第一篇：船舶工業經濟稅收運行質態分析

船舶工業

經濟稅收運行質態分析及發展建議

船舶工業是重要的戰略型產業，集技術密集型、勞動密集型、資金密集型于一體，產業關聯度大，產業鏈長，對拉動經濟增長，增加財力和促進就業都具有重要作用。

一、我市船舶工業面臨的困難和存在的主要問題

盡管我市已發展成為造船大市，但并不是造船強市。在后危機時代和復雜的國際國內經濟環境面前，我市船舶工業還面臨諸多困難并存在一些急需解決的問題。

1、波羅的海指數低位振蕩，船舶制造前景不容樂觀。波羅的海指數的全稱是波羅的海干散貨運價指數（BDI），由倫敦波羅的海航交所每天發布。該指數衡量了鐵礦石、水泥、谷物、煤炭和化肥等上游初級產品的運輸費用，代表國際干散貨運輸市場走勢的晴雨表。如果該指數出現顯著的上揚，說明各國經濟情況良好，國際間的貿易火熱。前幾年由于中國的經濟快速發展也帶動了全球經濟的復蘇，全球對于原材料的需求大大增加，導致了海運市場的快速繁榮，波羅的海指數也在2008年5月份達到歷史最高位11793點。金融危機爆發以后，中國和其他國家的貿易以及對于全球初級原材料的需求快速下降，直接導致了國際海運價格的快速下滑，波羅的海指數也一路狂跌至2009年年初的773點。之后，隨著經濟的緩慢回升指數 有所反彈。但歐洲主權債務危機的爆發更是給緩慢回升的世界經濟雪上加霜，目前該指數在2000點以下低位振蕩，表明當前世界經濟仍不景氣，同時也顯示市場對未來經濟復蘇的前景并不樂觀。而我市船舶訂單又大部分來至歐洲，且以中小船東為主，資金實力較弱，這部分船東因資金問題可能要求推遲交船，甚至有可能棄船毀約，造成企業交船困難，諸多不確定因素的增加將會對我市造船業的發展帶來較大的困難。

2、行業產能過剩，競爭能力不強。受前幾年航運市場爆發式增長的影響，我國造船能力成倍增長，產能在2009年和2010年逐步釋放。2009年我國造船完工量已達4243萬載重噸，超出我國政府2010年規劃目標的近一倍，產能過剩跡象十分明顯。大量的過剩產能會引發企業之間的惡性競爭，內耗嚴重，船價走低，船企的利潤空間越來越小。目前，我市大型船舶企業的在手訂單大部分簽訂于金融危機之前，企業一般都能維持生產至2012年上半年；有的企業今年“搶到”一些訂單，生產任務能排到2013年上半年；但還有不少企業因鋼材價格波動等多重風險不敢輕易接單，預計到2011年上半年就會無新船開工，部分船臺、船塢將會閑臵。由于競爭激烈，我市船舶訂單價格基本處于盈虧平衡點附近，在人民幣升值壓力增大、勞動力及原材料成本仍將上升的形勢下，造船企業的生存將受到很大的壓力。但我們應該清醒地認識到，目前我國造船業的產能過剩是結構性過剩：在低端船舶制造領域，大量產能過剩，只能靠降低管理成本、采購成本、建造成本來盈利。而在高技術含量船舶 領域，產能又明顯缺乏。我市船舶產品出口貿易方式以加工貿易為主，雖然造船規模較大，但由于缺乏高端產品和一些核心船用設備，企業難以擺脫“船殼企業”的帽子，這是我市船舶制造業市場競爭力不強的根本原因。

3、產業結構不合理，自主創新能力不強。相關數據分析表明，我市船舶工業抗擊風險的能力已明顯弱于周邊地區，這些地區的骨干船企醒得早、動作快。早在危機來臨之前，南通市的熔盛重工和中遠船務等龍頭企業就先知先覺投巨資新上海洋工程項目，開辟“第二航道”，在第一時間搭上了國家振興船舶產業政策的快班船，在風險來臨時經受住了考驗。而我市的船舶制造業卻遭受到金融危機的較大沖擊，說明我市船舶制造的產業結構尚待優化；船舶工業的技術水平與國際國內先進水平還有較大的差距，特別是在船型開發和設計上有待進一步提高。一是缺少研發機構，自主研發能力薄弱；二是現有造船企業的船型開發和設計滿足不了開拓市場的需求，不少高技術、高附加值船型，如大型液化石油氣(LPG)船、液化天然氣(LNG)船、豪華游艇等尚處于開發階段；三是部分造船企業的信息化建設(如CAD、ERP等信息系統的運用)才剛剛起步。

4、船舶本土配套率不高，配套產品檔次較低。本土配套率不高是制約我市船舶業做強的另一短板。經過近幾年的高速發展，雖然我市的船舶本土配套率已提升至40%左右，但與日韓等發達國家85%以上的配套率相比還有很大的差距。目前，我市船舶工業即使有一定的本土配套能力，也大多是錨鏈、空調、管道、消防器材、閥門、舾裝件及船用大型鑄件等較低檔配件，核心部件仍需從國外進口或引進，比如大功率低速船用柴油機、電子控制設備等船舶“心臟”部件。存在船配產業集中度不高，總體技術檔次偏低，自主研發能力較弱，配套產品成系列、成系統供貨少，產銷服務體系不完善等問題。這些問題不解決，我市船舶就不可能真正在國際市場上遠航。

5、船舶外向度高，匯率等風險加大。我市制造的船舶大部分用于出口，這本是優勢。但今年6月19日央行再次啟動人民幣匯率改革，增強人民幣匯率彈性，表明人民幣在可見的中長期已經踏上了升值之路。由于造船行業周期性長，人民幣升值的潛在風險，將使以出口為主的船舶工業承受較大的匯兌損失，這也是今年以來造船企業不敢輕易接單的重要原因。具體到一艘造價6300萬美元的3500TEU集裝箱船上，人民幣每升值1%，船廠就憑空流失220萬元利潤。為減少凈結匯，不少船廠不得不優先采購國外船用配套設備，這樣既不利于提高船用設備國產化率，也會制約本土配套企業的發展。此外，由于我市船舶工業出口比重較大，外貿依存度較高，產生的增值稅免抵調庫資源也較多。但2009年，受金融危機的沖擊，我市船舶出口銷售同比下降18.82%，船舶業的調庫資源也隨之大幅下降70.18%，對我市國稅收入乃至財政收入的支撐能力有所弱化。

三、促進我市船舶工業經濟稅收持續健康發展的建議和措施 船舶工業是我市的支柱型產業，在當前復雜的國際國內經濟形勢下，如何確保船舶行業穩步、健康發展，是我市政府主管部門 和造船企業急迫需要解決的問題。近期，我們通過調研船舶工業的發展現狀，對我市船舶工業的發展提以下幾點建議。

一是加強協調配合，促進船舶工業可持續發展。要建立政府主導，部門牽頭，相關部門聯動的工作機制，統籌全市船舶工業“十二五”發展計劃和協調行業發展。要強化資源配臵的科學、有序、協調性，以發展規劃為指導，增強布局規劃的“剛性”，穩步推進實施，嚴防一哄而起，亂占、亂用岸線；要加快落后產能淘汰和推進企業聯合重組，提高岸線資源使用效率。在鼓勵條件相對較好的中小企業進行整合的基礎上，對落后產能的船廠要從安全、質量等方面著手，提出限期整改措施，逾期淘汰出局；扶持培育大企業大集團，對龍頭骨干企業的重點場址投資項目，在土地、岸線的使用等要給予傾斜與支持，在項目建設上給予補貼，促進我市船舶工業可持續發展。

二是加快轉型升級，增強發展后勁。我市船舶工業的抗擊風險能力已明顯弱于周邊地區，說明我市的船舶產業結構亟待調整和優化。由于滯后效應，世界造船業的生存危機通常在金融危機后1到2年降臨,因此，要提前預見和超前防范可能出現的更大危機。企業只有加快轉型升級，擁有自主品牌產品，大力開拓內需市場，才能降低對出口的依賴，并能在激烈的市場競爭中贏得主動。我市要從造船大市向強市跨越，必須堅定走創新轉型升級之路，同時要堅持錯位競爭、保持特色取勝。要加快培育以新世紀造船、新時代造船、新揚子造船和東方重工等企業為依托的遠洋 船、海洋工程船建造基地。加快開發具有高技術含量、高附加值的超大型油輪、超大型集裝箱船、大型液化石油氣(LPG)船、液化天然氣(LNG)船和高級耐用消費品—豪華游艇等船型，大力支持靖江游艇產業園迅速成長。加快建立船舶及配件研發中心、人才培訓中心，促進造船業由一般加工向高端制造轉變、產品競爭向品牌競爭轉變、泰州制造向泰州創造轉變，為我市船舶工業的快速發展培植新的增長點，同時也為我市船舶工業國稅收入在10億元的基礎上再上新臺階增加新的動力。

三是大力發展船舶配套業，加快提高本土配套率。日本、韓國及歐洲造船業發展的歷史告訴我們，發展與造船業相適應的、規?；拇芭涮讟I，是造船業發展的必由之路。目前，我市船舶制造能力已經達到一定水平，但船舶配套產業相對滯后，客觀上要求我市船舶配套業加快發展。我們建議:我市要以靖江船舶工業配件園為載體，加快船舶配套產業的集聚發展。要重點抓好一批已有一定優勢和較高市場占有率的配套產品，促進其做大做強。主要發展以低速柴油機、船用鍋爐等為重點的主機配件；以船用錨鏈、艙口蓋等為重點的甲板機械和舾裝配件；以儀器儀表、電子器件等為重點的通訊導航配件；以特種粘合劑、船用泵閥、船用鑄鋼件等為重點的輔機配件，進一步拉長產業鏈，提高本土配套率。要組織和整合現有科技力量和資源，重點建設船舶配套設備研發平臺，通過引進消化吸收再創新，提升關鍵領域科技水平，6 同時要加快建立船舶配套產品交易中心，滿足造船業快速發展的需要。

四是加強政策引導，改善服務環境。要制定出臺鼓勵企業兼并重組的政策措施，從財稅政策、調控投資、金融支持、環境監管、兼并重組等方面支持造船企業發展，適時調整有關政策，優先核準其技術改造項目，鼓勵進行產品結構調整。制定出臺鼓勵船舶配套本土化政策措施，加快船舶配套業發展。制定完善鼓勵船舶企業上市政策措施，支持企業通過上市直接融資，構建持續融資平臺，建立現代企業制度，提高企業知名度，促進自主創新、品牌創建和船舶產業發展。政府部門要進一步轉變職能，提高工作效率，改善服務環境，支持船舶工業發展。

國稅機關應繼續運用多種稅收政策扛桿扶持船舶工業發展，特別是用好出口退稅“先退稅后核銷”政策，并積極向省局爭取退稅指標，及時辦理出口退稅，緩解企業資金困難。同時，進一步加大對船舶企業的稅收政策宣傳力度，主動“送政策上企業”，及時解答企業發展中遇到的政策難題，尤其是做好新所得稅法的貫徹落實和企業創新中對高新技術稅收優惠政策的解讀，使企業在發展中、在科技創新中能更好地用好用足稅收政策，充分享受到國家稅收優惠政策的扶持。此外，進一步加大對船舶制造業的管理力度，引導企業規范運行，降低稅收風險。

五是加強定期巡查，強化小規模造船企業的稅源監管。我市船舶工業小規模納稅人面廣量大，管理和核算水平普遍不高，申 報銷售明顯不足，不少企業納稅意識不強，特別是對中小船舶制造企業的行業監管體系不明，尤其是對內河船舶作為水上航行的主要交通運輸工具，其銷售環節的監管大大落后于汽車產品，不少企業因面向水上個體運輸戶銷售產品，普通存在銷售不開發票等問題，稅收流失情況十分突出。各級國稅機關要切實加強對船舶工業小規模納稅人的監管，采取有效措施，堵塞稅收漏洞。要建立日常巡查制度，定期對所轄造船企業進行巡查，防止企業少報、漏報生產船只。由于我國《船舶登記條例》第十三條規定，船舶所有人憑購船發票或者船舶的買賣合同和交接文件申請船舶所有權登記，港務監督機構可不需稅務部門的銷售發票也可以進行船舶登記、注冊。因此，我們建議海事、港監等部門可仿照車輛購臵稅管理模式，在辦理船舶所有權登記和機動船上牌時，必須憑國稅部門的正式發票，方可辦理，形成多部門齊抓共管的協稅護稅防護網。其次，要以稅收信息情報年為契機，加強與交通、海事、港監、公安等部門的橫向聯系，定期交換情報信息，通過分析比對，查找涉稅風險點，采取有效措施加強應對。

第二篇：船舶工業經濟運行分析

1～11月船舶工業經濟運行分析

信息來源：中國船舶報2011-12-26

2011年1～11月，我國船舶行業經濟運行總體上保持平穩，造船完工量持續增長。但受全球經濟增速放緩、航運市場持續低迷的不利影響，承接新船訂單量大幅減少，手持船舶訂單量持續下降，船舶工業發展面臨重大的挑戰。

一、經濟運行的基本情況和特點

（一）造船完工量保持增長。

1～11月，全國造船完工量為6177萬載重噸，同比增長8.8%。其中，11月完工量為656萬載重噸，環比增長56.2%，同比下降26.5%。

1～11月，承接新船訂單量為3369萬載重噸，同比下降47.3%。其中，11月新接訂單量為394萬載重噸，僅為去年同期的40%。1～11月，我國新接訂單仍以散貨船為主，占新接訂單總量的70.8%，而集裝箱船占11.5%，油船占7.7%。

由于新接訂單量連續11個月低于造船完工量，手持船舶訂單量加速下降。統計顯示，截至11月底，手持船舶訂單量為1.627億載重噸，同比下降17.4%。

（二）工業總產值保持增長。

1～11月，全國規模以上1536家船舶工業企業完成工業總產值7076億元，同比增長23%，增速回落2.1個百分點。其中，船舶制造業為5451億元，同比增長22.7%；船舶配套業為832億元，同比增長33.2%；船舶修理及拆船業為724億元，同比增長15.1%。

（三）船舶出口交貨值增幅下降。

1～11月，規模以上船舶工業企業完成出口交貨值2913億元，同比增長14.1%，增幅下降3.1個百分點。其中，船舶制造業為2504億元，同比增長14.8%；船舶配套業為90億元，同比增長10.2%；船舶修理及拆船業為276億元，同比增長8.9%。

1～11月，全國完工出口船5182萬載重噸，占全國造船總量的83.9%；承接出口船訂單2516萬載重噸，占新接訂單總量的74.7%；11底，手持出口船訂單1.3666億載重噸，占手持訂單總量的84%。

（四）主營業務收入繼續增長。

1～10月，全國規模以上船舶工業企業實現主營業務收入5634億元，同比增長25.7%，增幅下降2.5個百分點。其中，船舶制造業為4294億元，同比增長26.6%；船舶配套業為687億元，同比增長31.1%；船舶修理及拆船業為592億元，同比增長14.7%。

（五）實現利潤同步提高。

1～10月，全國規模以上船舶工業企業實現利潤總額429億元，同比增長25%。其中，船舶制造業為362億元，同比增長27.5%；船舶配套業為35億元，同比增長19.5%；船舶修理及拆船業為29億元（主要為拆船企業的利潤），同比增長14.7%。

（六）船舶訂單向重點企業集中。

國際金融危機爆發以來，船舶市場迅速由賣方市場向買方市場轉換，市場競爭異常激烈，新船訂單向建造技術先進、質量好的優勢企業集中。1～11月，重點監測企業承接新船訂單量為2800萬載重噸，占新接訂單總量的83.1%。11月，我國船企承接各類船舶訂單300萬載重噸，其中滬東中華造船（集團）有限公司承接了4艘10000TEU超大型集裝箱船訂單，上海外高橋造船有限公司承接了2艘20.6萬噸礦砂船訂單，長航重工金陵船廠承接了9艘散貨船訂單。

二、經濟運行中存在的問題

（一）造船市場有效需求嚴重不足。

受美歐債務危機的影響，世界經濟增長放緩，全球融資成本大幅上升，導致2011年全球造船市場成交量下滑。據英國克拉克松公司統計，1～11月，全球新船成交量為5907萬載重噸，同比下降44.1%，而造船完工量達到1.4億載重噸，遠遠高于新船成交量。因此，隨著手持訂單的不斷消耗，今后全球造船產量將呈逐年下降的態勢。新船需求不足將繼續困擾船企，造船企業接單難的形勢將更為嚴峻。

（二）船舶修理企業盈利繼續下滑。

受航運市場極度低迷及船東虧損嚴重的影響，船舶修理企業整體業務量比去年略有下降。統計顯示，1～11月，重點監測企業修船3444艘，同比下降6.9%。效益方面，除中海工業有限公司外，以修船為主的企業主營業務收入同比下降5%～20%，利潤降幅達20%～70%。

（三）船舶制造企業效益存在下滑的風險。

盡管船舶行業經營總體上保持平穩，但從影響成本的各項因素分析，船舶制造企業效益存在下滑的風險。統計顯示，1～10月，船舶制造企業營業費用、管理費用同比分別上漲53.6%和33.4%，分別高于主營業務收入27和6.7個百分點。受連續加息和船東首付款比例大幅下降等因素的影響，1～10月船舶行業利息支出31.5億元，同比增長10.5%。截至10月末，船舶企業應收賬款達到469.1億元，同比增長39.6%。與此同時，船舶行業虧損企業虧損額和虧損企業數量明顯增加。1～10月，船舶行業虧損企業虧損額為30.27億元，同比增長40.6%；虧損企業數量為239家，比去年同期增加28家，虧損面約為15.5%，比去年大幅提高。

三、市場預測

專家預測，未來經濟發展總體將呈現小幅波動的特征，預計2012年新船成交量較今年進一步下滑，全年訂單成交量為7000萬～7500萬載重噸。新船價格方面，常規船舶尤其是散貨船價格仍將有可能繼續下跌，但幅度有限；高技術船舶價格相對穩定，部分船舶有可能小幅上揚。（中國船舶工業行業協會）

第三篇：2012年船舶工業經濟運行分析

2012年我國船舶工業經濟運行分析

2012年，黨中央、國務院高度關心船舶工業，黨和國家領導人多次到骨干船舶企事業單位視察，作出一系列重要指示；國家有關部門多次研究船舶工業的發展問題，相繼出臺了《海洋工程裝備制造業中長期發展規劃（2011～2020）》、《海洋工程裝備科研項目指南（2012）》、《高技術船舶科研計劃2012項目指南》等文件，極大地鼓舞了我國船舶工業積極應對國際航運市場蕭條帶來的嚴峻挑戰的信心。我國船舶工業努力克服各種困難，通過推進轉型升級、調整產品結構、加大科技投入，取得了各項經濟指標保持平穩、國際市場份額保持不變、海洋工程裝備業發展取得突破的較好業績。不過，交船難、接單難、盈利難等問題依然突出，國際金融危機的滯后影響全面顯現。

一、經濟運行基本情況

（一）造船三大指標同比下降

2012年，全國造船完工量為6021萬載重噸，同比下降21.4%；承接新船訂單量為2041萬載重噸，同比下降43.6%；截至12月底，手持船舶訂單量為1.0695億載重噸，同比下降28.7%。

（二）工業總產值小幅增長

2012年，全國規模以上船舶工業企業有1647家，完成工業總產值7903億元，同比增長3.4%。其中，船舶制造業為5951億元，同比下降0.1%；船舶配套業為1130億元，同比增長15.1%；船舶修理業為181億元，同比增長11.6%；船舶改裝業為317億元，同比增長23.6%；海洋工程裝備制造業為282億元，同比增長19.1%。

（三）船舶出口持續下滑

2012年，我國造船企業完工出口船4949萬載重噸，同比下降20.9%；承接出口船訂單1496萬載重噸，同比下降45.9%；年底手持出口船訂單8844萬載重噸，同比下降35.3%。出口船舶的完工量、新接訂單量、手持訂單量分別占全國總量的82.2%、73.3%和82.7%。2012年，全國規模以上船舶工業企業完成出口交貨值2684億元，同比下降11.6%。其中，船舶制造業為2443億元，同比下降12.6%；船舶配套業為115億元，同比增長7.5%；船舶修理業為44.3億元，同比下降5.8%；船舶改裝業為25.2億元，同比下降15.7%；海工裝備制造業為17.6億元，同比增長32.7%。

2012年1～11月，我國船舶出口額為365.7億美元，同比下降8.1%。我國船舶產品出口到177個國家和地區，亞洲和歐洲仍是出口的主要市場。其中，我國向亞洲出口船舶的金額為212.5億美元，占比58.1%；向歐洲出口船舶的金額為57.6億美元，占比15.7%。

（四）經濟效益出現下跌

2012年1～11月，全國規模以上船舶工業企業實現主營業務收入6162億元，同比下降0.2%。其中，船舶制造業為4568億元，同比下降4.2%；船舶配套業為949億元，同比增長17%；船舶修理業為135億元，同比增長8.7%。

2012年1～11月，全國規模以上船舶工業企業實現利潤總額288億元，同比下降29.1%。其中，船舶制造業為225億元，同比下降35.3%；船舶配套業為44.3億元，同比增長1.8%；船舶修理業虧損9000萬元，利潤同比下降134%。

二、經濟運行的主要特點

（一）造船市場持續低迷，國際市場份額保持不變

2012年，全球造船市場受經濟發展、海運需求、船舶運力和造船產能等多方面因素的影響，正面臨著巨大的發展壓力。據英國克拉克松研究公司統計數據，2012年世界造船完工量、新接訂單量、手持訂單量同比分別下降7%、44.6%和35.5%，但中國船舶工業三大指標按載重噸計占世界市場的份額仍然保持較高水平。

（二）特種船承接力度加大，結構調整取得成效

2012年，兩大國有造船集團充分發揮了主力軍作用。中國船舶工業集團公司新接船舶訂單中，按合同金額計，特種船占比高達55.2%，17.4萬立方米雙燃料電力推進型液化天然氣（LNG）船、3.8萬噸特種雙相不銹鋼化學品船、4.5萬噸集裝箱滾裝船、5萬噸化學品船、8.3萬立方米超大型液化石油氣（LPG）船均實現了批量接單。中國船舶重工集團公司進一步加強船型研發，重點開展了線型優化、輪機系統優化等節能環保技術及實船應用開發，提升了32型船舶的技術指標，完成了11萬噸冰區油船、汽車運輸船（PCTC）、風車安裝船、海工輔助船、鉆井船、公務船等多型新船型的設計、開發，促進了船型升級換代，為開拓市場奠定了基礎。太平洋造船集團推出了CROWN 63、CROWN MHI 82、CROWN 121等3型極致節能環保散貨船，分別出擊6萬噸級、8萬噸級、12萬噸級散貨船細分市場。這3型產品均以“節能環?！睘槭滓O計理念，油耗降低20%以上。長航重工金陵船廠批量承接6700車位汽車滾裝船，該船采用了Trim Wedges/PBCF 等節能環保裝置，將從2014年起開始交付。

（三）自主研發成績顯著，海工裝備收獲頗豐

2012年，海洋工程裝備市場保持平穩增長，在多型海工裝備自主開發、設計、建造上取得突破。初步統計，2012年，我國海工產品的國際市場占有率由2011年的不足10%提高到15%以上。

具體來看，上海船廠船舶有限公司、煙臺中集來福士海洋工程有限公司、中遠船務工程集團有限公司、大連船舶重工集團有限公司、武昌船舶重工有限責任公司、揚子江船業集團、金海重工股份有限公司等骨干企業分別交付了國內首座深水半潛式起重生活平臺、第六代深水半潛式鉆井平臺、世界頂級深水三用工作船等海工裝備，承接了半潛式鉆井平臺、自升式鉆井平臺、自升式作業平臺、鉆井船和浮式生產儲油船（FPSO）及多用途海洋平臺供應船、多用途支援船、三用工作船、水下工程作業船等近百艘（座）海工裝備訂單。在海工配套領域，多家船配企業研制的海洋平臺起重機、多功能管子裝卸機、AR絞車、天然氣發電機組、數據采集設備、系泊鏈、齒輪箱、壓載水處理系統、推進系統、管子、自升式平臺抬升系統、鉆井設備包、液壓升降系統等已在多種海工產品上安裝使用。

（四）銀行助力船舶工業，造船航運共同發展

2012年，各類金融機構有保有壓，加大了對骨干船舶企業的支持力度，積極推動船舶出口。例如，中國進出口銀行為國內海洋工程裝備和高技術、高附加值船舶的訂造與出口，融資近70億元人民幣；國家開發銀行成立船舶融資中心，并為揚子江船業集團萬箱集裝箱船訂單的承接提供了5.2億美元的融資支持；交通銀行股份有限公司與中國船舶工業集團公司簽署了全面戰略合作協議，雙方將在授信、結算、蘊通供應鏈等多個業務領域進一步深化與密切合作關系，以期實現雙贏。

為應對市場低迷，造船、航運方面的央企同舟共濟、抱團取暖，共同迎接新的機遇與挑戰。2012年，中國船舶工業集團公司、中國船舶重工集團公司均與中國遠洋運輸（集團）總公司簽署戰略合作協議，并分別簽訂了2+2艘超大型油船（VLCC）建造合同。

（五）細分市場找準定位，調整結構錯位競爭

2012年，船舶企業為適應市場變化，調結構、轉方式的步伐明顯加快。國內出現一批產品定位得當、細分市場準確、特色化發展的中型造船企業。廣州廣船國際股份有限公司、廣州中船黃埔造船有限公司、武昌船舶重工有限責任公司在新型海監、漁政船等公務船，黃海造船有限公司、啟東道達重工有限公司、山東百步亭船業有限公司在各類遠洋漁船，太平洋海洋工程公司在LPG船、海工模塊，浙江造船有限公司、福建東南造船廠在海工輔助船，浙江方圓造船有限公司在內河工程船等方面優勢逐步顯現，市場份額不斷擴大。

（六）應對海事新規卓有成效，夯實基礎持續發展

2012年，我國船舶行業較好地應對了船舶涂層新標準（PSPC）。經過之前長時期的認真準備，大多數骨干船企經受住了考驗，相繼交付了滿足PSPC要求的船舶。相關部門、船級社和行業協會對《船上噪聲等級規則》修訂草案、船舶能效設計指數（EEDI）、協調共同結構規范（HCSR）、船舶建造檔案（SCF）等一系列國際海事新規，進行了全面通報和宣貫。

三、經濟運行存在的問題

（一）新船訂單大幅減少，開工不足現象日益嚴重 與世界造船產能供給相比，近幾年國際造船市場新船訂單需求嚴重不足，雖然我國船舶企業在常規船型訂單承接上搶占了較高的國際市場份額，但由于新接訂單量已連續24個月少于交付量，導致手持訂單量加速下滑，開工不足的現象從中小船企向骨干船企蔓延。截至2012年12月底，我國船舶企業手持訂單量降至1.0695億載重噸，較年初下降28.7%，以年造船完工量為6000萬載重噸測算，現有手持訂單不夠2年的工活量，而且由于訂單越來越集中到少數骨干船企，因此大多數中小型船企面臨的開工不足現象將更加嚴重。

（二）交船難度日益增大，產成品資金占用持續增加 受航運市場低迷、船東經營持續虧損的影響，交船難的現象從中小船企向骨干船企蔓延。船東更改設計、變更合同期、嚴格檢驗、調整船價等要求越來越多，加上國際新標準、新規范陸續實施，船舶交付愈加困難。統計數據顯示，2012年年初我國手持訂單量為1.4991億載重噸，其中按原合同2012年應交付船舶8962萬載重噸（含2011年延付），而實際交付6021萬載重噸，約有2900萬載重噸船舶或修改合同交付日期，或延期交付，甚至部分訂單被撤銷。

（三）船企虧損、倒閉、減員增多

船舶市場持續低迷，在我國船企占據優勢的三大主流船型領域，船價繼續下跌，企業經營接單處于微利狀態，成本費用稍有上升，船價與成本費用倒掛的矛盾十分突出。統計顯示，2012年1～11月，船舶行業主營業務收入比上年同期略有下降，但主營業務成本同比增長0.78%，增幅高于主營業務收入0.99個百分點；產品銷售利潤率僅為4.7%，同比下降29%。全行業虧損企業數量增加到323家，虧損額同比大幅上升158.3%。部分中小企業面臨更為嚴峻的考驗，轉產、倒閉、減員現象日益嚴重。

（四）融資壓力持續增大，企業流動資金嚴重不足

2012年，部分境內外融資銀行把船舶行業列為高風險行業，實行信貸調控，收縮放貸額度，船舶租賃市場、證券市場融資大幅萎縮，致使船東、船企融資難問題加劇、融資成本增加，加上船東支付的新船合同預付款比例大幅下調，船企生產流動資金不足的情況日益嚴重。統計顯示，全行業企業應收賬款、利息支出、財務費用明顯上升。

四、預測和建議

（一）預測

2013年，在全球經濟緩慢增長、國際造船新規逐步實施、技術發展創新驅動、老舊船舶拆解量保持高位、新船價格低位企穩、造船完工量下降等因素綜合影響下，專家預測，全球航運市場可能會比2012年略有改善，世界新船訂造量有望達到6000萬～7500萬載重噸。從船型分析，LNG船、LPG船、汽車運輸船、客滾船、化學品船，以及節能、減排、安全、環保型主流船舶市場相對看好，海洋工程裝備市場仍將保持活躍，特別是浮式海洋工程裝備市場前景將更為樂觀。受手持訂單量下降、完工船舶價低、生產成本上升等影響，預計2013年我國船舶行業主要經濟指標將繼續下滑，全年完工船舶約5500萬載重噸，新接訂單量可能略有增加，但手持訂單量將下降到1億載重噸以下。

（二）措施與建議

1.認清當前形勢，堅定必勝信心。

當前，我國船舶工業正面臨著市場需求不足、國際競爭激烈、交船難度增大、企業資金緊張、結構性產能過剩、科技創新能力較弱等困難和問題，在經歷了近10年的快速發展后步入了調整發展的低谷期。

對此，我們必須有清醒的認識，作好過幾年苦日子、緊日子的思想準備。同時，我們又應看到我國船舶工業已具有較強的技術物質基礎和國際競爭能力、世界船市也有望緩慢復蘇等有利因素，只要積極應對、踏實工作、樹立信心、立足做強，就一定能戰勝困難。

2.適應市場需求，加強創新驅動。當前，世界船舶科技發展迅速，國際造船新規范、新標準頻繁出臺，船東對技術、質量要求更加嚴格，發達造船國家加大科技創新力度，使我國船舶工業面臨更大的科技挑戰。我們必須適應市場結構的變化，密切聯系船東，加大研發投入，提高創新能力，努力開發適應市場需求的綠色船舶、品牌船型，以技術引領市場。3.加強轉型升級，做強細分市場。企業應對環境變化和嚴峻形勢的最有效方法是通過轉型提升自己，順境有利于出業績，逆境有利于提高素質。企業持續發展之道，就是根據市場形勢和市場規律不斷轉型之道。在市場總體低迷的形勢下，企業必須認真分析自身的特長、優勢，正確選擇產品定位，開展錯位競爭，努力成為細分市場的引領者。4.強化基礎管理，嚴控產品質量。

航運市場蕭條使船東對船舶質量要求越來越高，船舶企業交船壓力很大。面對交船難，我國船企要從自身找問題、想辦法。一是要強化基礎管理，加大成本控制力度，實行全面預算管理，建立目標成本管理體系，增強采購成本控制能力，加強設計、采購和生產工序中的成本管理，減少成本開支。二是要高度重視質量風險，嚴格質量追責制度，完善質量管理機制，確保產品質量的穩定和提升。造船企業應加強生產監控分析，特別是對有棄船風險的船舶，努力做好風險識別、風險預測、風險預控工作，制訂風險應對預案，提早落實工作措施。同時，要探索勞動用工方式的改革，把管理的基礎扎根于班組，從管理體制上強化質量和安全工作。

5.加強國際合作，提升國際實力。

國際金融危機使得歐美國家的經濟面臨困境，不少造船技術先進國家的企業和研發設計機構開始尋求新的發展機遇和合作伙伴，我國船企可以利用有利的市場和資金條件，與歐美先進造船企業進行有效合作，促進自主創新能力的提升，迅速補強自己在核心技術方面的短板；通過收購合資、合作經營、共同開發相關技術和市場等方式，吸取國外在技術開發、經營管理等方面的先進經驗；同時，應學習國外企業先進的理念，以提升自身的船舶設計、生產管理水平和國際競爭能力。6.開展多元經營，緩解市場壓力。

船市低迷，接單困難，使不少企業能力放空，開展多元經營、優化業務結構無疑是減少市場風險、緩解生產壓力的重要舉措。企業應積極組織富余力量，深入開展市場調查，努力實現從單一產品向相關多元、從船用市場向陸用市場、從產品營銷向物流增值等的發展，調整自身的產業和產品結構。（中國船舶報）

第四篇：2013年船舶工業經濟運行分析

2013年船舶工業經濟運行分析

(2014-01-23)編輯發布：中國船舶在線 閱讀次數：30次

2013年，是中國船舶工業繼續經受國際金融危機困難考驗、應對國際船舶新規挑戰的重要一年，是全面實施結構調整轉型升級、化解產能過剩矛盾的啟動之年。在各級政府的關懷下，船舶行業直面危機、堅定信心、振奮精神，認真貫徹國家頒布的法規文件，努力解決經濟運行中的矛盾和困難，在提高經濟運行質量、新接船舶海工訂單、加強科技研發、推進結構調整升級、優化產能資源配置、嘗試創新金融業務等方面取得了新的成績、新的進展、新的突破，總體上保持了船舶工業的平穩健康發展。但由于受國際金融危機深層次影響，交船難、盈利難、融資難等問題依然存在，全行業主要經濟指標仍有不同程度的下降。

一、經濟運行基本情況

（一）造船三大指標漲落互現

2013年，全國造船完工4534萬載重噸，同比下降24.7%；承接新船訂單6984萬載重噸，同比增長242%；截至12月底，手持船舶訂單1.31億載重噸，同比增長22.5%。

全國完工出口船3573萬載重噸，同比下降27.9%；承接出口船訂單6474萬載重噸，同比增長333%；截至12月底，手持出口船訂單1.1541億載重噸，同比增長30.5%。出口船舶分別占全國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量的78.8%、92.7%和88.1%。

（二）船舶行業經濟效益延續下降態勢

2013年1~11月，全國規模以上船舶工業企業共1664家，實現主營業務收入6001億元，同比下降3.6%。其中，船舶制造企業4071億元，同比下降6.2%；船舶配套企業932億元，同比下降2.1%；船舶修理企業225億元，同比增長11.4%。

規模以上船舶工業企業實現利潤總額252億元，同比下降13.1%。其中，船舶制造企業171億元，同比下降18.3%；船舶配套企業47.2億，同比增長7.8%；船舶修理企業4.2億元，同比增長13.1%。

（三）船舶出口繼續下降

2013年1~11月，我國船舶出口金額為267.4億美元，同比下降26.9%。我國出口船舶產品中散貨船、油船和集裝箱船仍占主導地位，其出口額合計為182.3億美元，占出口總額的68.2%。我國船舶產品出口到186個國家和地區，其中向亞洲出口163.6億美元，占比為61.2%。

二、經濟運行的主要特點

（一）加快結構調整轉型升級，成為行業的共識和行動

2013年，國務院頒布了《船舶工業加快結構調整促進轉型升級實施方案（2013~2015年）》（國發〔2013〕29號），針對船舶工業當前面臨的形勢和存在的矛盾，抓住調整結構、轉型升級的關鍵和核心問題，提出主要任務和政策措施；發布了《關于化解產能嚴重過剩矛盾的指導意見》（國發〔2013〕41號），明確指出化解產能嚴重過剩是當前和今后一個時期推進產業結構調整的工作重點。工業和信息化部等十二部委發布了《關于加快推進重點行業企業兼并重組的指導意見》（工信部聯產業〔2013〕16號），指出推進企業兼并重組是推動工業轉型升級、加快轉變發展方式的重要舉措；交通運輸部等四部委印發了《老舊運輸船舶和單殼油輪提前報廢更新實施方案》，明確老舊船舶拆解更新的具體政策措施和實施對象；工信部還發布了《船舶行業規范條件》，為進一步加強船舶行業管理明確了各項要求。全行業各單位認真學習貫徹，各地區主管部門積極推進落實，深刻地認識到依靠創新驅動、優化產業結構、促進轉型升級、嚴控新增產能是國家從船舶工業實際出發，立足當前、謀劃長遠的重大決策，是保持產業持續健康發展、由大做強的必然選擇。

（二）抓住市場回升機遇，船舶海工接單成績顯著

2013年，全球船舶市場需求有所回升，海工市場保持穩定增長。我國船舶和海工骨干企業抓住市場機遇，加強營銷，全年新接船舶訂單6984萬載重噸，同比增長242%，占世界新船訂單1.4577億載重噸的47.9%，以載重噸計，繼續保持全球第一。其中，骨干船企優勢明顯，前30家船舶企業接單6279萬載重噸，占全部接單的89.9%。承接各類海洋工程裝備訂單超過180億美元，約占世界市場份額的29.5%，比2012年提高16個百分點，已超過新加坡，位居世界第二。新接各類海洋工程平臺訂單共61座和1艘鉆井船，其中自升式鉆井平臺49座，占世界總量一半以上。

（三）加強科技創新驅動，產品結構調整成效明顯

2013年，骨干企業和研究單位強化市場需求引導，加強綠色環保主流船舶開發，加快高技術船舶、海洋工程裝備研發，取得新的進展、新的突破。據不完全統計，全年新推出100多型綠色環保船型，優化和研發了大型液化天然氣（LNG）船、大型液化氣船（VLGC）、超大型系列集裝箱船、汽車滾裝船、雙相不銹鋼化學品船、海洋執法船、公務船、遠洋漁船等高技術船舶和特種船舶，大多數船型獲得批量訂單。在海洋工程裝備方面，自主設計或聯合設計多型自升式鉆井平臺、自升式風電作業平臺、1500米半潛式鉆井平臺和深水高性能物探船、5萬噸半潛駁、油田增產船、海洋居住船、風電基礎運輸船等一批檔次較高的海洋工程船。中國船舶工業集團公司、中國船舶重工集團公司“雙高”船型、海工產品接單金額比重進一步提高。特別是中船重工集團公司長期“堅持創新驅動，實現持續發展”，2013年成為我國唯一一家獲得“企業技術創新工程”國家科技進步一等獎的企業集團。

（四）“產學研用”密切結合，設計制造技術取得突破

2013年，一批國家重點高技術船舶（海工）科技項目通過驗收。超大型集裝箱船研制項目突破了船型總體設計、水動力性能綜合優化、結構分析和設計、動力系統優化設計、集裝箱堆放和系固、貨艙通風、建造工藝等關鍵技術；超大型油船（VLCC）研制突破了少壓載水船舶線型設計、階梯型壓載艙布置、新型底部斜升結構設計等關鍵技術；海洋工程裝備設計建造科研項目在設計關鍵技術（總體方案、結構設計、系統集成、三維仿真、柔性構件等）、數字分析技術（穩性技術、動力定位、強度計算、疲勞壽命、耐撞性分析、構件渦振等）、模型試驗技術（錨泊定位、動力定位、風洞模型等）、平臺總裝制造技術（精度控制、系統安裝、專業模塊制造、整體提升合攏、無余量建造、動力推進水下安裝等）、專用焊接技術（焊接規范標準、高強度鋼焊接工藝、殘余應力控制、高壓管線焊接等）等方面均取得進步和突破。這有力地支持了先進產品開發，縮短了建造周期，提高了建造質量，取得了明顯效益。

（五）海洋保障能力提升，海洋開發裝備能力增強

為滿足日趨復雜的周邊海域的行政執法工作要求，適應海上維權執法及調配使用需要，保障我國漁民的海上作業安全，我國船舶企業成功交付了“海監01”號、“海巡5001”號等新型執法船，并承接了多艘5000噸級、3000噸級大型海監船及3000噸級漁政船訂單；完工多型挖泥船、海洋救助船、打撈船等，使得我國海事部門的航海保障能力及海上綜合應急救援能力得到提高。

海洋科學考察裝備進一步得到加強，“蛟龍”號載人深潛器2013年開展首次試驗性應用，首載科學家完成3個航段21次下潛，取得豐碩科考成果；深海移動工作站“龍宮”完成總裝和首次水池試驗，極大地提高了我國深海探測和科研能力；“遠望5”號遠洋航天測量船海上測控神舟十號飛船和天宮一號自動交會，“遠望6”號成功完成嫦娥三號登月測控任務，為我國航天測控事業發展作出了貢獻。

（六）重視配套設備研發，本土化率有望逐步提高

國內首臺最大功率電控智能型低速柴油機10S90ME-C9.2型機、首臺“綠色”極長沖程電控智能型低速柴油機7G80ME-C9.2型機、首臺自主品牌6CS21/32高中速柴油機、萬噸級海監船動力系統、低壓690伏（2×1000千瓦）和中壓3300伏（2×3000千瓦）國產化電力推進系統、首臺2兆瓦高溫超導電機、技術先進的碟式分離機、燃（滑）油供應系統、水封式焚燒處理系統、自升式平臺升降裝置、HDP3動力定位系統、大型平臺吊機、壓載水處理系統、新一代綜合船橋系統（IBS）、電子海圖顯示與信息系統、船舶操舵儀等一批新產品研制成功，實現產業化或完成樣機試制，我國船舶和海工裝備配套設備本土化率有望逐步提高。

（七）推進企業重組調整，資源整合邁出新的步伐

貫徹《實施方案》調整優化船舶產業生產力布局的精神，一些企業集團、主要造船地區積極開展資源整合，優化產業布局。中船集團全面啟動內部資源優化工作，14個造修船企業初步整合為8個；整合動力板塊，成立中船動力研究院有限公司，組建中船動力有限公司；調整九江地區“四廠一所”資源，改制組建中船九江工業有限公司；整合相關單位，夯實信息與控制板塊、成套物流產業發展平臺等，提高了產業集中度、品牌影響力和市場競爭力。江蘇省造船業圍繞“高端發展、品牌發展、多元發展”，根據地區資源、區位條件和產業基礎，優化產業布局，推進海工裝備、遠洋造船、配套示范等特色產業基地發展；嚴格執行行業規范，逐步淘汰落后產能；鼓勵龍頭企業對中小企業、落后企業、經營困難企業、資源閑置企業進行兼并重組，鼓勵船企結成戰略聯盟等工作正在積極開展。

（八）金融支持船舶工業，兩大集團募資取得成功

2013年，中國進出口銀行、國家開發銀行及各有關商業銀行等金融機構，重視市場研究、加強企業調查，對符合評估要求的國有集團和民營骨干企業提供融資支持。據不完全統計，金融機構與船舶企業簽訂授信協議2000多億元，與境外船東簽訂買方信貸近50億美元，通過融資租賃形式支持船舶出口，有力地支持了企業的船舶建造、承接合同和轉型升級。

2013年，兩大船舶集團創新融資方式，在資本市場募資、發行債券取得成功。中船集團在香港完成8億美元債券發行，成為我國第一家在境外發行3年期美元債券的軍工企業集團；中船重工集團公司整合軍工資源上市，募資80多億元，有力地支持了軍工船企的發展。

三、經濟運行存在的問題

（一）交船難，船東推遲接船情況較多

受國際金融危機影響，全球航運市場持續低迷，船舶運力嚴重過剩，航運企業虧損嚴重，加之造船新規頻繁出臺等因素，船東對前幾年訂造船舶的接船積極性不高，采取提高船舶建造要求、提出修改船舶合同等手段推遲接船，造成船舶企業生產計劃調整、生產節奏打亂、管理成本提高、應收賬款增加、資金狀況惡化、經濟效益受損。據分析，全行業有1000多萬載重噸船舶由于各種原因推遲了交船日期，全年造船完工量下降幅度較大。

（二）盈利難，造船業務基本無利可圖

受國際金融危機爆發以來船價長期處于低位、勞動力成本不斷上升、人民幣匯率升值，船東推遲接船使管理成本增加，首期預付款比例下降、船東拖欠款情況嚴重使企業貸款的財務費用增加，船廠開工不足、能力閑置、生產節奏放緩等因素影響，船舶企業經濟效益日趨惡化，虧損企業數量增加46家。統計顯示，2013年1~11月，全行業實現利潤252億元，同比下降13.1%；應收賬款1062億元，同比增長4%；財務費用49.9億元，同比上升12.8%。盡管全行業仍實現利潤252億元，但主要來自非船產品、物流配套、資本運作等業務，船舶產品生產業務已基本無利可圖。

（三）轉型難，造船企業面臨多種考驗

國家提出船舶工業要加快結構調整，促進轉型升級，這已成為共識。但在實際貫徹中，企業轉型面臨多種困難。一是船廠船塢、船臺、碼頭、大型吊機、專用生產線等設施、設備難以用于其他產品；二是大部分中小企業技術力量不足，研發能力薄弱，難以應對船舶技術不斷升級和產品結構的調整；三是調整業務結構，市場開拓難度大，支柱產品難以培育和發展；四是兼并重組收購，骨干企業動力不足，職工安置、債務處置等問題難以解決。這些問題，都給船舶企業帶來挑戰，結構調整、轉型升級任務繁重。

（四）融資難，依然是企業的突出問題

盡管金融機構對部分國有和骨干民營船企給予了融資支持，但對行業內大部分企業，特別是中小企業來說，融資困難、資金緊張一直是近幾年困擾企業生產經營的突出問題。由此，一些企業手持船舶不能按計劃開工，影響交船進度；一些企業因落實不了貸款資金，丟失了訂單，開工不足問題更加突出；一些企業更是因資金緊張拖欠職工工資，帶來不穩定因素。

（五）修船難，單船修理工程價低量小

國際航運市場的持續低迷，對修船企業也形成直接沖擊。2013年，船舶行業重點監測修船企業完成船舶修理3608艘，同比增長2.9%，但船舶修理產值僅有129億元，同比下降1.7%。主要是附加值較高的尾軸、舵系、機械工程等修理項目明顯減少，大部分為換板、打砂、特涂等附加值不高的工程，單船修理工程量大幅降低。與此同時，由于我國修船行業缺乏自律，競爭激烈，修船價格報價明顯低于世界平均水平，加之人工成本不斷上漲，企業的利潤空間受到嚴重擠壓。

（六）配套難，產品升級換代迫在眉睫

國際海事新規的頻繁出臺，對船舶海工配套技術提出了更高的要求。國際上綠色環保、節能減排、安全可靠、智能化、集成化的船舶、海工配套產品不斷出現，更新換代速度明顯加快；日、韓、歐盟等發達國家和地區調整發展戰略，加大技術研發力度，加強對我國技術封鎖，為占領船用市場采取低價競爭等策略；我國船舶配套業自主研發能力薄弱，關鍵設備、系統長期依賴引進和進口，與日、韓相比，本土化率處于較低水平。國際船舶配套業的發展趨勢和優勢國家的競爭策略，給處于不利地位的我國船舶配套業帶來嚴峻挑戰，建設造船、海工強國，配套業的發展迫在眉睫。

四、預測和建議

（一）預測

2014年，據專家分析，美國經濟延續溫和增長勢頭，歐洲經濟逐漸走出衰退，日本經濟實現反彈復蘇，中國經濟仍保持在中高速發展階段，全球經濟增長力度加大。但全球航運市場運力過剩矛盾沒有得到根本解決，航運企業沒有擺脫虧損困境，造船產能過剩矛盾依然突出，新船價格低位徘徊，國際造船新規催生新的需求。在此背景下，專家們普遍預測，全球新造船市場難以全面復蘇。樂觀分析，新船成交可能維持2013年水平（約1.4億載重噸），或會略有回落。從船型分析，液化天然氣（LNG）船、液化石油氣（LPG）船、汽車運輸船、客滾船、化學品船，以及節能、減排、安全、環保型主流船舶市場相對看好，海洋工程裝備市場仍將保持活躍，特別是浮式海洋工程裝備市場前景相對樂觀。

受航運市場低迷、完工船舶價格較低、生產成本剛性上升等影響，預計2014年我國船舶行業主要經濟指標將繼續處于低位，全年完工船舶約為4000萬載重噸，新接訂單量也會略有下降，手持訂單量將保持在1.2億載重噸左右。

（二）措施與建議

1.繼續加快結構調整、促進轉型升級步伐

2014年，是船舶工業貫徹國務院《船舶工業加快結構調整促進轉型升級實施方案（2013~2015年）》的關鍵之年。為實現《實施方案》提出的發展目標，全行業應在2013年取得成績的基礎上，重點做好以下工作：一是加強對國際造船新規范、新公約、新標準的宣傳、培訓和推廣，加強對關鍵共性技術和工藝技術的研究，開發出更多的適應市場需求的綠色環保船型、高技術船舶和海洋工程裝備；二是加快海洋保障能力建設，高質量、高標準建造好行政執法船、應急保障船、科學考察船、遠洋漁船和工程船舶，滿足海上維權執法、應急救援、勘察監測、工程施工、資源開發的需要；三是推進企業兼并重組和資源整合，優化產業組織結構，提高產業集中度，培育具有國際競爭力的船舶海工企業（集團）；四是加大對船舶、海洋工程裝備關鍵配套設備、系統的開發力度，努力提高本土化水平。

2．抓緊實施《船舶行業規范條件》

《船舶行業規范條件》是工信部組織行業專家，經過深入調查、反復研究形成的成果，是船舶工業加強行業管理、化解產能過剩矛盾、加快結構調整、提高技術水平、促進轉型升級、引導船舶工業持續健康發展的規范性文件。中國船舶工業行業協會建議，行業內船舶企業能按照自愿原則，積極做好申報工作；各地方主管部門、中央企業（集團）公司、行業協會、專業機構也都要組織做好申報企業材料的初審和評估工作，使船舶行業當前這項重要工作有序、規范地開展。通過《規范條件》的貫徹實施，推動企業改進和完善生產條件，促進企業兼并重組，加快淘汰落后產能。

3．深入貫徹“走出去”發展戰略

船舶工業貫徹“走出去”戰略起步較早。改革開放以來，船舶出口、技術引進取得了輝煌成績；近幾年，一些企業抓住機遇，收購、兼并海外設計研究公司和品牌，也取得了一定成績。黨的十八屆三中全會文件和國家頒布的有關船舶行業的若干文件，進一步從對外投資合作，培育國際一流集團，獲取先進技術、品牌，優化產業布局等角度，為船舶工業指明了“走出去”的方向。中國船協認為，盡管我國船舶工業以獲得低成本優勢，對外直接投資建設修造船廠的時機、條件尚不成熟，但以獲得技術、品牌、人才資源，提高營銷水平，貼近海外本土市場為方向，通過自建、并購、合資、合作等多種方式，在海外布局設立研發中心、建立營銷維修網絡和生產制造基地，是行業內大型企業集團需要深入研究和積極貫徹的重要工作。

4．關注中小企業的調整發展

中小企業在船舶行業統計的1664家規模以上企業中有1541家，占比達92.6%，其中船舶制造中小企業717家、船舶配套中小企業549家，是船舶工業不可或缺的組成部分。國際金融危機爆發以來，中小企業發展很不平衡，一些企業正確做好產品定位，發揮優勢特長，加強科技研發，在所屬領域逐步發展，做出特色，經濟運行情況良好；一些企業由于產業環境、自身條件等影響，生產難以為繼，面臨停產倒閉的危險。為此，中國船協建議，各級有關部門對中小企業的調整發展給予積極關注、分類指導。對有一定實力的企業要從產品研發、金融稅收、人才引進等方面支持，引導其發展成為“專、精、特、新”的企業；對已難以維持正常生產的企業，要引導企業果斷調整，幫助解決調整中出現的各種問題。

5．重視海洋工程裝備發展中的風險防范

海洋工程裝備產業被列為我國戰略性新興產業以來，引起有關?。▍^、市）、有關行業的高度重視，不少企業將海洋工程裝備作為產品結構調整的重要方向。據不完全統計，我國現有涉足海工裝備制造企業20余家、海洋工程船制造企業近100家。海洋工程裝備產業是一個高技術、高投入、高風險、進入門檻高的產業，全球市場規模有限（600億~800億美元），國際競爭相當激烈（與韓國、新加坡、巴西等競爭），國內外產能過剩矛盾已開始顯現。因此，中國船協建議，我國海洋工程裝備的發展一定要加強統籌規劃，培育骨干，重視市場、技術、質量、產能、法律等風險分析，嚴格控制新增產能；要重視產業鏈的協調發展，加強前端設計、基礎技術研究、關鍵配套系統開發及相關服務業的發展。

第五篇：上半年船舶工業經濟運行分析

上半年船舶工業經濟運行分析 信息來源：中國船舶報2012-07-30

2012年上半年，我國船舶工業努力克服全球船舶市場持續低迷帶來的接單難、交船難等困難，造船完工量、工業總產值、主營業務收入保持平穩增長，但船舶出口同比下降，實現利潤在連續11年高速增長后首次出現下降。由于全球經濟和航運業復蘇乏力，我國船舶工業生產經營將面臨更加嚴峻的挑戰。

一、經濟運行的基本情況

（一）造船完工量小幅增長

1～6月，全國造船完工量為3220萬載重噸，同比增長4.2%；承接新船訂單量為1074萬載重噸，同比下降50.3%；6月底，手持船舶訂單量為1.2587億載重噸，同比下降30.7%，比2011年年底下降16%。

（二）工業總產值平穩增長

1～6月，全國規模以上船舶工業企業共1630家，完成工業總產值3971億元，同比增長4.7%。其中，船舶制造業為2999億元，同比增長0.5%；船舶配套業為565億元，同比增長25.8%；船舶修理業為87.9億元，同比增長9.8%；船舶改裝業為157億元，同比增長25.4%；海洋工程裝備制造業為141億元，同比增長10%。

（三）船舶出口同比下降

1～6月，全國完工出口船總量為2634萬載重噸，同比增長1.8%；承接出口船訂單量為799萬載重噸，同比下降51.3%；6月底手持出口船訂單量為1.0729億載重噸，同比下降30.8%。出口船舶的造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別占全國總量的81.8%、74.4%和85.3%。

1～6月，全國規模以上船舶工業企業完成出口交貨值為1429億元，同比下降9.3%。其中，船舶制造業為1315億元，同比下降9.6%；船舶配套業為52.6億元，同比下降2.2%；船舶修理業為21.8億元，同比增長0.2%；船舶改裝業為12.5億元，同比下降10.8%；海工裝備制造業為9.5億元，同比增長48.1%。1～5月，我國船舶出口金額為167.3億美元，同比下降2.1%。我國船舶產品共出口到149個國家和地區，亞洲和歐洲仍是出口的主要市場，其中，向亞洲出口船舶的金額為88億美元，占出口總額的52.6%，向歐洲出口船舶的金額為30.7億美元，占出口總額的18.4%。

（四）主營業務收入保持增長

1～5月，全國規模以上船舶工業企業實現主營業務收入2640億元，同比增長5.3%。其中，船舶制造業為1941億元，同比增長0.5%；船舶配套業為408億元，同比增長29.2%；船舶修理業為54.8億元，同比增長2.2%。

（五）利潤總額同比下降

1～5月，全國規模以上船舶工業企業實現利潤總額126億元，同比下降27%。其中，船舶制造業為103億元，同比下降32.3%；船舶配套業為15.5億元，同比下降5.4%；船舶修理業虧損2400萬元，利潤同比減少428萬元。

二、經濟運行中的特點

（一）造船完工總量再創新高，國際市場份額仍居高位

2012年上半年，我國船舶企業積極應對各種困難，確保順利交船，提高了抗擊風險能力，造船完工量繼續保持增長。

據英國克拉克松研究公司統計數據，按載重噸計，上半年，我國造船完工量、新接訂單量、6月底手持訂單量分別占國際市場份額的40.7%、40.8%和42.3%；按修正總噸計，三大造船指標所占的比例都超過35%。在整個國際船市低迷的時期，我國仍保持了較高的市場份額。

（二）結構調整初見成效，細分市場找準定位 2012年上半年，船舶企業為適應市場變化，調結構、轉方式的步伐明顯加快，一批產品定位得當、細分市場準確、特色化發展的中型企業開始嶄露頭角。其中，廣州廣船國際股份有限公司與瑞典船東簽訂了一批特別設計的新型國際海事組織（IMO）Ⅱ類5萬載重噸化學品/成品油船建造合同；南通太平洋海洋工程公司承接的液化石油氣（LPG）船訂單占國際市場份額的三分之一以上，配套的液罐訂單量居世界第一位；福建省船舶集團公司承接了24艘海洋工程輔助船訂單，其所屬的廈門船舶重工股份有限公司將建造1艘10萬總噸級豪華游船；山東黃海造船有限公司承接了多艘各類遠洋漁船訂單。

（三）科研開發取得成效，創新能力進一步提升

中國船舶工業集團公司所屬中國船舶及海洋工程設計研究院設計、上海外高橋造船有限公司建造的我國第一座3000米深水半潛式鉆井平臺“海洋石油981”號在南海成功開鉆，順利地完成了我國“十一五”期間的重大科技專項，標志著我國海洋工程裝備設計、建造能力提升到了一個新的高度。

中國船舶及海洋工程設計研究院設計、江南造船（集團）有限責任公司建造的“遠望3”號、“遠望5”號和“遠望6”號航天遠洋測量船對“神舟九號”與“天宮一號”的交會對接進行了準確無誤的測控。

中國船舶重工集團公司所屬單位自主研制的“蛟龍”號深海載人潛水器在馬里亞納海溝成功下潛至7062米海底，標志著我國載人深潛技術取得重大突破，達到國際領先水平，對我國船舶工業發展、海洋資源開發及海洋權益維護等將發揮重要作用。

上海船舶研究設計院獲得3萬立方米液化天然氣（LNG）船基本設計和詳細設計合同，在高技術船舶研發方面取得了突破。

（四）國家政策引導支持，海洋工程裝備取得突破

上半年，我國船舶企業積極貫徹落實《海洋工程裝備制造業中長期發展規劃》精神，加快發展海洋工程裝備產業，交付了一批先進產品、新接了一批訂單。其中，南通中遠船務工程有限公司交付了第二座圓筒型鉆井平臺，煙臺中集來福士海洋工程有限公司交付了1座半潛式鉆井平臺；中集來福士獲得挪威North Sea Rigs公司1座半潛式鉆井平臺訂單，外高橋造船公司獲得中石油海洋工程公司1座自升式鉆井平臺訂單，招商局重工（深圳）有限公司獲得荷蘭Jack-Up Barge B.V.公司1座自升式平臺訂單，南通中遠船務和廣東中遠船務獲得國外船東3座輔助鉆井平臺訂單，中船澄西遠航船舶（廣州）有限公司簽訂了1艘浮式生產儲油船（FPSO）改裝合同，惠生海洋工程有限公司獲得比利時Exmar公司1套浮式液化天然氣再氣化存儲裝置總包合同。

在海洋工程船領域，國內船企也有較大收獲。廣州中船黃埔造船有限公司與海洋石油工程股份有限公司簽訂了國內首艘3000米多功能海工船“海洋石油286”號建造合同，大連船舶重工集團有限公司承接了挪威Sirius Offshore Accommodation公司2座半潛式居住平臺訂單，南通中遠船務獲得丹麥A2SEA公司1艘海上風機安裝船訂單。初步統計，上半年我國船舶企業新簽海工裝備合同總價超過20億美元。

（五）強化基礎管理，提高應對風險能力

船市持續低迷給各造船企業帶來了新的考驗。我國主要造船集團和造船企業積極調整經營策略，隨行就市，量力而行，把握節奏，嚴控風險，在細分市場中尋找商機，取得了高技術船舶和海洋工程裝備接單的局部突破。在交船難度大、后期開工不足的形勢下，各船企優化建造方案，平衡資源負荷，提高節點計劃實現率和生產效率，重點做好涂層新標準（PSPC）最終實施前船舶建造管理及質量管理工作，較好地控制了PSPC給船舶建造帶來的主要風險。面對船價下滑、成本上升，船舶企業狠抓管理，加強財務資金和內控管理，建立成本倒逼機制，全面規范企業負債管理，強化資金集中運營，提升了風險控制能力。

三、經濟運行中存在的問題

（一）市場有效需求不足，船廠經營面臨困難

1～6月，新船成交持續低迷，我國新接訂單量僅為1074萬載重噸，只有同期新船完工量的33%。與此同時，受散貨船市場極度低迷的影響，船舶訂單撤銷量有所上升，上半年全國被撤銷的船舶訂單達41艘、258萬載重噸，是去年全年撤單總量的1.3倍。由于新船成交量連續18個月低于造船完工量，我國手持訂單量大幅下降，6月底僅剩1.2587億載重噸，已不足我國造船企業1.8年的工活量。按手持訂單交付期推算，2013年大部分船企船位缺口較大，部分船企已經無法保證今年下半年的開工需求。

（二）航運市場持續低迷，交船難度日益增大

受航運市場低迷、船東經營持續虧損的影響，交船難現象從中小船企向骨干船企蔓延。船東更改設計、變更合同期、嚴格檢驗、調整船價等要求越來越多，加上國際新標準、新規范陸續實施，船舶交付越來越困難。部分企業管理粗放，對規范、標準理解不充分，對船東的嚴格要求不適應，交船難度明顯加大，船舶延期交付情況增多。

（三）融資難、回款難，企業資金面臨斷流

受國際金融危機影響，全球銀行放貸額度收縮，船東融資難問題加劇，而新船合同的預付款比例從40%大幅下降至10%左右，且交船后進度款支付的比例較大，還不能及時回款，使企業生產資金流動性不足問題日益嚴重。統計顯示，1～5月，船舶企業應收賬款同比上升26.6%，負債同比上升9.5%，利息支出同比上升43%，財務費用同比上升77%。

今年年初以來，金融機構收緊銀根，船舶企業獲得流動資金貸款和開具預付款保函的難度加大，特別是中小型企業困難更大，致使其中一些企業因不能解決融資問題而無法承接訂單。

（四）船廠虧損、倒閉、減員增多 船舶市場持續低迷，我國船企占據優勢的三大主流船型船價繼續下跌，企業經營接單處于負毛利率狀態，船價與成本費用倒掛的矛盾十分突出。統計顯示，1~5月，船舶行業主營業務收入同比增長5.3%，但主營業務成本同比增長7.2%，增幅高于主營業務收入1.9個百分點；產品銷售利潤率僅為4.77%，同比下降30.7%；虧損企業數量增加到347家，虧損額同比大幅上升62.9%。部分中小企業面臨更為嚴峻的考驗，轉產、倒閉、減員現象日益嚴重。

四、市場預測和政策建議

（一）市場預測

多數專家認為，目前全球船舶市場供需矛盾難以消除，仍將持續低迷，短期內回升的可能性較小。專家同時認為，國際新造船市場需求在船型結構方面較上一年再度發生變化。盡管散貨船成交低迷，但依然占據市場主導地位；油船成交量開始小幅回升，油船、氣體運輸船、鉆井平臺、生產平臺和海工輔助船等與油氣勘探、開發、生產、運輸相關的大型裝備市場綜合表現較為活躍；而集裝箱船特別是超大型集裝箱船市場十分疲軟。

我國船舶市場需求呈現結構性變化，液化天然氣（LNG）船、海洋工程裝備、節能環保型船舶、特種船、遠洋漁船、漁政船、沿海及內河大型船舶都將會有一定規模的需求。

（二）政策建議

1．加大市場開發力度，千方百計承接訂單。

一是通過各種渠道和方式，加強宣傳推介更加經濟、環保、節能的船舶和優化船型，采取貼身營銷的策略加強與船東的溝通交流，多渠道、多途徑捕捉市場信息，有單必爭。二是加強頂層經營并創新經營模式，繼續鞏固與老客戶的關系，積極開發新客戶，從航運上下游關聯方尋求和加強合作，重點抓住國內遠洋船隊建設、南海開發和海上維權等新機遇，積極主動爭取國內能源公司、融資租賃公司、基金公司的新訂單。三是把握國際船市調整中的結構性機會，積極爭取超大型油船（VLCC）、LNG船、萬箱級集裝箱船、海洋工程裝備、海監船、特種船等訂單。2．狠抓建造質量，提高國際市場競爭力。

船舶企業要嚴格執行技術標準，認真對待合同要求，積極與船東協商，加強過程控制，把握生產節奏，確保建造質量；重視配套產品質量管理，提高產品質量控制能力和產品質量水平，避免因產品質量問題而出現交船困難的情況。

3．加快產品結構調整，促進產業轉型升級。相關部門應加大資金投入力度，支持企業進行高新技術研發，引導企業從常規船型向高新技術船型轉移，幫助和引導企業形成品牌優勢；鼓勵造船企業之間的兼并、收購和重組，調節造船產能，堅決淘汰落后產能，讓資源在市場作用下配置到有競爭力的企業手中，緩解產能和需求之間的矛盾，加速產業轉型升級。

4．踩準市場需求節拍，在細分市場領域做好功課。把握前沿市場，抓好主流船型升級換代和環保節能型船舶、海洋工程裝備等產品的開發，做好多種類型、多種配置的船型儲備，促進產品結構更加適應市場需求，占領競爭制高點。5．切實有效地推進成本工程。當前船價已經降至成本線上下，如何做到接受當前低價還能使企業少虧損甚至有盈利，關鍵看成本控制。船舶企業應調整經營策略，增強船舶在質量、性能、價格及付款條件、工期、融資等方面的綜合競爭優勢，嚴控風險。

6．開展多元經營，緩解生產壓力。

船舶行業是典型的周期性行業，在市場低迷期，一方面各船舶企業要通過轉型升級來做強主業，另一方面中小型企業要以大型企業為依托，通過開展多元化經營，充分發揮大型企業資本雄厚、市場開發能力強、風險分散的優勢，通過縱向經營品種的擴充，或橫向經營領域的拓展來降低經營風險。

“十二五”期間，國家將加大對重點產業發展的支持力度，海洋經濟、新能源、新材料、工程機械、物聯網、節能環保、軌道交通裝備、智能制造裝備、新型動力電池材料等產業都將為船舶企業實現多元化發展提供新的市場機遇。（中國船舶工業行業協會）