿貨物等待掛運的運用車。

118.有效車：根據列車編組計劃、運行圖和車站技術作業時間標準，于次日18∶00前管內工作車能卸空、移交重車能交出、空車能裝完或排出者，稱為有效車。

119.通過能力：通過能力是在一定的機車車輛類型和一定的行車組織方法的條件下，鐵路區段內的各種固定設備，如取肩、車站(通常指技術站)、機務段整備設備、給水、電氣化鐵路的供電設備，在單位時間(通常指一晝夜)所能通過或接發得最多列車對數(或列數)、車輛數或噸數。

120.現有通過能力：在現有設備和現有行車組織方法條件下，鐵路各固定設備可能達到的通過能力。

121.能力利用率：某種設備實際被占用的能力與該種設備的現有能力之比。

122.車站通過能力：在采用合理的技術作業過程的條件下，車站一晝夜能勾結、發各方向的貨物列車數和旅客列車數即為車站通過能力。車站通過能力應以咽喉道岔通過能力和到法線通過能力中較小的能力為準。

123.咽喉道岔通過能力：咽喉道岔是指咽喉區中能力利用率最大的道岔組。其通過能力是指咽喉道岔一晝夜能夠通過的各方向的貨物列車數和旅客列車數。

124.到發線通過能力：在到達場、出發場或到發場中，辦理列車到發作業的線路，一晝夜能夠接、發的各方向的貨物列車數和旅客列車數，即為該場的到發線通過能力。

125.咽喉道岔或到發線的計算通過能力：在不考慮空費時間的條件下，咽喉道岔或到發線一晝夜能夠通過或接發的各方向的貨物列車數和旅客列車數。

126.咽喉道岔或到發線的使用通過能力：在考慮空費時間的條件下，咽喉道岔或到發線一晝夜能夠通過或接發的各方向的貨物列車數和旅客列車數。

127.咽喉道岔或到發線空費時間：前后兩列車占用同一組咽喉道岔或同一條到發線的時間之間，所出現的不能利用的時間。

128.車站改編能力：在合理使用技術設備的條件下，車站的固定調車設備(駝峰和牽出線)一晝夜內能夠解體和編組各方向的貨物列車數或車數。

129.貨車無調中轉平均停留時間：運用貨車在技術站辦理一次無調中轉作業的平均停留時間稱為貨車無調中轉平均停留時間(簡稱貨車無調中時)，其計算公式為：

貨車無調中轉平均停留時間(h)=無調中轉車停留車小時/無調中轉車數

130.貨車有調中轉平均停留時間：運用貨車辦理一次有調中轉作業的平均停留時間稱為貨車有調中轉平均停留時間(簡稱貨車有調中時)，其計算公式為：

貨車有調中轉平均停留時間(h)=有調中轉車停留車小時/有調中轉車數

131.貨車中轉平均停留時間：運用貨車辦理一次中轉作業的平均停留時間稱為貨車中轉平均停留時間(簡稱貨車中時)，其計算公式為：

貨車中轉平均停留時間(h)=中轉停留車小時/中轉車數

132.貨車一次貨物作業平均停留時間：運用貨車一次裝車或卸車作業在貨物作業站的平均停留時間，稱為貨車一次貨物作業平均停留時間(簡稱貨車停時)，其計算公式如下：

貨車一次貨物作業平均停留時間(h)=貨物作業車在站停留小時/貨物作業次數

133.貨物作業平均停留時間：運用貨車在貨物作業站的平均停留時間，稱為貨物作業平均停留時間(簡稱貨車停時)，其計算公式如下：

貨物作業車平均停留時間(h)=貨物作業車在站停留小時/貨物作業車數

134.列車出發正點率：在一定時期內，正點出發的列車數占出發列車總數的百分比。

135.調度命令：各級調度在組織指揮日常運輸工作中對下級調度或站調，以及有關人員所發布的有關完成日常運輸生產的具體部署和指揮行車工作的指令，其中必須在調度命令登記簿上登記的稱為調度命令，無須登記的稱為口頭指令。

136.單一指揮：為保證安全生產，提高作業效率，在列車運行調整、接發列車、調車作業中，同一時間、同一地點、同一機車只能由一個人負責指揮、有關人員進行作業的工作制度。

137.列車反方向運行：雙線區間因某種需要，按有關規定臨時組織列車在反方向的正線上運行時，稱為列車反方向運行。

138.列車保留：由于列車運行前方發生事故中斷行車，或發生運輸堵塞，或限制口交出列車數超過限額等原因，將通過或到達該地區的在途貨物列車或編組站按班計劃所編列車開往指定中間站，摘走機車，暫時保留，等到運行秩序恢復正常時再恢復其運行，這一運行調整措施稱為列車保留，被保留的列車稱為保留列車。

139.隔開設備：隔開設備是指安全線、避難線、或有聯鎖作用能夠起隔開作用的道岔。

140.影響接發車進路的調車作業：占用、穿過接發車進路的調車作業；線間距不足5000mm，一線接發列車，一線調車作業，其中之一掛有裝載超限貨物的車輛。

141.貨物作業次數：在一定時期內，全路、鐵路局(分局)或車站完成或計劃完成的裝車和卸車作業次數的總和。

142.裝車數：全路、鐵路局(分局)或車站在一定時期(年、季、月、日，通常指日，以下工作量指標亦同)內承運并填寫貨票，以運用車裝車完了的貨車數稱為裝車數。

143.卸車數：全路、鐵路局(分局)或車站在一定時期內以運用車運到，具有貨票，并卸車作業完了的貨車數稱為卸車數。

144.貨物周轉量：在一定時期內，全路、鐵路局(分局)或車站在貨物運輸工作中完成或計劃完成的貨物噸公里數，稱為貨物周轉量。其值為不同運程的貨物運送噸數與相應的貨物運送里程的乘積之和。

145.換算周轉量：在一定時期內，全路、鐵路局(分局)或車站在運輸工作中完成或計劃完成的旅客和貨物換算噸公里數，稱為換算周轉量。其計算公式為：

換算周轉量(換算噸公里)=貨物周轉量+旅客周轉量x人公里成本/噸公里成本

當旅客人公里與貨物噸公里的成本相等或接近相等時，換算周轉量等于貨物周轉量與旅客周轉量之和。

146.車站行車量：各方向的到發列車數為車站行車量。查定車站能力時先選定計劃車流量，確定各方向各種列車的平均編成輛數，再計算其行車量。

147.車站作業組織：車站的行車工作組織(包括接發列車、調車作業、作業計劃、調度指揮、設備運用、統計分析)，技術作業程序和時間標準及車站通過能力和改編能力的查定等總稱為車站作業組織。

148.核對現車：車號員將列車編組順序表的內容與車列中的機車、車輛實際狀況進行對照，修改和補充列車編組順序表中的記載使之與實際狀況相符的工作稱為核對現車。

149.票據交接：列車到達后和出發前，車站值班人員與司機或運轉車長交接列車編組順序表及貨運票據的作業過程。

150.分部解體：因作業組織和設備影響，解體車列需分幾次牽出進行分解時稱為分部解體。

151.坐編：到達解體列車內有符合出發編組要求的車組，將其保留在到發線上作為編發車列的基本部分，再編掛部分車輛即編成新車列的方法。

152.解體列車到達技術作業：列車到達技術站后全部車列需進行解體的列車稱為解體列車。解體列車的到達技術作業有：車輛技術檢修、貨運檢查、核對現車司機或運轉車長與有關人員辦理交接、準備解體等。

153.始發列車出發技術作業：在技術站或裝車站編組出發的列車為始發列車。該種列車的出發技術作業有：車輛技術檢修、貨運檢查、核對現車司機或運轉車長與有關人員辦理交接、準備發車與發車等。

154.調車鉤：機車完成連掛、摘解或溜放車輛等調車工作數量的基本單位。

155.掛車鉤：機車(或掛有車輛)駛往線路內連掛車輛后牽出至開始進行下一項作業地點的調車鉤為掛車鉤；當到達場與調車場縱列配置時，調車機車由峰頂駛往到達場掛車并推至峰頂的調車鉤也為掛車鉤。

156.推送鉤：機車將車組推送至線路的預定地點摘車后，返回至開始進行下一項作業地點的調車鉤稱為推送鉤。

157.溜放鉤：機車用溜放方法完成摘車作業的調車鉤稱為溜放鉤。

158.鉤分：指完成單位調車鉤的時間(min)。

159.選閘、試閘、磨閘、擰閘：選閘、試閘、磨閘、擰閘室有效地進行制動機制動的重要環節。調車人員在作業前選擇制動車輛及手制動機類型、位置等，稱為選閘。為保證手制動機的制動性能而對手制動機進行制動性能試驗的過程稱為試閘。在雨、露、霜、雪天氣或車輪踏面有油漬時，為增大軌面及車輪踏面的摩擦系數，通過輕微制動，使車輪踏面與閘瓦間摩擦，借以提高制動效能的方法稱為磨閘。用手制動機對車輛(組)施行制動的過程稱為擰閘。

160.基本鞋、輔助鞋：在鐵鞋制動作業中，事先放置在鋼軌上的鐵鞋稱為基本鞋；放在走行車組兩個臺車間鋼軌上的鐵鞋稱為輔助鞋。

161.車輛溜逸：停留在線路上的車輛，由于未采取防溜措施或防溜措施不當，導致車輛自然移動。

162.排風：在車列進行調車作業前，打開車列一端的折角塞門，放出車列制動主管內壓縮空氣的作業過程稱為排風。在車列進行調車作業前，拉動車輛的排風線，排出副風缸內的余風，使自動制動機緩解的作業過程亦稱為排風。

163.調整鉤位：在連掛前將進行連掛的車鉤調整到便于連掛的位置。

164.連掛：機車車輛間通過兩車鉤的抱合而連結在一起的過程。

165.連結制動軟管：在機車車輛連掛后，連接機車車輛間的制動軟管并打開折角塞門的過程。

166.摘解制動軟管：在摘車前，關閉機車與車輛或車輛與車輛之間的折角塞門并摘開兩個制動軟管的作業過程。

167.試拉：為防止車輛在推進或牽引走行中脫鉤，在機車車輛連掛后先進行一次牽引與制動試驗，以便確認車輛的連結狀態。

168.摘車：在機車車輛間進行摘管、提鉤使之分離的作業過程。

169.提鉤：操縱提鉤桿，提起鉤銷，讓車鉤呈開鎖狀態，使連結的車鉤分離的過程。

170.推進、推峰：機車推動車列或車輛使之運行為推進，將車列推至峰頂為推峰。

171.列車預報：調度所與調度所之間、調度所與車站之間為滿足編制日班計劃的需要，互相通報計劃到達列車內容的資料稱為列車預報。

172.列車確報：調度所、車站相互間關于列車實際編組內容的通報稱為列車確報。始發站在列車已經編成，技術和貨運檢查已經合格，車次已經確定后，向有關單位傳遞列車確報。摘掛列車由運轉車長將整理好的列車編組順序表交確報傳遞站轉報解體站。

173.車站技術作業過程：車站技術作業過程是在保證車站安全與質量的前提下，對全站每一車場和有關工種，規定出最合理的運用技術設備方法以及完成各項作業的程序、時間標準和勞動組織的過程。

174.順向道岔、對向道岔：機車車輛經過時，先經過轍叉再經過尖軌的道岔稱為順向道岔，反之為對向道岔。

175.監督器：色燈信號機的復示器，接近、離去及道岔區段的表示燈。

176.分界點：為保證行車安全和提高區段通過能力，將鐵路線路劃分為區間的設施。

177.線路所：為無配線的分界點，只辦理接發列車工作。

178.車場：技術站和其他較大的車站線路較多，為便于管理和減少各種作業間的互相干擾，實行平行作業，提高能力，將辦理相同作業的若干線路連接起來的線群即車場。

179.限界：為確保機車車輛在鐵路線路上運行的安全，防止機車車輛撞擊鄰近建筑物和其他設備，規定鐵路、建筑物、設備及機車、車輛均不得超過一定的輪廓尺寸線，這種輪廓尺寸線稱為限界。

180.鐵路線路：鐵路線路分為正線、站線、段管線、岔線及特別用途線。

181.交叉渡線：由四組單開道岔和一組菱形交叉設備組成的設備。

182.越區供電：當某個牽引變電所發生故障或停電檢修時，該供電所承擔的供電臂通過分區所的開關閉合，由相鄰的牽引變電所供電，這種供電方式稱為越區供電。

183.牽引供電：電力系統從牽引變電所開始，向牽引接觸網的供電稱為牽引供電。

184.進路：在站內，列車、調車機車或車列由一個地點到另一個地點所運行的經路。

185.基本進路：集中聯鎖的車站，使用始、終端兩按鈕后所排出的運行經路。

186.變通進路：除基本進路外，所排出的進路稱為變通進路，也稱迂回進路。

187.敵對進路：互相干擾，不能同時開通的進路。

188.軌道電路：利用軌道的鋼軌作導體，在一定長度的鋼軌兩端裝設軌道絕緣物體(絕緣節)，中間的兩條鋼軌間的軌縫用軌道接續線連接起來，并用引接線連接電源和接收設備的電路叫軌道電路。

189.侵入絕緣限界：裝有軌道電路的車站上，軌道絕緣距警沖標一般應不小于3.5m且不大于4m。但是當相鄰兩組道岔警沖標之間的距離不足7m時。安裝于它們中間的分界絕緣就不可能滿足以上要求，稱為侵入絕緣限界。

190.道岔區段：設在車站道岔區的軌道電路區段叫做道岔區段軌道電路，該區段稱為道岔區段。為了不讓轍叉把軌道電路短路，在道岔處設置兩個絕緣節，該絕緣節稱為道岔絕緣。

191.進路鎖閉：進路在建立狀態時進路上有關道岔不能轉換，敵對信號機不能開放。進路鎖閉一般分為預先鎖閉和接近鎖閉兩種狀態。

192.預先(進路)鎖閉：信號機開放后，列車尚未進入其接近區段時的進路鎖閉狀態，此時若關閉信號，進路立即解鎖。

193.接近鎖閉：也稱完全鎖閉，是指信號開放后，列車已進入接近區段時進路鎖閉，此時若關閉信號，進路實行延時解鎖。

194.區段鎖閉：集中操縱的道岔，為了防止列車或調車車列占用道岔是道岔中途轉換而危及行車安全，在有車占用的道岔區段，即使車站值班員操縱也不會使道岔轉換的道岔鎖閉方式。

195.故障鎖閉：進路不應該鎖閉而鎖閉或應該解鎖而沒有解鎖的狀態。

196.警沖標：用來指示機車車輛停車時不準向道岔方向或線路交叉點方向越過，以防止停留在一線上的機車車輛與相鄰線上運行的機車車輛發生側面沖突，在兩股道之間設置的一種標志。

197.超重列車：列車重量超過運行圖規定該區段牽引重量81t及其以上的貨物列車。

198.欠軸列車：列車重量按運行圖規定該區段牽引重量欠重81t及其以上或換長欠1.3及以上的貨物列車。

199.組合列車：由二或三列車聯掛在一起組成的貨物列車。

200.合并列車：指將兩列或以上同一方向運行的貨物列車，在不改變原來列車編組的情況下首尾相接，合并連掛而成的列車。這種列車是以同方向運行的車流為基礎，而不受貨源、貨流、車種、到站、品名及收、發貨人的限制。

201.單元列車：指一列固定機車車輛成為一個運營單元的列車，并以此作為運營計費的單位，利用其每車每列載重量和加快列車周轉速度的辦法，增加其噸公里，以達到盡可能降低單位運輸成本的目的。

202.超限貨物：一件貨物裝車后，在平直線路上停留時貨物的高度和寬度有任何部位超過機車車輛限界者，均為超限貨物；在平直線路上停留雖不超限，但行經半徑為300m的曲線線路時貨物的內側或外側的計算寬度(已經剪去曲線水平加寬量36mm)仍然超過機車車輛限界時亦稱為超限貨物。

203.超長貨物：一件貨物的長度超過所裝平車的長度，需要使用游車或跨裝運輸時稱為超長貨物。

204.集重貨物：一件貨物的重量大于所裝平車負重面長度的最大容許載重量時稱為集重貨物。

205.超限貨物列車：掛有裝運超限貨物的車輛并冠以超限列車車次的列車。

206.單機：指未掛車輛在線路上運行的機車，準許順路機車連掛車輛運行即單機掛車。

207.本務機車：指在列車運行方向上處于第一位的工作機車。

208.軍運號碼：是核準運輸計劃和區分運輸等級的標志，也是軍隊和鐵路各有關部門在運輸過程中調度指揮和聯系工作的代號。

209.推送：機車將車列或車輛推進貨物線、專用線等稱為推送。

210.制動：通過設備或人力作用使走行的車輛減速或停車的過程。

211.目的制動：在溜放作業中使用手閘、鐵鞋、減速頂、減速器等使溜出的車組減速，并停于預定地點的制動。

212.間隔制動：在溜放作業中使用車輛減速器、鐵鞋、脫鞋器或手制動機調整車組的走行速度，使前后車組之間保持一定距離的作業過程。

213.列車停運：由于客流、貨流、車流減少或臨時變故，將規定開行的旅客列車或計劃開行的貨物列車撤銷。

第二篇：鐵路名詞術語歸納（定稿）

鐵路名詞術語歸納

1.國有鐵路：指鐵道部投資建設和管理的鐵路，包括組建有內部綜合性支線管理機構的鐵路。

2.合資鐵路：指鐵道部與其他部委、地方政府、企業或其他投資者合資建設和經營的鐵路，包括規范改制的鐵路支線有限責任公司或股份有限公司（簡稱規范改制公司）。

3.地方鐵路：指地方人民政府投資建設和管理的鐵路。

4.特別繁忙干線：在國家重要的交通運輸大通道擔當客貨運主力，在路網中起極重要的骨干作用且客、貨行車量達到或超過100對的線路。

5.繁忙干線：連接經濟發達地區或經濟大區，在路網中起重要的骨干作用且客、貨行車量達到或超過60對的線路。

6.干線：連接大中城市，在路網中起骨干作用且客、貨行車量達到或超過15對的線路。

7.支線：連接中小城市，在路網中起聯絡作用或為地區交通運輸服務，或客、貨行車量不超過15對的線路。

8.新線：指未交付運營部門的工程臨管線路。

9.高速鐵路：列車最高運行速度大于200km/h的鐵路。

10.快速鐵路：列車最高運行速度超過120km/h但不超過200km/h的鐵路，其中以客運為主的線路不低于160km/h。

11.城際鐵路：指長度在500km以下，客貨運輸繁忙、相鄰兩大城市間的鐵路。

12.鐵路行車組織：是鐵路運輸組織的重要組成部分，是鐵路綜合運用各種技術設備合理組織列車運行以實現旅客和貨物運輸過程的組織工作。它的主要內容包括：車站技術作業組織、車流組織、列車運行圖和鐵路通過能力、鐵路運輸工作技術計劃和調度工作。

13.《鐵路技術管理規程》：簡稱《技規》，是鐵路進行技術管理和從事運輸生產的基本法規。它的主要內容包括：鐵路技術設備的基本要求和標準、行車組織工作應遵循的基本原則、工作方法和作業程序、信號顯示的要求和方法以及鐵路運輸工作人員的主要職責和必須具備的基本條件。

14.《行車組織規則》：簡稱《行規》，它是各鐵路局根據《技規》規定的原則，結合鐵路局管內設備的具體條件所制定的行車組織的補充規則，是鐵路局行車組織工作的基本法規。

15.《車站行車工作細則》：簡稱《站細》，它是根據《技規》和《行規》的有關規定，結合車站技術設備和作業條件等具體情況所制定的車站技術管理和作業組織的基本制度，凡參與車站作業的車務、機務、車輛、工務、電務、供電、給水等部門所有人員必須遵照執行。

16.列車：指編成的車列，掛有機車及規定的列車標志。

17.車組、車列：若干車輛連掛在一起稱為車組。若干車組連在一起稱為車列，分為調車車列和列車車列。

18.旅客列車：以客車（包括代用客車）編組的運送旅客及行李、包裹、郵件的列車。

19.國際旅客列車：只有兩個或以上國家聯合開行的旅客列車。

20.特快旅客列車：最高運行速度為120km/h以上至200km/h并冠以“T”字的旅客列車。

21.快速旅客列車：最高運行速度不超過120km/h并冠以“K”“N”字的旅客列車。

22.普通旅客列車：特快、快速以下等級的旅客列車，包括普通旅客快車和普通旅客慢車。

23.混合列車（包括貨物列車編掛乘坐旅客車輛10輛及以上）：是以運送旅客的車輛為基本車組，與運送貨物的車輛混合組成的列車，或是貨物列車中編掛乘坐旅客車輛10輛及以上的列車。

24.軍用列車：專門為運輸軍事人員或軍用物資而開行的列車。

25.行包快運專列：固定車輛編組及發、到站的專門運送旅客行李包裹的列車。

26.“五定”班列：即定點、定線路、定車次、定時、定價的貨物列車。即在貨運量較大的貨運站間開行、發到直達、運行線路全程貫通、車次全程不變、發到時刻固定、以車或箱為單位報價的貨物列車。

27.快運貨物列車：是指以快速客運系統的線路條件為基礎，采用運行速度120km/h的專用車輛，按旅客列車的形式，以高附加值貨物為重要運輸對象的快速列車，快速貨物列車的列車重量不大于1500t。

28.直達列車：在裝（卸）車站或技術站編組，通過一個及以上的編組站不進行改編作業的列車，其中包括始發直達列車、階段直達列車、空車直達列車、循環直達列車、技術直達列車。

29.直通列車：在技術站編組并通過一個及以上的區段站不進行改編作業的列車。

30.區段列車：在技術站編組并到達相鄰技術站，在區段內不進行摘掛作業的列車。

31.重載列車：在貨運量到發集中的運輸線路上采用大型專用貨車編組，采用雙機或多機牽引開行的一種超長、超重的貨物列車，其特點是：車輛載重力大；列車編掛輛數多。根據專用現有的鐵路主要技術政策規定，開行5000t的重載貨物列車，車站的到發線有效長度為1050m，在運煤專線上開行10000t的重載貨物列車，其部分車站的到發線有效長度為1700m。

32.冷藏列車：利用機械冷藏車專門運送鮮活、易腐敗等需要保持特定溫度的貨物的貨物列車。

33.摘掛列車：在技術站編組并在鄰接區段內的中間站進行摘掛作業的列車。

34.自備車列車：為運輸大宗、固定的貨物往返運行于特定區段內，全部以企業自備車編組而成的貨物列車。

35.小運轉列車：在技術站和鄰接區段規定范圍內的幾個車站間開行的列車。在樞紐內各站間開行的列車稱為樞紐小運轉列車。

36.路用列車：是專為運送鐵路自用物資或設備的列車。

37.換算長度：以機車車輛前后兩鉤舌內側距離按11m為一換算單位，計算得出的比值表示其長度。

38.車站：辦理列車接發、會讓及辦理客貨運輸業務的有配線的分界點。

39.分界站：指由鐵道部批準承認的鐵路局間分界站及國境分界站（包括設在國家鐵路、合資、地方鐵路線路上的分界站），不包括各種交接站。

40.編組站：擔當大量中轉車流改編作業，編組技術直達、直通和其他列車的車站。在編組站還進行更換貨運機車和乘務人員，對貨物列車中的車輛進行技術檢修和貨運檢查整理工作。編組站一般設有專用的到達場、出發場和調車場，駝峰調車設備以及機車整備和車輛檢修等設備。編組站按照其在鐵路干線上和樞紐內的位置，所擔當的作業任務，可分為路網性編組站、區域性編組站和地方性編組站。

41.區段站：設于劃分貨物列車牽引區段的地點或區段車流集散地點，一般只改編區段到發的車流，解體與編組區段、摘掛列車的車站。區段站一般還進行更換貨運機車或乘務員，對貨物列車中的車輛進行技術檢修和貨運檢查整理作業，設有接發列車、調車、機車整備和車輛檢修等設備。

42.技術站：編組站和區段站的總稱。

43.中間站：辦理列車接發、會讓、通過、列車摘掛的和裝卸作業的車站。一般設在技術站之間區段內，有些中間站還進行機車給水、加煤等整備作業，補機摘掛，列車技術檢查和涼閘作業，列車始發和終到作業。

只辦理接發列車的車站，單線區段稱為會讓站，雙線區段稱為越行站。

第三篇：鐵路名詞術語解釋

鐵路名詞術語解釋大全

1.國有鐵路：指鐵道部投資建設和管理的鐵路，包括組建有內部綜合性支線管理機構的鐵路。

2.合資鐵路：指鐵道部與其他部委、地方政府、企業或其他投資者合資建設和經營的鐵路，包括規范改制的鐵路支線有限責任公司或股份有限公司（簡稱規范改制公司）。

3.地方鐵路：指地方人民政府投資建設和管理的鐵路。

4.特別繁忙干線：在國家重要的交通運輸大通道擔當客貨運主力，在路網中起極重要的骨干作用且客、貨行車量達到或超過100對的線路。

5.繁忙干線：連接經濟發達地區或經濟大區，在路網中起重要的骨干作用且客、貨行車量達到或超過60對的線路。

6.干線：連接大中城市，在路網中起骨干作用且客、貨行車量達到或超過15對的線路。

7.支線：連接中小城市，在路網中起聯絡作用或為地區交通運輸服務，或客、貨行車量不超過15對的線路。

8.新線：指未交付運營部門的工程臨管線路。

9.高速鐵路：列車最高運行速度大于200km/h的鐵路。

10.快速鐵路：列車最高運行速度超過120km/h但不超過200km/h的鐵路，其中以客運為主的線路不低于160km/h。

11.城際鐵路：指長度在500km以下，客貨運輸繁忙、相鄰兩大城市間的鐵路。12.鐵路行車組織：是鐵路運輸組織的重要組成部分，是鐵路綜合運用各種技術設備合理組織列車運行以實現旅客和貨物運輸過程的組織工作。它的主要內容包括：車站技術作業組織、車流組織、列車運行圖和鐵路通過能力、鐵路運輸工作技術計劃和調度工作。

13.《鐵路技術管理規程》：簡稱《技規》，是鐵路進行技術管理和從事運輸生產的基本法規。它的主要內容包括：鐵路技術設備的基本要求和標準、行車組織工作應遵循的基本原則、工作方法和作業程序、信號顯示的要求和方法以及鐵路運輸工作人員的主要職責和必須具備的基本條件。

14.《行車組織規則》：簡稱《行規》，它是各鐵路局根據《技規》規定的原則，結合鐵路局管內設備的具體條件所制定的行車組織的補充規則，是鐵路局行車組織工作的基本法規。

15.《車站行車工作細則》：簡稱《站細》，它是根據《技規》和《行規》的有關規定，結合車站技術設備和作業條件等具體情況所制定的車站技術管理和作業組織的基本制度，凡參與車站作業的車務、機務、車輛、工務、電務、供電、給水等部門所有人員必須遵照執行。

16.列車：指編成的車列，掛有機車及規定的列車標志。

17.車組、車列：若干車輛連掛在一起稱為車組。若干車組連在一起稱為車列，分為調車車列和列車車列。

18.旅客列車：以客車（包括代用客車）編組的運送旅客及行李、包裹、郵件的列車。

19.國際旅客列車：只有兩個或以上國家聯合開行的旅客列車。20.特快旅客列車：最高運行速度為120km/h以上至200km/h并冠以“T”字的旅客列車

21.快速旅客列車：最高運行速度不超過120km/h并冠以“K”“N”字的旅客列車。

22.普通旅客列車：特快、快速以下等級的旅客列車，包括普通旅客快車和普通旅客慢車。

23.混合列車（包括貨物列車編掛乘坐旅客車輛10輛及以上）：是以運送旅客的車輛為基本車組，與運送貨物的車輛混合組成的列車，或是貨物列車中編掛乘坐旅客車輛10輛及以上的列車。

24.軍用列車：專門為運輸軍事人員或軍用物資而開行的列車。

25.行包快運專列：固定車輛編組及發、到站的專門運送旅客行李包裹的列車。26.“五定”班列：即定點、定線路、定車次、定時、定價的貨物列車。即在貨運量較大的貨運站間開行、發到直達、運行線路全程貫通、車次全程不變、發到時刻固定、以車或箱為單位報價的貨物列車。

27.快運貨物列車：是指以快速客運系統的線路條件為基礎，采用運行速度120km/h的專用車輛，按旅客列車的形式，以高附加值貨物為重要運輸對象的快速列車，快速貨物列車的列車重量不大于1500t。

28.直達列車：在裝（卸）車站或技術站編組，通過一個及以上的編組站不進行改編作業的列車，其中包括始發直達列車、階段直達列車、空車直達列車、循環直達列車、技術直達列車。29.直通列車：在技術站編組并通過一個及以上的區段站不進行改編作業的列車。30.區段列車：在技術站編組并到達相鄰技術站，在區段內不進行摘掛作業的列車。

31.重載列車：在貨運量到發集中的運輸線路上采用大型專用貨車編組，采用雙機或多機牽引開行的一種超長、超重的貨物列車，其特點是：車輛載重力大；列車編掛輛數多。根據專用現有的鐵路主要技術政策規定，開行5000t的重載貨物列車，車站的到發線有效長度為1050m，在運煤專線上開行10000t的重載貨物列車，其部分車站的到發線有效長度為1700m。

32.冷藏列車：利用機械冷藏車專門運送鮮活、易腐敗等需要保持特定溫度的貨物的貨物列車。

33.摘掛列車：在技術站編組并在鄰接區段內的中間站進行摘掛作業的列車。34.自備車列車：為運輸大宗、固定的貨物往返運行于特定區段內，全部以企業自備車編組而成的貨物列車。

35.小運轉列車：在技術站和鄰接區段規定范圍內的幾個車站間開行的列車。在樞紐內各站間開行的列車稱為樞紐小運轉列車。

36.路用列車：是專為運送鐵路自用物資或設備的列車。

37.換算長度：以機車車輛前后兩鉤舌內側距離按11m為一換算單位，計算得出的比值表示其長度。

38.車站：辦理列車接發、會讓及辦理客貨運輸業務的有配線的分界點。

39.分界站：指由鐵道部批準承認的鐵路局間分界站及國境分界站（包括設在國家鐵路、合資、地方鐵路線路上的分界站），不包括各種交接站。

40.編組站：擔當大量中轉車流改編作業，編組技術直達、直通和其他列車的車站。在編組站還進行更換貨運機車和乘務人員，對貨物列車中的車輛進行技術檢修和貨運檢查整理工作。編組站一般設有專用的到達場、出發場和調車場，駝峰調車設備以及機車整備和車輛檢修等設備。編組站按照其在鐵路干線上和樞紐內的位置，所擔當的作業任務，可分為路網性編組站、區域性編組站和地方性編組站。

41.區段站：設于劃分貨物列車牽引區段的地點或區段車流集散地點，一般只改編區段到發的車流，解體與編組區段、摘掛列車的車站。區段站一般還進行更換貨運機車或乘務員，對貨物列車中的車輛進行技術檢修和貨運檢查整理作業，設有接發列車、調車、機車整備和車輛檢修等設備。42.技術站：編組站和區段站的總稱。

43.中間站：辦理列車接發、會讓、通過、列車摘掛的和裝卸作業的車站。一般設在技術站之間區段內，有些中間站還進行機車給水、加煤等整備作業，補機摘掛，列車技術檢查和涼閘作業，列車始發和終到作業。

只辦理接發列車的車站，單線區段稱為會讓站，雙線區段稱為越行站。

44.站界：車站與區間的分界點。單線區間以進站信號機柱中心線為界；雙線或多線區段以各該線的進站信號機柱或站界標的中心線為界。

45.中轉車： 在車站不進行裝卸作業的運用貨車。中轉車按作業性質分為無調中轉車和有調中轉車兩種。

無調中轉車：在技術站中轉列車中未摘下的運用貨車以及停運列車上的運用貨車。

有調中轉車：不屬于無調中轉車的中轉車。

46.貨物作業車：在站線(或區間)、岔線及段管線內進行裝卸、倒裝的運用貨車。一次貨物作業車：在車站只進行一次裝車或卸車作業的貨物作業車。雙重貨物作業車：指在本站卸空后，在進行裝車的貨物作業車。

47.行車閉塞法：指通過相鄰車站(線路所、閉塞分區)的設備或人為控制，保證在同一時間內、同一區間(閉塞分區)、只有一個列車運行的行車方法。

48.時間間隔法：車站一切電話中斷時，雙線區間正方向按規定的時間間隔連續發出列車的一種特定的行車方法。

49.空間間隔法：兩列車以車站、線路所劃分的區間，以及自動閉塞的通過信號機所劃分的閉塞分區作為運行間隔的方法。空間間隔法分為基本閉塞法和代用閉塞法。基本閉塞法采用自動閉塞、半自動閉塞兩種，代用閉塞法采用電話閉塞法。50.站間區間：指兩相鄰車站之間的區間。

單線站間區間：相鄰兩站間兩架進站信號機柱中心線間的線路空間。

雙線站間區間：相鄰兩站間隔改線進展信號機柱(或站界標)中心線至站界標(或進站信號機柱中心線)間的線路空間。

51.所間區間：兩線路所間或線路所與車站間的線路空間。它是兩通過信號機柱中心線間的一段線路空間，或是進站信號機柱(站界標)中心線至站界標中心線(或進站信號機柱中心線)間的線路空間。

52.閉塞分區：自動閉塞區間，同方向相鄰兩通過色燈信號機柱的中心線間，或通過色燈信號機柱中心線與進站信號機柱中心線間，或出站信號機柱中心線與通過色燈信號機柱中心線間的一段線路空間。

53.區間空閑：區間未被列車、機車車輛占用，或相鄰兩站未辦妥接發列車閉塞及出站調車手續時稱為區間空閑。54.區間占用：區間被列車、機車車輛占用，或相鄰兩站已辦妥閉塞及出站(跟蹤)調車手續時稱為區間占用。

55.區間封鎖：由于施工或區間發生事故等原因，根據調度命令，除指定列車外，禁止其他列車進入區間。56.書面聯絡法：車站一切電話中斷時，為安全不間斷地行車，單線區間兩端站按有關書面形式確定列車運行次序的一種特定的行車方法。57.行車憑證：列車進入區間(閉塞分區)的憑據。

58.接發列車作業程序：車站在辦理接發列車過程中所進行的辦理閉塞、布置進路、開閉信號、交接憑證、接送列車、指示發車等一系列作業過程。

59.辦理閉塞：車站值班員通過閉塞設備和電話聯絡，得到鄰站對占用區間承認的過程，包括請求、承認、取消閉塞及填寫行車日志等。

60.發車預告：在自動閉塞和雙線半自動閉塞區間，發車站無須接車站同意就可開放信號向區間發出列車，車站值班員在列車出發前將列車車次通知接車站稱為發車預告。

61.列車進路：列車在車站接入、發出、通過所經由的一段線路稱為列車進路。62.準備進路：車站值班員親自或命令信號員或扳道員將列車進路上所有道岔開通并鎖閉的過程。63.接車進路：由進站信號機起至接車線末端警沖標或出站信號機止的一段線路。64.發車進路：由列車前端起至相對方向的進站信號機或站界標止的一段線路。65.通過進路：該列車通過線兩端進站信號機或站界標間的一段線路。

66.布置進路：車站值班員向助理值班員、信號員(長)、扳道員(長)發布準備接、發車

67.開閉信號：開放或關閉有車站操縱的固定信號機的全過程。

68.引導接車：在進站、接車進路信號機不能使用，以及無雙向閉塞設備的雙線區間由反方向行車時，使用引導信號或引導手信號接車。

69.交付行車憑證：向列車(或出站調車)司機交付占用區間的憑據。

70.接送列車：接發列車有關人員將列車接入和送出車站(線路所)的作業過程。71.列車接近：列車即將到達進站信號機(站界標)處時稱為列車接近。一般自動閉塞區間為列車壓上第二接近軌道電路，半自動閉塞區間集中聯鎖車站為列車壓上預告信號機或預告標處的軌道電路，非集中聯鎖車站為列車頭部到達預告信號機或預告標處為列車接近。

72.列車到達：列車整列進站按規定進入接車線停妥，車站值班員辦理開通區間的作業過程。73.列車出發：自車站發車人員向運轉車長顯示發車指示信號(包括直接發車的出站信號機的進行顯示和發車信號)起，至列車司機確認發車條件具備后，鳴笛一長聲起動列車，車站值班員向鄰站報點的整個作業過程。

74.列車通過：列車不停車經過車站通過進路的整個作業過程。

75.指示發車：車站值班員(助理值班員)向運轉車長顯示準許發車的發車指示或開放發車表示器的過程。

76.直接發車：車站值班員(助理值班員)按有關規定直接向司機顯示發車信號。77.優先發車站：單線區段，車站一切電話中斷，使用書面聯絡法行車，根據有關規定確定具有第一個列車發車權的車站。

78.調車：除列車在車站的到達、出發、通過及在區間內運行外，凡機車車輛進行一切有目的的移動統稱為調車。

79.解體調車：將到達的車列按車組分解到指定的線路上。

80.編組調車：根據列車編組計劃、列車運行圖和有關規章制度和特殊要求，將車輛選編成車列或車組。

81.摘掛調車：列車進行補軸、減軸、換掛車組及車輛甩掛等作業。82.取送調車：為裝卸貨物、檢修、洗刷消毒車輛等目的，向指定地點送車或取回車輛的作業。

83.推送調車法：凡使用機車將車輛由一股道調送到另一股道，須停車后進行摘車的調車方法。

84.溜放調車法：使用機車推送車列達到一定的速度，在行進中提鉤，使摘離的車組利用獲得的動能，溜向指定地點的調車方法。

85.單鉤溜放法：當調車車列每加速、減速一次即溜出一個車組，調車車列進行回拉，再進行下一車組的溜放作業方式。

86.連續溜放法：當調車車列每加速、減速一次，溜出一組后，調車車列不進行回拉，繼續進行不變更運行方向的加速減速。每一次加速減速即溜出一個車組，連續溜放幾個車組才向牽出線回拉一次的作業方法。

87.駝峰調車作業組織方式：根據駝峰設備條件和配屬的機車臺數確定的技術作業組織方法。

88.單推單溜：在駝峰上只用一臺機車擔當分解作業。

89.雙推單溜：使用兩臺及其以上機車擔當駝峰分解作業時，一臺機車進行分解作業，一臺機車可進行預推作業的組織方法。

90.雙推雙溜：有兩條推送線的駝峰，兩臺駝峰機車可同時在自己的調車系統內進行推峰、分解及整場的作業組織方法。

91.中間站調車：在中間站進行車輛摘掛、取送、對貨位的調車。92.越出站界調車：越過進站信號機或站界標進行的調車作業。

93.跟蹤出站調車：在單線區間和雙線正方向線路上，按有關規定，跟隨在出發列車后面越過進站信號機或站界標進行的調車作業。

94.手推調車：按有關規定，用人力推動車輛達到調移目的的調車作業。

95.調車作業通知單：調車作業通知單是布置調車作業計劃的書面計劃。調車作業通知單的內容應有班次、月、日、計劃編號、擔當機車、作業項目、計劃起訖時分、作業程序、場別、股道、摘掛車數、作業方法、殘存車數、記事等。中間站利用本務機車調車時，應使用附有示意圖的調車作業通知單。

96.要道還道：參加調車作業的有關人員之間，聯系準備和確認調車進路所使用的一種規定的聯絡方法。

97.編組隔離限制：為了列車運行和運輸旅客貨物的安全，對各種機車、車輛編入列車的位置、數量所規定的特殊要求稱為編組隔離限制。

98.關門車：為保證車內貨物的運輸安全或因車輛制動系統故障而關閉截斷塞門的車輛。

99.閘瓦壓力：機車車輛施行制動時，閘瓦抱住車輪，起制動作用的壓力稱為閘瓦壓力，以千牛(kN)為單位，用以表示列車制動力。

100.換算閘瓦壓力：為了便于計算編成列車的自動制動機閘瓦壓力是否滿足客、貨列車每百噸重量不少于規定閘瓦壓力的要求，通常采用計算摩擦系數，并將實際算出的車輛(機車)每輛(臺)閘瓦壓力，按規定的公式換算成每輛(臺)計算閘瓦壓力。

101.十、五、三車距離信號：在連掛車輛作業時，調車人員向調車長或調車長向司機顯示的調車機車車輛距被掛車輛距離的聯系信號。當調車的機車車輛距離停留車約十、五、三車時，分別顯示相應的距離信號。

102.易行車、難行車：根據車輛的走行性能和裝載貨物的輕重，在溜放中相對單位運行阻力較小走行較快的車輛稱為易行車，反之為難行車。103.易行線、難行線：調車場的線路由于道岔、曲線、坡度等因素，對溜入的車輛產生阻力，阻力較小容易走行的線路稱為易行線，反之為難行線。

104.堵門車：停留車距警沖標間的距離小于溜入車組的長度及安全距離，這種停留車稱為堵門車。

105.車輛停留時間標準：在查定車站技術作業程序和時間標準工作中，所確定的中轉車停留時間標準和貨物作業車停留時間標準，統稱為車輛停留時間標準。106.有調中轉車停留時間標準：查定的有調中轉車在技術站的平均停留時間稱為有調中轉車停留時間標準。有調中轉車停留時間標準由到達技術作業、等待解體、解體、集結、編組、出發技術作業、等待出發等各項時間標準組成。107.集結時間：車站編組列車(或車組)從為湊集該列車的第一個車組進入調車場或到達車站(本站作業車為裝卸完了)時止，該車列每一貨車的平均停留時間。108.無調中轉車停留時間標準：查定的無調中轉車在技術站的平均停留時間稱為無調中轉車停留時間標準。109.中轉車平均停留時間標準：中轉車在技術站的平均停留時間標準是查定的有調中轉車停留時間標準和無調中轉車停留時間標準的加權平均數。110.貨車一次貨物作業平均停留時間標準：按查定裝卸車次數計算的貨車每次貨物作業在站平均停留時間，稱為一次貨物作業平均停留時間標準。

111.車站最高限額車數：為不使車站發生堵塞狀況而規定的現在車數最高臨界值。

112.車站出入車數：車站到達合發出的貨車總數稱為車站出入車數，其中包括貨物作業車、有調中轉車、無調中轉車、非運用車等。

113.現有車：現在車為貨車和守車在車站、路局、全路的現有數。貨車按運用的區別分為運用車及非運用車兩大類。

114.運用車：指參加鐵路營業運輸的鐵路貨車、外國貨車和企業自備及企業租用車的重車(按軸公里計費的重車除外)，又可分為重車和空車。

115.非運用車：指不參加鐵路營業運輸的鐵路貨車、外國貨車和企業自備及企業租用車(包括按軸公里計費的重車)，包括備用車、檢修車、代用客車、路用車、洗罐車、整備罐車、改裝及試驗車、企業自備及企業租用空車和局管空車。116.空車：卸完或待裝貨物的運用車。

117.重車：待卸或裝滿貨物等待掛運的運用車。

118.有效車：根據列車編組計劃、運行圖和車站技術作業時間標準，于次日18∶00前管內工作車能卸空、移交重車能交出、空車能裝完或排出者，稱為有效車。

119.通過能力：通過能力是在一定的機車車輛類型和一定的行車組織方法的條件下，鐵路區段內的各種固定設備，如取肩、車站(通常指技術站)、機務段整備設備、給水、電氣化鐵路的供電設備，在單位時間(通常指一晝夜)所能通過或接發得最多列車對數(或列數)、車輛數或噸數。

120.現有通過能力：在現有設備和現有行車組織方法條件下，鐵路各固定設備可能達到的通過能力。

121.能力利用率：某種設備實際被占用的能力與該種設備的現有能力之比。122.車站通過能力：在采用合理的技術作業過程的條件下，車站一晝夜能勾結、發各方向的貨物列車數和旅客列車數即為車站通過能力。車站通過能力應以咽喉道岔通過能力和到法線通過能力中較小的能力為準。

123.咽喉道岔通過能力：咽喉道岔是指咽喉區中能力利用率最大的道岔組。其通過能力是指咽喉道岔一晝夜能夠通過的各方向的貨物列車數和旅客列車數。124.到發線通過能力：在到達場、出發場或到發場中，辦理列車到發作業的線路，一晝夜能夠接、發的各方向的貨物列車數和旅客列車數，即為該場的到發線通過能力。

125.咽喉道岔或到發線的計算通過能力：在不考慮空費時間的條件下，咽喉道岔或到發線一晝夜能夠通過或接發的各方向的貨物列車數和旅客列車數。

126.咽喉道岔或到發線的使用通過能力：在考慮空費時間的條件下，咽喉道岔或到發線一晝夜能夠通過或接發的各方向的貨物列車數和旅客列車數。127.咽喉道岔或到發線空費時間：前后兩列車占用同一組咽喉道岔或同一條到發線的時間之間，所出現的不能利用的時間。

128.車站改編能力：在合理使用技術設備的條件下，車站的固定調車設備(駝峰和牽出線)一晝夜內能夠解體和編組各方向的貨物列車數或車數。129.貨車無調中轉平均停留時間：運用貨車在技術站辦理一次無調中轉作業的平均停留時間稱為貨車無調中轉平均停留時間(簡稱貨車無調中時)，其計算公式為：

貨車無調中轉平均停留時間(h)= 無調中轉車停留車小時 / 無調中轉車數 130.貨車有調中轉平均停留時間：運用貨車辦理一次有調中轉作業的平均停留時間稱為貨車有調中轉平均停留時間(簡稱貨車有調中時)，其計算公式為： 貨車有調中轉平均停留時間(h)= 有調中轉車停留車小時 / 有調中轉車數 131.貨車中轉平均停留時間：運用貨車辦理一次中轉作業的平均停留時間稱為貨車中轉平均停留時間(簡稱貨車中時)，其計算公式為： 貨車中轉平均停留時間(h)= 中轉停留車小時 / 中轉車數 132.貨車一次貨物作業平均停留時間：運用貨車一次裝車或卸車作業在貨物作業站的平均停留時間，稱為貨車一次貨物作業平均停留時間(簡稱貨車停時)，其計算公式如下：

貨車一次貨物作業平均停留時間(h)= 貨物作業車在站停留小時 / 貨物作業次數

133.貨物作業平均停留時間：運用貨車在貨物作業站的平均停留時間，稱為貨物作業平均停留時間(簡稱貨車停時)，其計算公式如下：

貨物作業車平均停留時間(h)= 貨物作業車在站停留小時 / 貨物作業車數 134.列車出發正點率：在一定時期內，正點出發的列車數占出發列車總數的百分比。

135.調度命令：各級調度在組織指揮日常運輸工作中對下級調度或站調，以及有關人員所發布的有關完成日常運輸生產的具體部署和指揮行車工作的指令，其中必須在調度命令登記簿上登記的稱為調度命令，無須登記的稱為口頭指令。136.單一指揮：為保證安全生產，提高作業效率，在列車運行調整、接發列車、調車作業中，同一時間、同一地點、同一機車只能由一個人負責指揮、有關人員進行作業的工作制度。

137.列車反方向運行：雙線區間因某種需要，按有關規定臨時組織列車在反方向的正線上運行時，稱為列車反方向運行。

138.列車保留：由于列車運行前方發生事故中斷行車，或發生運輸堵塞，或限制口交出列車數超過限額等原因，將通過或到達該地區的在途貨物列車或編組站按班計劃所編列車開往指定中間站，摘走機車，暫時保留，等到運行秩序恢復正常時再恢復其運行，這一運行調整措施稱為列車保留，被保留的列車稱為保留列車。139.隔開設備：隔開設備是指安全線、避難線、或有聯鎖作用能夠起隔開作用的道岔。

140.影響接發車進路的調車作業：占用、穿過接發車進路的調車作業；線間距不足5000mm，一線接發列車，一線調車作業，其中之一掛有裝載超限貨物的車輛。141.貨物作業次數：在一定時期內，全路、鐵路局(分局)或車站完成或計劃完成的裝車和卸車作業次數的總和。

142.裝車數：全路、鐵路局(分局)或車站在一定時期(年、季、月、日，通常指日，以下工作量指標亦同)內承運并填寫貨票，以運用車裝車完了的貨車數稱為裝車數。143.卸車數：全路、鐵路局(分局)或車站在一定時期內以運用車運到，具有貨票，并卸車作業完了的貨車數稱為卸車數

144.貨物周轉量：在一定時期內，全路、鐵路局(分局)或車站在貨物運輸工作中完成或計劃完成的貨物噸公里數，稱為貨物周轉量。其值為不同運程的貨物運送噸數與相應的貨物運送里程的乘積之和。

145.換算周轉量：在一定時期內，全路、鐵路局(分局)或車站在運輸工作中完成或計劃完成的旅客和貨物換算噸公里數，稱為換算周轉量。其計算公式為： 換算周轉量(換算噸公里)=貨物周轉量+旅客周轉量x 人公里成本 / 噸公里成本

當旅客人公里與貨物噸公里的成本相等或接近相等時，換算周轉量等于貨物周轉量與旅客周轉量之和。

146.車站行車量：各方向的到發列車數為車站行車量。查定車站能力時先選定計劃車流量，確定各方向各種列車的平均編成輛數，再計算其行車量。

147.車站作業組織：車站的行車工作組織(包括接發列車、調車作業、作業計劃、調度指揮、設備運用、統計分析)，技術作業程序和時間標準及車站通過能力和改編能力的查定等總稱為車站作業組織。

148.核對現車：車號員將列車編組順序表的內容與車列中的機車、車輛實際狀況進行對照，修改和補充列車編組順序表中的記載使之與實際狀況相符的工作稱為核對現車。

149.票據交接：列車到達后和出發前，車站值班人員與司機或運轉車長交接列車編組順序表及貨運票據的作業過程。

150.分部解體：因作業組織和設備影響，解體車列需分幾次牽出進行分解時稱為分部解體。

151.坐編：到達解體列車內有符合出發編組要求的車組，將其保留在到發線上作為編發車列的基本部分，再編掛部分車輛即編成新車列的方法。152.解體列車到達技術作業：列車到達技術站后全部車列需進行解體的列車稱為解體列車。解體列車的到達技術作業有：車輛技術檢修、貨運檢查、核對現車司機或運轉車長與有關人員辦理交接、準備解體等。

153.始發列車出發技術作業：在技術站或裝車站編組出發的列車為始發列車。該種列車的出發技術作業有：車輛技術檢修、貨運檢查、核對現車司機或運轉車長與有關人員辦理交接、準備發車與發車等。

154.調車鉤：機車完成連掛、摘解或溜放車輛等調車工作數量的基本單位。155.掛車鉤：機車(或掛有車輛)駛往線路內連掛車輛后牽出至開始進行下一項作業地點的調車鉤為掛車鉤；當到達場與調車場縱列配置時，調車機車由峰頂駛往到達場掛車并推至峰頂的調車鉤也為掛車鉤。156.推送鉤：機車將車組推送至線路的預定地點摘車后，返回至開始進行下一項作業地點的調車鉤稱為推送鉤。

157.溜放鉤：機車用溜放方法完成摘車作業的調車鉤稱為溜放鉤。158.鉤分：指完成單位調車鉤的時間(min)。

159.選閘、試閘、磨閘、擰閘：選閘、試閘、磨閘、擰閘室有效地進行制動機制動的重要環節。調車人員在作業前選擇制動車輛及手制動機類型、位置等，稱為選閘。為保證手制動機的制動性能而對手制動機進行制動性能試驗的過程稱為試閘。在雨、露、霜、雪天氣或車輪踏面有油漬時，為增大軌面及車輪踏面的摩擦系數，通過輕微制動，使車輪踏面與閘瓦間摩擦，借以提高制動效能的方法稱為磨閘。用手制動機對車輛(組)施行制動的過程稱為擰閘。160.基本鞋、輔助鞋：在鐵鞋制動作業中，事先放置在鋼軌上的鐵鞋稱為基本鞋；放在走行車組兩個臺車間鋼軌上的鐵鞋稱為輔助鞋。

161.車輛溜逸：停留在線路上的車輛，由于未采取防溜措施或防溜措施不當，導致車輛自然移動。

162.排風：在車列進行調車作業前，打開車列一端的折角塞門，放出車列制動主管內壓縮空氣的作業過程稱為排風。在車列進行調車作業前，拉動車輛的排風線，排出副風缸內的余風，使自動制動機緩解的作業過程亦稱為排風。163.調整鉤位：在連掛前將進行連掛的車鉤調整到便于連掛的位置。164.連掛：機車車輛間通過兩車鉤的抱合而連結在一起的過程。

165.連結制動軟管：在機車車輛連掛后，連接機車車輛間的制動軟管并打開折角塞門的過程。

166.摘解制動軟管：在摘車前，關閉機車與車輛或車輛與車輛之間的折角塞門并摘開兩個制動軟管的作業過程。

167.試拉：為防止車輛在推進或牽引走行中脫鉤，在機車車輛連掛后先進行一次牽引與制動試驗，以便確認車輛的連結狀態。

168.摘車：在機車車輛間進行摘管、提鉤使之分離的作業過程。

169.提鉤：操縱提鉤桿，提起鉤銷，讓車鉤呈開鎖狀態，使連結的車鉤分離的過程。

170.推進、推峰：機車推動車列或車輛使之運行為推進，將車列推至峰頂為推峰。171.列車預報：調度所與調度所之間、調度所與車站之間為滿足編制日班計劃的需要，互相通報計劃到達列車內容的資料稱為列車預報。172.列車確報：調度所、車站相互間關于列車實際編組內容的通報稱為列車確報。始發站在列車已經編成，技術和貨運檢查已經合格，車次已經確定后，向有關單位傳遞列車確報。摘掛列車由運轉車長將整理好的列車編組順序表交確報傳遞站轉報解體站。

173.車站技術作業過程：車站技術作業過程是在保證車站安全與質量的前提下，對全站每一車場和有關工種，規定出最合理的運用技術設備方法以及完成各項作業的程序、時間標準和勞動組織的過程。

174.順向道岔、對向道岔：機車車輛經過時，先經過轍叉再經過尖軌的道岔稱為順向道岔，反之為對向道岔。

175.監督器：色燈信號機的復示器，接近、離去及道岔區段的表示燈。

176.分界點：為保證行車安全和提高區段通過能力，將鐵路線路劃分為區間的設施。

177.線路所：為無配線的分界點，只辦理接發列車工作。178.車場：技術站和其他較大的車站線路較多，為便于管理和減少各種作業間的互相干擾，實行平行作業，提高能力，將辦理相同作業的若干線路連接起來的線群即車場。

179.限界：為確保機車車輛在鐵路線路上運行的安全，防止機車車輛撞擊鄰近建筑物和其他設備，規定鐵路、建筑物、設備及機車、車輛均不得超過一定的輪廓尺寸線，這種輪廓尺寸線稱為限界。

180.鐵路線路：鐵路線路分為正線、站線、段管線、岔線及特別用途線。181.交叉渡線：由四組單開道岔和一組菱形交叉設備組成的設備。

182.越區供電：當某個牽引變電所發生故障或停電檢修時，該供電所承擔的供電臂通過分區所的開關閉合，由相鄰的牽引變電所供電，這種供電方式稱為越區供電。

183.牽引供電：電力系統從牽引變電所開始，向牽引接觸網的供電稱為牽引供電。184.進路：在站內，列車、調車機車或車列由一個地點到另一個地點所運行的經路。

185.基本進路：集中聯鎖的車站，使用始、終端兩按鈕后所排出的運行經路。186.變通進路：除基本進路外，所排出的進路稱為變通進路，也稱迂回進路。187.敵對進路：互相干擾，不能同時開通的進路。

188.軌道電路：利用軌道的鋼軌作導體，在一定長度的鋼軌兩端裝設軌道絕緣物體(絕緣節)，中間的兩條鋼軌間的軌縫用軌道接續線連接起來，并用引接線連接電源和接收設備的電路叫軌道電路。

189.侵入絕緣限界：裝有軌道電路的車站上，軌道絕緣距警沖標一般應不小于3.5m且不大于4m。但是當相鄰兩組道岔警沖標之間的距離不足7m時。安裝于它們中間的分界絕緣就不可能滿足以上要求，稱為侵入絕緣限界。

190.道岔區段：設在車站道岔區的軌道電路區段叫做道岔區段軌道電路，該區段稱為道岔區段。為了不讓轍叉把軌道電路短路，在道岔處設置兩個絕緣節，該絕緣節稱為道岔絕緣。

191.進路鎖閉：進路在建立狀態時進路上有關道岔不能轉換，敵對信號機不能開放。進路鎖閉一般分為預先鎖閉和接近鎖閉兩種狀態。

192.預先(進路)鎖閉：信號機開放后，列車尚未進入其接近區段時的進路鎖閉狀態，此時若關閉信號，進路立即解鎖。

193.接近鎖閉：也稱完全鎖閉，是指信號開放后，列車已進入接近區段時進路鎖閉，此時若關閉信號，進路實行延時解鎖。

194.區段鎖閉：集中操縱的道岔，為了防止列車或調車車列占用道岔是道岔中途轉換而危及行車安全，在有車占用的道岔區段，即使車站值班員操縱也不會使道岔轉換的道岔鎖閉方式。

195.故障鎖閉：進路不應該鎖閉而鎖閉或應該解鎖而沒有解鎖的狀態。

196.警沖標：用來指示機車車輛停車時不準向道岔方向或線路交叉點方向越過，以防止停留在一線上的機車車輛與相鄰線上運行的機車車輛發生側面沖突，在兩股道之間設置的一種標志。197.超重列車：列車重量超過運行圖規定該區段牽引重量81t及其以上的貨物列車。

198.欠軸列車：列車重量按運行圖規定該區段牽引重量欠重81t及其以上或換長欠1.3及以上的貨物列車。

199.組合列車：由二或三列車聯掛在一起組成的貨物列車。200.合并列車：指將兩列或以上同一方向運行的貨物列車，在不改變原來列車編組的情況下首尾相接，合并連掛而成的列車。這種列車是以同方向運行的車流為基礎，而不受貨源、貨流、車種、到站、品名及收、發貨人的限制。

201.單元列車：指一列固定機車車輛成為一個運營單元的列車，并以此作為運營計費的單位，利用其每車每列載重量和加快列車周轉速度的辦法，增加其噸公里，以達到盡可能降低單位運輸成本的目的。

202.超限貨物：一件貨物裝車后，在平直線路上停留時貨物的高度和寬度有任何部位超過機車車輛限界者，均為超限貨物；在平直線路上停留雖不超限，但行經半徑為300m的曲線線路時貨物的內側或外側的計算寬度(已經剪去曲線水平加寬量36mm)仍然超過機車車輛限界時亦稱為超限貨物。

203.超長貨物：一件貨物的長度超過所裝平車的長度，需要使用游車或跨裝運輸時稱為超長貨物。204.集重貨物：一件貨物的重量大于所裝平車負重面長度的最大容許載重量時稱為集重貨物。

第四篇：鐵路行車組織名詞術語總結

鐵路行車組織名詞術語總結

1、列車

按照規定條件把車輛編掛成的車列，并掛有機車及規定的列車標志時，稱為列車。

2、車組

若干車輛連掛在一起，稱為車組。

3、車列

若干車組連掛在一起，稱為車列。分為列車車列和調車車列。

4、直達列車

在裝（卸）車站或技術編組，通過一個及其以上編組站不進行改編作業的列車，稱為直達列車。其中包括始發直達列車、階梯直達列車、空車直達列車、循環直達列車。技術直達列車等。

5、摘掛列車

在技術站編組并在鄰接區段內的中間站進行摘掛作業的列車，稱為摘掛列車。只在指定的幾個中間站進行摘掛作業的列車稱為重點摘掛列車；附掛有沿途零擔車的摘掛列車稱為沿零摘掛列車。

6、超限列車

掛有裝載超限貨物的車輛并冠以超限列車車次的列車稱為超限列車。

7、換算長度（簡稱換長convertedlength）

機車車輛通常以其前后兩鉤舌內側距離按11m長為一換算單位計算得出的比值表示其長度，稱為換算長度。

除列車運行圖規定的本務機車、重聯機車及補機外，列車所編掛的機車車輛換算長度的總和，稱為列車換算長度。

8、分界點

為保證行車安全和提高區段通過能力，將鐵路線路劃分為區間的設備稱為分界點。其中：有配線的分界點為車站；無配線的分界點為線路所及自動閉塞區段的通過信號機。

9、站界

車站管轄范圍的界限稱為站界。單線區段以進站信號機柱中心線為界；雙線或多線區段以各該線的進站信號機柱或站界標的中心線為界。

10、車站

有配線的分界點，辦理列車接發和會讓，通常還辦理客貨運輸業務的稱為車站。設備較完善的車站，還進行列車解體和編組等工作。

車站按技術作業性質分為編組站、區段站、中間站，按業務性質分為客運站、貨運站和客貨運站。

11、車站等級

為衡量車站客貨運量和技術作業量大小，以及在政治上、經濟上和鐵路網上的地位所劃分的不同等級稱為車站等級。我國鐵路車站分為特等站和一、二、三、四、五等站。

12、“五定”班列：

即定點、定線路、定車次、定時、定價的貨物列車。即在貨運量較大的貨運站間開行、發到直達、運行線路全程貫通、車次全程不變、發到時刻固定、以車或箱為單位報價的貨物列車。

13、辦理閉塞：

車站值班員通過閉塞設備和電話聯絡，得到鄰站對占用區間承認的過程，包括請求、承認、取消閉塞及填寫行車日志等。

14、準備進路：

車站值班員親自或命令信號員或扳道員將列車進路上所有道岔開通并鎖閉的過程。

15、接車進路：

由進站信號機起至接車線末端警沖標或出站信號機止的一段線路。

16、發車進路：

由列車前端起至相對方向的進站信號機或站界標止的一段線路。

17、通過進路：

該列車通過線兩端進站信號機或站界標間的一段線路。

18、關門車：

為保證車內貨物的運輸安全或因車輛制動系統故障而關閉截斷塞門的車輛。

19、閘瓦壓力：

機車車輛施行制動時，閘瓦抱住車輪，起制動作用的壓力稱為閘瓦壓力，以千牛(kN)為單位，用以表示列車制動力。20、換算閘瓦壓力：

為了便于計算編成列車的自動制動機閘瓦壓力是否滿足客、貨列車每百噸重量不少于規定閘瓦壓力的要求，通常采用計算摩擦系數，并將實際算出的車輛(機車)每輛(臺)閘瓦壓力，按規定的公式換算成每輛(臺)計算閘瓦壓力。

21、十、五、三車距離信號：

在連掛車輛作業時，調車人員向調車長或調車長向司機顯示的調車機車車輛距被掛車輛距離的聯系信號。當調車的機車車輛距離停留車約十、五、三車時，分別顯示相應的距離信號。

22、堵門車：

停留車距警沖標間的距離小于溜入車組的長度及安全距離，這種停留車稱為堵門車。

23、單一指揮：

為保證安全生產，提高作業效率，在列車運行調整、接發列車、調車作業中，同一時間、同一地點、同一機車只能由一個人負責指揮、有關人員進行作業的工作制度。

24、調車鉤：

機車完成連掛、摘解或溜放車輛等調車工作數量的基本單位。

25、掛車鉤：

機車(或掛有車輛)駛往線路內連掛車輛后牽出至開始進行下一項作業地點的調車鉤為掛車鉤；當到達場與調車場縱列配置時，調車機車由峰頂駛往到達場掛車并推至峰頂的調車鉤也為掛車鉤。

26、推送鉤：

機車將車組推送至線路的預定地點摘車后，返回至開始進行下一項作業地點的調車鉤稱為推送鉤。

27、溜放鉤： 機車用溜放方法完成摘車作業的調車鉤稱為溜放鉤。

28、鉤分：

指完成單位調車鉤的時間(min)。

29、試拉：

為防止車輛在推進或牽引走行中脫鉤，在機車車輛連掛后先進行一次牽引與制動試驗，以便確認車輛的連結狀態。30、摘車：

在機車車輛間進行摘管、提鉤使之分離的作業過程。

31、提鉤：

操縱提鉤桿，提起鉤銷，讓車鉤呈開鎖狀態，使連結的車鉤分離的過程。

32、敵對進路：

互相干擾，不能同時開通的進路。

33、軌道電路：

利用軌道的鋼軌作導體，在一定長度的鋼軌兩端裝設軌道絕緣物體(絕緣節)，中間的兩條鋼軌間的軌縫用軌道接續線連接起來，并用引接線連接電源和接收設備的電路叫軌道電路。

34、侵入絕緣限界：

裝有軌道電路的車站上，軌道絕緣距警沖標一般應不小于3.5m且不大于4m。但是當相鄰兩組道岔警沖標之間的距離不足7m時。安裝于它們中間的分界絕緣就不可能滿足以上要求，稱為侵入絕緣限界。

35、道岔區段：

設在車站道岔區的軌道電路區段叫做道岔區段軌道電路，該區段稱為道岔區段。為了不讓轍叉把軌道電路短路，在道岔處設置兩個絕緣節，該絕緣節稱為道岔絕緣。

36、進路鎖閉：

進路在建立狀態時進路上有關道岔不能轉換，敵對信號機不能開放。進路鎖閉一般分為預先鎖閉和接近鎖閉兩種狀態。

第五篇：鐵路名詞術語歸納

鐵路名詞術語歸納

1.國有鐵路：指鐵道部投資建設和管理的鐵路，包括組建有內部綜合性支線管理機構的target=_blank>鐵路。

2.合資鐵路：指鐵道部與其他部委、地方政府、企業或其他投資者合資建設和經營的鐵路，包括規范改制的target=_blank>鐵路支線有限責任公司或股份有限公司（簡稱規范改制公司）。

3.地方鐵路：指地方人民政府投資建設和管理的target=_blank>鐵路。

4.特別繁忙干線：在國家重要的交通運輸大通道擔當客貨運主力，在路網中起極重要的骨干作用且客、貨行車量達到或超過100對的線路。

5.繁忙干線：連接經濟發達地區或經濟大區，在路網中起重要的骨干作用且客、貨行車量達到或超過60對的線路。

6.干線：連接大中城市，在路網中起骨干作用且客、貨行車量達到或超過15對的線路。

7.支線：連接中小城市，在路網中起聯絡作用或為地區交通運輸服務，或客、貨行車量不超過15對的線路。

8.新線：指未交付運營部門的工程臨管線路。

9.高速鐵路：列車最高運行速度大于200km/h的target=_blank>鐵路。

10.快速鐵路：列車最高運行速度超過120km/h但不超過200km/h的target=_blank>鐵路，其中以客運為主的線路不低于160km/h。

11.城際鐵路：指長度在500km以下，客貨運輸繁忙、相鄰兩大城市間的target=_blank>鐵路。

12.鐵路行車組織：是鐵路運輸組織的重要組成部分，是鐵路綜合運用各種技術設備合理組織列車運行以實現旅客和貨物運輸過程的組織工作。它的主要內容包括：車站技術作業組織、車流組織、列車運行圖和鐵路通過能力、target=_blank>鐵路運輸工作技術計劃和調度工作。

13.《鐵路技術管理規程》：簡稱《技規》，是鐵路進行技術管理和從事運輸生產的基本法規。它的主要內容包括：鐵路技術設備的基本要求和標準、行車組織工作應遵循的基本原則、工作方法和作業程序、信號顯示的要求和方法以及target=_blank>鐵路運輸工作人員的主要職責和必須具備的基本條件。

14.《行車組織規則》：簡稱《行規》，它是各鐵路局根據《技規》規定的原則，結合鐵路局管內設備的具體條件所制定的行車組織的補充規則，是target=_blank>鐵路局行車組織工作的基本法規。

15.《車站行車工作細則》：簡稱《站細》，它是根據《技規》和《行規》的有關規定，結合車站技術設備和作業條件等具體情況所制定的車站技術管理和作業組織的基本制度，凡參與車站作業的車務、機務、車輛、工務、電務、供電、給水等部門所有人員必須遵照執行。

16.列車：指編成的車列，掛有機車及規定的列車標志。

17.車組、車列：若干車輛連掛在一起稱為車組。若干車組連在一起稱為車列，分為調車車列和列車車列。

18.旅客列車：以客車（包括代用客車）編組的運送旅客及行李、包裹、郵件的列車。

19.國際旅客列車：只有兩個或以上國家聯合開行的旅客列車。

20.特快旅客列車：最高運行速度為120km/h以上至200km/h并冠以“T”字的旅客列車。

21.快速旅客列車：最高運行速度不超過120km/h并冠以“K”“N”字的旅客列車。

22.普通旅客列車：特快、快速以下等級的旅客列車，包括普通旅客快車和普通旅客慢車。

23.混合列車（包括貨物列車編掛乘坐旅客車輛10輛及以上）：是以運送旅客的車輛為基本車組，與運送貨物的車輛混合組成的列車，或是貨物列車中編掛乘坐旅客車輛10輛及以上的列車。

24.軍用列車：專門為運輸軍事人員或軍用物資而開行的列車。

25.行包快運專列：固定車輛編組及發、到站的專門運送旅客行李包裹的列車。

26.“五定”班列：即定點、定線路、定車次、定時、定價的貨物列車。即在貨運量較大的貨運站間開行、發到直達、運行線路全程貫通、車次全程不變、發到時刻固定、以車或箱為單位報價的貨物列車。

27.快運貨物列車：是指以快速客運系統的線路條件為基礎，采用運行速度120km/h的專用車輛，按旅客列車的形式，以高附加值貨物為重要運輸對象的快速列車，快速貨物列車的列車重量不大于1500t。

28.直達列車：在裝（卸）車站或技術站編組，通過一個及以上的編組站不進行改編作業的列車，其中包括始發直達列車、階段直達列車、空車直達列車、循環直達列車、技術直達列車。

29.直通列車：在技術站編組并通過一個及以上的區段站不進行改編作業的列車。

30.區段列車：在技術站編組并到達相鄰技術站，在區段內不進行摘掛作業的列車。

31.重載列車：在貨運量到發集中的運輸線路上采用大型專用貨車編組，采用雙機或多機牽引開行的一種超長、超重的貨物列車，其特點是：車輛載重力大；列車編掛輛數多。根據專用現有的鐵路主要技術政策規定，開行5000t的重載貨物列車，車站的到發線有效長度為1050m，在運煤專線上開行10000t的重載貨物列車，其部分車站的到發線有效長度為1700m。

32.冷藏列車：利用機械冷藏車專門運送鮮活、易腐敗等需要保持特定溫度的貨物的貨物列車。

33.摘掛列車：在技術站編組并在鄰接區段內的中間站進行摘掛作業的列車。

34.自備車列車：為運輸大宗、固定的貨物往返運行于特定區段內，全部以企業自備車編組而成的貨物列車。

35.小運轉列車：在技術站和鄰接區段規定范圍內的幾個車站間開行的列車。在樞紐內各站間開行的列車稱為樞紐小運轉列車。

36.路用列車：是專為運送鐵路自用物資或設備的列車。

37.換算長度：以機車車輛前后兩鉤舌內側距離按11m為一換算單位，計算得出的比值表示其長度。

38.車站：辦理列車接發、會讓及辦理客貨運輸業務的有配線的分界點。

39.分界站：指由鐵道部批準承認的鐵路局間分界站及國境分界站（包括設在國家鐵路、合資、地方鐵路線路上的分界站），不包括各種交接站。

40.編組站：擔當大量中轉車流改編作業，編組技術直達、直通和其他列車的車站。在編組站還進行更換貨運機車和乘務人員，對貨物列車中的車輛進行技術檢修和貨運檢查整理工作。編組站一般設有專用的到達場、出發場和調車場，駝峰調車設備以及機車整備和車輛檢修等設備。編組站按照其在鐵路干線上和樞紐內的位置，所擔當的作業任務，可分為路網性編組站、區域性編組站和地方性編組站。

41.區段站：設于劃分貨物列車牽引區段的地點或區段車流集散地點，一般只改編區段到發的車流，解體與編組區段、摘掛列車的車站。區段站一般還進行更換貨運機車或乘務員，對貨物列車中的車輛進行技術檢修和貨運檢查整理作業，設有接發列車、調車、機車整備和車輛檢修等設備。

42.技術站：編組站和區段站的總稱。

43.中間站：辦理列車接發、會讓、通過、列車摘掛的和裝卸作業的車站。一般設在技術站之間區段內，有些中間站還進行機車給水、加煤等整備作業，補機摘掛，列車技術檢查和涼閘作業，列車始發和終到作業。

只辦理接發列車的車站，單線區段稱為會讓站，雙線區段稱為越行站。

44.站界：車站與區間的分界點。單線區間以進站信號機柱中心線為界；雙線或多線區段以各該線的進站信號機柱或站界標的中心線為界。

45.中轉車： 在車站不進行裝卸作業的運用貨車。中轉車按作業性質分為無調中轉車和有調中轉車兩種。

無調中轉車：在技術站中轉列車中未摘下的運用貨車以及停運列車上的運用貨車。有調中轉車：不屬于無調中轉車的中轉車。

46.貨物作業車：在站線(或區間)、岔線及段管線內進行裝卸、倒裝的運用貨車。一次貨物作業車：在車站只進行一次裝車或卸車作業的貨物作業車。

雙重貨物作業車：指在本站卸空后，在進行裝車的貨物作業車。

47.行車閉塞法：指通過相鄰車站(線路所、閉塞分區)的設備或人為控制，保證在同一時間內、同一區間(閉塞分區)、只有一個列車運行的行車方法。

48.時間間隔法：車站一切電話中斷時，雙線區間正方向按規定的時間間隔連續發出列車的一種特定的行車方法。

49.空間間隔法：兩列車以車站、線路所劃分的區間，以及自動閉塞的通過信號機所劃分的閉塞分區作為運行間隔的方法。空間間隔法分為基本閉塞法和代用閉塞法。基本閉塞法采用自動閉塞、半自動閉塞兩種，代用閉塞法采用電話閉塞法。

50.站間區間：指兩相鄰車站之間的區間。

單線站間區間：相鄰兩站間兩架進站信號機柱中心線間的線路空間。

雙線站間區間：相鄰兩站間隔改線進展信號機柱(或站界標)中心線至站界標(或進站信號機柱中心線)間的線路空間。

51.所間區間：兩線路所間或線路所與車站間的線路空間。它是兩通過信號機柱中心線間的一段線路空間，或是進站信號機柱(站界標)中心線至站界標中心線(或進站信號機柱中心線)間的線路空間。

52.閉塞分區：自動閉塞區間，同方向相鄰兩通過色燈信號機柱的中心線間，或通過色燈信號機柱中心線與進站信號機柱中心線間，或出站信號機柱中心線與通過色燈信號機柱中心線間的一段線路空間。

53.區間空閑：區間未被列車、機車車輛占用，或相鄰兩站未辦妥接發列車閉塞及出站調車手續時稱為區間空閑。

54.區間占用：區間被列車、機車車輛占用，或相鄰兩站已辦妥閉塞及出站(跟蹤)調車手續時稱為區間占用。

55.區間封鎖：由于施工或區間發生事故等原因，根據調度命令，除指定列車外，禁止其他列車進入區間。

56.書面聯絡法：車站一切電話中斷時，為安全不間斷地行車，單線區間兩端站按有關書面形式確定列車運行次序的一種特定的行車方法。

57.行車憑證：列車進入區間(閉塞分區)的憑據。

58.接發列車作業程序：車站在辦理接發列車過程中所進行的辦理閉塞、布置進路、開閉信號、交接憑證、接送列車、指示發車等一系列作業過程。

59.辦理閉塞：車站值班員通過閉塞設備和電話聯絡，得到鄰站對占用區間承認的過程，包括請求、承認、取消閉塞及填寫行車日志等。

60.發車預告：在自動閉塞和雙線半自動閉塞區間，發車站無須接車站同意就可開放信號向區間發出列車，車站值班員在列車出發前將列車車次通知接車站稱為發車預告。

61.列車進路：列車在車站接入、發出、通過所經由的一段線路稱為列車進路。

62.準備進路：車站值班員親自或命令信號員或扳道員將列車進路上所有道岔開通并鎖閉的過程。

63.接車進路：由進站信號機起至接車線末端警沖標或出站信號機止的一段線路。

64.發車進路：由列車前端起至相對方向的進站信號機或站界標止的一段線路。

65.通過進路：該列車通過線兩端進站信號機或站界標間的一段線路。

66.布置進路：車站值班員向助理值班員、信號員(長)、扳道員(長)發布準備接、發車

67.開閉信號：開放或關閉有車站操縱的固定信號機的全過程。

68.貨物運輸密度:在一定時期內，全路、鐵路局（分局）或鐵路營業線上某一區段平均每一公里線路所負擔的貨物,周轉量稱為貨物運輸密度（簡稱貨運密度）。