第一篇：城市汽車尾氣排放與環境污染及其防治對策

城市汽車尾氣排放與環境污染及其防治對策

摘要：本文介紹了我國城市汽車尾氣排放現狀和發展趨勢，汽車尾氣對城市環境的影響，并從政府管制和提高機動車及燃油質量的技術手段兩方面提出防治對策。

關鍵字：城市、機動車、尾氣、防治。

0引言

隨著我國交通運輸業的快速發展和消費水平的不斷提高，機動車的數量每年以2%的速度迅猛增長。機動車所排放的3種主要污染物分別為一氧化碳、碳氫化合物、氮級化物，其大氣污染分擔率分別達到71.5%，72.9%，3.8%，已上升為空氣中污染物的主要來源；機動車尾氣排放的顆粒物貢獻率接近總10%。城市的大氣污染已由原來的單純煤煙型污染迅漸向煤煙和汽車尾氣復合型污染轉化，因而對人類、家畜、農業生態及自然生態有嚴重的潛在影響和危害。汽車排放的廢氣是一種流動分散污染源，它常常聚積在繁華地帶和居民集居的地方。現代化城市高層建筑物鱗次櫛比，使汽車排放的污染物不易稀釋擴散，造成局部地區汽車排放物濃度過高。由于汽車排放物的排放高度在地面附近，處于人們呼吸區域，因此嚴重污染人類生活空間及呼吸層的同時，還容易形成臭氧層。例如一輛老式柴油車，一年就可以排放將近8t的空氣污染物，在污染大氣的同時還影響了人們的身體健康，已引起了各個國家的重視。1 我國城市汽車尾氣排放現狀和發展趨勢 1.1 我國城市機動車排放污染現狀

我國近年來機動車產業發展迅速，2002年汽車產量325萬輛(1995年為145萬輛，摩托車1200萬輛，農用車產量290萬輛，2003年汽車產量達到400萬輛。因此，我國機動車保有量增長較快，平均年增長率接近15%，這在城市表現的更為明顯。90年代以來，北京市機動車保有量平均年增長速度達到17.4%，廣州市情況與之相近。同其他國家相比，我國機動車保有量狀況有以下幾個特點：

(1)輕型車，特別是轎車增長速度最快，近年來年平均增長速度已經超過30%，但同發達國家相比，我國轎車比例仍然相對較低，僅占總保有量的16%-20%，轎車發展還有很大潛力；

(2)柴油車比例較低，且大部分為重型車，重型柴油車約占重型車總量的50%，而輕型柴油車的比例很低，平均在15%以下；

(3)部分城市摩托車保有量增長較快，已成為機動車保有量的重要組成部分；(4)重型車發展平緩，保有量比例呈下降趨勢；

(5)城市中出租車已經占到一定的比例，由于這部分車輛行駛里程較大，排放相對嚴重，應給予充分重視。

(6)目前我國汽車工業正處于一種良好的環境中，作為國家重要生產行業之一的汽車工業必將還會有很大的發展，我國機動車保有量在一定時期內仍將保持高速增長的勢頭。

隨著機動車輛增多，污染物排放總量不斷增加。從我國典型城市機動車污染物排放分擔率(排放分擔率能宏觀上反映機動車排氣對城市大氣環境污染的影響)程度的結果分析，我國機動車污染物排放有以下特征：

(a)機動車尾氣排放已成為我國城市大氣污染的主要來源。北京和廣州約80%的CO和40%的NOx均來源于機動車排放源，中國100萬人口以上的大城市空氣污染類型正由煤煙型向混合型或機動車污染型轉化；

(b)目前我國機動車運行處于不充分燃燒狀況，其主要原因是機動車運行速度低，運行工況差，發動機往往處于富燃料狀態工作，CO污染物排放量大，CO濃度高；(c)城市氮氧化物濃度均在上升，NOx超標已經相當嚴重；

(d)城市顆粒物污染不容忽視。目前，中國許多城市的首要空氣污染物是可吸人顆粒物，其濃度超標嚴重，由于可吸人顆粒物能夠直接深人人體肺部故對健康危害最大，影響更為嚴重；

(e)城市光化學污染問題也日益突出；

(f)與國外城市相比，我國單車排放量高于國外。

當汽車處于高速或加速狀態時，CO的排放量最大。現代化城市高樓林立、道路狹窄、交通擁擠，致使汽車經常處于低速運行或怠速狀態。所以汽車排放污染物的總量一般都很高，而且不易擴散，導致城市上空經常形成穩定的污染層。在人口和車輛密集的地段，污染尤為嚴重。1.2 我國城市機動車排放污染發展趨勢

機動車排放污染預測按目前排放水平測算，如不采取強有力的措施控制，機動車排放CO,NOx顆粒物，CH化合物排放量將繼續增加；光化學煙霧的問題將日益突出，城市中03的濃度和超標頻率都將增加引發更多的城市環境問題。我國機動車排放污染在城市大氣污染中所占的平均比率將上升到79%，到2010年，我國400多個城市的空氣污染將從煤煙型轉化為煤煙與機動車的混合型污染。控制機動車尾氣污染將成為城市環境保護的重頭戲。2 汽車尾氣對環境及人體的危害

由于汽車排放物高度正處于人的呼吸帶，因此對人體及環境的危害極大。其主要污染物對人體的危害如下：

1、一氧化碳

一氧化碳是由于汽車燃料中烴的不完全燃燒而產生的，極易與人體中的血紅蛋白結合，它與血紅蛋白的親和力是氧的30倍，一氧化碳和人體紅血球中的血紅蛋白親合后生成碳氧血紅蛋白，能削弱血液向各組織輸送氧的功能，造成感覺、反應、理解、記憶力等機能障礙，重者危害血液循環系統，導致生命危險。

2、氮氧化物

氮氧化物主要是NO和N02，是發動機在燃燒過程中產生的，這兩種氣體都是有害的，可直接損害人的呼吸系統，進而引起中樞神經障礙。在NO2濃度為9.4mg/m3(7.3ppm)的空氣中暴露l0min，即可造成呼吸系統失調。氮氧化物廢氣對大氣的污染原因很復雜，NO2在日光的照射下會產生原子氧，原子氧有很強的氧化力，能與氧氣結合成臭氧，原子氧和臭氧與碳氫化合物作用，可以產生多種對人體和生物不利的氧化劑，導致二次污染。NO則是臭氧分解的催化劑，對高空的臭氧保護層具有破壞作用。N02還能與大氣中的水蒸氣結合形成酸雨，嚴重危害生態環境與人體健康。

3、二氧化硫

汽車排放二氧化硫與燃料有關。一般來說，柴油機排放的二氧化硫比汽油機排放的二氧化硫多。二氧化硫在空氣中遇水會形成“酸雨”，嚴重危害人體健康。

4、碳氫化合物(HC)

HC是燃料中未完全燃燒產物所分解的產物。HC能使人體致癌，還會刺激人的眼睛、耳朵造成感官功能障礙。HC和NO2在大氣環境中受強烈太陽光紫外線照射后，產生一種復雜的光化學反應，形成光化學煙霧。1952年12月倫敦發生的光化學煙霧，4d中死亡人數較常年同期約多4000人，45歲以上死亡人數最多，約為平時的3倍；1歲以下的約為平時的2倍。事件發生的一周中，因支氣管炎、冠心病、肺結核和心臟衰弱者死亡人數，分別為事件前一周同類死亡人數的9.3、2.4、5.5和2.8倍。

5、臭氣

臭氣主要由臭氧(03)、NO2、甲醛、丙烯醛等不完全燃燒產物所組成，其中03也是光化學煙霧的重要組成部分。

6、二氧化碳

除了以上排放的主要污染物以外，汽車尾氣中還含有大量的二氧化碳，雖然它不是污染物，但它是使全球變暖的主要排放物。全球變暖直接危害人的健康，使疾病流行與死亡率增加，還易引起皮膚癌、免疫系統紊亂等其它疾病。

7、噪聲

汽車的噪聲也是對環境的污染。據調查，城市中80%的噪聲污染是由車輛造成的，許多城市己經開始禁止汽車鳴喇叭。實驗表明，當噪聲超過50dB時，人的身心就會受到影響。防治城市汽車尾氣污染的對策 3.1 汽車尾氣治理政府管制的對策

我國在對汽車尾氣污染進行管制時應該借鑒國外經驗，盡快建立起以稅收管制手段為主、其他市場激勵型管制手段為輔，并以不斷完善的命令控制型管制體制作為保障的環境管制新模式，引導汽車消費者和制造商對政府管制做出積極反應，進而自發采取有利于保護大氣環境的消費和生產行為。

一、充分發揮市場激勵管制的靈活調節作用

完善國內稅收管制體制，開征汽車尾氣的矯正稅。矯正性稅收可通過將私人邊際成本提高到與社會邊際成本相一致的水平，迫使廠商提高產品的價格，進而 縮減供給量，減少污染，以降低汽車尾氣造成的負外部性。開征汽車尾氣的矯正稅還可以補償受害者，因此應該以稅收這一市場激勵型管制手段為主。

調整我國稅制結構，使稅收種類向消費型轉變。我國應借鑒歐洲國家的做法，以“鼓勵消費，限制使用”為政策目標，適當調整汽車稅費結構，降低生產階段 的稅費比重，將購置稅與消費稅合并為消費稅，并采用分級稅率，以提高保有階段的稅費比重。完善稅種，在汽車使用階段實施燃油稅。燃油稅是國外在汽車保 有及使用階段的主要稅種，目前美國的稅率是50%，日本是20%，德國是28%，法國則是30%。各國政府征收燃油稅最初目的是籌集修路資金和公平賦稅，但在今天看來，燃油稅為環保和解決汽車尾氣污染的負外部性發揮著重要作用，現階段在我國推行燃油稅有很大意義。燃油稅可以讓少用油者少付稅、多用者多收稅，實現公平；借助車主省錢的主觀動機使得污染排放量減少；使資源價格能夠反映資源破壞和環境治理成本，實現可持續發展；由稅務部門統一收取，并在中央和地方間得到合理分配，有利于開展環保工作。因此，應該盡快推出燃油稅，并推廣至社會全部汽車的消費者，將現有的費改為稅，讓稅和燃油的使用直接掛鉤。在具體操作上，不僅要隨著不同時期防治污染技術與方法的不斷更新提高，進而造成環境治理的邊際成本的變化，隨時調整稅率，還應該隨著地區環境條件、經濟發展水平、人口密度狀況等因素的差異作出調整，設計出差別稅率。在燃油稅基礎上，為了突出保護大氣環境，解決汽車消費的負外部性，在燃油稅設計中進一步考慮征收控制機動車尾氣污染的環境稅，這也與目前西方發達國家征收燃油稅的政策目標側重于環境保護的趨勢相一致。具體操作時，把大氣環境污染稅加人其中占燃油稅的一定比例即可。在利用燃油稅進行管制時，要注意各部門和各地區的合作管制。各地制定差別稅這不僅指稅務部門和環保部門要通力合作。而且要加強地方政府間的合作管制，因為汽車尾氣造成的空氣污染是無邊界的。

彌補管制空缺，對汽車在報廢和淘汰環節上進行管制。對于已報廢的汽車，政府應該強行管制，規定不得再使用。對于當地淘汰而被轉入異地使用的舊車要 在排污標準的審查上嚴格把關，提高再次使用的稅率，并且對再次使用要另外征稅。

借鑒國外經驗，適當引人其他的市場激勵型管制措施。實施政府補貼。政府對能降低污染程度，使用環保型汽車的汽車使用者給予相應補貼；對能開發研制節能、環保型汽車的廠商給予補貼。引人排污權交易制度。任何廠商只要使其汽車尾氣排放量低于標準均可向環保局申請獲取排放削減信用。排放削減信用既可用于廠商之間的交易，也可以自身存儲以備將來之用。推行上牌額定制。在特定地區或者特定時間內，限制汽車牌照的供給量，控制當地汽車使用量。

二、完善傳統的命令—控制型管制

(1)完善國內的法律法規體系。完善汽車尾氣排放的相關法律和法規，為汽車尾氣的治理提供法律保障。同時要完善稅收環境體系，用法律和法規來監督和約束有關部門的腐敗和行政效率低下的問題。

(2)提高汽車尾氣排放和檢測標準，采用發達國家和地區的控制標準和技術。另一方面，要提高我國燃油的質量，使之符合尾氣排放新法規的要求。

(3)強化政府對汽車尾氣污染管制的觀念，建立專門的管制機構進行專項管制。3.2治理城市機動車污染的技術手段

機動車污染處理技術主要是提高燃油的燃燒率，安裝防污染處理設備和采取開發新型發動機。

在提高車用燃油質量，適時推進環保型機動車方面，根據目前一些研究機構的研究成果一致認為：機動車燃油的化學組分直接影響到機動車發動機的性能和機動車污染物排放。可采取以下途徑：

1、降低汽油中的鉛含量進而實行無鉛化。

2、降低硫含量，可使尾氣凈化器催化劑的活性保持較高水平，對降低污染物排放有利。

3、加人含氧化合物對減少CO排放是行之有效的措施。

4、減少汽油中芳烴和烯烴含量，可大大降低汽車廢氣對大氣的污染程度。因這類烴的大氣反應活性強，在太陽紫外線照射下易發生光化學反應，生成臭氧為主的光化學煙霧，對人體健康不利。

5、適當降低汽油蒸汽壓，有利減少輕烴揮發。

6、制定車用柴油標準，并推行優質優價政策，在人口密集的大中城市中應引導公交柴油車使用優質0號柴油或質量較高的乳化柴油。

7、而對高頻繁運行的出租車和公交汽油車，建議推廣使用液化石油氣(LPG)。據了解，在國外已使用LPG汽車多年，技術也已較為成熟。國內一些城市出租車公司也做了部分改裝試驗，結果表明：CO可降低94～96%，HC可降低24%～72%。同時可節省燃料費。因此在機動車未全面安裝三元催化凈化器的階段以液化石油氣做燃料可以減少機動車排氣對空氣的污染。

在安裝防污染處理設備和開發新型發動機方面，必須采用以下兩項措施：一是發動機采用電控供油系統；二是裝有能更有效控制排放的三元催化凈化器。

電控供油系統指電子控制燃油噴射系統(簡稱電噴)，它取代了進氣管道中的化油器，也就是取消節流用的喉管，減少了進氣阻力，從而改善發動機的充氣狀況。同時，采用向進氣道或是進氣門口處定時定量噴射燃料的方法供油，解決了燃料霧化和混合氣在進氣歧管中的分配等問題，并能安發動機不同的工作狀況，較為精確地供給發動機最佳比例的混合氣。

三元催化凈化器起著對發動機作動產生的廢氣進行凈化的作用。它是利用其濾芯中的把、鉑、鍺3種元素主要過濾廢氣中的碳氫化合物，一氧化碳和氮氮化合物等3種污染物，使尾氣排放合乎要求。但三元催化凈化器的正常工作需要有較高質量的汽油，而且必須使用無鉛汽油，對汽油中一些元素的含量也比較嚴 格的要求。

近幾年來我國又陸續推出各種類型的尾氣凈化器，如ZDJDF系列的油煙凈化器、汽車尾氣排放凈化器等。ZD-JDF系列油煙凈化器的工作原理是經吸附、消散、碳化、解吸的廢油經電極板下流至導油板自行排出，處理后的尾氣輸至油煙凈化器出口管道上時，與高壓靜電場產生的臭氧03充分混合，在強氧化劑的作用下消除尾氣中的異味，這到油煙凈化除味的目的。汽車尾氣排放凈化器的工作原理是用催化劑來催分解污染物，通過催化劑的催化作用，汽車尾氣中的碳氫和碳氧化合物等有毒有害氣體和化合物被快速有效地分解成二氧化碳、氧氣和水等無害物質。

現在我國機動車污染控制技術采取以下路線：先機內凈化，后機外凈化；先控制污染濃度，后控制污染總量;先控制CO,HC和碳煙，后控制NOX和顆粒物排放；

節油與減污相結合；控制油品質量。結語：機動車尾氣的排放給城市環境帶來嚴重污染，威脅人們的身體健康，控制機動車尾氣污染對保護我們的生活環境、創造良好的生存空間，提高城市環境質量具有深遠的現實意義。通過政府管制和尾氣排放技術的革新來積極的控制尾氣污染，可以產生良好效果。參考文獻：

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第二篇：汽車尾氣污染防治對策建議

三、我國汽車尾氣污染防治政策改善的對策建議

汽車產業的發展,對經濟的發展起到了巨大的促進作用,但是汽車尾氣的污染也給人們的生存環境帶來了巨大的傷害。根據預測,我國汽車消費的迅速增加趨勢在今后很長的一段時期內仍將繼續,因此汽車尾氣污染的防治刻不容緩。在汽車尾氣污染防治的眾多措施中,完善汽車尾氣污染防治政策體系,強化政策的法律責任,完善政策的管理體制,可以提高公民的汽車尾氣污染防治意識,引起人們對汽車尾氣污染防治的重視,為我國的汽車尾氣污染防治提供規制和保障。因此,要立足我國目前汽車尾氣污染的現狀,借鑒國外發達國家先進的政策措施,構建符合我國國情的汽車尾氣污染防治政策。

(-)完善汽車尾氣污染防治政策體系

1.新車污染防治政策

⑴ 定符合我國國情的汽車排放標準

為防治尾氣污染、保證標準實施的效果,我國要根據實際情況出發,制定自己的排放標準。比如,可根據車用燃料供應實際,分車型、分區域實施。

不同車型：按排放量在油價基礎上上收取污染排放稅

不同地域：按地區污染程度，污染程度高的地區稅高

⑵制定燃油油品監督管理制度

影響尾氣排放標準順利升級的一個重要的因素是燃油質量。劣質燃油不僅直接影響尾氣污染物的排放量,其中的某些成分還會導致發動機系統的腐燭和磨損,從而降低其工作效率。因此,為防治尾氣污染,推動尾氣排放標準的升級,我國要加強汽車燃油品質的監督管理。加強對成品油生產企業、銷售企業的監督管理,隨時抽查各成品油加油站和配送中心經銷的車用汽油和柴油品質,如在檢測中發現銷售的車用燃油不符合國家排放標準的,將責令其限期整改,以確保油品品質達到國家標準。同時,還要完成全國加油站、儲油庫、油罐車油的回收治理任務,阻止劣質不符合標準的燃油再次流入市場。

2.在用車污染防治政策

(1)制定檢測/維修制度(I/M制度)

說起在用車檢測/維修制度,不得不推薦円本、美國等國外先進國家正在實施的I/M制度。I/M制度是指通過對汽車進行定期和不定期的排放檢測,找出因故障或其他機械問題而導致尾氣超標的汽車,有針對性地采取維修措施,保證其處于良好的運行狀態,從而減少尾氣污染的排放。

我國的在用車檢測包括對動力性、安全性、經濟性和排放性等汽車整體性能的檢測,排放性能的檢測僅僅只是其中的一個部分。檢測維修范圍寬泛但內容不具體。因此,我國要對原汽車檢測維修作業項目中防治汽車排放控制的部分做進一步的拓展和細化,要制定合理、科學、有效的在用車檢測/維修標準,其中應包括排放標準限值、檢測的周期、維修的技術規范等等。檢測中發現排放不合格的,蓋發不合格章并令其到認證的維修廠進行維修。檢測站不得做任何調整和修理。待修理完畢后,由維修廠送到檢測站復檢,檢測合格得到合格證后方算年檢合格。

⑵制定質量擔保和調回制度

我國目前尚還沒有汽車質量擔保制度和調回制度,更提不上針對汽車尾氣排放的質量擔保規定。我國要盡快制定并出臺汽車質量擔保制度,并具體明確出生產廠家的尾氣排放質量擔保責任。即生產廠家要保證生產出的汽車符合新車的排放標準,對于在汽車使用期限內發生的因不符合新車排放標準設計、制造等缺陷導致排放超標的,全部都由生產廠家負責。給予修理、更換,或者根據需要進行調回。對汽車的尾氣排放質量,生產廠家有終身承擔的責任。

3.有利于新能源汽車生產、使用的財稅優惠政策

新能源汽車產業作為新興產業,需要大量的資金投入和各方面的扶持。也離不開財稅政策的支持。特別是在新能源汽車發展的起步階段,財稅政策發揮著其舉足輕重的作用。所以,要推動新能源汽車產業的發展,防治汽車尾氣污染物的排放,合理運用財稅優惠政策是關鍵的手段。具體措施如下:

⑴采用財稅優惠政策,引導并促進新能源汽車生產企業的研發投入

可在新企業所得稅法的基礎上,適當提高新能源汽車研發費用的稅前扣除比例。另外,鼓勵企業建立符合國家規定的國家技術研究中心,使研發企業享受進口研發用品的同時,還可享受免征進口關稅和增值稅的優惠財政政策。從而激發企業研發投入的積極性并提高企業研發的投入能力。

⑵ 用財稅優惠政策,開拓新能源汽車市場的發展

首先,大力推動新能源汽車的政府采購。將新能源汽車納入政府采購目錄,在采購招投標文件中,增加優先購置新能源汽車的條款,鼓勵單位優先購買使用新能源汽車。

其次,將燃油價格補貼轉化為購置新能源汽車的補貼。為緩解石油漲價給社會造成的沖擊,國家出臺了燃油價格補貼政策。

再次,對新能源汽車消費實行,減免購置稅,車船稅、消費稅、個人所得稅等措施。鼓勵消費者對新能源汽車的購買。除此之外,還應用財稅政策降低消費者的使用成本并提供便利。如對新能源汽車的保險費、停車費、收費公路和橋梁通過費等給予優惠,或可通過設立專門的停車位,讓其優先通過收費公路或橋梁等的便利,推動消費者購買新能源汽車。

最后,加強新能源汽車配套的基礎設施建設。包括充電站、電池銷售點、車輛維修網點、服務網點等。

4.報廢汽車污染防治政策

報廢汽車的有效回收利用,可減少廢棄物的污染排放,是防治汽車污染、改善環境、促進人與自然和諧統一的重要措施之一。完善報廢汽車污染防治政策則是搞好報廢汽車回收利用的根本。

(1)要嚴格制定報廢汽車回收企業資格認定制度

拼裝車輛？NO!

在國家規劃范圍內的報廢汽車回收拆解企業申報,要從技術水平、設施設備、場地、專業人員保有量等因素嚴格進行審查,符合條件者才方可取得資格,發放資格證書。只有取得報廢汽車回收企業資格認定的企業才能從事報廢汽車回收拆解工作,否則視為違法行為予以查處。另外,要取消資格認定終身制,對資格設定有效期限,有效期滿的企業要從新申報取得資格。要從報廢汽車的注銷登記、回收拆解、拆解市場整治、路面巡查等環節,強化對報廢汽車的監督管理,切實杜絕報廢車、拼裝車輛上路行駛。只有嚴格制定并執行報廢汽車回收企業認定制度,才能從根本上保證報廢汽車的有效回收與利用。

⑶ 明確生產者的延伸責任和消費者的責任

汽車生產者不僅要對汽車產品本身的質量負責,還要對汽車產品在整個生命周期內對大氣環境的污染負責。不僅要求要在設計汽車產品時優先采用便于拆解、污染物排放少,便于回收再利用的材料、零部件及技術;另外,對產品廢棄后的氟利昂、安全氣囊和廢棄物等的回收、利用、處置等責任也應依法承擔。消費者作為汽車廢棄物的產生者,應當承擔廢棄產品的處置責任,因此法律應規定消費者在購買汽車時交納汽車回收處理費,用于補貼報廢汽車回收。

(二)強化汽車尾氣污染防治政策的法律責任

汽車尾氣污染防治政策本身具有可執行性,才是促進人們遵守的前提條件。因此,法律應當明確并賦予汽車尾氣污染防治政策執行所必須的權威。強化汽車尾氣污染防治政策的法律責任,才能有效防治汽車的尾氣污染。

1.加強行政處罰的權限

由于目前環境保護行政主管部門受制于地方政府的管轄,面對汽車尾氣污染的行為,僅有責令改正或輕微罰款的權限。因此,導致尾氣污染行為屢禁不止。所以,我國要加強環境保護行政主管部門的行政處罰權限,賦予其執法的獨立性和權威性。如可依法對違反汽車尾氣排放標準的汽車生產企業予以公布,除罰款外還可以責令其在有效期限內對超標汽車產品進行維修調整。

2.擴大處罰的對象

我國目前針對尾氣污染的違法行為,處罰的對象多數是違法行為的個人。只要某個人承擔了處罰,違法企業或團體仍然可以繼續違法行為。處罰無法起到污染防治的震懾作用。因此,應當擴大處罰的對象,除了違法行為的個人,就連汽車生產企業、銷售供應商也要受到應有的處罰。

3.提高罰款力度并増加處罰手段

我國目前對汽車尾氣污染的罰款金額較低,處罰手段單一,因此處罰沒有起到有效的震懾作用。在罰款金額方面,要根據尾氣污染程度、污染時間長短等因素提高罰款金額,并取消罰款上限。在處罰手段方面,要靈活運用各種行政處罰方式,視尾氣污染行為的不同,可分別予以警告、罰款、責令修理更換、責令停止生產或使用、暫扣駕照或營業許可證等行政處罰。

(四)重視汽車尾氣污染防治的輔助政策

為了有效地進行汽車尾氣污染防治,除了完善政策體系和監管體制,加強法律責任,還要重視對公共交通發展、城市規劃建設、公眾環保教育、限制車輛出行等輔助政策措施。

1.加強城市交通的總體規劃,優先發展公共交通

⑴制定優先發展公共交通政策

開征公共道路擁堵費。優先發展公共交通，通過月票、IC卡等票制和價格改革,或發放公共交通費,或獎勵表彰充分利用通勤車的企業及企業員工等補貼政策,鼓勵更多的人乘坐公共交通車輛。還可通過錯時上下班,防治交通高峰時段的出行量過度密集等。

⑵科學合理地規劃公共交通

科學合理地進行城市道路公共交通規劃,具體是指應充分結合城市的人口規模、市民的出行習慣、交通的流量及流向,城市用地的形態和布局,以及土地建設的強度等特點進行公共交通種類的選擇和對公共交通網絡、公共交通站點的統一規劃。

首先,加強公交線路網的規劃。對于交通流量大且交通流向明顯的線路,如火車站、長途汽車站等,優先考慮設立公交專用通道,讓公交車輛優先通行。如果條件無法滿足公交專用通道設立的,也可考慮設定交叉口公交優先通行的辦法。對于新開發區和偏遠地區,要增加線網的覆蓋率,設立快速公交系統與以連接,加強外圍與主城區的聯系。對于流量較大但短時的交通需求,如學校開學、放假、或成規模市民集體活動、重大節日慶典等時,可通過增大發車頻率來解決。另外,要加強公交與其他交通方式,如鐵路、航空、軌道交通、輪渡、客運出租等的有序銜接,盡可能實現無縫“零距離”換乘對接。

其次,加強公交站點的規劃。公交站點的規劃與設置,首先要在尊重居民出行習慣的基礎上進行。商業區、交通樞紐、風景名勝區、火車站、軌道交通換乘樞紐、客運碼頭、機場、大型

工業企業以及文化教育、體育會展等建設項目以及醫院、學校等公共服務功能區,在規劃中應優先考慮公交首末站或公交樞紐站的設置。城市居住小區,原則上是每一個小區均應有公交線路相通。且各小區之間的公交運輸能力要滿足客流的需求。公交線路須設在目前已存在的或即將辟通的可通行公交車輛的道路上。所有線路均設為雙向,且兩個方向的車輛類型與車次間隔應該相同。公交站點的設置要盡量結合地塊出入口,盡量保證居民從任何方向、任何地方到達公交站的距離都相差不遠。

⑷ 善公共交通基礎設施,提高公共交通服務設施的水平

建立公交線路網智能調度系統及乘客服務信息系統,使廣大乘客能夠方便了解實時的車輛運營情況、車輛間隔時間等服務信息,以便合理安排出行。公交車輛管理中心,可根據車輛的實時狀態合理安排發車、收車等計劃,提高運營效率,從而減少城市中心區的車流量,減少汽車尾氣的排放;建立緊急救援系統,通過有效地將交管中心與專業的救援隊伍緊密聯系,進而為車輛使用者提供車輛故障排除、故障車輛緊急處置、路上傷病緊急救援等服務。快速有效地處理道路故障,將大幅度地減輕道路擁堵;建立電子收費系統,通過安裝在擋風玻璃上的車載器與在收費站車道上的微波天線之間的微波專用短程通訊,利用計算機聯網技術與銀行進行后臺結算處理,從而達到車輛通過路橋收費站不需停車而能交納路橋費的目的。不停車收費系統的有效利用,確實可以大幅度地提高道路交通的通過能力。

2.加強城市規劃的合理化建設

⑴在道路設計方面的建議

首先,提倡使用立交橋和汽車專用坡道。

其次,提倡設置智能信號燈。信號燈燈控太多,燈控間距過短也是造成道路擁堵的主要原因。智能信號燈可以根據車流量的變化自動調節信號燈的時間,這不僅給司機帶來極大的方便,還減少了信號燈等候時的尾氣排放。

⑵在城市規劃方面的建議

我國許多大城市都有一個共同的特點,那就是政治、文化、教育、醫療、商業等城市核心功能都集中于中心城區內,中心城區承載資源過多,形成單中心的城市空間格局。因此,為了減少交通擁堵帶來的尾氣污染,科學進行城市資源配比,如商業中心、住宅小區、行政中心區不要過于密集,進一步完善路網結構,合理規劃是重中之重。

4.增加綠化面積,吸收過濾汽車尾氣有害氣體

為了能夠有效輔助治理汽車尾氣污染,可以通過建立制度,做到讓有車集體、單位、個人種樹綠化“將功補過”。對擁有車輛的單位和個人按照汽車擁有數量排放單位,制定每年綠化的目標。如果達不到綠化標準的可以以罰款形式請別人代行綠化責任,這樣在起到減少汽車尾氣污染的同時在一定程度上增加了就業的機會。

5.限制車輛措施

⑴限行政策

高峰時段,按車牌尾號實行區域限行措施。雖然北京的尾號限行制度一度惹來人們的爭議,但是限行的成果還是有目共睹的。調查結果顯示,自實行“每周少開1天車”限行政策后,北京擁堵指數、擁堵路段和擁堵持續時間都明顯下降,“嚴重擁堵”時段已經消失。

⑵公務用車控制

有關我國公務用車的數量,一個普遍的說法是,目前約有350萬輛以上。其龐大的數量對本來已經十分擁堵的我國交通來說,猶如雪上加霜。首先要制定公務用車配備使用的管理規定,從

降低配備標準、壓縮編制數量及經費、加強控制預算及購買審批等方面的管理開始。其次,實行對公務車的限行制度。公務車要進行排號輪休,每車每周至少少開一天,相關政府公務人員可選乘公共交通工具等出行方式。另外,可采取公務車拼車,降低公務用車的空駛率。⑶減少空駛出租汽車數量

目前我國出租汽車運營主要釆用“掃馬路”方式,即空駛的出租汽車沿著道路低速行駛尋找路邊的客人,乘客路測候車。據有關人士調查,一輛出租車每天的空駛距離相當于3.33輛小汽車一天的出行量。以北京現有的6.7萬輛出租車計算,這些出租汽車空駛就相當于22.11萬輛小汽車在路上跑。每輛出租車的行程中有近40%左右低速無效行駛。因此,面對數量如此龐大的出租車空駛,釆取措施改善出租運營模式才是根本。如普及推廣出租車電話叫車服務,鼓勵市民預約叫車。設立出租車專用停泊區域,禁止出租汽車空車行駛。也就是說,空車狀態下的出租汽車停泊在一定區域等待,乘客需要叫車時打電話給調度中心,由調度中心就近派遣空車前往接送乘客。

⑸ 高燃油稅、停車費

我國的燃油稅費改革起因是為了防止各地亂收養路費,整治運輸市場,是為取代養路費而開征的。從其制定的目的來看,并沒有體現多用油、多污染、多負擔的公平原則。只是換個方法從燃油中直接收取公路養護費、道路通行費、運輸管理費等等的燃油附加費。為了限制汽車保有量的迅猛發展,為了減少汽車尾氣排放,需要改變對燃油稅的原有定義與認識。燃油稅應該是一種因排放尾氣,污染了大氣環境而應付出的費用。多用油、多污染就應該多負擔。因此,以燃油稅的形式征收污染環境費,并將所收的稅款作為環境治理的專項基金。另外,可借鑒國外發達國家的做法,提高燃油稅。國外的燃油稅基本上占油價的60%左右。燃油稅提高了,自然促使了汽車使用者少開車或者選擇新能源汽車。

提高停車費,可以增加汽車使用者的成本,可在一定程度上減少汽車的使用頻率。所謂的提高停車費,也不是盲目的統一提高,而是根據不同地段,不同時段對車輛收取不同的停車費。如對于一些公共交通便利、道路資源緊張的城市中心區,要通過征收高額的停車費,促使汽車使用者遠離高擁堵區域。或者超過第一個小時多征收停車費,可以減少汽車使用者長時間停車,以加快路面停車位的周轉。或者通過路面停車高于地下停車價格,盡量減少地面資源的占用,減少擁堵。

第三篇：汽車尾氣排放檢測設備操作規程

汽車尾氣排放檢測設備操作規程

一、自由加速排氣可見污染物試驗(GB3847-2005)

1、檢驗前儀器及車輛準備

（1）車輛進氣系統應裝配空氣濾清器，排氣系統應裝配消聲器并且不得有泄漏。（2）測量時發動機的冷卻水和潤滑油溫度應達到汽車使用說明書所規定的熱狀態。（3）測試前應適當增加幾次自由加速工況操作以便掃盡排氣管積存的排放污物。（4）燃料應使用柴油，不得加消煙添加劑。（5）使用取樣式不透光煙度計，技術要求應符合GB3847-2005附錄G、附錄H的有關規定。

2、檢驗程序

（1）車輛在發動機怠速下，插入不透光儀取樣探頭。

（2）在1秒內快速、連續地將油門踏板完全踏到底,使噴油泵最短時間內供給最大油量。（3）發動機一旦達到最大轉速，立即松開油門踏板，使發動機恢復至怠速，不透光儀恢復到相應狀態。

（4）重復（2）操作過程至少3次，記錄每次不透光儀的最大讀數值。（5）計算最后3次測量結果的算術平均值，并將測量結果記錄下來。

3、注意事項

（1）取樣管的長度和內徑對檢測結果有影響，不得隨意更換。

二、雙怠速尾氣排放檢驗（依據標準GB18285-2005）

1、檢驗前儀器及車輛準備

（1）裝上長度等于5.0m的取樣軟管和長度不小于600mm并有插深定位裝置的取樣探頭，插入深度不少于400mm。檢查取樣軟管和探頭內殘留HC不得大于20×10-6。（2）儀器的取樣系統不得有泄漏。

（3）受檢車輛發動機進氣系統應裝有空氣濾清器，排氣系統應裝有排氣消聲器，并不得有泄漏。

（4）汽油應符合GB 484的規定。

（5）測量時發動機冷卻水和潤滑油溫度應達到汽車使用說明書所規定的熱狀態。

2、檢驗程序

（1）必要時在發動機上安裝轉速計。

（2）發動機由怠速工況加速至0.7額定轉速，維持30s后降至高怠速（即0.5額定轉速）。（3）發動機降至高怠速狀態維持15s后開始讀數，儀器自動讀取30s內的平均值,或人工讀取最高值和最低值后取平均值即為高怠速排放測量結果。

（4）發動機從高怠速狀態降至怠速狀態，在怠速狀態維持15s后開始讀數，儀器自動讀取30s內的平均值,或人工讀取最高值和最低值后取平均值即為怠速排放測量結果。（5）若為多排氣管時，分別取各排氣管高、低怠速排放測量結果的平均值。（6）若車輛排氣管長度小于測量深度時，應使用排氣加長管。

3、注意事項

（1）檢驗時，發動機怠速應符合規定。

（2）檢驗結束后，抽出取樣探頭，待儀表回零后再檢下一臺車。（3）取樣探頭不用時要吊掛，防止污染受損。

三、ASM穩態工況法測量(依據標準GB18285-2005)

1、檢驗前儀器及車輛準備(1)關閉汽車空調、暖風等附屬裝備。裝備牽引力控制裝置的車輛應關閉牽引力控制裝置。(2)車輛預熱：進行試驗前，車輛各總成的熱狀態應符合汽車技術條件的規定，并保持穩定。在試驗前車輛的等候時間超過20min 或在試驗前熄火超過5min，應選以下任一種方法預熱車輛：

——車輛在無負荷狀態使發動機以2500r/min 轉速運轉4min； ——車輛在測功機上按ASM5025 工況運行60s。

(3)安裝自動變速器的車輛應使用前進檔進行試驗。安裝手動變速器的車輛應使用二檔，如果二檔所能達到的最高車速低于45km/h 可使用三檔。

(4)車輛驅動輪應位于滾筒上，必須確保車輛橫向穩定。驅動輪胎應干燥防滑。對前輪驅動車輛，試驗前應使駐車制動起作用。

(5)排氣分析儀預熱：應在通電后30min 內達到穩定。在5min 內未經調整，零位及HC、CO、NO 和CO2 的量距讀數應穩定在誤差范圍內。

(6)在每次開始試驗前2min 內，分析儀器應完成自動調零、環境空氣測定和HC 殘留量的檢查。

(7）在每天開機開始檢測前應對排氣分析儀取樣系統進行泄漏檢查，如未進行泄漏檢查或泄漏檢測沒有通過，系統應該鎖定不能進行檢測。

(8)分析儀應每24 小時需進行一次校準并用低量程標準氣體進行檢查，若檢查不能通過，系統應自動鎖定不能進行檢測。

(9)測功機預熱：測功機每天開機或停機、轉速小于25km/h 超過30min，應在試驗前進行自動預熱。此預熱應由系統自動控制完成，如沒有按規定完成預熱，系統應鎖定不能進行檢測。

(10)載荷設定: 在進行每個工況試驗前，測功機根據輸入的車輛參數及試驗工況自動設定對車輛的加載載荷。

(11)在試驗循環開始前應記錄環境溫度、相對濕度和大氣壓力。

(12)車輛驅動輪位于測功機滾筒上，將分析儀取樣探頭插入排氣管中，深度為400mm，并固定于排氣管上。對獨立工作的多排氣管應同時取樣。

2、ASM5025 工況測試程序

(1)啟動：車輛經預熱后，加速至25km/h，測功機根據測試工況要求加載，工況計時器開始計時（t=0s），車輛保持25 km/h±1.5km/h 等速5s 后開始檢測。當測功機轉速和扭矩偏差超過設定值的時間大于5s，檢測應重新開始。

(2)10s快速檢查工況: 系統開始預置10s 之后開始快速檢查工況，計時器為t=15s 時分析儀器開始測量，每秒鐘測量一次，并根據稀釋修正系數及濕度修正系數計算10s 內的排放平均值。運行10s（t=25s）ASM5025 快速檢查工況結束。快速檢查工況的10s 內的排放平均值經修正后如果等于或低于限值的50％，則測試合格，檢測結束；否則應繼續進行至90s 工況。

(3)90s檢查工況: 車輛運行至90s（t=90s）ASM5025 工況結束。測功機在車速25.0 km/h±1.5km/h 的允許誤差范圍內，加載扭矩應隨車速的變化做相應的調整，保證加載功率不隨車速改變。扭矩允許誤差為該工況設定扭矩的±5%。在測量過程中，任意連續10s 內第一秒至第十秒的車速變化相對于第一秒小于±0.5km/h，測試結果有效。如果所有檢測污染物連續10 秒的平均值均低于或等于限值，則該車應判定為ASM5025 工況合格，繼續進行ASM2540 檢測；如任何一種污染物連續10 秒的平均值超過限值，則測試不合格，檢測結束。在檢測過程中如任意連續10s 內的任何一種污染物10 次排放值經修正后均高于限值的500％，則測試不合格，檢測結束。

3、ASM2540 工況測試程序(1)啟動：車輛從25km/h 直接加速至40km/h，測功機根據測試工況要求加載，工況計時器開始計時（t=0s），車輛保持40 km/h±1.5km/h 等速5s 后開始檢測。當測功機轉速和扭矩偏差超過設定值的時間大于5s，檢測應重新開始。

(2)10s快速檢查工況:系統開始預置10s 之后開始快速檢查工況，計時器t=15s 時分析儀器開始測量，每秒鐘測量一次，并根據稀釋修正系數及濕度修正系數計算10s 內的排放平均值。運行10s（t=25s）ASM2540 快速檢查工況結束。快速檢查工況的10s 內的排放平均值經修正后如果等于或低于限值的50％，則測試合格，檢測結束；否則應繼續進行至90s 工況。

(3)90s檢查工況:車輛運行至90s（t=90s）ASM2540 工況結束。測功機在車速40.0km/h±1.5km/h 的允許誤差范圍內，加載扭矩應隨車速的變化做相應的調整，保證加載功率不隨車速改變。扭矩允許誤差為該工況設定扭矩的±5%。在測量過程中，任意連續10s 內第一秒至第十秒的車速變化相對于第一秒小于±0.5km/h，測試結果有效。如果所有檢測污染物連續10 秒的平均值均低于或等于限值，則該車應判定為合格。如任何一種污染物連續10 秒的平均值超過限值，則測試不合格，檢測結束。在檢測過程中如任意連續10s 內的任何一種污染物10 次排放值經修正后如高于限值的500％，則測試不合格，檢測結束。

4、注意事項

(1)CO 與CO2 濃度之和小于6%，或發動機在任何時間熄火，應終止試驗，排放測量(2)在試驗工況計時過程中，車輛不允許制動。如果車輛制動，工況起始計時應重新置零（t=0）。

四、Lug-down加載減速工況煙度測量(依據標準GB3847-2005)

1、檢驗前車輛準備

（1）車輛的輪胎氣壓應在規定范圍，輪胎應清潔、干燥。（2）測試前應關閉空調、暖風等附屬設備，并切斷車輛上可能影響檢測正常進行的功能（如牽引力控制等）。

（3）車輛排氣系統不得有任何泄漏。

（4）駕駛車輛至驅動輪正直位于滾筒上，確保車輛橫向穩定和驅動輪干燥。對于前輪驅動車輛，安裝移動式限位輪并在車輛對中就位后拉緊手制動，確保車輛在測試中不橫擺。（5）應為機動車配備輔助冷卻風扇，對于大型機動車，應掀開發動機機倉蓋板，以促進冷卻空氣流通，防止發動機過熱。

（6）測試工作至少需要兩名檢驗員，其中一名檢驗員駕駛機動車，另一名檢驗員觀察測試過程中機動車的狀況。

（7）對于前輪驅動的車輛，安裝移動式限位輪并在車輛對中就位后拉緊手制動，確保車輛在測試中不橫擺。

2、檢驗前測功機和煙度計準備（1）測功機預熱

在每天開機時或滑行測試前測功機應預熱。測功機如果停用30min以上，應在下次使用前再次預熱。（2）滑行測試

對于檢測量低于每年4000次測試的檢測線，測功機應該每72小時進行一次滑行測試檢查，而對于檢測量在每年4000次以上的檢測線，則應該每天進行一次滑行測試檢查，滑行測試見控制系統標定部分相應條款的說明和要求操作。（3）煙度計開機預熱

（4）煙度計自檢、較零，方法按儀器操作手冊

3、測試流程

(1）提示駕駛員選擇合適的檔位，逐漸加速，在轉鼓速度接近70km/h時，使被檢車輛的節氣門處于全開位置（WOT）。如果有兩個檔位都能使轉鼓的速度達到70km/h，則試驗時應選用發動機轉速較低的檔位。如果車輛使用自動變速器，則提示駕駛員選用前進直接檔，不得使用超速檔。

（2）當節氣門位置達到全開，轉鼓速度穩定后，操作員應按下屏幕“確定”鍵，開始加載減速試驗。存儲此時的發動機轉速并作為MaxRPM（定義為發動機最大轉速），再根據輸入的發動機額定轉速，計算并存儲達到最大功率點時的轉鼓轉速，定義為VelMaxHP。

（3）從MaxRPM開始，掃描發動機的功率曲線，確定達到實際峰值功率時的發動機轉速。（4）在進行功率掃描時，顯示吸收功率和煙度隨車速變化的實時關系曲線，同時在功率實時曲線上找出峰值，以此來確定最大功率點的實時轉鼓速度，該值作為實際的VelMaxHP。（5）找出VelMaxHP后繼續功率掃描，直到轉鼓轉速比實際VelMaxHP低10%為止。

(6)完成功率掃描并確定實際VelMaxHP后，測功機開始改變PAU對被檢車輛所加的負荷，并控制轉鼓的速度，恢復到實際VelMaxHP工況，開始進行加載減速檢測。按以下相同順序進行三個轉速段的檢測：實際VelMaxHP，90%VelMaxHP和80%VelMaxHP。在三個檢測工況的過渡階段中，轉鼓速度的變化率不得超過每秒2km/h。三測度點每次測取的煙度值，發動機轉速、轉鼓速度和輪邊輸出功率等數據都列入正式測試結果。每一測試點讀取數據之前，轉鼓的轉速至少穩定3秒中。待轉鼓轉速穩定之后，測取5秒鐘內的煙度、發動機轉速和功率等參數的平均值，作為檢測結果。

(7)一旦加載減速煙度試驗完成后，立即提示駕駛員松開節氣門（即油門），變速器換入空檔，但不得使用車輛的任何制動設施。當傳感器信號顯示牽引力衰減已超過50%時，將底盤測功機控制器轉換成速度控制模式，以每秒5km/h的速度變化率使轉鼓至停止轉動。(8)提示駕駛員讓發動機在怠速狀態至少運轉1分鐘，然后熄火。軟件應將怠速轉速（r/min）存入該車輛的試驗結果記錄。

(9)在加載減速測試中，檢驗員應通過受檢車輛的儀表盤，時刻監控發動機冷卻液溫度和機油壓力。若冷卻液溫度超出溫度范圍，或當機油壓力偏低時，都必須立即暫時停止測試。這時檢驗員須松開加速踏板，停止煙度測試，將變速器置空檔，使機動車停下來。然后使發動機在怠速狀態下運行，直到冷卻液溫度恢復回到正常工作范圍為止。

第四篇：室內環境污染成因及防治對策

室內環境污染成因及防治對策

摘要：隨著社會經濟的不斷發展，人們生活水平的也不斷提高，對居住環境的要求也相應相對增高，所以，室內裝修已經成為日常生活中人們日益重視環節。通過對室內空氣污染特點的介紹，提出了室內污染物相應的控制措施，指出控制室內污染應從源頭把好質量關，以及采取物理、化學及植物等方法消除室內污染物。

引言：

室內環境已成為與人關系最為密切的外環境，將對人類的健康和舒適、社會化生產等行為過程產生重要的影響。30多年來，有關室內空氣污染問題的研究發展很快，圍繞著這一主題頒布的標準、法規、政策，以及對人體健康影響和危險度的評價、建筑物通風設計、空氣凈化等問題正成為當今研究的熱點。因此，創造優良的室內環境已是人類文明的共同愿望。

1.1室內環境污染

當今，人類正面臨“煤煙污染”、“光化學煙霧污染”之后，以“室內空氣污染”為主的第三次環境污染。美國專家檢測發現，在室內空氣中存在500 多種揮發性有機物，其中致癌物質就有 20 多種，致病病毒 200 多種。危害較大的主要有：氡、甲醛、苯、氨以及酯、三氯乙烯等。大量觸目驚心的事實證實，室內空氣污染已成為危害人類健康的“隱形殺手”,也成為全世界各國共同關注的問題。世界衛生組織也將室內空氣污染與高血壓、膽固醇過高癥以及肥胖癥等共同列為人類健康的10大威脅。據統計,全球近一半的人處于室內空氣污染中,室內環境污染已經引起35.7%的呼吸道疾病,22%的慢性肺病和15%的氣管炎、支氣管炎和肺癌。

1.3危害

1.有害氣體的污染

（1）甲醛。甲醛是一種揮發性有機化合物，無色，具有強烈的刺激性氣味。室內甲醛有多種來源，可來自室外的工業廢氣、汽車尾氣、光化學煙霧等。室內來源主要有兩方面：a.來自燃料和煙葉的不完全燃燒；b.來自建筑材料、裝飾物品及生活用品化工產品，但主要來自家具和室內裝修材料的膠粘劑———脈醛樹脂，以及作為保溫隔聲建筑材料的脈醛泡沫塑料。

（2）苯及苯系物。苯被國際癌癥研究機構確認為是有毒的致癌物質，苯、甲苯、二甲苯是室內主要污染物之一。苯及同系物甲苯和二甲苯都為無色、有芳香氣味、易揮發、易燃、燃點低的液體。苯、甲苯和二甲苯是以蒸汽狀態存在于空氣中，中毒作用一般是由于吸入蒸汽或皮膚吸收所致。苯屬中等毒類物質，急性中毒主要對中樞神經系統有毒害，慢性中毒主要對造血組織及神經系統有損害。

（3）總揮發性有機物(TVOC)。TVOC在室內空氣中作為異類污染物是極其復雜的，而且新的種類不斷被合成出來。由于它們單獨的濃度低，但種類多，一般不予以逐個分別表示，以TVOC表示其總量。主要都來源于各種涂料、粘合劑及各種人造材料等。

（4）氨。氨為無色而有強烈刺激氣味的氣體，氨氣可通過皮膚及呼吸道引起中毒對眼、喉、上呼吸道作用快，刺激性強，輕者引起充血和分泌物增多，進而可引起肺水腫。長時間接觸低濃度氨，可引起喉炎、聲音嘶啞。重者，可發生喉頭水腫、喉痙攣而引起窒息，也可出現呼吸困難、肺水腫、昏迷和休克。

2.浮游粒子的污染

浮游粒子中危及人類健康的主要是粒徑小的所謂飄塵。浮游粒子的發生源主要有：（1)人體頭皮、皮膚屑、衣物上的污垢和人體活動如室內步行、掃除等；（2)燃料燃燒煤煙；（3)建筑材料和設備石棉纖維、玻璃纖維、螨蟲等；（4)吸煙煙霧煙塵、焦油等；5)其他空調系統產生的粉塵等。

3.香煙煙霧的污染

香煙煙霧是室內空氣的主要染源，煙霧中既有氣態分子狀污染物(占91.8%)，又有浮游粒子狀污染物(占8.2%)。這些粒子狀污染物還會吸附在墻壁等地方，隨著低沸點成分的揮發和氣態污染物一起構成室內的臭氣源。

4.放射性污染物及其危害

室內放射性污染物主要是氡。氡是一種惰性氣體，多用做保護氣，它是自然界中唯一的天然放射性氣體，室內空氣中的氡來源于建筑水泥、礦渣和裝飾石材。

5.生物性污染物及其危害

生物性污染主要是細菌。細菌主要來源于地毯、毛絨玩具和被褥等。

2室內環境污染的現狀

近幾年，我國相繼制定了一系列有關室內環境的標準，從建筑裝飾材料的使用,到室內空氣中污染物含量的限制，全方位對室內環境進行嚴格的監控，以確保人民的身體健康。但是，人們對室內環境污染的危害還遠未達到足夠的認識。

應當看到，在我國經濟迅速發展的同時，由于建筑、裝飾裝修、家具造成的室內環境污染，已成為影響人們健康的一大殺手。據中國室內環境監測中心提供的數據，我國每年由室內空氣污染引起的超額死亡數可達11.1萬人，超額門診數可達22萬人次，超額急診數可達430萬人次。嚴重的室內環境污染不僅給人們健康造成損失，而且造成了巨大的經濟損失，專家調查后發現，居室裝飾使用含有有害物質的材料會加劇室內的污染程度，這些污染對兒童和婦女的影響更大。有關統計顯示，目前我國每年因上呼吸道感染而致死亡的兒童約有210萬，其中100多萬兒童的死因直接或間接與室內空氣污染有關，特別是一些新建和新裝修的幼兒園和家庭室內環境污染十分嚴重。

3室內環境污染的成因 由于室內引入能釋放有害物質的污染源或室內環境通風不佳，導致室內空氣中有害物質無論數量上還是種類不斷增加,并引起人的一系列不適癥狀的現象，即為室內空氣受到了污染。就環境污染對人體健康的影響而言，由于人們生活、工作在室內環境的時間長，室內通風狀況不良、不利于污染物稀釋擴散自凈等原因，室內環境質量比室外環境質量顯得更為重要。4防治方法4.1污染源的控制

4.1.1優化設計方案、優化施工工藝設計是整個工程總的策劃，應根據建筑的使用功能、人們在其中停留時間的長短，以及建筑物內空間大小及室內通風能力好壞，分別提出不同要求；在室內通風設計時應保證風量要求；在施工過程中，應注意嚴格控制污染。

4.1.2從源頭上控制污染源，避免引入污染源生產企業應改革生產工藝過程，減少甲醛的使用量，室內裝修選用材料時應選用符合有害物質限量系列標準的材料，盡量購買正規廠家生產的材料，購買材料時應向商家索取材料檢驗合格證明。

4.1.3加強室內通風換氣在住宅竣工后，要進行一段時間通風和換氣（一般至少1個月）后才能入住。入住后室內應長期加強通風換氣，通風時房間內柜門均應敞開；房間內可放置一些活性炭、硅膠及綠色植物，以加強對室內有害空氣的吸附。

4.1.4開展室內空氣檢測建筑工程的每一個環節稍有偏差，就有可能引起室內空氣環境的污染，綜合評價工程是否達到人們對環境和健康的要求、能不能放心入住，只有通過檢測才能說明。

4.2污染治理技術

隨著人們對室內污染的逐步重視，使室內污染治理技術應用得到逐步推廣，室內污染治理產品也越來越多，目前國內主要有以下3種方法：①物理凈化：堅持打開門窗換氣，使揮發出的有害氣體不滯留在室內，在室內擺放有吸附作用的植物，如蘆薈、吊蘭、常青藤等；還可選用空氣凈化裝置。②化學凈化：采用離子交換和光觸媒技術讓有害氣體分解。③生物凈化：使用特種酶讓有害氣體進行生物氧化。

由于室內污染物具有復雜多樣、持續時間較長的特點，而且國內現有室內污染治理技術并不是太成熟，治理產品并不能包治百病，若出現嚴重超標危害身體健康，且治理產品無法解決問題時，應考慮拆除。

三、結語

總之，室內環境污染現狀表明，室內空氣污染治理是一項艱巨而又長期的任務。要從根本上根除室內空氣污染還得從污染源頭著手，只有控制污染源，才能徹底消除室內空氣污染。防治室內環境污染重點在選材，而由于建材市場較為復雜、混亂，難點也是選材。但只要有建筑工程的合理設計，選材上的嚴格把關，施工過程中的一絲不茍，工程竣工后加強通風換氣，建筑工程室內環境污染是能夠得到控制的。

參考文獻

［1］羅軍.室內裝飾環境裝飾裝修材料污染控制監測評價方法及技術［S］.武漢：湖北省環境監測中心，2002，113.［2］王喜元.民用建筑工程室內環境污染控制規范輔導教材［M］.北京：中國計劃出版社，2002.2445.[3] 李之香，岳桂發，孫宏瑞.淺談我國室內環境污染的來源、危害及防治現狀［J］能源環境保護.2004.05

[4] 劉靜玲.環境污染與控制[M].北京：化學工業出版社.2001

第五篇：關于汽車尾氣對城市環境污染現狀的調查

關于汽車尾氣對城市環境污染現狀的調查

摘 要:分析汽車尾氣與城市環境污染的關系,為減輕污染提供參考。

關鍵詞:汽車尾氣 污染 城市環境

中圖分類號:V2 文獻標識碼:A 文章編號:1672-3791(2011)11(b)-0127-01

汽車是一種高效的交通工具,它提高了出行效率,方便了人們的生活。隨著人們生活水平的提高,大量小汽車進入人們的生活,汽車保有量不斷增多,汽車行業顯現“井噴式”發展。汽車在給人們帶來方便的同時,也給環境和交通等方面帶來了諸多問題。機動車數量調查

據數據顯示,2001年至2009年,小型車年增長率超過20%。到2009年末,全國民用汽車保有量達到7619萬輛,比上年末增長17.8%,其中私人汽車保有量5218萬輛,增長25%。以深圳市為例,目前汽車保有量突破180萬輛,并以每天600余臺的速度遞增。從絕對數量上看,深圳汽車保有量仍不及北京、上海等城市,但由于土地面積相對狹小,憑借近900輛／平方公里的密度,超越內地其他城市居第一位。機動車污染現狀及分析

汽車是一種流動污染源,排放大量的污染物;按照每輛車每天耗油4升計算,深圳市180萬輛汽車一天消耗燃油7200m3,導致嚴重的城市局部大氣污染。伴隨著車流量的增大,城市空氣污染越來越嚴重,空氣質量不斷下降。由此可見,隨著機動車數量的迅猛增長,環境污染問題將越來越嚴重。據統計,汽車尾氣污染占目前大城市空氣污染的70%[2]。汽車尾氣的主要污染物及其危害

3.1 汽車尾氣的主要污染物

機動車尾氣的成分復雜,所含污染物有百種以上,治理十分困難,危害人體健康。汽車尾氣的主要污染物為CO(一氧化碳)、HC(碳氫化合物)、氮氧化物(NOx)、顆粒物等有害成分。據統計,平均燃燒1t燃油生成的有害物質達40kg～70kg[1]。由于污染物排放區域為口密集區,對人體健康威脅很大。

3.1.1 CO(一氧化碳)

CO是汽油機有害排放物中濃度最高的一種成分,城市大氣中90%以上的一氧化碳來自汽車排氣[3],它是燃油燃燒不充分的產物,車速越慢,交通堵塞越嚴重,排放量越多[1]。

3.1.2 HC(碳氫化合物)

各種碳氫化合物總稱為烴類,汽車發動機排氣中所含的烴類成分有百余種之多,城市大氣中60%以上的HC由汽車排放[3]。從尾氣成分的檢測中得知,排出的碳氫化合物中含有少部分醛類(甲醛、丙烯醛)和多環芳烴(苯并[a]芘等)。其中甲醛與丙烯醛對鼻、眼和呼吸道黏膜有刺激作用,可引起結膜炎、鼻炎、支氣管炎等癥狀。苯并[a]芘被認為是一種強致癌物質[1]。

3.1.3氮氧化物(NOx)和顆粒物

汽車發動機排出的氮氧化物主要是NO和NO2,總稱NOx。NO與血液中血紅蛋白的親和力比CO還強,通過呼吸道及肺進入血液,使其失去輸氧能力,產生與CO相似的嚴重后果[1]。NOx和HC在一定條件下可發生光化學反應,生成有毒的光化學煙霧,大大增加人體患病的機率,嚴重影響市民的身體健康。

3.2 道路交通問題造成的污染

燃料消耗和尾氣排放與車速有關。車速在每小時70km～90km時燃燒效率最高[1],排出的污染物總量最少。目前,機動車數量的增長與道路交通的發展沒有成正比,在機動車數量高增長的情況下,道路沒有得到及時改造,中心區車流密度逐年增加;汽車流量大,行駛緩慢、堵塞等情況經常發生,導致燃油燃燒不充分,空氣污染程度加劇。治理汽車污染的建議

4.1 推廣使用電動汽車、太陽能汽車等

電動汽車等新能源車對區域空氣的污染非常小,可有效改善大城市的空氣質量,減輕甚至消除汽車對城市空氣的污染。由此建議將公共汽車和出租汽車等行駛時間長的車輛作為試點,并逐步將私人轎車替換為電動汽車;深圳目前已經開始試運行電動出租車和電動公交。同時將太陽能作為電動汽車的輔助電力來源。

4.2 公共交通優先

深圳可以借鑒香港的成功經驗,完善以軌道交通為主體的綠色公共交通體系建設,增加公交車輛線路及頻次;通過推行公交專用車道,提高公交車輛的運行速度;改善車輛內部環境,提高乘坐公共交通的舒適度及運行效率,引導市民自愿選擇公共交通工具出行。

4.3 道路改造,加強交通管理

在城市空間有限的情況下,改善局部的道路狀況,增加立交橋和高架橋,減少城市主干道的紅綠燈數量;安排錯峰上下班,減輕交通高峰時段的壓力,提高車輛的通行速度和效率,減少車輛擁堵情況的發生。

4.4 淘汰超標排放的大型車

大型貨車和大型客車的污染物排放量是小轎車的數十倍,所以應加強對此類車輛的維修保養工作,不能達標排放的堅決淘汰。

4.5 大力發展水電、核電等清潔能源

雖然發展電動汽車可以解決大城市的環境污染問題,但由于我國的電能來源以火力發電為主,此方法目前并不能徹底解決環境污染問題。

只有大力發展水電、核電、太陽能等清潔電能,逐步降低火力發電的比例,最終實現清潔、環保、低碳的目標。

參考文獻

[1] 李響,婁云,李麗麗,等.關于汽車對環境污染的調查[J].中國環境管理,2008(2):42～45.[2] 韓志華.探索治理汽車尾氣排放新途徑[J].公用事業財會,2004(1):61.[3] 楊忠敏.我國治理汽車尾氣排放污染的對策[J].上海汽車,2004(6):43～45.