第一篇：德國魯爾工業區治理霧霾的措施與啟示

德國魯爾工業區治理霧霾的措施與啟示

德國魯爾工業區治理霧霾的措施與啟示

在德國戰后創造經濟奇跡的年代，以煤鐵重工業著稱的魯爾工業區工業快速增長給當地帶來了巨大發展，但很多人根本沒有意識到未經過濾的工業廢氣會對健康帶來多么嚴重的后果。魯爾工業區的霧霾問題在20世紀60年代開始出現，直到20世紀90年代初才被成功治理。

一、魯爾工業區霧霾產生的主要原因

德國魯爾工業區霧霾發生的主要原因是燃煤造成的大氣污染和“逆溫”天氣。1961年，魯爾工業區共有93做發電廠和82個煉鋼高爐，每年向空氣中排放150萬噸煙灰和400萬噸二氧化硫，這些大氣污染物在空氣中懸浮，并因為高空氣溫比低空氣溫更高的逆溫現象的出現，使得大氣層低空的空氣垂直運動受到限制，難以向高空飄散而被阻滯在低空和近地面，從而形成了霧霾。

二、德國霧霾的發生及人們對霧霾的認識變化

人們對環保的認識總是與不同時期的歷史條件密不可分，德國的大氣污染治理也不例外。從19世紀的工業化開始，一直到20世紀60年代，德國持續了100多年幾乎不加任何控制措施的廢氣排放過程。1952年的倫敦煙霧事件也未引起德國重視，因為當時的德國正處于戰后恢復期，發展經濟才是第一要務。

1961年，德國政治家維利?勃蘭特首先提出“魯爾工業區的天空必須重新變藍”的選舉口號，他的提法在當時甚至遭到本黨人士的嘲笑。真正引起人們重視的，是1962年12月導致156人死亡的魯爾工業區霧霾事件。當時魯爾工業區首次出現嚴重霧霾，部分地區空氣SO2濃度高達5000微克/平方米，當地居民呼吸道疾病、心臟疾病和癌癥等發病率明顯上升。1964年魯爾工業區空氣中SO2濃度約206微克/立方米，其所在的北威州州政府頒布《霧霾法令》，但迫于經濟利益和保障就業的壓力，污染限值設定較寬松。當時最受企業界追捧的“環保措施”是“高煙囪”政策，即把煙囪加高到300米，降低低層大氣中的污染物濃度。此舉雖然有效降低了魯爾工業區大氣污染的數據，但帶來了更嚴重的后果。半個歐洲為此遭受酸雨之苦，導致農作物減產、魚類死亡，危及飲用水安全。

20世紀70年代初，德國還沒有任何一部關于限制排放的法律，也沒有霧霾報警機制，民眾對環境污染的威脅缺乏深刻認識。1971年，大氣污染治理首次納入聯邦德國的政府環保計劃。1973年，德國電視一臺播放了沃爾夫岡?門格斯的電視片《霧霾》，播放后就在德國國內引起強烈反響。此后，德國政府和民眾就加強大氣污染治理達成了共識。1974年，德國第一部聯邦污染防治法正式生效，SO2、H2S和NO2開始執行更嚴格的污染限值。1979年1月17日上午，西德意志廣播二臺突然中斷了正在播出的節目，分別用德語、土耳其語、西班牙語、希臘語和南斯拉夫語緊急通知魯爾工業區西部地區民眾，空氣中SO2含量嚴重超標，德國歷史上首次霧霾一級警報就此拉響。

1985年1月18日，霧霾籠罩德國魯爾工業區，空氣中SO2濃度超過了1800微克/立方米，這次是最為嚴重的霧霾三級警報。空氣中彌漫著刺鼻的煤煙味，能見度極低。這次霧霾致使24000人死亡，19500人患病住院。德國綠黨及大部分環保團體發表聲明稱“霧霾危機”是環境、能源和交通政策多年疏忽的結果。

自1991年柏林出現最后一次“霧霾”事件后至今，德國再也沒有拉響“霧霾警報”。這是德國各方霧霾治理措施更加嚴格和完善，前期持續的治理行動取得了實質效果的結果。回顧德國和魯爾工業區霧霾治理之路，德國人為“環保夢”付出了沉痛代價，但最終堅持了下來，如今環保理念已經深入人心。

三、德國和魯爾工業區為治理霧霾采取的行動

（一）持續出臺和實施相關法律法規和標準

德國對于空氣質量的管理首先是從法律層面把關。德國在制定空氣凈化法律法規方面主要有3個里程碑，分別是1974年的《聯邦污染防治法》、1979年的《關于遠距離跨境大氣污染的日內瓦條約》和1999年的《哥德堡協議》。1962年魯爾工業區發生霧災之后，德國各州紛紛出臺霧霾管制條例，規定出現霧霾天氣時，政府可要求企業停產、車輛停駛。1964年北威州頒布了《霧霾法令》，設定了大氣污染濃度的最高限值。1974年，德國出臺了《聯邦污染防治法》，針對大型工業企業進行法律約束，為其制定更嚴格的排放標準。該法律經過多次修改和補充已成為德國最重要的法律之一。

1979年，聯合國歐洲經濟委員會主導締結的《關于遠距離跨境大氣污染的日內瓦條約》，強調通過各國科技合作與政策協調來控制污染物排放。此后每隔幾年，在這一公約的基礎上都會衍生出新的關于控制大氣污染的協議條款。1999年，歐洲國家以及美國、加拿大共同簽署《哥德堡協議》，為硫、氧化氮、揮發性有機化合物和氨等主要污染物設定了相關的排放上限。根據該協議，到2010年，德國要完成SO2排放減少90%、氮氧化物排放減少60%等目標。目前德國及各地已出臺8000多部環境保護相關法規，其中相當一部分涉及到霧霾和大氣污染治理。聯邦環境部相關網站上可查詢到各地區甚至某企業的排放信息，接受公眾監督。根據法律，一旦企業造成空氣質量問題，公民有權要求相關機構對企業進行調查，要求他們根據法律更新完善裝置，如果問題仍舊沒得到解決，相關機構有權讓企業停業。

（二）大力發展高新技術產業和現代服務業

調整產業結構是幫助德國魯爾工業區擺脫霧霾的主要手段之一。魯爾工業區興起于19世紀中葉，在很長一段時間內一直依賴煤炭、鋼鐵、化學、機械制造等重化工業發展，“偏重”的產業結構帶來了霧霾等嚴重的大氣污染。20世紀60年代，魯爾工業區開始進行調整產業結構與布局，發展第三產業并開展生態環境綜合整治。魯爾工業區的變革經歷了一個曲折而漫長的過程。

20世紀60年代采取的主要措施有制訂調整產業結構的指導方案，通過提供優惠政策和財政補貼對傳統產業進行清理改造，投入大量資金來改善當地的交通基礎設施、興建和擴建高校和科研機構、集中整治土地，為此北威州政府1968年制定了第一個產業結構調整方案——“魯爾發展綱要”。20世紀70年代，魯爾工業區在繼續加大第一階段改善基礎設施和推動礦冶工業現代化的同時，加大開放力度，努力吸引外來資金和技術，重點通過提供經濟和技術援助，逐步發展新興產業。為此，北威州制定了特殊的政策吸引外來資金，例如凡是信息技術等新興產業到北威州落戶，將給予大型企業投資者28%、小型企業投資者18%的經濟補貼。20世紀80年代以來，德國聯邦和各級地方政府充分發揮魯爾工業區內不同城市的優勢，因地制宜形成各具特色的優勢行業，實現產業結構的多樣化。例如德國政府1989年制訂了“礦冶地區未來動議”，近年來又著手實施“歐盟與北威州聯合計劃”，其目標是發揮區域優勢，例如鼓勵高校和科研機構眾多的多特蒙德大力發展軟件業，杜伊斯堡發揮其港口優勢成為貿易中心等。

發展新興產業需要強有力的科研基礎支持，為此魯爾工業區積極發展科研機構，已發展成為歐洲大學密度最大的工業區。除了專門的科研機構外，每個大學都設有“技術轉化中心”，形成了一個從技術到市場應用的體系。同時，政府鼓勵企業之間以及企業與研究機構之間進行合作，以發揮“群體效應”，并對這種合作下進行開發的項目予以資金補助。

（三）聯合周邊國家制定統一的環境治理政策

魯爾工業區空氣質量的進一步改善還得益于歐共體的統一環境政策。由于空氣是流動的，人們意識到空氣凈化不是一個國家的問題，防治大氣污染需要國際合作。1979年，《關于遠距離跨境大氣污染的日內瓦條約》為區域大氣污染控制做出規定。上世紀80年代初，歐共體制定了更嚴格的污染物排放限值，不再只針對周邊大氣的污染物濃度，而是直接針對廢氣本身。加高煙囪的做法無助于從根本上解決污染問題，企業必須配備過濾裝置或凈化設施，才能有效減少有害物質排放。截至1988年，魯爾工業區80%的發電廠安裝了煙氣凈化設備，不符合排放標準的發電廠在1993年之前全部關閉。1999年，歐洲國家以及美國和加拿大共同簽署了《哥德堡協議》，要求共同減少排放規模。2005年1月1日起，德國實行統一的歐盟排放標準。例如，粒徑小于10微米的可吸入顆粒物年平均值應低于40微克/立方米，日平均值應低于50微克/立方米。如出現日平均值高于該值的情況，每年不得超過35天。2010年德國將歐盟關于PM2.5的規定引入本國，爭取到2020年將PM2.5年平均濃度降至20微克/立方米以下。

（四）建立空氣監測網絡和預警響應機制

時刻監控霧霾產生的大氣污染物的變化情況，并及時采取臨時性措施，對于防治污染和保持良好的空氣質量意義重大。為此，德國逐步建立了包括魯爾工業區在內的全德空氣質量檢測站點，一旦某地區超標，當地州政府就與市、區政府合作，根據當地具體情況出臺一系列應對措施，包括對部分車輛實施禁行或者在污染嚴重區域禁止所有車輛行駛，限制或關停大型鍋爐和工業設備，限制城市內的建筑工地運作，注意避免燃燒木頭、焚燒垃圾等行為，控制非生活必需工業產品生產。

截至目前，德國聯邦和各州共設有643個空氣質量監測站點，這些監測站點各有分工，形成一個完整的空氣質量監測網絡。其中，聯邦環保局的監測站點有7個，選址遠離城鄉地區，主要負責按國際公約和歐盟法律來監測未受人類生活影響的空氣質量狀況，而各聯邦州的空氣質量監測站點則在城鄉地段按層次進行布局。德國各地監控網點的監測數據在網上一目了然，每個人都可以在網上了解到當日和近日的空氣質量，包括可吸入顆粒物、一氧化碳、臭氧、二氧化硫、二氧化氮及臭氧等具體指標，并可預測未來幾天的空氣質量狀況。

（五）積極開展輿論宣傳和環保教育

排放可吸入顆粒物幾乎人人有份，減少排放自然人人有責。為此，德國非常注重采取一些“軟措施”，如呼吁民眾節能減排，使用節能家電，在家不要亂燒樹葉和木頭，選擇節能減排的采暖方式如天然氣集中供暖，出行多搭乘公共交通或騎車，主動選擇使用可再生能源，私家車盡量選擇排量小、污染小的車輛等，盡量減少因為生活生活方式等原因造成的有害氣體和顆粒物排放。德國高度重視下一代的環保教育，向每個人宣傳環保是生活習慣的理念，讓肆意排污的行為沒有生存的土壤。通過長期持續的宣傳教育，德國民眾的環保觀念大為增強，德國聯邦環境部公布的民調顯示，92%的德國人認為環境保護很重要，87%的人表示由于擔憂下一代的生存環境，必須使自己的行為有利于環保。

四、治理成效

長期有效的治理工作讓魯爾工業區的霧霾治理取得了巨大成效。據魯爾工業區所在的北威州環境部門統計，1964年，萊茵和魯爾工業區空氣中SO2的濃度約為206微克/立方米，而在2007年下降到8微克/立方米，降幅達97%。空氣中懸浮顆粒物濃度在1968年至2002年間也出現明顯下降，2012年魯爾工業區所有空氣質量測量站中PM2.5年均含量最高只有21微克/立方米。

從整個德國的情況看，德國聯邦環保局的報告顯示，自1985年以來，德國空氣中可吸入顆粒物逐步減少，NO2超標地區面積不斷縮小，SO2濃度已由警戒值明顯降低并連續多年保持在正常范圍，臭氧濃度也呈現逐步正常化趨勢。德國政府還采取了多項長效措施鞏固并強化大氣污染治理所取得的成就。

五、德國及魯爾工業區治理大氣污染對中國的主要啟示

（一）分階段有重點持續推進

德國從20世紀60年代痛定思痛后開始了治理霧霾的道路，但由于德國需要重點控制的大氣污染物隨著時間的推移不斷變化，例如20世紀60年代主要是煙塵和粗塵，70年代和80年代主要是SO2和氮氧化物，90年代中期逐漸重視臭氧，近年來又新增了PM2.5，給霧霾治理不斷提出新的挑戰。因而，德國治理霧霾真正加以初步解決時在20世紀末，同時為了避免出現反彈和出現各種新的情況而持續采取制定新舉措。可見，作為一項長期的任務，根據不同發展階段導致霧霾出現的不同污染源，有針對性地采取相應的措施，并持之以恒地加以推動是必由之路。

（二）依托標準制定實施一系列行動計劃

德國政府在依靠行政手段控制大氣污染方面的一個重要策略，就是制定空氣質量標準、限制排放源的排放和建立總的排放限值。在此基礎上制定一系列行動計劃，包括全面考慮各種污染因素如燃料質量和原料，根據現有技術的單源制定排放限值，而對于小源（乘用車）的型式試驗如大型工廠和道路工程制定嚴格的審批程序，制定跨境大氣污染管制政策，中央與地方共同合作制定符合各自地方實際情況的清潔空氣行動計劃等。只有依據法律制定廣覆蓋、約束性強、符合地方實際的行動計劃，才能保證其確實發揮實際效果。

（三）通過高投入幫助被治理地區實現轉型

回過頭看，德國治理大氣污染的過程要比人們想象的更為艱巨和復雜，不僅需要巨額資金的投入，還需要長期堅持不懈的努力。魯爾工業區為重現藍天碧水，過去50年在環保和轉型方面花費巨大。例如，針對魯爾工業區的煤炭價格補貼，1996至1998年，聯邦政府給予主營煤炭業的魯爾集團的補貼分別為104億、97億和85億馬克；在關閉污染企業、解決失業問題、治理污水、集中整治土地等方面也投入大量資金，其中僅旨在推動魯爾工業區生態和經濟改造的“國際建筑展埃姆舍爾公園”（IBA）計劃，從1991年至2000年的120個更新項目就耗資超過800億歐元。

（四）注重追求大氣污染治理的實效 大氣污染治理重點是有針對地減少和避免大氣污染物質對人類健康和環境造成有害影響，故治理大氣污染追求實效最重要，必須直接針對污染源本身來限制和采取措施，不能寄希望于轉移污染排放地或片面追求個別地區的大氣污染物濃度數值達標。前者可以回顧過去數十年高污染企業一直在向發展中國家或不發達地區轉移的事實，而后者則源自于魯爾工業區加高煙囪，降低了當地空氣中的污染物濃度數值，卻導致半個歐洲下酸雨的惡果。

（五）高度重視科技在治理大氣污染中的支撐作用 在不斷推進大氣污染治理的過程中，德國非常重視科技的應用，包括不斷加強空氣凈化處理等技術密集型的環保產業，切實加強分析研究大氣污染的源頭、應用各種現代化的檢測手段、實時在線監測污染源等。德國人在執行環保法規方面不打折扣，所以很少有人會想方設法為超標的應報廢汽車造假，以通過年檢繼續使用。對企業而言，盡可能利用先進技術來使得環保達標也自然成為最好的選擇，因為超標排污交的罰款要大大高于企業自身進行環保治理的費用。

第二篇：美國洛杉磯治理霧霾措施與啟示

美國洛杉磯治理霧霾措施與啟示

洛杉磯是美國的工業城市，從20世紀初就飽受大氣污染的困擾。特別是1943年的“洛杉磯霧霾”事件和之后發生的“光化學煙霧”污染，讓洛杉磯政府和市民下決心采取措施根治霧霾，并形成了一系列的經驗，可以對我國提供有益借鑒。

一、“洛杉磯霧霾”的發展歷程

洛杉磯遭受到煙霧的侵擾可以追溯到二戰以前。1903年的一天，厚重的工業粉塵使廣大居民誤以為發生了日食。第二次世界大戰極大地提高了工業發展水平，也帶來了空氣污染。城市人口以及機動車的數量快速增長。根據氣象記錄，1939年到1943年間能見度迅速下降。洛杉磯人也越來越感到震驚，煙霧模糊了他們的視野，煙塵侵入了他們的肺部。

1943年7月26日，更嚴重的狀況發生了。當日，煙霧籠罩城區，大塊厚厚的煙幕降落到洛杉磯市中心，明明是白晝，卻昏天黑地，能見度只到3個街區以內。當時正值酷暑，在熱浪之下，“毒氣”變本加厲，襲擊人們的眼睛和喉嚨，使人產生難以忍受的刺痛之感。由于當時正在同日本作戰，人們甚至懷疑遭受了敵方的“毒氣攻擊”。這就是有名的1943年“洛杉磯霧霾”事件。

1945年，二戰結束了，但是對霧霾的戰斗卻剛剛開始。1952年和1955年，洛杉磯先后發生了兩次嚴重的“光化學煙霧”，每次都造成數百名65歲以上老人因呼吸系統衰竭而死亡。警鐘正在敲響，洛杉磯已經從“天使之城”變為“霧霾之城”，城市的天空被譏諷為“沖壞了的膠卷”。

二、成因分析

1943年，洛杉磯在分析霧霾產生的原因時，首先想到的是位于市區的南加州燃氣公司生產廠，它生產一種合成橡膠原料的丁二烯產品。在公眾的壓力下，該廠被迫臨時關閉。但是霧霾并沒有減少，反而越發頻繁。人們開始意識到，霧霾產生的原因并非想象的那么簡單，而要消除它也不是一夕之功。隨后人們知道霧霾還有許多其他來源，如機車和柴油機車噴出的煙；后院焚燒爐、城市垃圾場、鋸木廠、廢木廠焚燒的垃圾等。

1946年，《洛杉磯時報》聘請空氣污染專家Raymond R.Tucker分析洛杉磯霧霾問題并提出解決方案。經過分析，Tucker提出減少空氣污染23個推薦方案，包括禁止在后院焚燒廢橡膠等。1952年，加州理工學院化學家Arie J.Haagen-Smit首次提出，霧霾形成與汽車尾氣以及光化學反應下的氣粒轉化有著直接關系，并指出臭氧是洛杉磯霧霾的主要成分，這與美國東部污染主要來自燃煤和重油產生的二氧化硫有明顯不同。他的結論，成為大氣治污史上具有里程碑意義的研究。

三、公眾和政府的認識過程

科學家的研究讓洛杉磯市民意識到，自己選擇的生活方式造成了目前的污染，心愛的汽車就是污染源－這需要很大勇氣來面對。隨著“把汽車整干凈”和“把燃料整干凈”的理念漸成共識，從市到州，一系列級別越來越高的法規被制定出來。第一次有專人檢查煉油和燃料添加過程中的滲漏和汽化現象，第一次建立了汽車廢氣標準，第一次對車輛排氣設備作出規定……

洛杉磯與霧霾戰斗的道路注定是漫長的。加州政府對汽車裝備標準的規定遭到了福特汽車公司等汽車制造商的抵制，而限制汽油中的烯烴最高含量并提倡開發天然氣等新型燃料則讓石油大亨們怒不可遏。人們開始意識到，面對跨國產業巨頭，應當尋求聯邦層面的立法，才能使局面有根本性的好轉。到了1960年代末，隨著美國民權和反戰運動的高漲，越來越多的人開始關注環境問題。1970年4月22日，2000萬民眾在全美各地舉行了聲勢浩大的游行，呼吁保護環境。這一草根行動最終直達國會山，立法機構開始意識到環境保護的迫切性。后來這一天被美國政府定為“地球日”。

民眾的努力促成了1970年聯邦《清潔空氣法》的出臺。這部法律在后來的環境保護中發揮了關鍵作用，是一個重要的里程碑。在這之前洛杉磯的監管者在面對全國性的汽車和石油巨頭時往往力不從心，而《清潔空氣法》的出臺標志著全國范圍內污染標準的制定成為可能。

這次全國環保大游行被認為是世界上最早的大規模群眾性環境保護運動，除推動了《清潔空氣法》的頒布，還催生了1972年聯合國第一次人類環境會議。

四、應對措施

正是1943年發生的霧霾事件，開啟了洛杉磯治理霧霾之戰。到上世紀80年代末洛杉磯治理霧霾的成果開始逐步顯現出來，洛杉磯空氣質量有了明顯改善。期間美國聯邦政府和州政府采取了一系列卓有成效的措施。

（一）成立專門的空氣質量管理機構 1.美國環境保護署

1970年地球日，2千萬美國民眾走上街頭，抗議政府在保護環境方面不得力。壓力之下，時任總統尼克松不得不同意成立了一個特殊的部門：美國環境保護署（EPA），結束了美國沒有聯邦政府機構共同應對危害人體健康及破壞環境的污染物問題的局面。

自1970年以來，EPA一直致力于營造一個更清潔、更健康的環境。其職責包括制定全國的環保法規，進行相關科學研究，以及向各級地方政府機構提供資金和技術支持等。根據《清潔空氣法案》和《國家環境空氣質量標準》規定的污染物排放標準，將全國分為3類：達標區、不達標區和無法判定區。其中，不達標區被劃定為大氣質量控制區，必須實行州實施計劃（簡稱SIP），以達到并保持大氣質量標準。

EPA將美國50個州劃為10個大區，每個大區設立區域環境辦公室，由它們作為EPA的代表，對所轄大區的綜合性環保工作進行監督，在這些州內代表EPA執行聯邦的環境法律、實施EPA的各種項目，協調州與聯邦政府的關系，以促進跨州區域性環境問題的解決。加州屬第九大區管轄。2.成立區域空氣質量管理機構，實現聯防聯控

1946年，洛杉磯市成立了全美第一個地方空氣質量管理部門——煙霧控制局，并建立了全美第一個工業污染氣體排放標準和許可證制度。一批工廠被迫關閉或遷往其它城市，但空氣污染狀況依然存在。人們開始意識到空氣污染不單是一個城市的問題，相鄰城市和地區必須共同參與，在更大范圍內控制空氣污染。1947年，盡管遭到石油公司和商會的竭力反對，洛杉磯縣空氣污染控制區成立，成為全美首個負責空氣污染控制的管區，給所有的工業都設置了空氣污染準入制度，這是美國第一個和大氣污染防治有關的區域管理項目。隨后10年里，加州南部橙縣、河濱縣和和圣伯納蒂諾縣也先后成立相同的組織。

1967年，加州空氣資源委員會（ARB）成立，其使命包括保持良好的空氣質量，防止公眾接觸空氣中的污染源，為遵守空氣污染的規則和條例提供創新性方法等。加州空氣資源委員會制定了全美第一個總懸浮顆粒物、光化學氧化劑、二氧化硫、二氧化氮和其它污染物的空氣質量標準。

洛杉磯所在的南加州是空氣污染最嚴重的地區，由于空氣的流動性，污染源與受害區域并不一致。為了實現跨地區合作應對空氣污染，合理分攤治污費用，1977年由位于南加州地區的洛杉磯縣、橙縣、河濱縣和和圣伯納蒂諾縣的部分地區聯合成立了南海岸空氣質量管理局（SCAQMD），負責制定區域空氣質量管理規劃和政策，對區內企業和固定污染源的污染物排放進行統一監管。南海岸空氣質量管理局成立后制定了一系列空氣污染治理政策，成為區域聯防聯控的典范。

SCAQMD制定和實施“空氣質量管理計劃”，促使本地區恪守聯邦和州清潔空氣標準，同時還制定諸多規則以減少各種來源的排放，包括特定類型的設備、工業流程、涂料和溶劑，甚至消費性產品。向許多企業和行業發布可以確保符合質量的規則。SCAQMD工作人員會定期檢查以確保符合這些要求。SCAQMD在所轄區域內38個位置持續監控空氣質量，在出現空氣質量不佳時能及時通知公眾。SCAQMD主要負責控制空氣污染的靜態來源。這些來源可能包括從大型發電廠和煉油廠到街角加油站的任何場所。大約有28400家企業在SCAQMD許可下運營。許多消費性產品也被認為是靜態來源，包括建筑涂料、家具清漆以及數以千計含揮發性溶劑的產品。

（二）出臺法規為空氣污染防治提供法律保障

洛杉磯空氣污染防治的法律框架包括聯邦、州、地區（南海岸空氣質量管理局）和地方政府四個不同層次。各級政府根據其權限和職責制定相關空氣質量法規和政策，各有側重，相互銜接，并由此形成了一套完整、全面、適用于區域空氣治理的策略。1.聯邦政府出臺《清潔空氣法》

在聯邦政府層面，美國環境保護署負責制定全國性的空氣保護法規，監管各個州的各項污染物排放標準，包括路面機動車輛，火車、飛機和船只等移動污染物排放標準，以及監督州政府制定和推行各項空氣質量管理規劃和政策。

1970年，聯邦政府通過了《清潔空氣法》，它是從1955年的《空氣污染控制法》、1963年的《清潔空氣法》、1967年的《空氣質量控制法》發展而來的，1977年、1990年又對其進行了兩次修正。《清潔空氣法》是一項全國性的立法，具有廣泛的約束效力，被視為一座里程碑。法案規定由聯邦政

府制定空氣質量標準，列出了空氣污染物質名單，制定了車輛的認證、檢測、減排配件應用等多項制度，對燃料的生產也做出明確規定。根據該法案設立了聯邦環境保護署，除了賦予其實在的管理權力外，法案還規定環保署可以對污染空氣的行為提起民事和刑事訴訟。這些都在未來的空氣污染防治中發揮了關鍵作用。

1971年，美國政府頒布了《國家環境空氣質量標準》，要求對6種空氣污染物進行管制，當時人們對污染物的概念是“總懸浮顆粒物（TSP)”，即所有飄浮在空氣中的顆粒。隨著科學的發展，人們發現，一些粒徑更小的顆粒物，尤其是粒徑在10微米以下的顆粒物，對人體健康的影響更大。因此，1987年美國環保署廢除了總懸浮顆粒物的標準，制定了PM10的標準。并開始展開了更小的顆粒物，即PM2.5的科學研究。1997年，美國環保署首次增加了PM2.5的標準，要求各州年均值不超過15微克/立方米，日均值不超過65微克/立方米。2006年，PM2.5的日均值收緊至35微克/立方米。2.州及地方政府層面的法案

在州政府層面，1988年，加州通過了《加州潔凈空氣法》，對未來20年的加州空氣質量進行全面規劃。加州空氣資源局負責制定路面和非路面移動污染源的排放標準、汽車燃料標準，以及消費產品管制規定。加州空氣資源局同時負責根據聯邦《潔凈空氣法》制定州政府的空氣質量實施計劃。由于《加州潔凈空氣法》較聯邦政府的《潔凈空氣法》更嚴格，故《加州潔凈空氣法》成為州政府監管空氣質量標準的主要依據。根據《加州潔凈空氣法》，各類污染源必須采用有效可行技術方案控制污染物排放，并應以每年百分之五的幅度減少污染物和其先導污染物的排放。

在地區管理層面，洛杉磯所在的南海岸空氣質量管理局負責監管固定污染源、間接污染源和部分移動污染源（如火車和船只的可見排放物）的污染物排放，同時亦負責制定區域空氣質量管理規劃和政策。在地方政府層面，由南加州政府協會（SCAG）負責區域交通規劃研究，編制區域經濟和人口預測，協調各城市之間的合作和協助地方執行減排政策。洛杉磯市政府則需要制定和實施與交通有關的治理措施，以配合上述各項空氣質量控制規劃的實施。

（三）引入市場機制

20世紀70年代開始，各國治理空氣污染借鑒了水污染治理的排污許可證制度，對排污企業進行管制。加州實行比美國聯邦更加嚴格的標準，如美聯邦將排污100噸以上的企業認定為主要污染源，而加州明確排污10噸以上就按主要污染源予以監控。

如何用市場的手段治理空氣污染，一直是人們思考的方向。SCAQMD推出了RECLAIM空氣污染排放交易機制。目前納入交易機制的約有300多家工廠，由SCAQMD對其排污情況進行在線實時監測，其排放額度分配依據10多年前的估算量而得出，并且每年遞減，從而強制排污企業減少空氣污染。排放指標在芝加哥期貨市場公開掛牌交易，目前每年交易額約10億美元。這種做法，對控制固定污染源較有效果。

（四）開發空氣污染治理先進技術

因為深受空氣污染之害，加州在監測空氣污染方面領跑全美。如1970年率先測PM10；1980年測廢氣中的鉛和二氧化硫；1984年測PM2.5；1990年分析PM2.5的化學成分等。加州在開發先進技術治理空氣污染方面也一直居領先地位。

1953年，加州空氣污染控制改革委員會推廣涉及空氣污染控制技術，包括減少碳氫化合物的排放量、創建汽車尾氣排放標準、柴油卡車和公交車使用丙烷作為燃料、放緩增長重污染工業、禁止垃圾露天焚燒、發展快速公交系統等。

加州還成立機動車污染控制局，負責測試汽車尾氣排放并核準排放控制裝置。20世紀60年代加州在全美率先實行減少汽車尾氣排放量的措施。1975年加州要求所有汽車配備催化轉換器。

20世紀70-80年代，加州環保機構鼓勵使用甲醇和天然氣取代汽油，這樣會減少一半的汽車煙霧排放量。

1987年，加州空氣質量管理機構通過了一項汽車公乘計劃，以減少空氣污染。該機構從1993年開始通過回收項目來全面控制每個設施的煙霧排放量，他們還將開發更為廣泛的交易計劃來提高排放交易的效率和成本效益。

1988年，加州空氣質量管理局成立了技術進步辦公室來幫助私營企業加快發展低排放或零排放技術。這些先進技術包括燃料電池、電動汽車、零VOC涂料和溶劑、遙感、可用替代燃料的重型車輛和機車。其中，SCAQMD在開發治理空氣污染先進技術方面發揮了積極作用，包括： ——資助零排放燃料電池和混合技術作為小汽車、巴士和其它車輛的動力。

——提供超過1億美元的州和地方資金，幫助把柴油拖船、建筑設備和重型卡車轉換為低排放量和清潔燃料型運輸工具。

——資助研究空氣污染對健康的影響，尤其是對兒童、運動員以及呼吸系統疾病患者。

（五）不同時期采取的具體措施回顧

早期控制措施：40－50年代初，規范露天垃圾燃燒、禁止后院焚燒、減少工廠煙霧排放、削減煉油廠二氧化硫的排放等。

50年代以后：通過削減煉油廠和加油操作過程中的油氣揮發減少碳氫化合物的排放；建立機動車尾氣排放標準；柴油貨車及公共汽車采用丙烷代替柴油；減緩重污染企業的發展；禁止露天焚燒垃圾；發展快速公交系統。

60年代空氣質量規章制度的實施顯著地減少了排放，治理含有碳氫化合物的化工溶劑、垃圾填埋場有毒氣體、熱電廠氮氧化物、處理動物工廠的排放。

60－70年代重點機動車：加油站油氣回收、催化轉化裝置、機動車強制排放檢測。70年代開始，淘汰含鉛汽油的使用。

直到80年代，重點都放在控制以下6種污染物上：臭氧、懸浮顆粒物、一氧化碳、二氧化氮、二氧化硫和鉛。

80年代要求石化企業提供清潔汽油。90年代提出了清潔車輛和燃料的目標。

1977年成立南海岸空氣質量管理局，開展跨行政區域協同污染治理。

80年代末還采取措施控制特殊有毒污染物，如：六價鉻，石棉，以及已知破壞地球的平流層臭氧的氟氯化碳（即氟利昂）。

1987年采取了一個里程碑式的交通共乘方案。

90代初，不再是簡單控制工廠煙囪和汽車尾氣，將重點放在了運輸和市場激勵措施上。

1992年實施了區域清潔空氣市場激勵方案(RECLAIM)。包括大約330家主要排污企業，排放包括氮氧化物、硫氧化物以及燃燒的副產品，都是形成臭氧和顆粒物污染的組成成分。

2003年,聯邦政府尚未要求強制性達到PM2.5標準時，加州率先制訂了強制性標準(12μg/立方米,2006年聯邦標準15.0μg/立方米)。

控制直接排放源措施：工業及商業固定源和燃燒設施、家庭壁爐和采暖、機動車(新排放標準、新的汽柴油標準、嚴格的油氣回收措施)、非道路動力機械、施工工地(減少土方施工、抑塵措施)、道路鋪裝、農業。

控制二次污染物的措施：控制NOX(鍋爐、發電設施、發動機、家用爐具、熱水器)及VOC 排放(建筑涂裝、溶劑使用)。

強調企業和公眾的社會責任和參與。

標準(加州標準)：PM10年均值標準為20μg/立方米，日均值為50μg/立方米；PM2.5年均值為12μg/立方米，日均值為35μg/立方米。

五、主要啟示

經過幾十年的治理，洛杉磯地區的空氣質量得到了明顯改善，除臭氧、短時可吸入顆粒物PM2.5和全年可吸入顆粒物的污染指標未能達到聯邦空氣質量標準外，其它污染物指標均達到聯邦標準。據一份2012年公布的報告披露，2011年，加州空氣污染達到不健康水平的次數比10年前大幅減少。與2000年時相比，加州全州范圍內2012年達到“不健康空氣”水平的日子減少了約74%。1980年至2011年間，在加州全境內臭氧污染都有所下降；在同一時間框架內，顆粒物質排放也有所減少。總結加州法理空氣所走的路，其主要經驗有以下幾條：

一是制定嚴格的空氣質量標準和污染治理政策。加州的空氣質量標準往往比聯邦政府還要嚴格，并授權州和地區空氣質量管理機構通過嚴格的法規和政策來治理空氣污染。這些主要法規和政策包括：制定嚴格的污染源排放標準；嚴格的空氣質量監管；制定清潔能源政策，鼓勵使用天然氣和可再生能源等。這些類似于計劃經濟手段的“指令及管控（command-and-control）”治理政策，加上市場導向的政策配合，在洛杉磯空氣污染治理中取得了良好效果。

二是建立跨區域治理機構。由于空氣污染是跨界的，受地理環境、上下游關系的影響，一座城市無法獨立做好空氣污染治理，必須打破行政區域限制，建立跨區域的空氣質量管理機構，并賦予強有力的行政執法和監管權利。空氣污染監測數據24小時實時地在網上發布，公眾隨時可以查看。污染檢測數據的及時、公開的發布促進了公眾環保意識和參與程度，對排污企業構成了強大壓力，極大地推動了空氣污染的治理，增強了監管機構的權威。

三是強有力的民意支持。公眾強烈要求有一個清潔的環境是洛杉磯空氣質量持續改善的推動力。美國《清潔空氣法》的出臺也是公眾運動的結果。公眾透過法律訴訟和其他行動向政府施加壓力，是迫使未盡全力的政府機構正視空氣問題的重要因素。此外，環保運動的興起和政治領袖的決心也是推動洛杉磯空氣污染治理的關鍵因素。目前，在美國，公眾可以全面參與和監督空氣質量標準的制定和實施，如美國公民可以對PM2.5的標準監控程序進行監督，根據公布的全年監測統計和日常監測數據，參與所在州的環保機構舉行的公共聽證會。

四是產業結構調整和區域經濟發展。洛杉磯的傳統制造業已基本轉移到了發展中國家，從而大大減少了污染物排放。近年來，洛杉磯地區新興產業發展迅猛，如電子、通訊、軟件、生物技術、互聯網和多媒體產業興起，逐步替代了傳統機械制造、能源和化工產品的生產，大大減少了污染物的排放量。五是鼓勵清潔能源和可再生能源的開發和利用。美國環保署已經針對發電站、汽車等微小顆粒物排放源發布了規范和指導，其中包括對公共汽車和輕型卡車使用清潔能源，減少排放;對柴油發動機執行多層次的廢氣排放標準，要求發動機生產商制造符合先進排放控制標準的產品，從而使廢氣排放減少90%以上。

洛杉磯地區要求使用天然氣替代石油或燃煤發電；鼓勵使用風能、太陽能等可再生新能源使用；加強可再生能源和提高能源使用效率研發；制定減少溫室氣體和臭氧排放政策；提高建筑節能標準；為購買新能源汽車和安裝太陽能設備的家庭提供財政補貼等。

六是發展公共交通，減少汽車用量。汽車、港口船舶和貨物運輸是洛杉磯最大的空氣污染源。洛杉磯地區大力提倡公共交通，擴建區內輕軌系統和洛杉磯市地鐵系統；在高速公路上設立兩人以上車輛專用通道，并允許單人駕駛新能源汽車使用專用通道；在市區增設自行車車道；要求船舶進入洛杉磯港口后使用岸上電源；設立過境運輸車輛專用通道；淘汰高污染柴油車輛等。

七是做好城市規劃，提倡居家節能。做好城市規劃，增加主要交通干道、輕軌和地鐵沿線的住宅密度，控制郊區的無限制性擴展；鼓勵民眾在工作地點附近購房，縮減上下班的距離；大力發展節能住房，修建更加密閉的屋頂和窗戶；更新家用供暖系統，提倡使用節能燈，支持節能家電銷售等。關注微信號公眾號：zhaolongyimin

個人微信號：zhaolongyimin888

美國律所深度分析，最新鮮美國本土移民政策第一時間送達！

第三篇：英國倫敦霧霾治理措施與啟示

英國倫敦霧霾治理措施與啟示

英國是世界上最早實現工業化的國家，倫敦是世界上最早出現霧霾問題的城市之一。20世紀50年代,震驚世界的“倫敦煙霧事件”讓“霧都”之名舉世皆知。現在倫敦已經基本拋掉了“霧都”的帽子，其中有許多經驗值得我們借鑒學習。

一、倫敦霧霾的發展歷程

19世紀，作為工業革命發源地和工業中心的倫敦進入工業急速發展期，大量化石燃料，尤其是煤炭的消耗量不斷增加，使得倫敦大氣污染愈演愈烈，工廠產生大量廢氣，形成了極濃的灰黃色煙霧，倫敦的空氣污染形勢漸趨嚴峻。從19世紀初到20世紀中期的100多年間，倫敦在冬季發生過多起空氣污染案例，最早的記錄甚至可追溯到1813年。隨后的1873年、1880年、1882年、1891年、1892年和1952年等年份又多次發生大氣污染事件，其中1952年12月的一次嚴重大氣污染事件最為典型。

1952年12月4日至9日，大范圍高濃度的霧霾籠罩倫敦。據史料記載從12月5日到12月8日的4天里，倫敦市死亡人數達4000人，其中，48歲以上人群死亡率為平時的3倍；1歲以下人群的死亡率為平時的2倍。此外肺炎、肺癌、流行性感冒等呼吸系統疾病的發病率也有顯著增加。在接下來的兩個月中，這起事件總共造成12000人死亡。這就是后來震驚世界的“倫敦煙霧事件”。空氣污染不僅損害人體健康，而且嚴重地腐蝕了建筑物，還使土壤貧瘠，水質惡化，鳥類遠辟他鄉，并影響植物生長。

形成倫敦煙霧事件的直接原因是燃煤產生的二氧化硫和粉塵污染。燒煤的工廠排放的大量濃煙、汽車排放的機油廢氣和從歐洲大陸飄過來的污染云，都令倫敦的空氣質量變得很差。當年的倫敦，工業排污量非常大，每天都有1000噸的濃煙從煙囪中飄出來，排放2000噸二氧化碳（CO2）、140噸鹽酸和14噸氟化物。更為嚴重的是，燃煤粉塵中含有三氧化二鐵成分，可以催化另一種來自燃煤的污染物二氧化硫氧化生成三氧化硫，進而與吸附在粉塵表面的水化合生成硫酸霧滴，混合了水蒸氣之后，就形成了800噸的硫酸。家庭燒煤也加劇了大氣污染。在集中供暖時代之前，寒冬的倫敦，數以萬計的家庭只能燒煤取暖。由于戰后經濟困難，政府將優質煤出口國外，而倫敦人則燒劣質煤，污染更為嚴重。當空氣不流通的時候，這些污染嚴重的黃煙就被“困在倫敦上空”，便形成了濃霧。這些硫酸霧滴吸入呼吸系統后會產生強烈的刺激作用，使體弱者發病甚至死亡。倫敦煙霧事件的間接原因是開始于12月4日的逆溫層所造成的大氣污染物蓄積。

隨后的1956年、1957年和1962年等倫敦又連續發生了多達十二次嚴重的煙霧事件。20世紀70年代中期，倫敦的“霧日”逐年減少，1980年則進一步下降。目前，倫敦有毒煙霧已銷聲匿跡，并成為全球的生態之城。

二、倫敦霧霾的治理過程 1952年倫敦的嚴重煙霧事件，促使英國人民開始深刻反思。英國政府開始“重典治霾”，取得了非常顯著的治理效果。1953年以來倫敦60多年的煙霧治理，按照其空氣質量的改善趨勢可劃分成四個階段。

第一階段為準備階段（1953-1960）。英國政府1953年成立了由比佛爵士領導的比佛委員會(the Beaver Committee)，專門調查煙霧事件的成因并制定應對方案。在比佛委員會的推動下，1956年英國出臺專門針對空氣污染的《清潔空氣法》。該法提出禁止黑煙排放、升高煙囪高度、建立無煙區等措施，并且在控制機動車數量、調整能源結構等方面做出了很多努力。同時，清潔空氣委員會(Clean Air Council)成立，負責監督空氣污染的改善情況，并從對空氣污染治理有經驗、有學識或有責任的人那里獲取空氣污染治理建議。具體的管理措施包括由地方政府負責劃定煙塵控制區，改造家用壁爐，更換燃料，禁止黑煙排放；設立獎懲機制，對控制區內進行壁爐改造的合理費用，由地方政府補貼至少70%，而對違反條例的人員則依情節處以10-100英鎊罰款或最高3個月的監禁。1960年，倫敦的二氧化硫（SO2）和黑煙濃度分別下降20.9%、43.6%，取得了初步成效。

第二階段是顯著削減階段(1960-1980年)。1968年，英國政府對《清潔空氣法》進行了修訂和擴充，賦予負責控制大氣污染的住房和地方政府部部長更多權限，包括出臺新的鍋爐顆粒物和煙塵排放限值的權力，和可以強制要求地方政府設立新的煙塵控制區的權力。1974年，政府頒布《污染控制法》(Control of Pollution Act)，規定機動車燃料的組成，并限制了油品(用于機動車或壁爐)中硫的含量。這一階段最核心的措施，就是大幅擴大了煙塵控制區的范圍。到1976年，煙塵控制區的覆蓋率在大倫敦地區已達到90%。倫敦空氣中SO2和黑煙的濃度在第一階段還略有波動，但到了第二階段，整個城市的空氣質量便有了顯著改觀，SO2和黑煙的濃度在短期內均大幅下降，10年降幅超過80%。到1975年，倫敦的霧霾天數已經從每年幾十天減少到15天，1980年降到5天。

第三階段是平穩改善階段（1980-2000），倫敦大氣控制與治理的重點已從控制燃煤開始逐步轉向機動車污染控制。政府陸續出臺或修訂了一系列法案，如《汽車燃料法》（1981年）、《空氣質量標準》（1989年）、《環境保護法》（1990年）、《道路車輛監管法》（1991年）、《清潔空氣法》（1993年）、《環境法》（1995年）、《國家空氣質量戰略》（1997年）、《大倫敦政府法》（1999）、《污染預防和控制法》（1999年）。這使得倫敦大氣污染治理的法律法規更加完善。

第四階段是低碳發展階段（2001年至今），此時倫敦的空氣質量和20世紀50年代相比，已經有了巨大的改善，SO2和黑煙濃度分別下降84.2%和47.4%，都不再是倫敦的主要污染物。2002年，倫敦市長經過廣泛咨詢后發布了倫敦的空氣質量戰略，其中詳細說明了倫敦要如何達到國家空氣質量目標。2003年，《英國能源白皮書——我們能源的未來：創建低碳經濟》中首次正式提出低碳經濟概念，提出將于2050年建成低碳社會。此后，倫敦的空氣質量戰略在2006、2010年進行了兩次修訂。目前，倫敦空氣質量控制的重點是機動車污染控制，而主要污染物是二氧化氮（NO2）和PM10。低層空氣中煙的污染有93％得到控制，酸雨的危害已基本消除。今天的倫敦，已成為一座“綠色花園城市”，并榮登吸引全球游客最多的城市之榜首。

三、主要經驗

（一）建立完善的法律法規體系，依法治理霧霾

倫敦曾經嚴重的大氣污染引起英國各界的高度重視。具體表現在：（1）依法治霾。1956年，在著名的《比佛報告》（The Beaver Report）推動下，英國頒布了世界上首部空氣污染防治法案——《清潔空氣法》（Clean Air Act）。在此基礎上，20世紀60-70年代，英國主要采取“末端治理”來治理空氣污染。除了不斷完善《清潔空氣法》，1968年以后，英國又相繼出臺《污染控制法》（1974）、《汽車燃料法》（1981年）、《空氣質量標準》（1989年）、《環境保護法》（1990年）、《道路車輛監管法》（1991年）、《清潔空氣法》（1993年修訂）、《環境法》（1995年）、《大倫敦政府法案》（1999）、《污染預防和控制法案》（1999年）及《氣候變化法案》（2008）等一系列空氣污染防控法案，對其他廢氣排放進行嚴格約束，制定明確的處罰措施，以控制倫敦的大氣污染。英國根據國情，走以“立法為主，補貼為輔，全面推進，最終建立低碳社會”的模式，把建立低碳社會提升為基本國策。英國政府承諾，到2020年，將削減26-32%的溫室氣體排放；到2050年，將實現溫室氣體減排80% 的長期目標。（2）制定國家戰略,指導治理霧霾。從1995年起，英國又制定了國家空氣質量戰略，規定各個城市都要進行空氣質量的評價與回顧，對達不到標準的地區，政府必須劃出空氣質量管理區域，并強制在規定期限內達標。歐盟要求其成員國2012年空氣不達標的天數不能超過35天，不然將面臨4.5億美元的巨額罰款。為了符合標準，早在2003年，倫敦市政府開始對進入市中心的私家車征收“擁堵費”，以此來改善公交系統發展。隨后英國提出《能效：政府行動計劃》（2004）、《氣候變化行動計劃》（2005）、《英國可持續發展戰略》（2005）、《低碳建筑計劃》（2006）、《退稅與補貼計劃》（2007）、《英國能效行動計劃2007》、《國家可再生能源計劃》（2008）及《低碳轉型計劃》（2009）等一系列計劃與政策的出臺，彰顯了英國政府積極應對氣候變化的態度與決心。尤其是2009年低碳轉型計劃》勾畫出英國政府發展低碳經濟的國家戰略藍圖，目標是到2020年，英國的碳排放量在1990年基礎上減少34％，120多萬人從事綠色職業；700萬棟房屋進行節能改造，150多萬戶家庭將得到政府資助自產清潔能源；40％的電力將來自低碳能源；新車的平均碳排放量將減少40％。由于英國的大力推動，近年低碳經濟的理念在全球迅速傳播，并得到廣泛的認可。（3）加大財政投入。2009年英國政府撥款32億英鎊用于住房的節能改造，對那些主動在房屋中安裝清潔能源設備的家庭進行補償，預計將有700萬家庭因此受益。2009年4月，布朗政府宣布將“碳預算”納入政府預算框架，使之應用于經濟社會各方面，并在與低碳經濟相關的產業上追加了104億英鎊的投資，英國也因此成為世界上第一個公布“碳預算”的國家。（4）構建協同配合的政策體系。英國在利用氣候變化稅、排放貿易機制等政策工具及低碳交通、“清潔煤炭”、碳預算等計劃的基礎上，充分發揮各種政策工具與計劃的特色，組成相互聯系、相互作用的有機政策計劃體系，低碳技術研發推廣計劃得到社會各界的廣泛認同，已初步形成以市場為基礎、以政府為主導、以全體企業、公共部門和居民為主體的“低碳經濟”互動體系，促進低碳經濟轉型，促進可再生能源的發展。（5）設立各種專項基金促進可再生能源發展。“碳基金” 作為由英國政府利用每年大約有6600萬英鎊的氣候變化稅作為投資、按企業模式運作的商業化基金，有力地促進英國商業和公共部門減排CO2，加大投資可再生能源等低碳技術。2008年英國政府啟動“環境改善基金”，可以將政府對低碳能源和高能效技術示范和部署的支持以及對能源與環境相關的國際化發展結合起來，提供相應的基金資助。為了在綠色運輸和能源項目中加大投資，2010年3月英國設立10億英鎊（7.49億歐元）綠色能源基金，改造運輸體系使用清潔燃料，提升低碳能源（如風能、海洋波浪能和太陽能）的利用，為數千人創造新的工作崗位。

（二）利用清潔能源等技術，大力發展低碳經濟

倫敦煙霧事件發生時，倫敦的煙塵最高濃度達4460 微克／立方米，二氧化硫日平均濃度達到3830微克／立方米。1950年代，倫敦的有關部門通過對大氣污染源進行分析，發現污染物主要來自工業及家庭燃煤，因此，他們除了劃定“煙塵控制區”，區內的城鎮只準燒無煙燃料外，還決定增加清潔能源比例，推廣使用無煙煤、電和天然氣，減少煙塵污染和二氧化硫排放；冬季采取集中供暖；發電廠和重工業設施被遷至郊外；政府采用補貼的辦法幫助居民改造燃具，而且要求市區和近郊區所有的工業企業都不準用煤炭和木柴作燃料，其產生的廢氣也均須利用物理和化學方法加以凈化，達標后才可排出等。英國還大力發展監控技術，建立大氣監測網。自1961年開始，英國在全國范圍內建立了一個由450個團體參加的大氣監測網。監測網有1200個監測點，平均每小時對煙塵與二氧化硫采樣一次，每月測降塵量一次，其中倫敦、愛丁堡、謝菲爾德三個城市被列為重點監測區。再加上環保技術的推廣應用等，對控制倫敦的大氣污染和環境保護起到了重要作用。

伴隨著英國空氣質量的改善，英國的能源結構也發生了巨大的變化。1965年燃料構成中煤炭的比例為27％，電和清潔氣體燃料占24 5％，燃料油為43％；1980年煤炭僅限于遠郊區工廠使用，比例進一步減少到5％，電和清潔氣體燃料提高到51％，燃料油為41％。尤其是煤炭占總能源消耗的比例，從1948年的90%下降到了1998年的17%，而天然氣的占比卻從0上升到了36%。2003年，英國首次正式提出低碳經濟概念，將于2050年建立低碳社會。2008年英國頒布《氣候變化法案》，政府承諾到2020年將削減26％-32％的溫室氣體排放、到2050年將實現溫室氣體的排量降低60％ 的長期目標。2009年英國政府公布發展低碳經濟的國家戰略藍圖，大力發展新能源。到2020年可再生能源在能源供應中要占15％ 的份額，其中40％的電力來自低碳領域（30％ 來源于風能、波浪能和潮汐能等可再生能源，10％ 來自核能）。

（三）疏散人口和工業企業

為了解決城市人口和工業企業過于集中，而給市區帶來大氣污染等問題，倫敦在40年代末建成8座新城的基礎上，于60年代末在城市以北和西北地區又興建了彼得伯勒、米爾頓凱恩斯、北安普頓等3座新城(這3座新城距倫敦市中心的距離從80到133公里不等)，這些新城的建設為人口和工業外遷提供了有利條件。在此基礎上，一方面倫敦政府利用稅收等經濟政策，鼓勵市區一些企業遷移到這些人口較少的新發展區；另一方面，各新城對吸引工業企業落戶也采取了積極的措施(當時的作法是，劃定工業區范圍，鋪設道路，建設不同規模的廠房以供出租，注意營造好的居住環境等，同時對優惠條件進行大力宣傳)由于政府對外遷的優惠政策和新城具有的優惠條件，因此許多工廠紛紛外遷。自1967年起，倫敦市區工業用地開始減少，至1974年市區共遷出24萬個勞動崗位，以后又遷出4.2萬個。與此同時，新城企業由原來的823家，增加到2558家；新城的人口總數也由原來的45萬增至136．7萬(包括其他地區遷人的人口)。

（四）加強對機動車尾氣排放的綜合治理

8O年代初，倫敦的機動車保有量已達244萬輛，道路交通阻塞日趨嚴重。同時，汽車數量的增加也引發了機動車尾氣排放對大氣的污染。面對這一嚴峻局勢，倫敦當局采取以下綜合治理措施。

第一，實行向公共交通、步行、騎自行車等節油、無污染的出行方式轉變的交通發展戰略，以減少對小汽車的依賴，從而有效降低機動車二氧化碳排放量。具體辦法有：設立公交專用道，設立1000英里長的自行車線路網，設立林蔭步道網，投資發展新型節能、無污染的公交車輛。

第二，擴大交通限制的范圍。過去倫敦的交通限制重點集中在中心地區的高峰時間內。隨著城市化和交通的發展，從內倫敦到外倫敦的各城鎮中心、主要的放射道路及高速公路，交通問題和空氣質量問題也日趨嚴重，因此，倫敦所有地區陸續實行了以限制為基礎的一攬子方案，同時，輔之以切實可行的土地利用和交通政策，防止了空氣質量和環境的進一步惡化。

第三，政府發布交通狀況白皮書。公告市民：為了限制轎車數量，減少堵車和空氣污染，將從2000年起提高停車費用，市內原有的各大公司、公共場所的免費停車場也一律改為收費停車場。

第四，加強對城市大氣質量的控制管理。政府制定的控制大氣質量的近期目標是，到2000年將CO2排放量降到1990年的水平。同時，建議政府制定有關機動車尾氣排放量的控制目標及實施細則。

第五，加強汽車制造業的技術改造，設計生產先進的環保型轎車。英國政府為了治理機動車污染，在多次修訂完善《清潔空氣法案》中增加機動車尾氣排放的規定，要求所有新車都必須加裝凈化裝置以減少氮氧化物排放，新生產汽車的二氧化碳排放標準在2007年基礎上平均降低40%。從2003年起，倫敦市政府開始征收“擁堵費”，以緩解倫敦市中心的擁堵狀況，該政策減少了機動車排放對空氣的污染，增加了財政收入，為推行其他交通控制措施籌集了資金。

2008年倫敦政府推行低污染排放區政策，旨在加快污染嚴重車輛的更換速度，促進老舊車輛加裝減排裝置，降低車輛的污染排放，使倫敦的空氣質量得到改善。在低污染排放區內行駛的車輛必須達到一定的排放標準，否則將會被征收費用。研究結果表明，與低污染排放區以外的區域相比，該措施的執行使得PM10污染濃度下降了約2.46%到3.07%。而且，倫敦的空氣質量戰略也強調，未來會通過不斷提升低排放區的準入門檻，加強對機動車排污的控制

倫敦市政府還公布了更為嚴厲的《交通2025》方案，限制私家車進入倫敦，計劃在20年內，減少私家車流量9%，每天進入塞車收費區域的車輛數目減少超過6萬輛，廢氣排放降低12%。在限制轎車排放的同時，英國政府大力推廣新能源汽車和公共交通。倫敦計劃2015年前建立2.5萬套電動車充電裝置。目前電動汽車買主將享受高額返利，免交汽車碳排放稅，免費停車。

（五）多措并舉，協同治理霧霾

首先，建立專門的管理、咨詢機構。為了加強對大氣污染的治理，大倫敦議會確定了17個不同的行業機構，分別制定實旖大氣污染控制的各項措施。

其次，科研機構參與治理大氣污染。倫敦在治理大氣污染方面很注意科研力量的參與，許多全國性的研究機構，以及大學、工廠都廣泛參與了科研工作。如以華倫泉實驗室為中心，根據遍布全英的1200多個監測站的測定結果，對煙塵和二氧化硫在空氣中的含量進行估算，據此提出不同地區控制大氣污染的不同措施；一些高等院校如阿斯頓大學、里丁大學、帝國理工學院、威爾士大學、謝菲爾德大學、利茲大學等分剝對車輛尾氣、空氣質量標準、控制污染物的捧放、空氣污染對農作物和土壤的影響、測定灰塵及其它污染物的儀器的改進、煙囪的設計安裝及環保產品的研制等同題進行廣泛深人的研究。

第三，鼓勵市民積極參與，監督治理。倫敦空氣污染的防控和治理，成績并不全歸功于政府，英國各大高校、環保組織與媒體也在形成合力，全民都是治理空氣污染的踐行者。倫敦國王學院、倫敦蓋伊醫院與倫敦圣托馬斯醫院聯合組建的國民健康保險制度基金會聯合主辦了一個有關“如何降低空氣污染對個人影響”的研討會，專門探討的是倫敦市每一位居民如何從自身做起改善空氣質量。倫敦國王學院還于2010-03-12在多個手機操作系統平臺上推出了一款名為“倫敦空氣”的手機軟件，每小時向用戶免費推送倫敦空氣質量，讓倫敦居民對城市空氣質量有了進一步了解。英國是最早將空氣治理信息向民眾實時通報的國家。官方網絡向市民發布倫敦地區實時空氣質量數據以及各污染物每小時的濃度和一周趨勢圖。

英國公民在環境問題的討論、決策、監督、執行上，有深厚的自治傳統和強大的社會根基。如果政府在治理空氣方面稍有疏失，主流媒體不會替政府粉飾遮掩而是大膽抨擊。比如2012年7月，《星期日泰晤士報》就引述環保組織“清潔倫敦空氣”所作的調查報告，質疑倫敦市政府只在監測點附近大灑化學溶劑，借以美化空氣污染指數。英國公民獲知空氣信息的途徑也不被官方獨家壟斷。公民能直接透過《自由信息法》向政府環保機構索取相關數據，不得被拒絕。政府開設的“英國空氣質量檔案”網站、民間組織與倫敦國王學院環保組織合作開設的“倫敦空氣質量網絡”均發布倫敦地區實時空氣質量數據。政府絕不敢指責民間監測組織“非法”、“違規”、“不科學”。

第四，加強城市綠化建設。倫敦市在城市外圍建有大型環形綠帶，至2O世紀8O年代該綠帶面積達4434平方公里，與城市面積(1580平方公里)之比達到2.82：1。遠期綠帶規劃面積可達5791平方公里，與城市面積之比可達3.67：1。倫敦綠帶的建設在置換城市空氣，保持生態平衡，改善城市環境，控制城市向外擴展等方面發揮了重要作用。在園林綠化方面倫敦還十分重視生態園林,倡導建設“花園城市”的理念。這是倫敦自加世紀中期以來一直追求的目標，是一項調節城市大氣環境、保持生態平衡和生物多樣性，充分發揮綠化功能的具有戰略意義的舉措。目前，在寸土寸金的倫敦城市中心區，有三分之一的面積被花園、公共綠地和森林覆蓋。生態園林的建設不僅美化了城市，改善了大氣環境，提高了城市整體質量，而且使昔日破敗的城市衰落區以空氣清新、優美宜人、富有特色的綠色生態環境，吸引了眾多的投資者和觀光客。

四、對我國治理霧霾的啟示

從工業革命的先驅到生態文明的領跑者，英國為世界其它國家的工業化、城市化進程提供了借鑒。

1．完善環境保護法律法規，加強環境立法

只有嚴厲的政府制度才能減少污染。自由市場并不能解決污染問題。污染在經濟學中被視作外部因素，說明單個公司是不可能為解決污染問題而付出代價的，因此公司本身沒有動力主動去做。需要有政府制度來制約、規范，做到有法必依、執法必嚴、鐵腕治理，才能減少污染。進一步完善環境保護法律法規，加強環境立法，加快配套的環境法規的制定進程，加重對環境違法行為的處罰，有效解決“違法成本低、守法成本高”的問題。嚴格依法行政，嚴肅查處環境違法行為，切實解決地方保護主義干預執法等問題；實行嚴格的執法責任制和過錯追究制，對執法人員不作為、瀆職的要嚴肅處理。

2．全面規劃、加快實施大氣環境治理戰略

區域大氣污染防治規劃是區域總體規劃的重要組成部分，是從協調經濟發展和保護環境之間的關系出發，對已造成的大氣環境污染問題提出改善和控制污染的優化方案。做好區域大氣污染防治規劃，采取區域性綜合防治措施，是控制大氣環境污染的重要途徑。同時，制定控制大氣污染的科技計劃、戰略性新興產業發展計劃等，把大氣的綜合治理與利用，轉變為新興產業，徹底消除隱患，大力促進生態文明建設。

3．科學技術是解決與治理大氣污染的關鍵

在英國治理空氣污染的過程中，科學技術發揮了關鍵的指導性作用。英國政府鼓勵企業采用大氣污染控制技術改革生產工藝，優先采用無污染或少污染的工藝，這是防治大氣環境污染的根本途徑。政府要求企業嚴格生產工藝操作，選配合適的原材料，有利于減輕污染或對所產生的污染物進行處理。安裝廢氣的凈化裝置，對污染源進行治理，使大氣環境質量達到標準。除通過攻關關鍵技術實現治污目標和產業突破外，科學技術更重要的意義在于通過科學研究為國家宏觀決策提供可靠的依據。決策過程越科學，可執行性就越好，政策就更可能取得較好的效果。

4．提高認識，多措并舉、多管齊下

從1813年的大氣污染，到1952年的嚴重大氣污染，英國為工業化付出了巨大代價，之后英國痛下決心治理倫敦大氣污染，根本扭轉局面花了20多年時間，完全改善用了50年的時間，這說明空氣污染治理工作的長期性與艱巨性。即使到現在，英國政府仍然認為在空氣質量方面還有很多工作要做。英國在其2007年戰略中提到，經過幾十年的治理，英國由于空氣污染對人們平均壽命的影響仍然達到7到8個月左右，直接醫療成本每年約200億英鎊。即使到2020年，2007年戰略中的所有政策都得到徹底的落實，英國政府仍然預期空氣污染將使英國人平均壽命縮短5個月。因此，空氣質量的恢復過程不是自然而然出現，它需要政府下決心制定和推行相關政策，并將公眾對此問題的關注轉化為對相關政策的支持和自覺執行。為避免災難再次出現，并最大限度保障經濟發展的需要，政府需進行嚴格管理并對相關領域科技創新進行有力投資和推廣，這是治理環境問題的可行途徑。

第四篇：德國魯爾工業區整治經驗及啟示

德國魯爾工業區整治經驗及啟示 世紀50 年代末德國魯爾工業區的區域整治為改造傳統老工業作了有益的嘗試，其成功轉型的經驗對我們振興東北，重振中國重工業基地加快調整和改造有一定的借鑒意義。

一、魯爾工業區的基本情況介紹

魯爾地區位于德國西部的北萊茵———威斯特伐倫州內，面積4432.79平方公里，人口540 萬，處于德國以及整個歐洲交通樞紐地帶。魯爾工業區是德國以及整個歐洲重要的鋼鐵煤炭工業基地，具有悠久的工業史，是歐洲最大的工業區。經過兩次世界大戰以后，在20 世紀50—60 年代魯爾工業區的煤炭鋼鐵工業迅速膨脹，呈現出空前繁榮，被稱為“ 歐洲工業的心臟”。有12 座工業城市、12，000 個工廠和600 多個礦井。礦山地下交通線總長6，800 公里。魯爾工業區的煤炭采掘量占聯邦德國總采掘量的80%，鋼鐵生產占全國總量的1/3。從20 世紀50 年代末起，由于以煤、鋼為主單一經濟結構受到新的經濟發展形勢和科技革命的沖擊，魯爾工業區經濟發展速度放慢，生產萎縮，失業大幅增加等其他一系列問題。60 年代以來，魯爾工業區圍繞著發展多樣化經濟，開展了區域全面整治與更新。

二、魯爾工業區的整治規劃與措施

（一）以法治區、整體規劃德國在魯爾工業區改造振興中先后制定了《聯邦區域整治法》、《煤礦改造法》、《投資補貼法》等。有效保證各項整治政策的實施，納入到法制軌道。1920 年，德國政府頒布法律，成立了魯爾煤管區開發協會（現在簡稱KVR），作為魯爾區最高規劃機構。這個權力機構具有廣泛的代表性，成員中60%是市、縣政府代表，40%是企業代表，有利于其決策順利貫徹落實。1960 年該機構提出了魯爾工業區整體發展規劃，擔負起全面規劃，決定整治措施并組織實施的重任。1966 年，魯爾開發協會編制了魯爾工業區第一個總體發展規劃。1969 年又對它進行了修改和補充，并且予以正式公布。這是聯邦德國第一個在法律上正式生效的區域整治規劃。在這個總體規劃里所體現的魯爾工業區綜合整治的基本原則是：以煤鋼為基礎，發展新興工業，改善經濟結構，拓展交通運輸，消除環境污染。（二）調整產業結構，發展新興工業

為了改變魯爾工業區以煤炭、鋼鐵為主體的單一經濟結構，減輕其對整個魯爾工業區經濟發展狀況的影響。魯爾工業區開發協會對原有煤炭、鋼鐵產業采取調整、改善、提升，對其進行技術化改造。采取改建、合并、合約、轉讓等多種形式，從企業與企業以及企業內部兩個方面來改造煤炭、鋼鐵部門的廠礦企業。1969年，魯爾工業區26 家煤炭公司聯合成立魯爾煤炭公司，實行統一集中部署。對鋼鐵工業部門改造中實施大型化，蒂森鋼鐵公司兼并了多家鋼鐵公司，形成全國最大的蒂森鋼鐵財團。深化鋼鐵企業專業化分工，調整一次性加工企業到交通便利、運費低廉的沿河各港口，區位選擇更合理。在轉型中，原來單一產業結構的企業逐漸演變成了多產業的企業。魯爾區改善投資環境，加上其勞動力充裕、交通便利，又具有巨大的消費市場，因此在原來開采煤炭、鋼鐵的地方，建立新的大型工業企業如化學、汽車、機械制造等新企業，零售業、旅游、法律咨詢、廣告、多媒體、通訊等各種新興服務業競相發展。同時數量眾多的中小企業也新建和遷入，這些中小企業技術精良、行業繁多、門類齊全。他們比傳統大企業更具革新和創造性，也豐富了魯爾區的新工業結構。（三）重視高科技發展、產學研結合 產業的現代化轉型需要大量受過高等教育的人才。魯爾區十分重視科學技術和教育事業對發展生產、促進經濟的作用。20 世紀60 年代以來，先后建立了一批高等院校和科研機構，各個大型公司都普遍建立自己的科研機構，重視專業中等技術學校建設。目前魯爾區是歐洲境內大學密度最大的工業區也是世界信息技術中心之一。在歐盟及德國各級政府資金支持下，魯爾區幾乎所有城市都建有技術開發中心，全區有30 個技術中心。同時魯爾區重視技術的市場化，建立一個從技術到市場應用轉化的體系，所有大學和研究所都有“ 技術轉化中心”，以幫助企業把技術轉化成生產力。尤其是那些資金不雄厚的中小企業，可以從這些轉化中心獲得技術，應用到生產實踐中。

（四）提供特殊優惠政策、注重資金投入

1981 年聯邦政府專門就鋼鐵工業采取了四項拯救措施：（1）提供額外補貼；（2）改善鋼鐵企業的利潤；（3）繼續加強科研工作；（4）增加投資補貼。后來，聯邦政府又采取了進一步資助的特殊措施。僅1983 年聯邦政府提供資助30 多億馬克，北威州政府也拿出1.5 億馬克。對煤炭工業也加以稅收優惠和補貼，對采煤工業的資助重點從煤炭開采轉向資助煤炭的氣化和液化。為保持社會穩定，政府規定：（1）每創造一個就業崗位就提供給企業5 萬馬克；（2）工人的轉崗培訓費用全部由政府資助。對50 歲以上的人，讓他們在原有的工作崗位繼續工作，使其知識和技術能力得以發揮。對30 歲以下的年輕人，讓他們接受培訓，使他們在經濟變革中發揮潛力適應轉型要求。

（五）重視生態修復，改善投資環境

魯爾區作為一個重工業基地，集中了大量鋼鐵、煤礦、煉焦、發電廠，企業各自為政，不顧環保排放廢氣、污水，造成環境的嚴重污染。引起了州政府和開發協會的關注并采取了一系列消除污染措施：（1）成立環境保護機構，從法律上作了嚴格規定；（2）在技術上采取嚴密措施，建立回收有害氣體裝置，在主要河流上建立完整供水系統和污染凈化系統；（3）開展植樹造林，美化環境。魯爾區建立大量風景優美的產業園區，吸引企業落戶。每個園區都集中大量的服務性或高科技企業，設施齊全，環境宜人，發揮聚集效應。同時隨著新企業的建立，魯爾區采取措施拓展交通，完善交通運輸網絡：（1）最大限度地發揮本區水運優勢，搞好水陸聯運，加速南北向交通線路的建設；（2）新建幾條高速公路；（3）改造現有交通線路，實現交通設備現代化。

三、對我國老工業基地的啟示

（一）適應新型工業化要求，實施產業戰略性重組

黨的十六大報告對新型工業化明確描述為：科技含量高、經濟效益好、資源消耗低、環境污染少、人力資源優勢得到充分發揮，其顯著特征是信息化帶動工業化，以工業化促進信息化。信息化代表了當今現代化的方向與水平，因此工業化過程中的發展中國家必須同時完成傳統工業化和信息化的雙重任務。與魯爾區適應當時工業發展要求實行結構調整和工業轉型一樣，東北老工業基地在繼續優化產業結構過程中，既要符合傳統工業化對工業結構升級的要求，又要跟上現代化步伐；既要繼續加強高加工化、重化工業建設，又必須注重信息化的加快發展,適度發展信息產業，培育新的經濟增長點。把信息產業改造傳統產業作為老工業基地經濟振興的關鍵，并把技術設備更新、工藝創新和產品創新作為主要環節。產業重組要充分運用市場機制，走創新之路，加速產業升級，實現跨越式發展。要在重化工業、高加工度化等方面完成發展任務的過程中將制造業重組與信息服務業重組結合起來，提高制造業技術化，信息化水平。在高技術改造傳統產業過程中，在盤活存量的同時更要注意瞄準市場需求，發展具有現代化水平的增量。要創造條件培養一大批高級管理與服務人才，讓他們學習信息，金融服務和管理技術，并完善各類服務業結構，使高級與中級服務人才配套，形成網絡。要及早完成社會保障體系和再教育過程的建設，為產業重組中帶來的“ 震蕩”做好準備。要從國有企業的戰略重組，從壓縮，淘汰過剩生產能力入手，通過改組，改制，改造，培育一批有市場競爭力的新經濟增長點。統一規劃，提高重悹產品臍點行業的綴發創新能力，在產業釭組嚴應形成聯盟，加快老工業基地的資源整合?（二）完善制度規茣建設，明確政府職能

東北老工會基地由于受計劃經敎體制的影響，一亻國有企業還沒有確立起市場主體地位，存在嚴重依賴政府的思想，市嘺竾?意識薄弱，經營管理機制落吏。要走出現存困境，必須加強經濟市場化建莾，途步形成和完善統一?完備的市場規則，加大制度規范建設力度。企業的發展必須依靠知識的力量和制度的改善，通過知識創新和制度建讞來突破發展?局的局限，因此，政府工作的重心應該是努力和尹快朄建知識創新又應用體系，推動制度創新。如德國魯爾工業區在其轉型過程中，加強制度規范建設，制定法律規范，總體規劃，同時，政府部門也建立了良好的公共服務、社會保障職能和技術創新、應用機制。成熟的經濟增長理論認為，技術進步是指科學技術和組織管理方面的改進，組織管理的改進包括規則的創新，即制度創新。從目前來看，制度創新在東北老工業基地改造中顯得特別重要，因為原有的計劃經濟制度對東北影響很深，限制了企業作為市場競爭主體積極性的發揮，抑制了創業人員的主動性、積極性。創業人員的積極性又直接關系到中小企業在東北老工業基地的生存、發展，而中小企業的發展對于東北老巤業基地第三?業的發塕，產業綁澄的豐富－術創新的加忣以及下崗工人失業問題的解決具有重大意義。魯射工業區匨整治中小企業中發揮了十分重覃作用〆這就要求在東北老工為基地改造中┿府部門要把現有制度改造成一個符?社會主義市場經濟要求的制度，能夠充刂發揮企業璄創業者秮極急、創造怇的制度。政府要努力為創業活動開拓廣鬮皆空?，建訪良塽的蠞為規范原則和良好的法刦環境，完善多種形弎的投資、融資體系，疏遞融資渠道，廣泛吸紗國內外資漬參??匇老工業基地改造。政府特別是中央政府要適當提例必要物殊優惠政策特別是在觢決就業問題，再就業人員培訓，社會保障措施，公共基礎設施建設及技術創新、應用方面。

（三）加快企業技術創新，實施知識管理戰略

面對知識經濟時代的到來，東北老工業基地必須與時俱進，抓住機遇，加快技術創新步伐，運用高新技術改造傳統產業，依靠信息技術產業帶動其他產業，提高傳統產業的知識含量，實施知識管理。魯爾工業區在其整治中也特別注意把握時代的發展特點，重視技術發展、應用。根據中國科技發展戰略研究小組2001 年的報告，1999年遼寧技術創新能力綜合排名全國第六，其中知識創新能力，知識流動能力，企業技術創新能力和創新環境板塊比較好，但創新的經濟績效相對落后。這就說明遼寧科技管理，企業知識管理能力較弱，企業創新產出能力低。1999 年吉林技術創新能力綜合排名全國第十，其中知識創造能力最好，企業技術創新能力比較差，創新的經濟績效尚可。這說明吉林的知識創造能力沒有得到很好的利用，技術鏈條的中間環節比較薄弱，知識管理落后，因而企業的技術創新能力不佳。因此東北老工業基地改造中要以信息技術為基礎，企業應在條件可能的情況下，建立一個覆蓋廣泛的組織內部網絡，通過有效的收集，處理，傳播，共享信息和知識，形成一個巨大的知識數據庫。要開拓知識信息源泉，充分運用互聯網絡等技術，建立專門從事收集，處理和傳播各種知識信息的部門或機構，使知識信息的開發工作專門化，制度化。要建立有效的激勵機制，創造各種機會，激發每個學有所長的職工主動輸出知識。知識只有通過交流，才能得到發展，才能派生出新的知識，知識資本才能實現更大的增值。（四）改善投資環境，注重城市功能營造

東北老工業基地投資環境的改善首先依賴基礎設施建設。隨著信息服務業和金融業的發展以及對環保要求的提高，對東北老工業基地基礎設施建設也提出了相應的要求。同時，知識經濟的發展，要求老工業基地要特別注意國家創新基礎設施的建設，既包括硬件設施建設等相關的物理基礎設施，也包括高技術風險投資體系和社會咨詢服務體系等非物理的基礎設施。通過這些基礎設施技術建設的加強，東北老工業基地

才能跟上現代化步伐，提高其競爭力。德國魯爾工業區在整治中就加強了地區基礎設施建設，特別是交通運輸建設，改善了企業交通環境。老工業基地改造是基地產業戰略性改組和城市功能轉換相結合的過程，考慮改造項目要和城市化密切結合起來。如魯爾工業區的整治中注意生態環境的修復并修建大量風景優美、設施齊全的工業園區來吸引企業落戶。在從城市發展規律來看：商品集散中心——— 資源型工礦基地和制造業中心———市場中心。城市應具有多種能力，在制造業發展的基礎上，特別注意第三產業的發展，向信息，金融服務業轉移。工礦城市發展到一定階段，要向多功能的中心轉化，而這種轉化，又往往與原來的技術改造項目產生矛盾，在相關城市功能配套跟不上的情況下，企業的技術改造很難進行下去，工礦企業新技術改造一旦上馬，再要跳出去成本很高。因此，必須加強城市功能配套建設，整治環境污染問題，為改造東北老工業基地提供良好投資環境。

區域發展階段理論

1、胡夫-費希爾發展模式

這一理論有胡夫和費希爾1949年發表的《區域經濟成長研究》一文中提出。胡佛-費希爾發展模式指出：一個區域的發展通常經過下列五個階段：

（1）自給自足經濟階段，其特征表現為區域經濟以農業為主，經濟活動隨著農業資源呈均勻分布，區域投資及區域內的貿易極少。（2）鄉村經濟崛起經濟階段，形成原因主要是交通運輸設施的改善，區域間貿易的產生生產活動的專業化。（3）農業生產結構的變遷階段，由粗放型的農作物生產改為集約型且專業性的農業生產。

（4）工業化階段，隨著人口增加，農業衰退，工業化出現，前期以輕工（農副產品加工）為主，后期轉為以重工業為主。

（5）服務業輸出階段，以資本、技術以及專業性服務等輸出為。

2、羅斯托發展模式

20世紀60年代羅斯托（1960）曾經提出了廣泛用于描述發達資本主義國家經濟從初級階段向高級階段過渡的模型，將趨于經濟的發展劃分為五個階段：（1）傳統初級階段，以農業為主體的非城市化時期；（2）起飛前階段，此時貿易擴大、高級技術得到引進。

（3）起飛階段，傳統方法在很大程度上已被現代方法所取代，投資迅速增加，經濟增長趨于自我調節。（4）趨成熟階段，技術密集型工業興起，城市社會形態波及農村社會，交通網絡迅速發展。

（5）大生產高消費階段，服務性行業和社會福利成為經濟的重要組成部分，家庭普遍擁有汽車、房屋、電視、電話、冰箱、洗衣機、空調等，使這些家庭耐用品質量制造業成為主要的工業部門。

（6）第五階段之后，個發達國家開始注意提高生活環境質量，改善環境、防止污染，重建城市和美化鄉村。1964年瑞斯曼根據世界不同國家城市化的進程，把世界范圍內城市化過程劃分為4個階段13個時期 羅斯托全球區域劃分

按照羅斯托的模型，全球經濟發展被劃分為不同的地區，不同的地區經濟具有相應的經濟發展階段和主導產業部門，而且這個過程是循序漸進、逐步演化的。在20世紀50-60年代中期西方發達資本主義國家。一些高技術的生產活動到技術的成熟期。由于經濟繁榮導致勞動力短缺，他們便開始擴散制造業分布到經濟不發達地區來開發便宜、穩定且不熟練的勞動力市場。當經濟發達地區資本和技術向經濟部發達地區轉移時，盡管在城鎮集聚區的中心地區形成制造業為主的主導經濟部門并構成經濟起飛的條件，但其毗鄰的地區人處于初級城市化水平階段，從而使這一地區分化為經濟繁榮的核心地區和毫無優勢的外圍地區兩部分。當區域經濟進一步發展使，必然會形成兩種截然不同的結果：（1）資源和資本的核心集聚使核心地區經濟進一步繁榮，這個過程稱為良性循環；（2）而外圍地區資本和勞動力的外移導致經濟每況愈下，形成惡性循環，并使區域經濟發展不平衡加劇。

3、弗里德曼的核心—邊緣模式

弗里德曼將上述經濟現象描述為經濟發展的核心—邊緣模式。他將這一地區劃分為四種類型區：（1）核心區。為新工業和技術變革發生地。（2）上進過渡區。為投資增加，農業生產力提高，移入人口多于移出人口的地區。（3）后進過渡區。為勞動生產力和土地生產力很低，青壯年勞動力移出的地區。（4）資源邊際區。能與核心區合作無間，寽經濟發展起促迋作用，但最終面臨資源枯竭和經濟衰退的地區。

依據增長極核理論，弟里德曼總結了一套區域開叓模式。他認為，區域發展?歷一下四個階段：（1）地方中心比較獨立。沒有城市等級體系Ｌ為工業發展之前的典型結構，每渀個城市鋱獨占一個小區域中心，形成幓衡靜止狀態。?

（2）區域核心城市的出現。這是工?戶匝期的典型現象?全國廏濟則形成一個城市區，極化?用很強。（3）強有的區域副中忁城市出現。工?化趨與成熟時期。由于次級核形成，整?區域形成大小不等的城市區域，但極化作用仍然大于滴流作用。

（4）有機聯系的城市體系形成。全區經濟融為一體，區位效能得到充分發揮，最具成長潛力時期。

4、新國際勞動分工理論

在20世紀70年代中期，一方面，西方世界強烈的國際競爭，直接的和誰的工資增長壓力以及消費市場包河等導致生產增長緩慢下降，使資本主義世界又一次進入長期的經濟衰退中；另一個方面，發展中國家或地區為了發展自己的經濟、趕超發達國家也力圖通過適當的資本和技術引進推動經濟發展。馬西（1979）接受馬克思主義剩余價值理論，認為區域間不充分發展的根源在于資本積累相對應的國際勞動分工。她將這種國際勞動分工中的勞動力劃分為三部分：第一部分是指高度自動化現代企業中大量的低薪無技術的勞動力；第二部分為老工業區工作的部分稍有技術的勞動力。第三部分則指少數從事高科技研究與開發的高技術勞動力。按照這一理論，成熟型的大公司開始再一次擴散標準化的手工生產單元但廉價勞動力的發展中國家和地區，而僅僅將大公司的管理、財政、研究與開發部門保留在原先的大都市地區。

在發達資本主義國家將制造業分廠和市場推向發展中國家和地區，積極引進發達國家的技術與資本的“推拉作用”下，國際經濟發展的結果業逐漸形成所謂“轉移與分享”規律，及勞動密集型生產總是向勞動力價格低廉的地區轉移。當一個國家（或地區）經濟發展到一定階段，就會轉向技術和知識密集型生產，將勞動密集型生產移出生產區，有學者運用“新國際勞動分工”術語來描述制造業由傳統工業國的核心向新興發展中國家的“全球邊緣”轉移的經濟現象。

進入20世紀80年代，彈性生產方式在勞動力、原材料和公司內生產關系等方面更適應于發達資本主義世界資本和知識密集型高技術產業發展，跨國公司在全球經濟結構重整中發揮愈來愈大的作用，再加上交通和通信技術的改善使得運輸成本不再構成工業區位優先考慮的主要因素，而勞動力成本都成為最活躍的生產要素，使得原有的國際性勞動分工的空間格局發生了巨大的變化。由于高技術產業的發展，一方面，使衰退的西方經濟逐漸恢復元氣；兩一方面，依托發達的通信技術和網絡形成的研究、開發、生產和市場四位一體的企業戰略聯盟正成為一種新型的企業組織形式，其總特征是在不同的國家建立幾個技術變革中心，這些中心有復雜的專門網絡相互聯接起來，形成全球-地方垂直聯系的商品生產和全球資本的供公司等級體系空間結構，大大促進了產品、市場、技術和經濟的國際化。

依據以上區域發展階段理論，在區域現狀經濟社會發展、空間利用等方面作用機制分析的同時，運用類比方法、探究區域發展所處的各個歷史階段，為制定區域開發戰略與目標，選擇切合實際的布局理論提供依據與模型。

產業結構分析的內容

合理的產業結構是區域健康發展的前提。它不但有利于充分利用區域資源，發揮區域優勢，提高區域產業經濟效益，增強區域經濟實力；而且還有利于滿足區域不斷增長的人口和社會發展需求。同時，合理的產業結構，也是保護生態環境實現區域持續發展的保證。因此，對區域產業結構的分析，應圍繞產業結構合理性這個中心展開，重點分析影響區域產業結構的因素、產業結構合理化的條件、產業結構演化的趨勢等問題。

（一）影響區域產業結構的因素

總的來說，產業結構是由生產力水平決定的。具體地說，影響產業結構的因素有以下幾個： 1.社會消費。社會消費指生產消費和生活消費。就生產和消費的關系來說，生產結構決定消費結構，但是消費不僅是生產的終點，使產品得以最終實現，同時又是生產的先導，為生產提供方向和動力。所以社會消費結構既檢驗著產業結構的實際效益，又引導著產業結構向符合消費需要的方向變動，成為推動產業結構演變的重要原因之一。2.資源狀況。自然資源組合對產業結構的影響是顯而易見的。煤鐵組合勢必導致以鋼鐵工業為主導的產業結構的形成，水力資源與有色金屬資源的組合可能形成以有色冶金為主導的產業結構。然而，自然資源的種類、數量、質量不同，其經濟價值不同，對區域產業結構的影響程度也不同。如鐵礦或石油資源，如果儲量大，質量好，則經濟價值高，開發后對區域經濟的帶動影響大，就有可能形成以這兩種資源開發利用為主的產業結構。而有些稀有金屬或貴金屬礦，盡管其經濟價值很高，但其規模一般較小，開發后的產業關聯度小，市場需求有限，對區域經濟的帶動影響不會很大，在較小的區域內有可能成為區域產業結構中的重要甚至主導產業，但在較大區域中，其地位一般不會高，對產業結構的影響也很小。人文資源對產業結構的影響，主要表現在勞動力資源和旅游資源的影響上。勞動力充足是發展勞動力密集型產業的條件，而文化技術素質高的勞動力，則有利于高新技術產業的發展；旅游本身就是一種產業，在一些旅游資源豐富的區域，旅游業的發展，帶動了區域經濟的發展，形成了以旅游業為主導的區域產業結構。

3.科技水平。科學技術是生產力的重要因素。它的發展狀況不僅影響生產效率和產品質量，而且影響生產領域的擴展和新產業的形成。在科學技術水平較低或對新技術消化、吸收和推廣運用水平較差的區域，生產領域拓展和新產業形成的速度慢，產業結構中原始的或傳統的產業成份比例較大，并且多以自然資源密集型或勞動密集型產業為主。相反，在科學技術水平較高或新技術消化吸收和推廣運用水平較好的區域，生產領域的拓展和新產業形成的速度快，產業結構中高精尖技術產業成份比例大，并且多以資金密集型和技術密集型產業為主。

4.基礎與傳統。區域原有產業結構基礎和生產傳統，對產業結構也有影響。區域現狀的產業結構是從過去產業結構基礎上發展演化過來的，或多或少都會留下原有產業結構的烙印，而且產業結構的演化或轉變并非要對原有基礎實行摒棄、清除，而是要對其進行逐步改良、更新，這不是一朝一夕的事情，而是要經過一個相當長的時期，10 年、20 年甚至更長。因此，原有產業結構基礎的影響不可忽視。同理，現狀的產業結構對未來的產業結構也存在影響。在某些區域，如果存在某種生產傳統，而且這種傳統被認為是一種優秀的文化遺產，那么其對區域產業結構的影響將極為深遠。

5.區際聯系與區域分工。商業流通、資金融通、人才和勞動力的流動，以及技術的轉移、信息的傳遞等，都是區域產業結構變動的重要影響因素。區域勞動分工對產業結構的影響也很重要。在市場經濟條件下，勞動地域分工體現著協作、競爭和利益，它們可以使前四種因素對產業結構的影響增強或變弱。

（二）產業結構合理化的條件

合理的區域產業結構應具備：①充分利用區域資源；②技術先進適用；③內部協調；④應變能力強；⑤經濟效益高。所以，關于產業結構合理化的條件分析應包括如下內容：

1.是否充分利用了區域資源。這里所指的區域資源是廣意的資源，它包括人力財力、物力、自然資源等，即包括所有的生產要素。應重點分析已形成的區域產業結構同區域資源結構是否適應，地區資源優勢是否得到發揮？也就是說，在區域內各種發展經濟的要素中，那些供給比較充分，價格比較便宜的生產要素（即有比較優勢的資源），是否得到優先、重點開發利用，其相對應的產業和產品是否得到優先、重點發展。2.區域產業的技術結構是否合理。區域絕大多數產業部門是否已采用了較先進的適用技術？是否建立起了有利于促進技術進步的從傳統一般技術、適用新技術到高精尖技術的合理的產業技術結構？現狀產業結構是否適應或符合技術進步而導致的產業演替趨勢？現狀產業結構下技術對經濟的貢獻率如何？

3.區域內各產業部門之間的關聯協調如何。重點是分析主導產業與輔助產業和基礎性產業的協調關系。這一方面要分析主導產業的發展能否通過輻射影響帶動區域相關產業的發展，從而促進整個區域經濟的發展；另一方面還要分析相關產業是否能與主導產業發展相配合，從而不但使整個區域經濟高效率地運轉，而且能支持主導專業化部門承擔起更大區域或全國范圍內的勞動地域分工的重要任務。

4.區域產業結構是否有較強的轉換能力和應變能力。主要應分析現狀產業結構能否充分吸收、消化外部系統因素的影響，并能迅速地將外來因素或外部投入轉換為輸出，形成強大的輸出能力；能否在外部環境發生重大的變化的情況下，通過內部組織機制的調節，適應環境，排除干擾。總之一句話，即區域產業結構是否較容易適應不太重大的調整或轉換。5.現狀產業結構的結構性效益是高還是低。主要分析下列兩種情況即區域經濟效益好的結果是否來自產業結構？反之，區域經濟效益差的結果是否因為產業結構的原因？若屬前者，則產業結構的效益好，若屬后者，則效益差。

（三）區域產業結構演化的趨勢

英國經濟學家兼統計學家克拉克（L.G.Clark）通過對若干國家歷史時期勞動力在第一、第二和第三產業之間變動的統計資料分析研究的基礎上，得出這樣的結論：勞動力在第一、第二和第三產業之間的變動，與區域經濟的發展和由此而導致的人均國民收入的增加關系密切。隨著人均國民收入水平的增加，勞動力首先由第一產業向第二產業轉移。隨后，當人均國民收入水平進一步的提高所產生的勞動力轉移的結果，使得第一產業的勞動力逐漸減少，第二、第三產業的勞動力將逐漸增加。而勞動力分布結構變化的動力是產業之間在經濟發展中產業的相對收入差異。這個結論被人們稱為配第——克拉克定理。這個定理不僅可以從一個國家經濟發展的時間系列中縱向分析中得到驗證，而且還可以從處于不同發展水平的國家在同一時間上的橫向比較，以及同一國家不同區域之間的橫向比較得到印證。有人進一步研究，認為如果用A、B、C 分別代表第一、第二、第三產業部門，大體上有三個發展階段，每個階段又可分為兩個類型，即第一階段，A 占首位，包括： ① A＞C＞B ② A＞B＞C 第二階段，B 占首位，包括： ① B＞A＞C ② B＞C＞A 第三階段，C 占首位，包括： ① C＞A＞B ② C＞B＞A 各國各地區的條件千差萬別，受上述規律影響的程度也有區別，基本部門結構的變化呈復雜的形態，但總的趨勢是相同的。上述研究雖是從就業結構上進行分析，但也揭示了經濟發展中產業結構變化的一般規律，對于我們今天進行產業結構演化發展的趨勢研究同樣有重大的意義。羅斯托在其經濟成長的階段理論中，用“主導部門序列”的改變來說明成長階段之間的過渡，用舊主導部門的“減速趨勢”和新主導部門采用新技術的“反減速斗爭”來說明經濟增長的過程。新的主導部門的出現就意味著可能進入一個新的發展階段，形成一種新的區域產業結構。從這個意義上說，經濟的成長和發展階段的演替過程也是經濟結構或產業結構變化過程。產業結構的變化趨勢與區域經濟成長階段的演化趨勢有方向上的一致性。也就是說，產業結構和經濟成長階段都有向高級演化的趨勢。具體地分析一個區域產業結構的演化趨勢，不但要考察產業結構演化的歷史趨勢，更重要的還要從宏觀和微觀角度考察下列導致產業結構變化的原因： 1.國家產業政策的影響。產業政策是國家從宏觀角度調整產業發展的重要措施，它可能因經濟、社會、政治、技術、生態環境等因素鼓勵或限制某些產業部門的發展，對于鼓勵的部門將會給予優惠的政策，以扶持其發展，而對限制的部門將施以種種嚴厲的限制措施，以限制或收縮其發展。區域產業若符合產業政策，將可能以較快的速度發展，違背產業政策，其發展將受到限制，這兩種情況都可以使區域產業結構發生變化。如，政府如果對現時處于劣勢，但從長遠看很有發展潛力，且對國民經濟發展有重要意義的產業部門采取扶持政策，則經過一段時期后，該產業就有可能發展為該區域具有相當競爭優勢的產業部門，并且還可能成為區域新的主導專業化部門，從而改變區域產業結構。

2.區域主導專業化部門市場容量和市場壽命。區域主導專業化部門的產品推出后，經過一段時間，區內和國內市場就可能達到飽和。飽和后，這種產品可能出口到區外或國外，開拓外部市場。隨著外部市場的形成，伴隨著產品的出口，出現了資本和技術的出口，這些資本和技術與當地廉價勞動力及其它資源相結合，在輸入地區發展了這種產品，并形成了一定的生產能力。外區這種產品由于成本低，又以更低的價格打回本區域或本國內市場，使得原來開發這種產品的區域或國家不得不放棄這種生產，而轉向其它優勢產品的生產。這時該區域原主導專業化部門或其產品在市場處于優勢的壽命結束，新的主導專業化部門就有可能產生，產業結構隨之發生變化。

3.主導專業化部門的技術生命周期。由于技術的發展可能使現在看來很有優勢的技術先進的部門在今后一段時期內被淘汰，從而改變區域原來產業結構，形成以新技術成果武裝的新的優勢部門為主的產業結構。在經濟發展的歷史中，這種情況是經常存在的。如化纖產品代替棉毛產品，石油化工代替煤化工，使許多區域的產業結構發生了重大變化。

4.區域資源供應狀況的變化。區域發展中的資源，有些是不能重復利用的、數量有限的資源，有些是可以重復利用的、從長遠看其數量是無限的資源。有限資源的枯竭將可能使以這些資源為原料或燃料的生產部門衰退；無限的資源雖然從長遠看是無限的，但從一定的時間（如一年）內看其供應也是有限的，所以，以它為原、燃料的生產部門生產規模的擴大也是有限制的，而且它也有可能因使用不當而產生供應上的困難，從而使區域產業結構發生變化。

區域自然資源評價的方法

1.關于自然資源量的評價。對自然資源量的評價主要目的是確定自然資源的開發規模和自然資源對一定生產部門或區域經濟發展與布局的保證程度。光照、熱量、水分要達到一定的數量方能滿足某一農作物的生長需求，礦產資源要達到一定的儲量才具有開發價值，且不同數量的資源對一定生產部門或區域經濟發展與布局重要程度不同。在評價中對于自然資源保證程度的考慮主要來自兩個方面，即①自然資源滿足區域社會經濟發展當前需要量的程度，亦即自然資源在合適的開發利用強度下的服務年限。如大型鐵礦山和鋼鐵廠通常需要有50 年左右的鐵礦石資源保證；②對遠景區域社會經濟發展與生產力布局需求量的保證程度，即預測資源的遠景需求量。不同種類的自然資源，其數量表示形式或方法不同。如水力資源用理論蘊藏量和可開發實際蘊藏量表示，礦產資源用遠景儲量、探明儲量、保有儲量、近期可利用儲量等表示，熱量資源用單位面積年太陽輻射量和積溫等表示，水資源用年均降水量、地表徑流量、地下水量、總徑流量等指標表示，等等。但無論采用何種表示方法，都要有利于反映自然資源的經濟價值和利用潛力，并有利于做橫向的對比。在自然資源的評價中，通常采用絕對和相對兩種指標。絕對指標反映了區域自然資源的實際規模，相對指標則反映了區域自然資源的地位和滿足需求的潛力。在評價時，首先，要搞清區域各類自然資源的絕對數量，研究其可能的開發規模和開發后可能產生的經濟價值以及對區域發展的作用，明確區域主要自然資源，即篩選出開發規模大，開發后能產生重大經濟價值，并對區域發展產生重要的帶動影響作用的幾種資源。其次，對于已開發利用的資源，則應研究其數量對現狀生產的保證程度，并根據保證程度和現狀生產在區域經濟中的地位來研究其區域自然資源的優勢與潛力。如就煤炭和鐵礦資源看，通過比較各省區在全國或大區中的比例，就很容易看出來，山西、內蒙古、陜西和新疆的煤炭資源在全國占有重要地位，而兩淮地區的煤炭資源則在煤炭資源相對較少的華東區占有重要的地位。遼中、冀東和川西鐵礦在全國占有重要地位。通過儲產比的比較，就會發現山西、內蒙古、陜西和新疆的煤炭資源潛力比兩淮地區要大很多，川西的鐵礦資源潛力也比遼中和冀北大。第三，在前面分析的基礎上，分析自然資源相對量，進一步明確自然資源對需求的保證程度和開發利用的潛力。相對量指標通常用平均占有量等表示。如人均占有量、畝均占有量等。它對消費普遍而數量很大的自然資源的評價尤具意義，如煤炭資源、水資源、土地資源等。對于水資源，如果將地表徑流量與耕地面積、人口數量比較，就會發現，有些地區盡管徑流總量很大，但每畝耕地平均水量和人均水量卻很小，反而有些徑流總量很小的地區，這兩個指標卻很大。我國浙閩地區年徑流總量僅及長江流域的20％，但平均每畝耕地和每人占有徑流量卻比長江流域分別高60％和12％。煤炭資源也有類似情況，寧夏煤炭儲量在全國所占比例不過4.5％，但由于該區人口少，消費量少，人均儲量達到7800t，僅次于內蒙古、山西，居全國第三位。加之煤田所處位置與外運條件較好，煤種又為外地急需，從而成為該區優勢所在；而四川煤炭儲量絕對數并不算太少，有近70 億噸，但因人口眾多，人均儲量不到70t，加之部分煤田由于位置偏僻或賦存條件復雜而難以開發，使得其煤炭輸入量近年來有增無減。第四，分析比較區域主要幾類資源在數量上的比例關系，以明確區域各類資源的數量配合情況以及對區域產業結構及發展方向的保證程度。如從建立基礎工業，尤其是原材料工業與能源工業的角度考慮，煤鐵之間，鐵與有色金屬（主要是銅、鋁等）之間，煤與石油之間儲量比例，以及主要原料與輔助原料礦產資源間的比例關系等都是很重要的。據研究，要發展鋼鐵工業，一個區域之煤鐵比至少應達到3∶1。要建立一個大型鋼鐵廠需鐵礦10 億噸、焦煤15 億噸、動力煤4 億噸、熔劑石灰石1.5 億噸、白云石2000 萬噸、耐火粘土2000～3000 萬噸、菱鐵礦2000萬噸、錳礦500～1000 萬噸。2.關于自然資源的質的評價。對于自然資源的質的評價，主要是考察自然資源的可利用價值和對一定生產部門的適合程度。可為人們利用的自然環境因素只有達到一定的質量標準才具有開發利用價值，也才稱得上為自然資源。而這一定的質量標準是由人們認識自然和利用自然的能力所決定的，受一定時期的技術水平?區域經濟基礎、資源稀缻程度等因素影響。因此，對自然資源的館的評價也纔從以下這凡個方面考慮，即技術上的可能性、經浌上的合理性（串利甠資溑所仙出的代價為人們接受的程庤?以及需求上的迫切性。并據此建立質量評價的標帺，并甸此標尺來進行自然資源尋一官生產部門適合程度的評價《只有?栗，才能得出客觀的切合實際的結論 如鐵礦，垨40 年代以前，品位匨50％～60％以上的鐵礦才月工業價值，隨著冶金技術的發展和人類社會經濟基礎的加強，品位在50％～耶0％以上的富鐵礦資源大闏消耗減少，而同時鋼鐵產品的用量劇增，使得鋼鐵工業大量使用品位在30％左右的貧鐵礦成為可能，也成為必要。目前世界上開發利用的鐵礦石品位最低可以達到25％左右。銅礦的利用也經歷了一個由高品位到低品位的過程。現我國開采利用的銅礦品位一般在0.8％～1.0％之間，1％以上的便屬富礦。不同的自然資源，其構成質量的因素不同。礦產資源的質量一般由品位、有害成分和有益成分的含量、礦物本身的物質結構等因素構成。如鐵礦，我國平均品位在34％左右，絕大多數鐵礦屬貧礦。煤的質量用燃值（相當于品位）、灰分、硫分、磷分、揮發分含量、粘結度、塊度、硬度等表示。土地資源的質量一般用平整度、光、熱、水、肥等土地自然特性來表示，據此將土地資源劃分成適宜、較適宜、適宜性差、不適宜等四級。森林資源質量的評價不但涉及到森林結構（樹種結構、層次結構、年齡結構、密度等）、林材的品種、材積級別、用途，還涉及到林子的生長情況。因此，對自然資源的質量的評價應結合資源本身質量特征和一定生產部門的質量要求，確定反映自然資源質量特征和滿足一定生產部門生產要求的質量指標，并運用這些指標進行綜合評價。

3.關于自然資源的地理分布特征與地域組合特征的評價。自然資源的地理分布影響到其被開發利用的先后次序和開發利用的成本及利用的效率。交通方便，距主要消費中心和地區經濟中心近，當地經濟基礎好，有城鎮依托和干線交通相連的地區的自然資源，就有可能優先得到開發利用，且開發利用的成本低，資源的利用效率也高；相反，交通不便，位置偏僻，且距主要消費中心和地區經濟中心距離遠，當地經濟基礎差，既無城鎮依托，又無干線交通相連的地區自然資源，其開發成本高，很難優先得到開發，即使進行開發，其資源的稀缺性也難以顯示出來，利用極不充分，甚至浪費。如陜西省的渭北煤田和神府煤田，渭北煤田緊鄰關中工業區，交通方便，經濟基礎好，早在宋代就已開發，新中國成立后，首先建成為西北地區最大的煤炭工業基地。而神府煤田盡管儲量巨大，煤質優良，開采條件優越，但由于位置偏僻，交通不便，當地自然環境條件及經濟基礎較差，其開發只在80 年代中后期開始，并受鐵路運力限制，規模難以迅速擴大，煤炭資源的稀缺性在此體現不出來，每噸煤僅18 元人民幣，浪費非常嚴重。對自然資源地域組合特征的評價有利于揭示自然資源相互聯系、相互制約的關系，明確在一定地域上自然資源對區域生產力發展的影響，并抓住主要資源或主要矛盾進行分析。許多自然條件和自然資源之間還存在著相互影響、互相制約的關系，并且在生產（特別是農業生產）上，利用、改造自然的方式和措施常常是以各種自然因素的相互制約性為依據的。如，對于農業來說，不僅要評價水分、熱量、土壤等條件的分布，還要評價它們相互間在地域上或季節上的配合；對于工業，不僅要評價每種礦產資源的分布，還要評價它們相互間在地域上的配合，以及各種資源同地質、地震、水文等建廠條件的配合等。只有這樣才能明確區域該種生產發展的可能性、優勢及主要制約因素。如，對我國東半壁水、土、氣候等自然因素的空間結合與農業生產布局條件的評價，就應包括以下內容：整個東半壁屬濕潤、半濕潤季風氣候區，雨量充沛，雨熱同季，墾前為森林或森林草原帶，土壤自然生產潛力較高，但水、土、氣時空組合差異較大。其中秦嶺-淮河以南屬熱帶亞熱帶地區，水熱資源豐富，可供一年二三熟，土壤偏酸，生物資源豐富，但丘陵山地比重大，耕地少，臺風及洪澇災害較多；秦嶺-淮河以北的華北地區屬暖溫帶，光熱條件比較優越，地形平坦開闊、耕地較多，但森林植被少、降水偏少且變率大，旱澇鹽堿災害多；黃土高原，熱量條件較好，但降水較少，水源不足，土層厚，土質疏松，植被稀少，水土流失嚴重，旱災頻繁，作物單產低；東北平原面積大，土壤肥力高，降水適中，森林面積大，但氣溫偏低，生長期短，大部分地區熱量不足，作物只能一年一熟。自然資源的地域組合還是影響地域產業結構的重要因素。對自然資源地域組合的分析，必須搞清主導資源與輔助資源、優勢資源與限制資源，分析自然資源組合對一定產業（部門）結構的適合或保證程度。如遼寧本溪市，在市周圍30km 的半徑內埋藏有磁鐵礦、煤（焦煤、瘦煤等）與粘土、石灰石等資源，為建立以鋼鐵、煤炭及建材工業為主的工業結構提供了有利條件。在這個自然資源組合地域中，鐵礦是主導資源，其余為輔助資源。鐵礦儲量巨大，還可供再建一個鞍山鋼鐵公司，所以為優勢資源；煤炭資源顯得不足，需從外地調入，并成為限制鋼鐵工業發展的主要因素，故為限制資源。

4.關于自然資源的可能的開發利用方式或方向，以及自然資源開發利用的技術經濟前提。不僅不同的自然資源種類或組合有不同的利用方式與方向，而且同一類的自然資源或組合也有不同的利用方式與方向。如煤炭資源的開發利用可以通過修建鐵路向外輸煤，也可以通過建電廠，用電網向外輸電，還可以經過利用其它礦產資源，如石灰石、鋁、鐵礦等，發展建材、化工、煉鋁、鋼鐵等生產。再如水利資源的利用，不僅在選擇壩址、壩高等方面有多種方案可供選擇，而且在確定水利工程的功能與作用（防洪、發電、灌溉、航運、旅游、水產養殖等）上也有許多種方案可供選擇。因此，在前面分析評價的基礎上，這里應該就區域自然資源開發利用的方式與方向提出多種可供選擇的方案，并對各種方案從技術可能性和經濟合理性兩個方面進行分析論證，篩選出幾個可行方案。并同時指出各種方案之特點，尤其對實施各方案的技術經濟前提要特別指出，以利于開發利用之決策與實施。如對荒地資源的評價，不僅要提出開發利用的方式與方向，還應指出為了開發利用荒地資源所必須具備的前提條件，如興修水利、改良土壤、引進勞動力、改善交通等，以及這些條件要求達到怎樣的程度。

5.關于自然資源開發利用的效應的評價。任何對自然的改造和對自然資源的開發利用，都會引起正負兩個方面的效應，它不但表現在經濟方面，而且還表現在社會方面和環境生態方面。只有正確分析各方面的正負效應，綜合權衡利弊得失，才能作出正確的決策，并在資源開發實施中預先安排好預防措施，以減輕負效應之影響。如，關于陜北長城沿線風沙灘地圍繞灌溉農業發展而進行的土地與地下水資源開發利用的正負效應分析，就應注意到這幾個問題：①風沙灘地光熱條件好，地下水資源比較豐富，且水質好，埋藏淺，若開發地下水資源和土地資源發展灌溉農業，可在近期內取得優質高產的效果，并有助于增加陜北糧食供應，從而有利于神府煤田的大規模開發；②該地區降水量少（不足400mm），蒸發量大，為降水量的3～4 倍，風沙灘地地下水為長期降水下滲積累所形成，并在有些地方以泉水出露補給地表河流。如果開發地下水灌溉，有可能使地下水損失過大，地下水量減少，水位降低，首先使靠汲取地下水以生存的沙生植被旱死，導致沙生植被面積縮小，固沙作用減少，引起沙漠化。其次使靠地下水補給的河流水量減少，從而使沿河以河水為水源的灌溉農田和城鄉居民點用水受到影響。另外所開發之水澆地也會產生鹽漬化。因此，該地灌溉農業的開發決策，必須在綜合權衡經濟、社會及環境生態三方面的收益與損失的基礎上作出。對資源開發之正負效應的評價必須持科學、客觀的態度，既不要夸大正效應，也不應縮小負效應，既要估計最好的情況，也要估計一般和最差的情況，只有這樣才能保證評價結果的可信程度。

第五篇：觀《城市的遠見—德國魯爾工業區》有感

觀《城市的遠見—德國魯爾工業區》有感

工業區在全世界的很多國家都可以看到。而工業區的改造對於每個國家都是重中之重並且希望其可以帶來更多的效益和創新的事項。而德國魯爾工業區的改造，我們看到IBA對於整個主題的把握和創新是很值得我們學習的。加上德國政府對於恩瑟爾河花大力氣，決心改造的魄力。我們看到了一個工業區改造的很好的範本。改造後的魯爾新區，是一個在完好保存原有景觀的前提下，發展為融遺跡觀賞、旅遊度假、文化娛樂、科學展覽、體育鍛煉、培訓教育、商貿購物和市民宜居等於一體的區域。2001年12月，魯爾新區被聯合國教科文組織收錄入《世界文化遺產名錄》，此後，它還榮膺“歐洲2010年文化首都”的稱號。

觀看這樣一個範本的時候，在一邊觀看，一邊總結對於自己有警醒作用的一些東西：由IBA的競圖來看，我們可以從更多的人那裏汲取到更多東西。若是依照房子原來的構造來貼切的設計有時候更得甲方的青睞。

1、好的燈光效果可以給夜間景觀加很大的分。

2、平時多留意生活的各種點點滴滴，說不定這些點滴可以進入到你下一個創新的設計，如：以工廠的老牆作為攀巖練習的場所。

3、要以新舊結合，文化和內容不局限在特定的範圍。如：那個非常獨特的UFO辦公室。

4、以舉辦各種活動來完善設計的公園和開放空間。

5、群聚效應的產生是需要好的策略的，以低廉的租金吸引有創造力和潛力的公司進入到我們打造的地方，可以是未來有很大的增值。

6、以每個身份的視角來看待一個地方可以打造很多令人心動的景觀和設計，不單單是以設計師自己的眼光。如：礦工住宅打造成婦女、單親媽媽的社區；老人社區；兒童社區。

7、以新能源進入到設計地區，等等。

這些自己總結的淺顯經驗對於自己以後的設計有很大的提示和開拓了自己對於設計的想法。

而在觀看德國魯爾工業區改造的內容時候我就在聯想說我自己見過的工業區改造的例子。如四川成都的東郊記憶和北京的798創意園區。

成都東郊記憶旅遊景區按城市工業用地更新和工業遺存保護相結合的方式，在原紅光電子管廠舊址上修建而成，是工業遺存保護和文化創意產業相結合的新型旅遊景區。很多選秀節目、演唱會等會再這裏進行。裏面還有很多酒吧和休閒娛樂的店鋪等。但是在我去這個公園的時候卻感覺其內容很單調，沒有特別吸引人的地標。覺得這個工業區的改造還有很大的潛能可以挖掘，不過這也算是中國工業區改造的例子。

北京的798創意園區原為原國營798廠等電子工業的老廠區所在地，現今798已經引起了國內外媒體和大眾的廣泛關注，並已成為了北京都市文化的新地標。藝術家和文化機構進駐後，成規模地租用和改造空置廠房，逐漸發展成為畫廊、藝術中心、藝術家工作室、設計公司、餐飲酒吧等各種空間的聚合，形成了具有國際化色彩的“SOHO式藝術聚落” 和“LOFT生活方式”。在裏面可以感受到非主流的藝術氣息，藝術氛圍的特殊性，現代時尚感，新舊文化集中的藝術點。但是其中還存在很多的問題：

1、一是可進入性問題。缺少引導圖，很難

找到那個地方。

2、環境差、衛生差。

3、整個藝術區缺乏規劃。可以玩的東西太少。我想這些問題也是我們在做工業區改造的時候需要注意的問題。

中國在2013年提出：《全國老工業基地調整改造規劃（2013-2022年）》）通過國務院批復，由國家發展改革委會同科技部、工業和資訊化部、財政部編制。希望到2022年，老工業基地現代產業體系基本形成，城區老工業區調整改造基本完成，良性發展機制基本形成，為建設成為產業競爭力強、功能完善、生態良好、和諧發展的現代化城市奠定堅實基礎。