第一篇：液化天然氣技術(shù)研討會-LNG船舶現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢

第三屆中國 LNG 論壇

陳叔平，謝福壽，馬志鵬，金樹峰

論文編號： 1210301

LNG 船運現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢

（蘭州理工大學(xué)石油化工學(xué)院，蘭州 730050）

摘 要：隨著全球天然氣需求持續(xù)增長，天然氣在世界能源結(jié)構(gòu)中的地位不斷上升，已與煤炭、石油能源并稱為世 界能源的三大支柱。分析表明全球天然氣儲量、分布、生產(chǎn)和消費極不均衡，將天然氣液化，通過 LNG 船舶運輸是 實現(xiàn) LNG 跨地區(qū)遠洋運輸?shù)淖钣行Х绞健Ｕ撐幕仡櫫?LNG 船舶運輸?shù)陌l(fā)展歷程，闡述了船舶數(shù)量、裝載容量、貨 艙類型、推進系統(tǒng)、船舶建造廠以及中國 LNG 船舶現(xiàn)狀，并對全球 LNG 船舶發(fā)展趨勢做了展望?？梢灶A(yù)計 LNG 船 舶數(shù)量在 2020 年之前會持續(xù)穩(wěn)定增長，并向大型化、標準化、薄膜型、自動化、最低蒸發(fā)率、蒸發(fā)氣再液化、節(jié)能 推進系統(tǒng)方向發(fā)展。

關(guān)鍵詞：LNG；船運現(xiàn)狀；發(fā)展趨勢

引言

近年來由于石油危機的沖擊以及煤、石油所帶來的環(huán)境問題日趨嚴重，能源結(jié)構(gòu)逐步發(fā)生了變

化，作為世界能源三大支柱之一的天然氣消量急劇上升，其作為清潔能源越來越受到青睞，許多國 家都將其列為首選燃料[1]。

隨著天然氣市場需求的不斷增長，LNG 貿(mào)易量的不斷增加，使得 LNG 的運輸成了目前急需解 決的問題。由于 LNG 船舶運輸是天然氣跨地區(qū)遠洋運輸最有效的方法，故世界范圍內(nèi)投入使用的 LNG 船的數(shù)量正逐年增加。全球天然氣現(xiàn)狀

1.1 全球天然氣儲量及其分布

1.1.1 全球天然氣資源豐富

圖 1 全球天然氣探明儲量[2] Fig.1 Word natural gas reserves

圖 2 全球天然氣探明儲量分布[2]

Fig.2 Distribution of word natural gas proved reserves 1990 年全球天然氣探明儲量為 125.7 萬億 m，2000 年全球天然氣探明儲量為 154.3 萬億 m3，2009 年全球天然氣探明儲量為 186.6 萬億 m3，而 2010 年全球天然氣探明儲量為 187.1 萬億 m3，儲

產(chǎn)比為 58.6 年。在過去 30 年中，全球天然氣探明儲量每年平均增長約 3.3%，天然氣儲存量非常豐

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富，詳見圖 1。

1.1.2 全球天然氣分布不均衡

截止 2010 年，已探明的全球天然氣儲量 40.5%分布在中東地區(qū)，33.7%分布在歐洲及歐亞大陸，其余分布在亞太地區(qū)、非洲、北美洲、中南美洲，詳見圖 2。

2010 年世界前十位主要國家的天然氣探明儲量為 144.7 萬億 m3，占全球天然氣總儲量的 77.3%。其中俄羅斯擁有全球所探明的天然氣儲量的 23.9%，是世界第一天然氣大國，儲采比高達 76 年，詳 見圖 3。

圖 3 各個國家天然氣探明儲量分布[2] Fig.3 Distribution of each country natural gas proved reserves

圖 4 全球天然氣生產(chǎn)和消費變化趨勢[2] Fig.4 Changes of word natural gas production and

consumption

1.2 全球天然氣生產(chǎn)及消費狀況

全球天然氣生產(chǎn)量和消費量平穩(wěn)增長，在過去 10 年中，全球天然氣生產(chǎn)量平均每年增長 779.9 億 m3，平均增長率為 10%。到 2010 年，全球天然氣平均消費量達到 31690 億 m3，見圖 4。

由 5 可知，全球天然氣生產(chǎn)和消費分布不均衡，歐洲及歐亞大陸、北美洲和亞太地區(qū)既是全球 主要產(chǎn)氣區(qū)，也是全球三大主要消費市場。2010 年，歐洲天然氣產(chǎn)量為 10431 億 m3，占全球天然氣 總生產(chǎn)量的 32.6%，為各地區(qū)之首。同時，消費量為 11372 億 m3，占全球天然氣總消費量的 35.8%。

圖 5 各地區(qū)天然氣生產(chǎn)和消費量分布[2] Fig.5 Distribution of natural gas

圖 6 各國建造 LNG 船舶數(shù)量[6]

Fig.6 Numers of LNG ships by each country consruction 由于全球天然氣的生產(chǎn)和消費分布并不均衡，產(chǎn)銷地區(qū)往往遠隔重洋，故需要解決海上運輸問 題。天然氣經(jīng)液化，體積只有原來氣體的 1/625，可通過 LNG 船來實現(xiàn)遠洋運輸。全球 LNG 船舶現(xiàn)狀

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2.1 LNG 船隊歷程

全球 LNG 的海上運輸始于 20 世界 50 年代末。1959 年，由雜貨船改裝的世界上第一艘 LNG 船 ——Methane Pioneer 號，從美國路易斯安娜州的查爾斯湖向英國 Canvey 島基地運送了 5000m3 的液 化天然氣（LNG），揭開了 LNG 海上運輸?shù)钠隆?964 年，世界第一次 LNG 海上貿(mào)易誕生，Methane Pioneer 號和 Methane Progress 號在阿爾及利亞和英國 Canvey 島之間運營，航次超過 900 次，總運輸 量達到 22000m3。隨后，在阿爾及利亞和 Leltayve（法）、阿拉斯加和日本、利比里亞與西班牙以及 文萊和日本之間開始了 LNG 船運輸。從此，LNG 船作為天然氣海上運輸?shù)妮d體，隨著 LNG 海運貿(mào) 易的蓬勃發(fā)展而發(fā)展起來。1971 年，Kvaerner 開發(fā)了單艙艙容量 8.8 萬 m3 的 Moss 球形液貨物維護 系統(tǒng)。1973 年，第一條 MOSS 獨立型 LNG 船“Norman Lady”在挪威 Moss Rosen beg 船廠開工建 造，其液貨艙容為 8.76 萬 m3。1997 年，Methane Princess”由于其較小的貨艙容量，經(jīng)濟上不劃算，“ 于是在經(jīng)歷了 32 年的服務(wù)之后正式報廢。1998 年，全球營運 LNG 船舶突破 100 艘。2006 年，日本 郵船會社 NYK 旗下的“Jamal”，首次在 LNG 船上采用天然氣再液化裝置，以處理航行過程中貨艙 中自然蒸發(fā)氣體（Natural Boil-off Gas）[3-6]。

2.2 船舶數(shù)量及裝載容量

單船容量是衡量 LNG 船舶運輸能力的一個重要參數(shù)，LNG 船舶單船容量是指一艘 LNG 船舶所 能裝載的最大 LNG 量。

截止 2012 年 2 月 29 日，全球交付的 LNG 船有 361 艘，總裝載量達 5290.8 萬 m3，其中裝載量 12.5-15 萬 m3 的有 223 條，總?cè)萘繛?3068 萬 m3，占全球 LNG 船舶總裝載量的 58%，為主流船隊，詳見表 1。

表 1 全球船舶數(shù)量及裝載量[7] Table 1 Numbers and load of word ships

裝載量

數(shù)量（艘）29 223 80 29

總?cè)萘浚ㄈf m）

占總?cè)萘浚?）3.3 58 25.7 13

（萬 m）≥12.5 12.5-15 15-21.5 ≤21.5

173.1 3068 1358.8 690.59 由圖 6 可知，LNG 船建造主要集中在韓國和日本，其中日本交付 96 艘，在建 2 艘；韓國交付

197 艘，在建 51 艘，占總交付 54.6%，為 LNG 船建造第一大國。

2.3 液貨艙類型

圖 7 LNG 船舶艙型比例[6]

Fig.7 Proportion of LNG ships cabin type LNG 船舶的液貨艙有多種型式，如 Mixed、Conch、Esso、SPB、Moss、GAZ TRANSPORT（GT）、TECHNIGAZ（TZ）、CS 等等[8]。目前技術(shù)發(fā)展較為成熟、應(yīng)用最為廣泛的有 MOSS 型和薄膜型（GAZTRANSPORT 型和 TECHNIGAZ 型）。截止 2012 年 2 月 29 日，全球交付的 LNG 船舶艙型比 例見圖 7。

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由圖 7 易知，交付的 LNG 船舶有將近98%都采用的是 Moss 型或者薄膜型貨艙，說明這兩種貨 艙形式已得到人們的廣泛認同，其中薄膜型貨艙的比例要高于 Moss 型貨艙。

2.4 推進系統(tǒng)

LNG 船舶的動力推進系統(tǒng)可分為以下 4 種：

（1）蒸汽輪機推進系統(tǒng)（Steam）。其優(yōu)點是可以同時燃燒以任何比例混合的天然氣和燃料油，維護費用低，可靠性高；缺點是效率低，占用空間大。

（2）雙燃料發(fā)動機推進系統(tǒng)（DFDE）。其優(yōu)點是效率高，占用空間少，便于維護和操作；缺點 是不能將蒸發(fā)氣體作為單一燃料燃燒，輸出功率低。

（3）帶再液化裝置的柴油機推進系統(tǒng)（DRL）。其優(yōu)點是主體本身燃燒效率高，貨艙區(qū)與主機 區(qū)分離；缺點是重油消耗量大，需要驅(qū)動再液化的電力。

（4）柴油機推進系統(tǒng)（Diesel）。其裝置的可行性好，比蒸汽輪機發(fā)動機燃料效率高；缺點是需 要高質(zhì)量的燃油，不能與蒸發(fā)氣體混合燃燒。

圖 8 是目前世界 LNG 船隊推進系統(tǒng)統(tǒng)計示意圖?？芍桓兜?LNG 船舶絕大多數(shù)都采用的是蒸 汽輪機推進系統(tǒng)，但已經(jīng)有越來越多的 LNG 船舶開始采用雙燃料推進系統(tǒng)。

圖 8 全球 LNG 船隊推進系統(tǒng)統(tǒng)計示意圖[2] Fig.8 Statistical schematic of LNG ships propulsion system 2.5 LNG 船舶建造廠

目前全球建造 LNG 船的造船廠主要分布在亞洲的韓國、日本和中國。歷史上，歐洲一些國家，如挪威、瑞典、芬蘭、德國等國都建造過 LNG 船。其中，以法國的大西洋船廠數(shù)量最多。美國也建 造過 LNG 船，但現(xiàn)在已停止建造。歐洲和美國造船廠在建造 LNG 船舶方面落后于亞洲船廠，主要 原因是這些國家造船廠高昂的勞動力成本，以及發(fā)達國家轉(zhuǎn)移造船這種勞動力密集型產(chǎn)業(yè)[9]。

2.6 中國 LNG 船舶現(xiàn)狀

隨著中國經(jīng)濟的迅速發(fā)展以及能源戰(zhàn)略的調(diào)整，我國對海運進口的液化天然氣的需求快速增加，使得我國 LNG 船建造需求加大。多年來，我國造船界和航運界都一直在關(guān)注、醞釀和研討發(fā)展天然 氣運輸船。交通部已近把“高技術(shù)性能船舶設(shè)計制造工程”項目列為十二大高技術(shù)工程項目之一，將 LNG 船列為該項目中的主要新船型之一。

在 2004 年，上海中華瀘東造船廠通過和法國 GTT 公司、法國大西洋船廠的合作，掌握了 14.5 萬 m3 薄膜型 LNG 船舶的建造技術(shù)，開始著手建造中國第一艘“大鵬昊”LNG 船舶，并于 2008 年 4 月 3 日建成交付船東，它是當時世界上最大的薄膜型 LNG 船，船廠 292 米、寬 43.35 米、型深 26.25 米，裝載量為 14.7 萬 m3，時速 19.5 節(jié)。接著第二艘 LNG 船“大鵬月”于 2008 年 7 月 10 日在上海 交付船東，該船同“大鵬昊”屬同一級別，貨艙類型為 GTTNO.96E-2 薄膜型，為廣東大型 LNG 運 輸項目建造。截止 2012 年 2 月 29 日，已交付 4 艘，在建 6 艘。2012 年，接到訂單 4 艘。

共同學(xué)習、共同提高；熱心分享、熱心交流，努力成為一名LNG行業(yè)的領(lǐng)跑者，盡在LNG領(lǐng)跑者論壇LNG 船舶發(fā)展趨勢

3.1 LNG 船舶數(shù)量穩(wěn)定增長

從 10～20 年長遠趨勢來看，LNG 消費量和進口量都將快速增長。大量的 LNG 進口，再加上大 量老、舊 LNG 船的更新，需要建造大量的新 LNG 船舶。

3.2 LNG 船大型化

就經(jīng)濟而言，LNG 船與其它商用船舶相同，加大尺寸可以降低其單位運輸費用。尤其是 LNG 運輸，由于其單位運輸量是恒定不變的，增大 LNG 船的尺寸就可以減少 LNG 船的數(shù)量，從而降低 成本和運營費用。

3.3 標準化

LNG 項目需要龐大的初期投資，因此一般按照生產(chǎn)與消費方之間的長期合同進行開發(fā)。這樣，LNG 船作為該項目的專用船決定了最佳船型、航速等基本條件。另一方面，LNG 也與一般的海運貨 物一樣，存在著許多不特定的生產(chǎn)者與消費者之間轉(zhuǎn)讓合同的可能性，具體地說，也進行現(xiàn)貨交易。因此，一般認為，將來多采用通用性強的標準進行交接。在這種背景下，與大型化不同的角度看，標準化也是可以考慮的方向?，F(xiàn)在的標準船型從 14.7 萬 m3 逐漸擴大至 20 萬 m3。同時，大型化之 后會出現(xiàn)進港困難的 LNG 基地，因此設(shè)計標準船型時提高通用性是極為重要的。

3.4 薄膜型液貨艙將成為發(fā)展的主流

從圖 8 可知，世界現(xiàn)有船隊中薄膜型 LNG 船占有 67.4%，已成為 LNG 船隊發(fā)展的主流。

3.6 廣泛采用自動化

LNG 船各部位廣泛采用自動化裝置，可使航運簡單化，安全性提高。從環(huán)保考慮，可采用壓載 水置換的自動化和聚四氟乙烯制冷劑等新技術(shù)，目前部分技術(shù)已進入實用階段。

3.7 降低蒸發(fā)率

選用新的絕熱型式和絕熱結(jié)構(gòu)來降低蒸發(fā)率，可提供經(jīng)濟效益，降低運行成本。如 MRV 型液 貨艙采用增加絕熱層厚度和減少液貨艙數(shù)的方法來減小蒸發(fā)率，而對于 TZ 和 GT 型薄膜式液貨艙主 要采用改進絕熱層結(jié)構(gòu)和應(yīng)用真空絕熱等技術(shù)。

3.8 蒸發(fā)氣（BOG）再液化

由于液貨艙內(nèi)外壁的溫差極大，不可避免地導(dǎo)致艙內(nèi)的 LNG 蒸發(fā)汽化，蒸發(fā)氣的產(chǎn)生會使得液 貨艙內(nèi)空間壓力、溫度以及 LNG 的密度發(fā)生變化。因為液貨艙的設(shè)計壓力都小于環(huán)境溫度下的液貨 蒸氣壓力，當液貨艙內(nèi)壓力過高時，壓力釋放閥被迫打開，將貨物氣體排入大氣中，造成直接的經(jīng) 濟損失。如果壓力釋放閥失靈，則會破壞液貨艙結(jié)構(gòu)，造成危險。顯然，這會危及船舶航行安全，因此，有必要對蒸發(fā)氣進行液化處理。

3.9 選用節(jié)能的推進系統(tǒng)

任何船舶燃料費在運營成本中都占有相當大的比例，LNG 船也不例外。因此，為降低運營成本，有必須選用低耗油率的動力裝置，來提高船舶整體效益。結(jié)語

隨著國際社會對清潔能源需求的快速增加，許多國家都開始擴大 LNG 進口，全球 LNG 消費量

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和進口量都將快速增長。由于大量 LNG 的進口，以及大量老、舊 LNG 船舶的更新，LNG 船舶市場 發(fā)展前景很大，并朝大型化、標準化、自動化、節(jié)能化、低蒸發(fā)率和蒸汽再液化方向發(fā)展。

參考文獻

[1] 顧安忠.液化天然氣技術(shù)[M].北京:機械工業(yè)出版社, 2003.[2] BP Statistical Review of World Energy June 2011[EB/OL].http://www.tmdps.cn

通訊作者簡介：

謝福壽，碩士，研究方向：低溫貯運及傳熱傳質(zhì)技術(shù)； 工作單位：蘭州理工大學(xué)石油化工學(xué)院； 通信地址：蘭州市七里河區(qū)蘭工坪路 287 號； 聯(lián)系電話：***； E-mail：xiefushou0@126.com

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第二篇：天然氣管道技術(shù)現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢

天然氣管道技術(shù)現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢 世界天然氣管道技術(shù)現(xiàn)狀

（1）長運距、大管徑和高壓力管道是當今世界天然氣管道發(fā)展主流

自20 世紀70 年代以來，世界上新開發(fā)的大型氣田多遠離消費中心。同時，國際天然氣貿(mào)易量的增加，促使全球輸氣管道的建設(shè)向長運距、大管徑和高壓力方向發(fā)展。1990 年，前蘇聯(lián)的天然氣管道的平均運距達到2 698 km。

從20 世紀至今，世界大型輸氣管道的直徑大都在1 000 mm 以上。到1993 年，俄羅斯直徑1 000 mm以上的管道約占63%，其中最大直徑為1 420 mm 的管道占34.7%。西歐國家管道最大直徑為1 219 mm，如著名的阿-意管道等。

干線輸氣管道的壓力等級20 世紀70 年代為6～8 MPa；80 年代為8～10 MPa；90 年代為10～12MPa。

2000 年建成的Alliance 管道壓力為12 MPa、管徑為914 mm、長度為3 000 km，采用富氣輸送工藝，是一條公認的代表當代水平的輸氣管道。

（2）輸氣系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)化

隨著天然氣產(chǎn)量和貿(mào)易量的增長以及消費市場的擴大，目前全世界形成了洲際的、多國的、全國性的和許多地區(qū)性的大型供氣系統(tǒng)。這些系統(tǒng)通常由若干條輸氣干線、多個集氣管網(wǎng)、配氣管網(wǎng)和地下儲氣庫構(gòu)成，可將多個氣田和成千上萬的用戶連接起來。這樣的大型供氣系統(tǒng)具有多氣源、多通道供氣的特點，保證供氣的可靠性和靈活性。前蘇聯(lián)的統(tǒng)一供氣系統(tǒng)是世界最龐大的輸氣系統(tǒng)，連接了數(shù)百個氣田、數(shù)十座地下儲氣庫及約1 500 個城市，管道總長度超過20×104km。目前歐洲的輸氣管網(wǎng)已從北海延伸到地中海，從東歐邊境的中轉(zhuǎn)站延伸到大西洋，阿-意輸氣管道的建成實際上已將歐洲的管網(wǎng)和北非連接起來。阿爾及利亞—西班牙的輸氣管道最終將延伸到葡萄牙、法國和德國，并與歐洲輸氣管網(wǎng)連成一體。

（3）建設(shè)地下儲氣庫是安全穩(wěn)定供氣的主要手段

無論是天然氣出口國家，還是主要依賴進口天然氣的一些西歐國家，對建造地下儲氣庫都十分重視，將地下儲氣庫作為調(diào)峰、平衡天然氣供需、確保安全穩(wěn)定供氣的必要手段。截止到1998 年，全世界建成儲氣庫605 座，總庫容575.5億立方米、工作氣量307.7立方米。工作氣量相當于世界天然氣消費量的11%，相當于民用及商業(yè)領(lǐng)域消費量的44%。2001 年美國的儲氣庫總工作氣量約120立方米，預(yù)計到2010 年儲氣能力將達到170立方米。國外天然氣管道在計量技術(shù)、泄漏檢測和儲存技術(shù)等方面取得了一些新進展

（1）天然氣的熱值計量技術(shù) 世紀80 年代以后，熱值計量技術(shù)的應(yīng)用在西歐和北美日益普遍，已成為當今天然氣計量技術(shù)的發(fā)展方向。天然氣熱值計量比體積和質(zhì)量計量更為科學(xué)和公平，由于天然氣成分比較穩(wěn)定，按熱值計價可以體現(xiàn)優(yōu)質(zhì)優(yōu)價。天然氣熱值的測定方法有兩種：直接測定法和間接計算法。近幾年，天然氣熱值的直接測量技術(shù)發(fā)展較快，特別是在自動化、連續(xù)性、精確度等方面有了很大提高。

（2）天然氣管道泄漏檢測技術(shù)—紅外輻射探測器

目前，美國天然氣研究所（GRI）正在進行以激光為基礎(chǔ)的遙感檢漏技術(shù)研究，該方法是利用紅外光譜（IR）吸收甲烷的特性來探測天然氣的泄漏。該遙感系統(tǒng)由紅外光譜接收器和車載式檢測器組成，能在遠距離對氣體泄漏的熱柱進行大面積快速掃描?，F(xiàn)場試驗表明，檢漏效率比舊方法提高50%以上，且費用大幅度下降。

（3）天然氣管道減阻劑（DRA）的研究應(yīng)用

美國Chevron 石油技術(shù)公司（ChevronPetroleum Technology Co）在墨西哥灣一條長8 km、.152mm 的輸氣管道上進行了天然氣減阻劑（DRA）的現(xiàn)場試驗。結(jié)果表明，可提高輸量10%～15%，最高壓力下降達20%。這種減阻劑的主要化學(xué)成分是聚酰胺基，通過注入系統(tǒng)，定期地按一定濃度將減阻劑注入到天然氣管道中，減阻劑可在管道的內(nèi)表面形成一種光滑的保護膜；這層薄膜能夠顯著降低輸送摩阻，同時還有一定的防腐作用。

（4）天然氣儲存技術(shù)

從商業(yè)利益考慮，國外管道公司非常重視使大型儲氣庫墊底氣最少化的技術(shù)研究。目前，正在研究應(yīng)用一種低揮發(fā)性且廉價的氣體作為“工作氣體”來充當儲氣庫的墊底氣。

（5）管道運行仿真技術(shù)

管道在線仿真系統(tǒng)的應(yīng)用可有效地提高管道運行的安全性和經(jīng)濟性。管道計算機應(yīng)用表現(xiàn)在3 個方面：管道測繪及地理信息系統(tǒng)、管道操作優(yōu)化管理模型和天然氣運銷集成控制系統(tǒng)。仿真技術(shù)在長輸管道上的應(yīng)用不僅優(yōu)化了管道的設(shè)計、運行管理，而且為管輸企業(yè)帶來巨大的經(jīng)濟效益。目前，國外長輸管道仿真系統(tǒng)主要分為3 種類型：一是用于油氣管道的優(yōu)化設(shè)計、方案優(yōu)選；二是用于運行操作人員的培訓(xùn)；三是管道的在線運營管理。如美國最大的天然氣管道公司之一的Williams 管道公司，采用計算機仿真培訓(xùn)系統(tǒng)在不影響正常工作的情況下即可完成對一線工人的上崗培訓(xùn)，大大縮短了培訓(xùn)時間，節(jié)約大量費用，比傳統(tǒng)的培訓(xùn)方式提高效率約50%。

（6）GIS 技術(shù)在管道中的應(yīng)用

隨著管道工業(yè)自動化的發(fā)展，GIS（地理信息系統(tǒng)）在長輸管道中得到了日益廣泛的應(yīng)用。它融合了管道原有的SCADA 系統(tǒng)自動控制功能，美國、挪威、丹麥等國家的管道普遍使用GIS 技術(shù)。目前，該技術(shù)已實現(xiàn)地理信息、數(shù)據(jù)采集、傳輸、儲存和作圖統(tǒng)一作業(yè)，可為管道的勘測、設(shè)計、施工、投產(chǎn)運行、管理監(jiān)測、防腐等各階段提供資料。技術(shù)發(fā)展趨勢

（1）高壓力輸氣與高強度、超高強度管材的組合是新建管道發(fā)展的最主要趨勢

高壓氣管道是指運行壓力在10～15 MPa 之間的陸上天然氣管道。根據(jù)專家研究成果，年輸量在10億立方米以上時，采用高壓輸氣可節(jié)省運輸成本。當運輸距離為5 000 km、年輸量在15～30億立方米之間時，采用高壓輸氣比傳統(tǒng)運輸方式可節(jié)約運輸成本20%～35%。采用高壓輸氣可減小管徑，通過高鋼級管材的開發(fā)和應(yīng)用可減小鋼管壁厚，進而減輕鋼管的重量，并減少焊接時間，從而降低建設(shè)成本。例如采用管材X100 比采用X65 和X70 節(jié)約費用約30%，節(jié)約管道建設(shè)成本10%～12%。

目前X100 管道鋼管已由日本NKK、新日鐵、住友金屬、歐洲鋼管等公司開發(fā)出來。另外，復(fù)合材料增強管道鋼管正在開發(fā)，即在高鋼級管材外部包敷一層玻璃鋼和合成樹脂。采用這種管材，可進一步提高輸送壓力，降低建設(shè)成本，同時可增加管輸量，增加管道抵抗各種破壞的能力和安全性。當管材鋼級超過X120 及X125 時，單純依靠提高鋼級來減少成本已十分困難，必須采用復(fù)合材料增強管道鋼管。X100 及以上管道鋼管目前還未得到商業(yè)應(yīng)用的主要原因是對材料性能、安裝技術(shù)和現(xiàn)場試驗還需進一步驗證和更好的了解。

（2）高壓富氣輸送技術(shù)及斷裂控制

高壓富氣輸送是指在輸送過程中采用高壓使輸送氣體始終保持在臨界點上，保證重組分不呈液態(tài)析出。采用高壓富氣輸送能取得很大的經(jīng)濟效益，但富氣輸送時天然氣的熱值較高，要求管材不但能防止裂紋的啟裂，而且還要具有更高的防止延性裂紋擴展的止裂韌性。以Alliance 管道為代表的高壓富氣輸送是天然氣輸送技術(shù)的重大創(chuàng)新，其斷裂控制是該管道的關(guān)鍵技術(shù)之一。

深入了解高鋼級管道鋼管的斷裂控制是未來以低成本建設(shè)管道的前提。由ECSC、CSM、SNAM 和European 聯(lián)合進行的項目，就是研究大口徑X100管道在15 MPa 的高壓下的斷裂行為。

（3）多相混輸技術(shù) 世紀70 年代，各發(fā)達國家相繼投入了大量資金和人力，進行多相流領(lǐng)域的應(yīng)用基礎(chǔ)與應(yīng)用技術(shù)研究，取得了不少成果。目前，這些成果已在上百條長距離混輸管道上得到了應(yīng)用。

近年來，英國、美國、法國及挪威等國相繼建成了不同規(guī)模的試驗環(huán)道，采用多種先進測量儀表和計算機數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)，在大量高質(zhì)量的試驗數(shù)據(jù)基礎(chǔ)上進行多相流研究。已有的多相流商業(yè)軟件中，著名的OLGA 軟件可以進行多相流穩(wěn)態(tài)和瞬態(tài)流動模擬。

（4）天然氣水合物（NGH）儲運技術(shù)

據(jù)專家保守估計，世界上天然氣水合物所含天然氣的總資源量約為０.０18億億立方米～０.０21億億立方米，能源總量相當于全世界目前已知煤炭、石油和天然氣能源總儲量的兩倍，被認為是21 世紀最理想、最具商業(yè)開發(fā)前景的新能源。天然氣水合物潛在的戰(zhàn)略意義和經(jīng)濟效益，已為世界許多國家所重視。目前，世界范圍內(nèi)正在興起從海底開發(fā)天然氣水合物新能源的熱潮。雖然目前世界上還沒有高效開發(fā)天然氣水合物的技術(shù)，但許多國家已制定了勘探和開發(fā)天然氣水合物的國家計劃。美國1998 年將天然氣水合物作為國家發(fā)展的戰(zhàn)略能源列入長遠計劃，準備在2015 年試開采。日本、加拿大、印度等國都相繼制定了天然氣水合物的研究計劃。

根據(jù)目前國外對天然氣水合物技術(shù)的研究，可以得出幾點共識：一是天然氣水合物在常壓、-15～-5℃的下儲存在隔熱容器中可長時間保持穩(wěn)定；二是對于處理海上油田或陸上邊遠油田的伴生氣，該技術(shù)的可行性優(yōu)于液化天然氣、甲醇和合成油技術(shù)。該技術(shù)安全且對環(huán)境無污染；三是天然氣水合物技術(shù)的成本比液化天然氣的生產(chǎn)成本約低四分之一；四是采用天然氣水合物技術(shù)可以對天然氣進行長距離運輸。國內(nèi)天然氣管道技術(shù)現(xiàn)狀

西氣東輸代表了目前我國天然氣管道工程的最高水平。西氣東輸管道設(shè)計輸量為120×108m3/a；管道全長3 898.5 km；管徑1 016 mm；設(shè)計壓力10MPa；管道鋼級L485（X70）；全線共設(shè)工藝站場35座，線路閥室137 座，壓氣站10 座。目前我國天然氣管道的技術(shù)水平分析如下：

（1）采用的設(shè)計和建設(shè)標準與國際接軌。

（2）采用衛(wèi)星遙感技術(shù)、GPS 系統(tǒng)，優(yōu)化管道線路走向。

（3）采用國際上通用的TGNET、SPS、AutoCAD等軟件，進行工藝計算、特殊工況模擬分析和設(shè)計出圖。

（4）管材采用高強度、高韌性管道鋼，主要有X52、X60、X65 和X70，國內(nèi)有生產(chǎn)大口徑螺旋縫埋弧焊鋼管和直縫鋼管的能力。

（5）管理自動化、通信多種方式并用。運營管理采用SCADA 系統(tǒng)進行數(shù)據(jù)采集、在線檢測、監(jiān)控，進行生產(chǎn)管理和電子商務(wù)貿(mào)易；通信采用微波、衛(wèi)星和租用地方郵網(wǎng)方式，新建管道將與國際接軌，向光纜通信發(fā)展。

（6）管道防腐。管道外防腐層主要采用煤焦油瓷漆、單層環(huán)氧粉末、雙層環(huán)氧粉末、聚乙烯防腐層（二層PE）和環(huán)氧粉末聚乙烯復(fù)合結(jié)構(gòu)（三層PE）。管道內(nèi)涂層主要采用液體環(huán)氧涂料。

（7）天然氣計量。我國早期建設(shè)的管道天然氣計量大都采用孔板計量；而近年新建的幾條輸氣管道采用超聲波流量計。

（8）主要工藝設(shè)備。目前國內(nèi)輸氣管道輸氣站主要工藝閥門大都采用氣動球閥，今后新建管道將以采用氣-液聯(lián)動球閥為主。國內(nèi)在役輸氣管道采用的增壓機組有離心式和往復(fù)式壓縮機，驅(qū)動方式有燃驅(qū)和電驅(qū)；將來我國的長距離輸氣管道主流機型采用離心式，在有電源保證的條件下采用變頻電機驅(qū)動為發(fā)展方向。

（9）管道施工。目前我國的管道建設(shè)引進了國際上通行的HSE 管理技術(shù)，采用了第三方監(jiān)理的機制；管道專業(yè)化施工企業(yè)整體水平達到國際水平，裝備有先進的施工機具，如：大噸位吊管機、全自動焊機等；掌握了管道大型穿（跨）越工程的施工技術(shù)，如水平定向穿越技術(shù)、盾構(gòu)穿越技術(shù)。

（10）優(yōu)化運行。目前在役輸氣管道利用進口或國產(chǎn)軟件進行在線或離線不同工況模擬，以確定既能滿足供氣需求，又使單位輸氣成本最低的運行操作方案。差距分析

我國大部分輸氣管道建于20 世紀60～70 年代，與國外發(fā)達國家和地區(qū)完善的供氣管網(wǎng)相比有很大的差距，管道少、分布不均、未形成全國性管網(wǎng)；管徑小，設(shè)計壓力低，輸量少，不能滿足目前增長的市場需求。

第三篇：綠色船舶技術(shù)發(fā)展趨勢概要

紫瑯職業(yè)技術(shù)學(xué)院

畢業(yè)設(shè)計（論文）

題 目：

副 標 題：

學(xué) 生 姓 名： 所在系、專業(yè)： 班 級： 指 導(dǎo) 教 師： 日 期：

綠色船舶技術(shù)發(fā)展趨勢

朱冉 船舶工程系舾裝

102班 劉文明 2013年4月 摘要

摘 要

隨著人類的發(fā)展，陸地資源已出現(xiàn)嚴重短缺，急需對海洋資源大量索取，以船為媒介的人類文明發(fā)展工具，起到承上啟下的作用。本文簡單介紹國際上，特別是國際海事組織(IMO)對航運界防止船舶造成水污染和空氣污染的發(fā)展趨向，探討綠色(環(huán)保)船舶的概念和設(shè)計建造要求。

關(guān)鍵詞：綠色船舶 有害材料 壓載水有害水生物 油污染 空氣污染 Abstract

Abstract With the development of human, appear serious shortage of land resources, are in urgent need of the great many requests for ocean resources, in order to ship for medium of human civilization development tools, play the role of continuity.The paper simply introduces the world, especially in the international maritime organization(IMO)to transport the prevention of water pollution and air pollution development tendency, this article discusses the concept of green(environmentally friendly)shipping and build and design requirements.Keywords: green ship，harm fulm aterials，harm fulaquatic organism s in ballastwater，oilpollution，air pollution 前言

前言

自上世紀6O年代開始，海洋環(huán)境的保護成為世界范圍內(nèi)的日益關(guān)注的問題。隨著國際航運的日益繁榮，船舶對海洋環(huán)境污染的影響所占的比重也越來越大，IMO近幾年更是不斷推出新的、更高的要求，以強制性公約、規(guī)則的形式來加強對海洋環(huán)境乃至大氣環(huán)境的保護。越來越多的國際 非政府組織、行業(yè)組織等也不斷推出新的行業(yè)標準，一些國家和地區(qū)也在醞釀著更為嚴格的區(qū)域性標準，這些對環(huán)保要求的大趨勢在很大程度上影響著船舶的設(shè)計和建造理念，決定著船舶市場競爭力。因此船舶環(huán)保技術(shù) 的先進性和可靠性已成為占領(lǐng)航運市場的關(guān)鍵因素之一。綠色船舶或 者環(huán)保船舶概念應(yīng)運而生。本文將主要從IMO要求對綠色船舶技術(shù)影響的發(fā)展趨勢，來探討綠色船舶的建造材料、結(jié)構(gòu)布置和設(shè)備配備要求。船舶建造過程中對環(huán)境和人員的保護，屬于船舶的綠色制造工藝，是另外一個環(huán)保方面，本文暫不考慮。目錄

目 錄

摘要………………………………………………………………………………I 前言………………………………………………………………………………II 1.綠色船舶概念…………………………………………………………………1 1.1綠色船舶的功能 1.2綠色船舶的先機 2.綠色船舶的防污染要求

2.1 IMO防污染要求現(xiàn)狀 ……………………………………………………2 2.1.1 油類污染………………………………………………………………2

2.1.2 空氣污染………………………………………………………………2.1.3 壓載水有害水生物污染………………………………………………3

2.1.4 船舶拆解污染…………………………………………………………3

3.IMO環(huán)保要求最新動態(tài)

3.1.1油類污染…………………………………………………………………4 3.1.2 空氣污染………………………………………………………………5 3.1.3壓載水處理技術(shù)…………………………………………………………7 4.綠色船舶的設(shè)計思想

4.1為船舶及其設(shè)備選用綠色材料……………………………………………9 4.2船舶構(gòu)造及系統(tǒng)布置的“綠色設(shè)計”……………………………………9 4.2.1燃油艙保護……………………………………………………………9 4.2.2船舶機艙底水系統(tǒng)的布置設(shè)計…………………………………………9 4.3防污染設(shè)備配置………………………………………………………………9 5.小結(jié)

致謝 …………………………………………………………………………………15 結(jié)束語 ………………………………………………………………………………15 參考文獻 ……………………………………………………………………………16 附 ……………………………………………………………………………………17

III 8

1.綠色船舶概念

氣候變化、全球變暖，日益嚴峻的環(huán)境壓力，將船舶及航運業(yè)對環(huán)境的污染問題推到了“聚光燈”下，船舶減排面臨前所未有的挑戰(zhàn)，全球業(yè)界對綠色船舶充滿期待。那么，綠色船舶的核心要素是什么？綠色船舶能帶給我們哪些變化？它的未來將走向何方？

“綠色船舶是從設(shè)計、建造、營運到拆解的整個生命周期內(nèi)，通過應(yīng)用綠色技術(shù)最大程度上實現(xiàn)低能耗、低排放、低污染、高能效、安全健康的功能目標。該目標的實現(xiàn)體現(xiàn)在船舶的整個生命周期，包括設(shè)計、生產(chǎn)、使用、回收利用等環(huán)節(jié)的綠色要素?！?-中國船級社上海規(guī)范所所長楊忠民介紹。

何謂綠色船舶，國際上并沒有一個統(tǒng)一的確定的定義，但根據(jù)對船舶的各個方面的環(huán)保要求，綠色船舶實際上是指船舶在其整個生命周期內(nèi)(從設(shè)計到報廢拆解，從搖籃到墳?zāi)?，采用先進的環(huán)保技術(shù)和防污染設(shè)備及無害建造材料，最大限度地減少船舶及設(shè)備的事故或損壞發(fā)生率，降低資源和能源消耗率，提高建造材料回收利用率，最大限度減少或消除對水環(huán)境和大氣環(huán)境的污染程度。迄今為止，IMO已經(jīng)制定了三個關(guān)于船舶設(shè)計和建造技術(shù)的國際防污染公約：防止船舶造成污染(MARPOL)公約、壓載水(BWM)公約和有害防污底(AFS)公約，目前正在制定第四個防污染公約：拆船公約。從各個方面對船舶可能造成的油污染、有毒液體物質(zhì)污染、生活污水污染、垃圾污染、壓載水有害水生物污染、有害防污底污染以及船舶拆解過程所造成的各種污染進行控制。正是這些相關(guān)方面的強制性防污染要求，促進了綠色船舶設(shè)計、建造和操作管理技術(shù)的不斷發(fā)展。

1.1綠色船舶的功能

“綠色船舶”的發(fā)展無疑會起到保護全球環(huán)境、推動船舶制造業(yè)和航運業(yè)良性發(fā)展的作用。全球日益嚴峻的環(huán)境壓力，使得船舶及航運業(yè)對環(huán)境污染的問題成為國際社會關(guān)注的焦點。以空氣污染為例，國際海事組織專家組的研究報告認為，2007年全球航運業(yè)CO2排放量為11億噸，到2020年這個數(shù)字將達到14億噸。而這還僅僅是航運業(yè)污染環(huán)境所表現(xiàn)的一個方面。

針對海洋環(huán)境保護問題，國際海事組織（IMO）對MARPOL公約重新審視梳理，先后對防油污標準、空氣污染NOX、SOX 排放標準等進行了修訂，又陸續(xù)通過了壓載水公約、無害環(huán)境拆船公約，當前的重心又轉(zhuǎn)移到控制CO2的排放上。IMO近年來工作重心的轉(zhuǎn)變，也是它從環(huán)保標準向綠色標準轉(zhuǎn)變的歷程，從契合國際社會對環(huán)境保護的需求出發(fā)，陸續(xù)完善以實現(xiàn)環(huán)保、節(jié)能、安全等方面要求為目標的標準，這些標準將是構(gòu)成未來“綠色船舶”標準體系的基礎(chǔ)。綠色船舶技術(shù)發(fā)展趨勢

國際社會的普遍共識IMO相關(guān)標準的出臺，引導(dǎo)著全球船舶工業(yè)的發(fā)展方向，發(fā)展綠色船舶已是全球的選擇。另外，從行業(yè)、企業(yè)進行能源管理的需求出發(fā)，綠色船舶也是其實施能源目標的重要手段。“綠色”標志作為船舶的綠色身份證，是造船和航運企業(yè)獲得政府支持，公眾認可，開展綠色營銷的主要保證。

1.2綠色船舶的先機

節(jié)能環(huán)保的熱潮席卷著航運業(yè)和造船業(yè)，綠色船舶標準也不可避免地成為了新一輪國際標準權(quán)益競爭的焦點?！半m然目前尚沒有完整明確的國際性‘綠色船舶’標準，但歐美、日本等國家已在國內(nèi)立法方面有所行動，并可能提前單邊實施，從以前防污染要求來看，海運界實施單邊行動計劃并不乏先例，如美國的90油污法案。

如今，許多國家都以非常熱衷而積極的態(tài)度發(fā)展綠色船舶。歐盟于2009年1月22日發(fā)布“2018年前歐盟海運政策目標及建議案”，以促進安全、保安、清潔、高效的航運業(yè)，歐洲航運及相關(guān)海上產(chǎn)業(yè)在全球市場的長期競爭優(yōu)勢以及其整個海上運輸系統(tǒng)如何面對21世紀挑戰(zhàn)，成為此戰(zhàn)略計劃的核心部分；英國政府在溫室氣體減排方面推出的總量控制與排放交易方案，認為是航運業(yè)有效的減排方式；丹麥設(shè)立“未來綠色船舶”項目通過使用現(xiàn)有技術(shù)實現(xiàn)船舶減排，該項目旨在對NOx和SOx減排達到90%、CO2減排達到30%；日本確定的目標是，到2011年將把新造船CO2排放減少30%。

應(yīng)環(huán)境保護需求而誕生的綠色船舶，因貼上了“綠色”的標簽，必將更多地得到國際社會及公眾的認可。我們在不久的將來也許能看到這樣的畫面：具有“綠色”標志的船舶，可優(yōu)先通過“綠色通道”進入歐美等繁忙港口；港口國監(jiān)控對具有“綠色”標志的船舶實施“信任”措施；保險機構(gòu)對于“綠色”標志船舶實施低保費率；各國金融機構(gòu)對于“綠色”標志船舶建造計劃提供更加優(yōu)惠的融資條件等等。

對于船舶、航運業(yè)及相關(guān)企業(yè)來說，誰先實施“綠色”標準，誰就能搶占先機。

綠色船舶在我國的發(fā)展尚屬起步階段，我國政府已意識到綠色船舶是未來世界造船業(yè)、航運業(yè)競爭的關(guān)鍵所在，目前正積極組織國內(nèi)有關(guān)部門研究開發(fā)綠色船舶及相關(guān)技術(shù)。作為大系統(tǒng)產(chǎn)品的船舶來說，它涉及方方面面的技術(shù)，船舶不可能僅通過某一方面的新技術(shù)來達到環(huán)?；蚬?jié)能的效果，而需要通過不同的切入點采用“綠色技術(shù)”，這就意味著綠色船舶的認定標準可能千差萬別，這也是我國綠色船舶系統(tǒng)標準相對于其他“綠色產(chǎn)品”（如綠色家電、綠色食品、綠色建筑等）而言，出臺較晚的原因。

如圖（1）山海關(guān)船舶重工有限責任公司建造的7.6萬噸散貨 10

山海關(guān)船舶重工有限責任公司建造的7.6萬噸散貨船“TigerEast”號離開碼頭，交付給香港船東。這艘船是山船重工應(yīng)用大量環(huán)保技術(shù)建造的“綠色”散貨船，也是我國制造的第一艘“綠色”散貨船。

據(jù)了解，該船機艙選用新型電噴式主機，可有效降低油耗；采用螺旋槳消渦鰭、壓載水處理裝置等先進的節(jié)能環(huán)保技術(shù)，有效降低了燃油消耗和船舶攜帶壓載水對環(huán)境造成的影響，環(huán)保性能突出。船舶總長225米，型寬32.26米，型深19.6米，設(shè)計吃水12.2米，航速14.5節(jié)，載重7.6萬噸。

2.綠色船舶的防污染要求

2．1 lMO防污染要求現(xiàn)狀

根據(jù)IMO已經(jīng)通過以及正在制定中的國際防污染公約和其他防污染議題的討論情況，可以將目前船舶的防污染熱點問題歸納為以下幾類：

2．1.1油類污染

早在1993年油船 的設(shè)計開始運用雙殼保護直至今日，并加快對單殼油船的淘汰或改造。隨著燃油作業(yè)及事故中導(dǎo)致的泄漏引發(fā)的污染程度越來越大，IMO新增對船舶燃油艙的保護要求，船舶燃油艙也應(yīng)給予雙殼雙底保護。大型油船的貨泵艙發(fā)生底部破損的幾率雖然很小，但從環(huán)境友好和降低事故性溢油角度，亦提出雙層底保護要求。

2．1.2空氣污染

來自船舶的空氣污染源主要是來自船舶柴油機、焚燒爐、鍋爐等排出的廢氣、消防系統(tǒng)及制 冷 系統(tǒng)的消耗 臭氧介質(zhì) 以及油船和化學(xué)品船釋放 的液體貨物蒸氣。目前對船舶廢氣控制 目標為：氮氧化物(NOx)、硫氧化物(SOx)、消耗臭氧物質(zhì)(CFCs，Halon)、揮發(fā)性有機化合物(VOC)、燃油質(zhì)量和船上焚燒作業(yè)。雖然船舶廢氣排放所造成的空氣污染比例很小，但空氣污染問題卻是當前海事界最關(guān)注的議題之一，對船舶造成空氣污染的控制措施的爭執(zhí)達到白熱化程度。

2．1．3 壓載水有害水生物污染

IMO對控制船舶壓載水中有害水生物污染的方法，除了預(yù)防性措施外，主要有綠色船舶技術(shù)發(fā)展趨勢

兩種管理措施 ：壓載水置換，該措施目前被定為過渡措施 ；壓載水處理，該措施是最終目標。為達到壓載水處理標準，需要相應(yīng)的壓載水處理系統(tǒng)。而處理船舶壓載水的相關(guān)技術(shù)的可利用性仍然是目前壓載水公約達到生效條件的技術(shù)瓶頸問題。

2．1．4 船舶拆解污染

對船舶拆解作業(yè)過程中對工人的安全和健康保護、各種液態(tài)、固體或氣態(tài)廢棄物的控制和處理是船舶拆解作業(yè)需要考慮的問題。而為了盡可能避免或減少各種安全和污染問題，要求新造船舶自初始設(shè)計、建造以及營運維護過程中，應(yīng)禁 止使用有害材料，并避免 或減少使用潛在有害材料，設(shè)計應(yīng)安全并有利于污染物的清除和處置。IMO環(huán)保要求最新動態(tài)

3．1．1 油類污染

油類污染一致是海事界最受關(guān)注的污染之一，對油類污染已經(jīng)到了 “零容忍度”的程度。目前在IMO內(nèi)部對防止油類污染的審議主要集中在以下方面 ： 1)船舶海上過駁油類 ：船舶在海上過駁油類作業(yè)中時常發(fā)生泄漏，控制海上油類過駁溢油正成為防止油污染的另一熱點之一 ；

2)機艙艙底油污水排放 ：船舶機艙艙底污油水排放是船舶在正常營運過程中對海洋環(huán)境造成油類污染的主要來源之一。盡管濾油設(shè)備的性能標準已經(jīng)很大程度 提高了，但傳統(tǒng) 的機艙和艙底水系統(tǒng)布置仍難免導(dǎo)致船舶無法始終符合公約要求。因此，新的設(shè)計概念被提出，即 “綜合艙底 水處理系統(tǒng)”(IBTS)，從源頭上控制含油污水的產(chǎn)生，將油類的殘余物和清潔水的泄漏分開收集，避免油類和清潔水的混合，從而減少了含油污水的量。同時，為避免過多的含 油污水進入濾油設(shè)備，減輕濾油設(shè)備的工作負荷，機艙污水井 的含油污水首先被駁到預(yù)處理柜，部分油水在此得到分離，降低了駁到艙底水儲存柜和濾油設(shè)備的含油污水的濃度。是否將這一概念成為強制性要求，IMO正在予以審議。

3．1.2 空氣污染

IMO正在致力于對現(xiàn)行有效的MARPOL附則 VI進行全面修訂，將極大提高 目前的相關(guān)標準，并考慮增加對現(xiàn)有柴油機NOx排放 的控制，對顆粒 物質(zhì)(PM)進行控制。降低柴油機NOx排放量的技術(shù)有幾種，目前認為最 有前景 的技術(shù) 是選擇性催化還原(SCR)技術(shù)，可將柴油機的排放從目前的水平再降低80％～ 90％。減少SOx最直接的方法就是使用硫含量低的燃油，否則使用SOx廢氣后處理系統(tǒng)將燃油設(shè)備或系統(tǒng)產(chǎn)生的廢氣處理后再排放。IMO在船舶空氣污染方面的另一個重要任務(wù)就是受到全世界關(guān)注的C02等溫室氣體(GHG)排放的控制措施的制定。目前認為減少C02溫室氣體的最直接有效的方法就是降低燃油消耗，或使用替代能源。

如圖（2）新型環(huán)保柴油機 12 3．1.3壓載水處理技術(shù)

盡管IMO沒有限制處理壓載水的技術(shù)方法，但 是對于使用活性物質(zhì)的壓載水處理技術(shù)和設(shè)備，則提出更加苛刻的要求，其目的是逐漸限制和淘汰使用可能產(chǎn)生 “二次污染”的化學(xué)處理方法。綠色船舶的設(shè)計思路

從 國際上 對船舶的各種防污染規(guī)定，可以將綠色船舶 的相關(guān)技術(shù)歸納為船舶建造材料包括設(shè)備材料 和使用介質(zhì)的選用、船舶結(jié)構(gòu)布置以及防污染設(shè)備的配備三個方面。

4．1 為船舶及其設(shè)備選用綠色材料

材料的環(huán)保特性對船舶的綠色性能具有重要的影響，在對船舶安全和營運效率不構(gòu)成影響的前提下，在船舶的設(shè)計、建造和維護中應(yīng)最少地使用有害材料，盡可能減少待拆船舶的環(huán)境和安全風險問題。如圖（3）綠色選材特質(zhì) 綠色船舶技術(shù)發(fā)展趨勢

選材主要遵守如下原則 ：

1)最大程度減少新船及其設(shè)備在建造過程中 使用有害物質(zhì) ： 盡可能使用 能安全環(huán)保 和可回收的材料，以及最大程度減少使用已知的對健康 和環(huán)境構(gòu)成潛在危害的物質(zhì) ；禁止選用國際公約禁止或限制使用的物質(zhì)，比如 《關(guān)于持久性有機污物(POPs)的斯德哥爾摩公約》、《關(guān)于破壞臭氧層物質(zhì)的蒙特利爾議定書》以及 《控制船舶有害防污底系統(tǒng)國際公約 》中規(guī)定的有害物質(zhì)。2)設(shè)計應(yīng)便于拆解及清除有害物質(zhì)： 在不影響船舶安全和運營效率的情況下，船 舶設(shè)計者和建造者應(yīng)在船舶設(shè)計和建造 階段考慮到船舶的最終處置，包括：

一 便于船舶拆解的結(jié)構(gòu)設(shè)計；

一 便于拆船時有害物質(zhì)清除的設(shè)備設(shè)計；

一 限制使用難以分解的材料；

一 提供一份簡明扼要的建議的最佳拆船方法以及清除各類材料的建議措施的技術(shù)文件。

4．2 船舶構(gòu)造及 系統(tǒng)布置的 “綠色設(shè)計” 4．2．1 燃油艙保護

為防止船舶 自用燃油所帶來的污染，燃油艙 也應(yīng)用雙殼雙底保護。對于大型油船的設(shè)計，燃油艙常規(guī)的布置一般位于機器處所和貨油艙(包括污油水艙)之間，用于油船的貨物區(qū)域與機器處所的分隔。燃油艙如果設(shè)計成雙殼雙底布置，則更多的被下圖結(jié)構(gòu)布置 如圖（4）所代替。14

有利于壓載水更換和沉積物清除的設(shè)計

壓載水更換方法是 目前船舶能夠安全有效的 管理船上壓載水的唯一有效途徑，新建船舶應(yīng)最 大限度地減少沉積物的積聚，并為沉積物的清除 和取樣提供安全通道。設(shè)計主要考慮兩個因素： 1)便于壓載水更換的設(shè)計

一 盡可能使壓載水更能在各種海況下進行 ；

一 在壓載水更換作業(yè)的任一階段，保持最小 船首吃水 以及駕駛室可視范圍符合公約規(guī)定 ；

一 壓載水更換系統(tǒng)的設(shè)計應(yīng)利于將來符合公約D一2條的規(guī)定，最大限度減少安裝設(shè)備殷備改裝以及進行干塢／熱工作業(yè)的需要。為將來能達到 D一2標準，應(yīng)考慮可能需要補充的設(shè)備和管道，并留有足夠的處所 ；

一 壓載水系統(tǒng)的設(shè)計，還應(yīng)考慮到港口國檢查時所需的取樣布置。2)減少沉積物積聚的設(shè)計

壓載水艙及其內(nèi)部結(jié)構(gòu)的設(shè)計應(yīng)避免沉積物在壓載水艙的積聚。在設(shè)計壓載水艙時，應(yīng) ：

一 盡可能避免水平表面 ；

一 縱骨如設(shè)有面板扶強材，應(yīng)考慮將扶材設(shè)在水平表面之下，以利于泄水 ； 一 如要求設(shè)有水平縱桁或橫桁，尤其是如將水平縱桁用作過道而設(shè)有擋趾邊板時，泄水孔應(yīng) 盡可能大，以在艙內(nèi)水平下降時促使水從這些地方迅速流開 ； 一 如內(nèi)部構(gòu)件與艙壁對接，其安裝應(yīng)防止形成死水坑或沉積阱；

一 管路系統(tǒng)的設(shè)計應(yīng)使艙內(nèi)壓載水在排放時擾動盡可能強烈，使沉積物重新懸浮。讓水流使 沉積物重新懸浮的設(shè)計，應(yīng)盡量不依靠人工干預(yù)。

4．2.2 船舶機艙艙底水系統(tǒng)布置設(shè)計

為了從源頭上減少機艙艙底含油污水的產(chǎn)生，避免油類和清潔水的混合，并減輕濾油設(shè)備的工作負荷，船舶機器處所的布置應(yīng)盡可能考慮以下因素 ： 1)設(shè)置相互分隔的集油槽和集水槽，將泄漏 油類收集到油渣柜，干凈的泄漏水收集到清潔水柜。

2)清潔水放殘柜排放布置應(yīng)和含油污水系統(tǒng)分開，清潔水柜里的水直接排到舷外；

3)設(shè)置預(yù)處理單元，將機艙污水阱中的含油艙底水先駁至預(yù)處理單元，通過重力預(yù)先進行油 ／Tk分離，再將預(yù)處理過的艙底污油水駁至艙底水儲存柜； 4)艙底水儲存柜里的污水最好由專用的泵打到濾油設(shè)備，以避免和未經(jīng)預(yù)處理的污水混合 ；

5)設(shè)置廢油柜，專門接收廢棄的油類。綠色船舶技術(shù)發(fā)展趨勢

4．3 防污染設(shè)備配備

為控制船舶在 日常作業(yè)過程中必須的各種排 放操作帶來的污染，防污染設(shè)備發(fā)揮著很大的作 用。用于機艙艙底 污油水處理 的濾油設(shè)備、用于 生活污水的生活污水處理設(shè)備、用于垃圾等廢氣 物處理的焚燒爐、控NVOC~放的船上VOC收集系統(tǒng)、壓載水處理系統(tǒng)等的高性能標準，都體現(xiàn)了船舶在環(huán)保方面的先進性和優(yōu)越性。綠色船舶不是配備的設(shè)備越多越好，而是從各方面能最經(jīng)濟有效和最大程度地避免或減少 和 控制各種污染。例如，減少船舶SOx排放量的最有 效途徑是使用低硫含量的燃油或使用替代燃料，如果安裝SOx廢氣清潔系統(tǒng)則會增加船舶的操作和 額外的設(shè)備維護，而且該系統(tǒng)本身產(chǎn)生的洗滌廢 水也是另一種污染物，仍然需要控制。因此安裝 SOx廢氣清潔系統(tǒng)并不是最好的方法。減少船舶柴 油機廢氣排放的另一個途徑是船舶在靠岸時，使 用岸 電系統(tǒng)供 電。船舶灰水如洗衣水、淋浴水、廚房水等，俗稱 “灰 水”，不屬于IMO公約約束 的生活污水范疇，但也會對環(huán)境造成一定的污染。一些干貨船的貨艙洗艙水，也會含有對環(huán)境有害的物質(zhì)。這些尚沒有納人IMO公約強制性要求的潛在污染物，也越來越多受到關(guān)注。綠色船舶是需要將船舶產(chǎn) 生 的所有有污染風險和潛在風險的污染物給予必要的控制和管理。船舶廢棄物綜合管理系統(tǒng)正在被更加廣泛的研究和應(yīng)用。小結(jié)

綠色船舶在我國的發(fā)展尚屬起步階段，我國政府已意識到綠色船舶是未來世界造船業(yè)、航運業(yè)競爭的關(guān)鍵所在，目前正積極組織國內(nèi)有關(guān)部門研究開發(fā)綠色船舶及相關(guān)技術(shù)。作為大系統(tǒng)產(chǎn)品的船舶來說，它涉及方方面面的技術(shù)，船舶不可能僅通過某一方面的新技術(shù)來達到環(huán)保或節(jié)能的效果，而需要通過不同的切入點采用“綠色技術(shù)”，從而達到技術(shù)科技領(lǐng)先的造船大國。

“綠色船舶” 的設(shè)計和建造在未來國際航運界將起著主導(dǎo)作用，也是我國在 “加強環(huán)境保護，走可持續(xù)發(fā)展道路 ”倡導(dǎo)下的必然趨勢。IMO防污染公約的制定和修訂態(tài)勢是國際海事界對未來船舶環(huán)保標準的指示器，決定著綠色船舶技術(shù)發(fā)展方向。致

謝

致 謝

從論文選題到搜集資料，期間經(jīng)歷了許多。反復(fù)的修改，查資料有太多的感慨。接到寫作論文的通知時，喜悅之情難以言表。中間又因工作繁忙，無法抽出更多的時間來完成論文而感到十分彷徨。如今，伴隨著論文的成稿，復(fù)雜的心情煙消云散。自己甚至感到還有一些小小的成就感。在此，我衷心地感謝在我學(xué)習期間給我極大關(guān)心和支持的各位老師以及關(guān)心我的同學(xué)朋友們。

首先，非常感謝我的指導(dǎo)老師劉文明老師，他為人隨和和熱情，治學(xué)嚴謹細心。從選題，定題開始，一直到到最后論文的反復(fù)修改。劉老師始終負責的給予我深刻的指導(dǎo)。幫助我開拓研究思路，精心點撥，熱忱鼓勵，正是老師的許多幫助和熱忱鼓勵，我的論文才得以順利完成，謝謝。

參考文獻

參考文獻

[1]張明華，精益造船模式研究，中國經(jīng)濟出版社，2008年10月 [2]中國船舶工業(yè)經(jīng)濟研究中心，參考材料，2009年合訂本，2011年1月 [3]中國船舶工業(yè)集團公司，中國船舶報，2010年第89期，2010年12月 [4]中國船舶工業(yè)集團公司，中國船舶報，2011年第65期，2011年9月 [5]中國船舶工業(yè)集團公司，中國船舶設(shè)備網(wǎng)，2011年9月 [6]中國船舶在線網(wǎng)，2013年4月 [7]新華網(wǎng) 傳播類新聞，2013年4月

[8]國際海事組織（IMO）參考文獻，2008年8月

[9]宋良友尤德武，我國造船工藝創(chuàng)新發(fā)展30年.，2009年 [10]汪國平，IMO涂層性能標準的要點說明與分析，2007年 [11]船舶設(shè)計實用手冊[M].北京：國防 工業(yè) 出版社.1998，（12）.[12]華乃導(dǎo)主編.船體修造與工藝[M].大連：大連海事大學(xué)出版社，2000，（5）.[13]陳可越主編.船舶設(shè)計實用手冊[S].北京:中國交通科技出版社,2007 [14]劉嵬輝,曾寶,程景彬,等.國內(nèi)外鋪管船概況[J].油氣儲運,2007,26(6):11-15.[15]馬小平主編，江蘇科技大學(xué)，現(xiàn)代船舶制造技術(shù)基礎(chǔ) 2004年 [16]中國船舶工業(yè)總公司編，造船生產(chǎn)設(shè)計

[17]顧敏童主編，上海交通大學(xué)，船舶設(shè)計原理，2007年 附

錄

附 錄

附錄：

1）國際海事組織（IMO）參考文獻及其環(huán)保標準。

2）新型環(huán)保機械設(shè)計圖。（新型環(huán)保柴油機，新型綠色散貨船）3）東方海外新造船綠色環(huán)保選材特質(zhì)。

第四篇：新建液化天然氣(LNG)動力示范船定點船廠標準

新建液化天然氣（LNG）動力

示范船定點船廠標準

1.船廠具有制造液貨船或相應(yīng)類型船的經(jīng)歷，且近3年無重大安全事故。

2.船廠應(yīng)建立與船舶生產(chǎn)相適應(yīng)的符合GB/T9000或ISO9000標準的質(zhì)量體系，并取得ISO-9001或GB/T19001證書。

3.船廠建造質(zhì)量驗收標準不低于《中國造船質(zhì)量標準》CSQS2005。

4.具有固定船臺或具有混凝土平臺基礎(chǔ)的固定船臺，船臺最大起重設(shè)施的起吊能力應(yīng)不小于30T。

5.具有本企業(yè)所屬的滿足舾裝要求的固定碼頭或浮碼頭，舾裝碼頭應(yīng)滿足LNG船舶順利完成試驗的技術(shù)條件和安全條件（如低溫測量、可燃氣體濃度測量等），有足夠條件滿足液氮及LNG的置換，臨時供氣管路不超過50m。

6.船廠還應(yīng)有低溫管系加工和焊接的工裝模具，以保證焊接質(zhì)量。

7.船廠須有經(jīng)船舶檢驗機構(gòu)批準的焊接（含不銹鋼）工藝，焊接工藝的適用范圍應(yīng)覆蓋評價船型的建造焊接工藝。

8.船廠具有編制船舶建造所需工藝文件的能力，如船體建造原則工藝（船體整體建造工藝）、通用焊接工藝、管系通用安裝工藝、電氣通用安裝工藝、鋼板矯正通用工藝、主機安裝工藝、舵軸系拉線照光和鏜孔工藝、軸系安裝工藝、舵系安裝工藝、防爆設(shè)備安裝工藝等。

9.具有用氬氣作保護氣體的鎢極氬弧焊機，具有5G資格的管子焊工。

10.具有從事船體、船機、船電專業(yè)的工程師3名、助理工程師5名。

11.具有上崗資格的船體、船機、船電專業(yè)的專職檢驗人員4名。

12.船廠無損檢測人員的等級和數(shù)量：至少射線2人（其中Ⅱ級1人），超聲波2人（其中Ⅱ級1人）；若無損檢測采取分包，分包方須具有相應(yīng)的無損檢測人員的等級和數(shù)量。

第五篇：2014-2019年中國液化天然氣(LNG)行業(yè)投資可行性研究報告

2014-2019年中國液化天然氣(LNG)行業(yè)投資可行性研究報告

報告名稱：2014-2019年中國液化天然氣(LNG)行業(yè)投資可行性研究報告報告編號：309668

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報告目錄 第一章 液化天然氣的相關(guān)概述1.1 天然氣的介紹1.1.1 定義1.1.2 天然氣的形成及分類1.1.3 天然氣的性質(zhì)和特點1.1.4 天然氣的運輸與置換1.1.5 人工煤氣、液化石油氣、天然氣的比較1.2 液化天然氣（LNG）1.2.1 LNG基本概念1.2.2 LNG的物理性質(zhì)及優(yōu)點1.2.3 LNG供氣系統(tǒng)的主要設(shè)備1.2.4 LNG的主要用途1.3 世界天然氣資源及其勘探開發(fā)1.3.1 全球的天然氣儲量1.3.2 世界海洋油氣資源分布的特點1.3.3 世界海洋油氣勘探開發(fā)呈出新特點1.3.4 全球油氣資源勘探開發(fā)市場發(fā)展趨向1.4 中國的天然氣資源1.4.1 中國天然氣資源豐富潛力巨大1.4.2 中國的天然氣資源分布1.4.3 中國近海天然氣分布與勘探1.4.4 中國天然氣資源分布特點 第二章 天然氣產(chǎn)業(yè)發(fā)展分析2.1 國際天然氣產(chǎn)業(yè)的發(fā)展2.1.1 2014年世界天然氣市場發(fā)展的主要特點2.1.2 2014年全球天然氣生產(chǎn)情況2.1.3 國際天然氣貿(mào)易市場局勢分析2.1.4 俄羅斯天然氣行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及展望2.1.5 2014年美國天然氣行業(yè)發(fā)展狀況及展望2.2 中國天然氣產(chǎn)業(yè)的發(fā)展2.2.1 中國天然氣產(chǎn)業(yè)發(fā)展概況2.2.2 中國天然氣市場的特點及影響因素2.2.3 中國天然氣勘探開發(fā)發(fā)展形勢分析

2.2.5 中國天然氣利用的政策環(huán)境2.2.6 中國天然氣產(chǎn)業(yè)發(fā)展路徑明晰 2.3 2014年中國天然氣行業(yè)的發(fā)展2.3.1 2014年中國天然氣行業(yè)的發(fā)展概述2.3.2 2014年中國邁進世界天然氣生產(chǎn)大國行列2.3.3 2014年中國天然氣行業(yè)發(fā)展分析 2.4 2013-2014年全國及主要省天然氣產(chǎn)量分析2.4.1 2013年全國及主要省天然氣產(chǎn)量分析

第三章

2.4.2 2014年全國及主要省天然氣產(chǎn)量分析 2.5 中國天然氣產(chǎn)業(yè)存在的問題2.5.1 天然氣行業(yè)急需統(tǒng)一規(guī)劃資源配置2.5.2 中國天然氣工業(yè)存在隱性憂患2.5.3 國內(nèi)天然氣工業(yè)發(fā)展存在的矛盾2.5.4 天然氣產(chǎn)業(yè)產(chǎn)運銷用運作缺乏協(xié)調(diào)2.5.5 中國現(xiàn)行天然氣定價機制存在的問題 2.6 促進天然氣產(chǎn)業(yè)發(fā)展的對策2.6.1 發(fā)展我國天然氣產(chǎn)業(yè)的建議2.6.2 我國天然氣市場發(fā)展思路2.6.3 加緊中國天然氣行業(yè)立法的建議2.6.4 中國天然氣產(chǎn)業(yè)發(fā)展需理順關(guān)系2.6.5 國內(nèi)天然氣產(chǎn)業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略2.6.6 中國天然氣供應(yīng)安全戰(zhàn)略探析 國際液化天然氣產(chǎn)業(yè) 3.1 世界液化天然所產(chǎn)業(yè)的發(fā)展3.1.1 世界LNG工業(yè)的發(fā)展歷程3.1.2 國際LNG產(chǎn)業(yè)發(fā)展形勢3.1.3 世界上各國LNG的應(yīng)用3.1.4 全球LNG產(chǎn)業(yè)鏈逐步形成新的經(jīng)營模式3.1.5 世界LNG產(chǎn)量將出現(xiàn)28年來最低增長 3.2 全球液化天然氣市場概況3.2.1 液化天然氣市場正從買方市場轉(zhuǎn)向賣方市場3.2.2 世界各國液化天然氣進口國的特點3.2.3 2014年世界LNG貿(mào)易狀況分析3.2.4 2014年全球LNG市場及貿(mào)易狀況3.2.5 全球LNG現(xiàn)貨貿(mào)易發(fā)展狀況分析3.2.6 全球LNG貿(mào)易方式更趨靈活3.2.7 世界主要國家LNG出口發(fā)展前景分析 3.3 亞澳地區(qū)3.3.1 亞太地區(qū)LNG市場供需狀況分析3.3.2 澳大利亞主要LNG項目概況3.3.3 從印尼供應(yīng)商角度透析LNG的伙伴關(guān)系3.3.4 韓國私營企業(yè)還需長期等待LNG進口權(quán)3.3.5 韓國液化天然氣的需求量將以年均5%的比率增長3.3.6 2014-2019年前澳大利亞LNG的出口量預(yù)測

3.4 美洲和歐洲地區(qū)3.4.1 歐洲與美國競爭液化天然氣的供應(yīng)來源3.4.2 歐洲LNG項目面臨成本上漲3.4.3 俄羅斯天然氣巨頭大力發(fā)展LNG業(yè)務(wù)3.4.4 委內(nèi)瑞拉計劃成為全球主要LNG出口國3.4.5 美國和歐洲LNG需求預(yù)測3.4.6 2014年前歐洲液化天然氣進口迅速增長 3.5 非洲地區(qū)

第四章

3.5.1 非洲地區(qū)加快天然氣資源開發(fā)3.5.2 非洲國家加大液化天然氣的生產(chǎn)力度3.5.3近10年尼日利亞LNG出口情況3.5.4 阿爾及利亞將建該國最大LNG廠3.5.5 2014年非洲將提供25%的全球液化天然氣產(chǎn)量 3.6 中東地區(qū)3.6.1 卡塔爾謀求增加液化天然氣生產(chǎn)能力3.6.2 伊朗國內(nèi)的主要液化天然氣項目3.6.3 伊朗計劃2020年前成為全球主要液化天然氣出口國3.6.4 也門積極為LNG出口做準備3.6.5 2014年中東液化天然氣出口將占全球需求的35% 中國液化天然氣產(chǎn)業(yè) 4.1 中國液化天然氣產(chǎn)業(yè)的發(fā)展背景4.1.1 中國能源結(jié)構(gòu)需要做重大的換代轉(zhuǎn)型4.1.2 LNG在中國能源結(jié)構(gòu)調(diào)整中的戰(zhàn)略作用綜述4.1.3 中國應(yīng)加大液化天然氣發(fā)展力度緩解能源緊張 4.2 中國液化天然氣的發(fā)展概況4.2.1 我國LNG產(chǎn)業(yè)的發(fā)展狀況4.2.2 中國東南沿海地區(qū)液化天然氣的發(fā)展4.2.3 國內(nèi)外LNG價差將推進我國氣價改革 4.3 液化成本上升對中國LNG產(chǎn)業(yè)發(fā)展的影響探析4.3.1 國際液化天然氣市場的變化和誘因4.3.2 LNG項目液化成本大幅上漲的原因4.3.3 LNG液化項目成本的未來走勢分析4.3.4 液化項目成本上升對LNG行業(yè)的影響分析4.3.5 液化成本上漲帶來新的市場環(huán)境的應(yīng)對措施 4.4 中國液化天然氣小區(qū)氣化的發(fā)展分析4.4.1 國內(nèi)LNG小區(qū)氣化發(fā)展的有利條件4.4.2 中國LNG小區(qū)氣化的發(fā)展概況4.4.3 中國LNG小區(qū)氣化發(fā)展的注意問題 4.5 中國液化天然氣產(chǎn)業(yè)發(fā)展存在的問題4.5.1 中國LNG產(chǎn)業(yè)發(fā)展面臨的主要問題4.5.2 氣源是中國LNG產(chǎn)業(yè)的最大障礙4.5.3 中國液化天然氣產(chǎn)業(yè)發(fā)展面臨的挑戰(zhàn)4.5.4 中國LNG發(fā)展有待解決的兩個問題 4.6 中國液化天然氣產(chǎn)業(yè)的發(fā)展對策

第五章4.6.2 加快中國LNG產(chǎn)業(yè)發(fā)展的對策4.6.3 中國液化天然氣發(fā)展的政策建議 中國液化天然氣市場 5.1 中國液化天然氣市場概況5.1.1 液化天然氣將成中國天然氣市場的主力軍5.1.2 中國LNG現(xiàn)貨貿(mào)易嘗試和發(fā)展5.1.3 2014年我國進口現(xiàn)貨液化天然氣價格狀況5.1.4 中國LNG市場競爭格局

第六章

5.2 部分地區(qū)液化天然氣市場發(fā)展狀況5.2.1 珠三角地區(qū)LNG的潛在需求分析5.2.2 2014年深圳口岸LNG進口情況5.2.3 海南發(fā)展LNG汽車有優(yōu)勢 5.3 2013-2014年中國液化天然氣進出口數(shù)據(jù)5.3.1 2013年中國液化天然氣進口數(shù)據(jù)分析5.3.2 2014年中國液化天然氣出口數(shù)據(jù)分析 5.4 液化天然氣利用分析5.4.1 LNG的冷能利用概況5.4.2 中國LNG冷能利用存在的障礙及建議5.4.3 中國LNG發(fā)電面臨的難題與對策分析 5.5 液化天然氣市場發(fā)展面臨的問題及對策5.5.1 液化天然氣市場發(fā)展有待管網(wǎng)分離5.5.2 中國液化天然氣進口價格困局亟需破解5.5.3 我國LNG市場的應(yīng)對措施 液化天然氣產(chǎn)業(yè)鏈的分析 6.1 LNG在多氣源供氣中作用以及地位的綜述6.1.1 液化天然氣的特點6.1.2 利用液化天然氣提高供氣的安全性6.1.3 LNG接收站的建設(shè) 6.2 LNG供應(yīng)鏈的概述6.2.1 LNG供應(yīng)鏈的演變6.2.2 非一體化供應(yīng)鏈6.2.3 終端自由進網(wǎng)政策6.2.4 天然氣合成油（GTL）6.3 LNG在中國的產(chǎn)業(yè)鏈6.3.1 LNG工廠6.3.2 LNG接收終端6.3.3 LNG運輸槽車6.3.4 LNG運輸船6.3.5 LNG的應(yīng)用 6.4 LNG產(chǎn)業(yè)鏈成本及定價策略的簡析6.4.1 LNG產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)成本分析6.4.2 LNG下游用戶的定價策略 6.5 中國LNG產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展策略6.5.1 與沿海石化產(chǎn)業(yè)鏈聯(lián)合整創(chuàng)

第七章6.5.3 與國際LNG產(chǎn)業(yè)企業(yè)進行戰(zhàn)略合作6.5.4 加快LNG產(chǎn)業(yè)鏈的研發(fā)與國際合作6.5.5 加速下游產(chǎn)業(yè)鏈和市場廣泛度培育 廣東LNG項目 7.1 廣東LNG項目工程的發(fā)展7.1.1 廣東LNG項目規(guī)模與構(gòu)成7.1.2 廣東LNG項目建設(shè)及運營狀況7.1.3 珠海將建成廣東第二個LNG接收站項目

第八章

7.1.4 廣東將加強LNG項目工程建設(shè)7.1.5 LNG項目對廣東的有利影響 7.2 廣東LNG項目下游氣價問題探討7.2.1 問題的由來7.2.2 影響和后果7.2.3 發(fā)展建議 7.3 廣東LNG試點工程風險探討7.3.1 項目建設(shè)的必要性和有利條件7.3.2 項目的經(jīng)濟性分析7.3.3 項目的風險和不確定因素 7.4 廣東LNG的前景與市場預(yù)測7.4.1 廣東發(fā)展LNG電廠的未來展望7.4.2 廣東市場LNG的需求量預(yù)測7.4.3 廣東LNG項目氣價水平與競爭力 中國其他地區(qū)LNG項目動態(tài) 8.1 福建8.1.1 福建LNG項目歷程8.1.2 福建LNG項目介紹8.1.3 2014年福建LNG項目建設(shè)進展8.1.4 我國首個LNG冷能利用項目在福建動工建設(shè) 8.2 上海8.2.1 上海LNG項目介紹8.2.2 銀團貸款49億元支持上海LNG項目建設(shè)8.2.3 上海五號溝LNG擴建工程正式投運 8.3 江蘇8.3.1 江蘇LNG項目得到發(fā)改委立項8.3.2 2014年江蘇LNG項目工作船及大重件碼頭完工8.3.3 江蘇引進LNG項目的優(yōu)勢分析8.3.4 江蘇LNG項目的可行性分析8.3.5 江蘇引進LNG項目的必要性分析8.3.6 江蘇引進和利用LNG項目的建議 8.4 山東8.4.1 山東LNG項目工程簡介8.4.2 山東省建設(shè)LNG項目的必要性8.4.3 中石化簽訂山東LNG接收站建造協(xié)議8.4.4 山東省首家LNG生產(chǎn)項目投產(chǎn)

8.5 其他省市LNG項目的發(fā)展8.5.1 浙江LNG項目簡況8.5.2 北海建成并投產(chǎn)國內(nèi)第四個液化天然氣制造項目8.5.3 中石油大連LNG項目概況 第九章 重點企業(yè)9.1 中國海洋石油總公司9.1.1 公司簡介9.1.2 2014年中國海油經(jīng)營狀況分析9.1.3 2013年中國海油總公司經(jīng)營狀況分析9.1.4 2014年中國海油總公司經(jīng)營狀況分析9.1.5 2014年中海油與伊朗簽署LNG開發(fā)合同9.1.6 2014年中海油獲道達爾年供100萬噸LNG大單9.1.7 2014年中海油與阿曼公司簽署LNG合作協(xié)議9.2 中國石油天然氣股有限公司9.2.1 公司簡介9.2.2 2013年中國石油經(jīng)營狀況分析9.2.3 2014年中國石油經(jīng)營狀況分析9.2.4 2014年底殼牌與中石油簽署高更LNG長供合同9.2.5 中國石油天然氣資源將迎來史上第三個發(fā)展高峰期9.2.6 中國石油發(fā)展LNG項目實踐分析9.3 中國石油化工股有限公司9.3.1 公司簡介9.3.2 2013年中國石化經(jīng)營狀況分析9.3.3 2014年中國石化經(jīng)營狀況分析9.3.4 2014年中石化完成首個大型LNG儲罐項目 第十章 液化天然氣的投資分析10.1 投資背景10.1.1 全球天然氣市場需求巨大10.1.2 中國天然氣市場供需緊張10.1.3 中國天然氣消費需求將快速增長10.1.4 外商投資西氣東輸優(yōu)惠多10.2 投資機會10.2.1 液化天然氣（LNG）逐漸成為全球的投資熱點10.2.2 LNG產(chǎn)業(yè)須加快投資保障供應(yīng)10.2.3 LNG產(chǎn)業(yè)正越來越受到中國重視10.2.4 中國液化天然氣產(chǎn)業(yè)的發(fā)展正當時10.3 投資風險10.3.1 全球LNG競爭加劇帶來巨大的風險10.3.2 液化天然氣工業(yè)發(fā)展未來將面臨的風險10.3.3 供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)對液化天然氣風險的影響 第十一章 液化天然氣的發(fā)展趨勢11.1 國際液化天然氣的發(fā)展前景11.1.1 2014-2019年全球LNG產(chǎn)量預(yù)測11.1.2 世界3大液化天然氣購買國將面臨LNG短缺

11.1.3 毆債危機可能造成未來LNG供應(yīng)短缺

11.1.4 未來全球液化天然氣市場發(fā)展格局

11.1.5 2015年前國際LNG貿(mào)易預(yù)測

11.1.6 2020年全球液化天然氣需求增長預(yù)測

11.1.7 2030年世界LNG年需求量預(yù)測

11.2 中國液化天然氣的發(fā)展趨勢

11.2.1 中國LNG替代石油的趨向分析

11.2.2 2020年中國進口LNG市場將達600億美元11.2.3 中國LNG產(chǎn)業(yè)未來布局

11.2.4 我國LNG產(chǎn)業(yè)的發(fā)展方向

第十二章 2014-2020年中國液化天然氣發(fā)展趨勢分析

12.1 2014-2020年中國液化天然氣產(chǎn)業(yè)前景展望

12.1.1 2014年中國液化天然氣發(fā)展形勢分析

12.1.2 發(fā)展液化天然氣產(chǎn)業(yè)的機遇及趨勢

12.1.3 未來10年中國液化天然氣產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃12.1.4 2014-2020年中國液化天然氣產(chǎn)量預(yù)測

12.2 2014-2020年液化天然氣產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢探討

12.2.1 2014-2020年液化天然氣產(chǎn)業(yè)前景展望

12.2.2 2014-2020年液化天然氣產(chǎn)業(yè)發(fā)展目標

第十三章專家觀點與研究結(jié)論

13.1報告主要研究結(jié)論

13.2博研咨詢行業(yè)專家建議

更多圖表：見報告正文

詳細圖表略…….如需了解歡迎來電010-62665210索要。本報告實時免費更新數(shù)據(jù)（季度更新）根據(jù)客戶要求選擇目標企業(yè)及調(diào)查內(nèi)容。

附錄：

附錄一：《天然氣商品量管理暫行辦法》

附錄二：《石油天然氣管道保護條例》

附錄三：《石油天然氣管道安全監(jiān)督與管理暫行規(guī)定》

附錄四：《我國天然氣利用政策》