第一篇：京滬高鐵噴涂聚脲冬季防水施工試驗和措施

京滬高鐵噴涂聚脲冬季防水施工試驗和措施

1工程概況

京滬高鐵土建工程三標段正線全長266.617km，沿途經過山東省齊河縣、濟南市、長清縣、萬德縣、費城縣、泰安市、泗水縣、曲阜市、鄒城市等市縣。京滬高速鐵路采用無砟軌道，要求防水層不僅有防滲抗裂的基本性能，還要能經受高速、重載、交變沖擊等火車高速行駛帶來的沖擊。噴涂聚脲防水層因為沒有接縫、粘結力強，對表面凹凸、拐角等不規則斷面有很好的適應性，同時還具有優異的耐磨性、抗沖擊性、抗開裂、耐紫外線以及耐高低溫性能，滿足了高速鐵路混凝土橋梁防水的特殊需要[1]。

京滬高鐵三標段防水施工處在2009年11月冬季，為保證工程質量，有關單位在大面積施工前，對噴涂聚脲的冬季施工進行了大量試驗和探索，總結了現場施工的保溫和防護措施，為后續施工積累了經驗。

2冬季施工試驗

2.1不同養護條件下聚脲涂層的附著力試驗

試驗方法：取（150×150×150）cm混凝土試塊12塊（C50混凝土），模擬梁面噴涂聚脲施工工藝進行噴涂。將其中6塊存放于室外，標記為“室外01”—“室外06”，室外養護溫度為-2~6℃（泰安地區11—12月的自然溫度）。6塊存放室內保溫，標記為“室內01”—“室內06”，室內養護溫度為22℃（室內空調設定溫度）。隨著時間的推移，測量不同養護條件下附著力的差異。試驗數據見表1。

由試驗可以看出，在室內恒溫養護條件下，噴涂聚脲防水層的附著力不僅平均值比較高，而且比較穩定。而室外養護的聚脲防水層的附著力差異比較大，說明在冬季自然條件下養護的聚脲防水層屬于不穩定、非正常涂層。

2.2不同養護時間對聚脲涂層附著力影響現場試驗

現場選擇1#、2#兩孔梁，施工時采用相同的噴涂施工工藝和材料，底涂為北京世紀洪雨防水科技有限公司生產的PUP聚氨酯底涂，噴涂材料為北京世紀洪雨科技有限公司SPUA彈性噴涂聚脲防水材料。施工工藝為拋丸→底漆噴涂→刮膩子一遍→打磨→噴涂聚脲。

現場噴涂采用熱風炮加熱，使施工環境溫度保持在12℃；噴涂作業完成后，1#梁采用棚內保溫6℃養護4d后移走保溫棚，2#梁采用棚內保溫6℃養護，7d后移走保溫棚。

從噴涂完成的第4天開始對兩孔的聚脲涂層進行粘結強度檢測，直到第10天為止，具體檢測結果見表2。

從試驗結果可以看出：1#梁面的聚脲防水涂層無論是單個點的測量結果還是平均值都有很大的波動，而2#梁面因為保溫養護的時間相對較長，所以測量值相對穩定。

2.3小結

由上述試驗可以得出，噴涂聚脲施工時的環境溫度、養護溫度和養護時間對聚脲涂層的粘結強度有較大的影響。

因此，在京滬高鐵梁面噴涂聚脲防水層后續施工中，采用棚內升溫保溫作業，同時對噴涂后的成品要求在棚內保溫養護7d。

3冬季施工應采取的措施

冬季施工時，為了保證聚脲涂層的質量，應采取擋風、保溫、加熱等措施，保證噴涂原料的正常抽提、輸送，防止物料飄散損失；保證基層溫度、濕度達到施工要求；保證聚脲材料粘結強度、力學性能的穩定。

1）原材料儲存

搭建具有保溫功能的聚脲原材料專用庫房，采取暖氣、空調等加溫措施，保證原材料儲存溫度在10～40℃。庫房保持干燥，遠離明火。防止聚脲原材料中的A組分在低溫下結晶。

2）材料運輸

為了減少材料在運輸途中的熱量損失，材料出庫后要采用棉被包裹，由封閉的箱式貨車送至工地。車內采用熱風機等設備加熱，噴涂前再利用噴涂機預熱1h。

3）梁面搭設保溫棚

每個工個作面長度不宜小于5孔梁。梁面應搭設保溫棚，棚內采用熱風機等措施進行加溫，保證棚內氣溫在10℃以上，基層溫度高于露點溫度3℃以上。

4）防水層施工完成后的養護

噴涂后的成品要求在棚內保溫養護7d,不得因為噴涂作業完成、附著力試驗合格而移走保溫棚，應持續采取保溫措施。

4棚內噴涂施工安全防護

在棚內進行噴涂聚脲施工,更應注意安全，采取必要的防范措施：①杜絕火源，在棚內噴涂以及室外工作區域內必須做到嚴禁吸煙，禁止攜帶火種；②熱風機等加熱設備要有專人看護，并配備滅火器，完成升溫后應移出棚內；③控制現場溶劑蒸發濃度，不得超過規定標準，并嚴禁溶劑接觸高溫，以防止溫度高于該溶劑閃點時遇到明火引起燃燒；④在棚內施工時應有適當的通風設備；⑤噴涂過程中可能接觸氣霧，施工人員應佩戴化學安全護目鏡；⑥噴涂過程中會產生大量的氣霧，對呼吸道有一定刺激性，施工時施工人員應佩戴經認證的呼吸防護設備，配戴橡膠手套、防護帽或連體防護服。

5結語

噴涂聚脲防水技術是國內近年才得到應用的新技術，京滬高鐵全線采用噴涂聚脲防水施工，如此大的應用規模在國內外尚屬首次。2009年底進行的冬季施工屬于試驗施工，該試驗使所有施工人員對噴涂聚脲防水技術有了深刻認識，為后續施工積累了經驗，也促進了其配套材料、工藝的研究與開發[2]。

第二篇：涂聚脲防水在高鐵中的應用

摘 要：隨著我國交通技術的日益更新，各項交通工具也不斷完善，我國的和諧號快速列車就是鮮明的例子。和諧號是我國自主研發的高速列車，它的一系列輔助設施也由我國的科技人員研制，在高速，重載的情況下，列車的穩定性就需要更高的技術要求，隨著科技人員的不斷探索，終于找到了一種可以適應高鐵的新材料——噴涂聚脲材料。

關鍵詞：噴涂聚脲防水，高鐵，應用

引言： 噴涂聚脲技術是國外最新研制的材料技術，近十年來，國外的科學人員相繼研制出高固體份涂料，水性涂料，輻射固化涂料，粉末涂料等一系列低污染甚至無污染的噴涂技術，而噴涂聚脲材料作為最新的防水材料，具有一系列的優勢，比如無溶劑，無污染，純綠色等等。本文將通過對噴涂聚脲材料的使用特點做詳細的分析，并通過講述其在高鐵中的應用從而分析它的使用方法。噴涂聚脲材料的優點

噴涂聚脲材料最大的優點就是具有良好的彈性。正因為這點，非常適合于作為地材混凝土的防護材料。眾所周知，混凝土的材料非常容易斷裂，在極度的溫度下耐久性很差，而在嚴寒或者酷暑的考驗下，很容易發生斷裂等情況，而聚脲材料正好彌補了混凝土的這一缺點，它具有非常良好的裂縫延伸性。在很多情況下，混凝土容易受到壓力而發生斷裂，而保護在外面的聚脲材料卻不會發生任何的斷裂情況，反而會將混凝土的碎片牢牢的聚在一起，正是由于聚脲材料的柔韌性和高度的力學強度，可以防止混凝土在遇到任何的惡劣天氣都不會發生斷裂，起到了很好的防水和保護作用。

其次就是聚脲材料優異的物理性能，比如它的抗拉強度，防撕裂強度，延伸率，耐磨性等等，在這些特點中，高的抗拉強度可以使聚脲材料抵御了溫度的驟然變化帶來的熱脹冷縮危害，而良好的伸長率則會使其具備較強的裂縫彌合能力，如果在一些特殊情況下，混凝土發生斷裂或者開裂，聚脲材料會自動彌合裂縫，防止因為裂縫出現一些意外事故。

再者就是比較細致的特點。比如說不含催化劑，可以快速固化，不需要外界的條件就可以在曲面，鞋面以及垂直面噴涂成型，噴涂成型之后也不會產生流掛的現象，同時還可以解決前的涂料遇到的凸凹，拐角，邊角等角落無法噴涂的問題；聚脲材料還具有很強的防腐蝕性能，可以抵抗酸堿鹽，海水等一系列腐蝕介質的侵蝕；可以輕松的進行噴涂或者澆注，每次的施工厚度可以從幾百微米到幾厘米不等，提高了施工速度，大大的降低了施工時間。

最后就是聚脲材料對水氣，濕氣不敏感，可以承受住陰雨天氣以及各種潮濕環境，在施工中也不需要顧慮到施工環境的溫度，濕度等影響，著實提高了工作效率。聚脲材料在高鐵中的具體應用

第一就是要對高鐵橋面做基面處理。在高鐵橋面進行噴涂聚脲防水技術處理之前，需要對噴涂的表面做拋丸技術處理，而拋丸技術處理后的混凝土基面也是有一定規格要求的，一般要求基面的有效創面需要大于百分之九十五，而粗糙度達到sp3等級。為了達到此項要求，一般的施工單位都會將配置一個高質量的拋丸機作為施工的一項重要條件。而對于拋丸機，施工單位普遍認為柏瑞泰克無論從操作性能方面還是從處理問題能力方面都是比較高端的。為了達到預期效果，一般需要對拋丸機器做以下的參數處理，第一就是鋼丸的規格，第二就是鋼丸的流量，也就是電機的負載電流，第三就是拋丸機的行進速度。在施工的過程當中，要盡量保證拋丸機能夠直線行駛，從而可以使相鄰的行進道上邊緣恰好可以相切，如若不然，就會出現部分地段出現漏拋或者需要補拋基面的情況。同時還應特別注意的是，在拋丸機行駛的過程中，要注意對駕駛者人身安全的保護，因為在拋丸機行駛的過程當中，極易造成鋼丸的飛濺，鋼丸不僅具有一定的質量和硬度，同時具備很高的速度，飛濺的鋼丸打到人的身上，極易造成安全事故，因此要特別注意對駕駛人員的安全措施保護。聚脲噴涂的施工過程

以往的噴涂技術一般都是由施工人員手動完成，而在噴涂的過程當中則需要一定的噴涂技巧，這就需要施工人員具備相當高的經驗和技巧，難度可想而知。而目前在城際高速鐵路中一般都采用噴涂車的方式進行噴涂，不僅省去了大量的人力物力，而且也提高了工作質量，降低了工作難度。在目前我國使用的自動噴涂技術中，一般需要控制噴涂車的兩項工作指標，行走速度與噴槍的往復速度。在噴涂施工之前，需要對這兩項指標進行調整，從而控制噴涂聚脲土層的質量以及厚度，而這兩項指標也會因為噴涂車的型號不同而不同，需要人員通過大量的實際工作中得出具備參照性的數據。在掌握這兩項數據的過程中，首先要確定噴槍的往返速度，然后再控制噴涂車的行走速度，如果行走速度過大，噴涂的土層表面就會出現很多不規則的搭接痕跡，反之如果行走速度過慢，則會造成厚度過大，浪費大量的材料，無意中提高了噴涂成本。

第三篇：中國水電十三局京滬高鐵施工紀實（范文模版）

中國水電十三局京滬高鐵施工紀實

高鐵不僅僅改變了時空距離，也改變著人們的思維，提升社會的文明程度。對于企業來說，參與京滬高鐵這樣世界一流鐵路的施工是一次提升管理水平、創新觀念、提高技術實力的機遇。

中國水電十三局承擔了中國水電集團京滬高鐵三標段七工區的施工任務，從2008年12月進駐現場開始，兩歷寒冬，三經酷暑，經歷了京滬高鐵工期緊、技術標準高、征地拆遷難、新工藝新技術多等各種考驗，寫下一段艱苦而又充滿激情的奮斗歷程。

2008年，中國水電十三局七工區施工進度、質量、安全內部履約評價在中國水電集團京滬高鐵三標段7個工區名列第一名；2009年，七工區項目部黨支部書記沈亮獲得了火車頭獎章；2009年，七工區項目部獲得中國水電集團安全先進項目部。七工區施工段工程質量多次受到建設單位好評，龍山隧道貫通、路基防護樣板段以及龍山隧道護坡和電纜槽施工獲得3張建設單位綠色通知單。尤其是荊河特大橋工程得到了高度評價，為企業贏得了良好的信譽。

方法比思路更重要

七工區位于中國水電集團京滬高鐵三標段南端，地處山東滕州，全長10.12公里，施工包含路基、橋梁、隧道、現澆梁、“四電”接口工程、無砟軌道結構底座板、軌道板鋪設等，工程十分復雜。

中國水電集團京滬高鐵三標段項目部常務副總經理楊忠說：“高鐵建設對施工單位來說是一項新技術，施工的過程也是學習、探索的過程，要付出比別人多幾倍的努力。”高速度使一切工作都變得精細，基礎沉降、結構變形、無砟軌道鋪設都要求毫米級控制，對土木工程理論提出新的挑戰。七工區施工段路基、橋梁、涵洞、隧道等地質條件復雜，巖溶分布廣泛，基礎沉降控制難度大；軌道板鋪設和軌道精調，施工內容多，精度要求高。

工區總工程師姜應新說：“高鐵逼著我們在技術上不斷進步。”

七工區施工段內的荊河特大橋，在京滬高鐵全線中是樁基施工中最艱難的部分。該橋處于砂層和巖溶發育區，多層溶洞、串珠狀溶洞分布多，多達12層，有的溶洞深達12米。在1380根樁基中，沖擊鉆在鉆進過程中幾乎每根樁都存在不同程度的漏漿現象，孔內泥漿瞬間流失，常出現卡鉆、埋鉆、塌孔、地面塌陷等現象，處理難度大。為解決這些技術難題，加快進度，工區多次組織工區技術人員到其他單位參觀學習，并聘請專家指導、講解，工區領導帶頭加強學習，不斷提高技術和業務水平。

每一個細節都要精益求精

2009年年底，七工區的施工重點從線下轉到線上(鐵路術語：底座板/支承層以上為線上)，相繼承擔了鄒城段5.6公里、泰安段15公里的軌道板鋪設任務。這項技術含量高、勞動強度大的工作，對已參加高鐵建設兩年的所有員工來說，又是一個全新的開始，一輪新的學習、探索，一項新的挑戰。

每一道工序都遵循 “樣板引路試驗先行”的規定。2009年11月開始，工區組織對技術人員和作業人員分批進行培訓后，又進行軌道板鋪設的各種試驗，僅瀝青砂漿灌板試驗就進行了20多次。

今年6月初，七工區施工段軌道板鋪裝剛開始時，現場發現有一塊軌道板瀝青砂漿灌注出現影響施工質量的問題。沈亮當即召集所有技術人員開現場會，把軌道板吊起來，沈亮和項目部黨支部副書記孟慶太親自動手一點一點、輕輕地將砂漿鑿掉，從11時一直清理到14時。工區領導的行動讓現場員工明白，在搶進度的同時，必須保證質量。

4月初，七工區項目部正式開始軌道板鋪設后，現場24小時不停工。員工們分成兩班，一班每天工作12個小時。3個月下來，員工們摘掉安全帽后，額頭發際處與臉、胳膊是白與黑紅兩種顏色的對比。進入7月，持續高溫，大汶河橋上溫度達60攝氏度，員工們藍色的工作服上印滿白色的堿印，每天現場藥箱里十幾瓶味道苦澀又辣的藿香正氣水全部用完，還需要怎樣描述艱苦呢？

沈亮說：“能在京滬高鐵建設工地堅持到最后，全憑著一種信念，全憑著對企業的忠誠。”

京滬高鐵建設精度高，精在細節，高在測量控制。工區成立了由48人組成的測量隊，投入400萬元購買測量設備。2010年3月，工區開始在沿線做CPⅢ軌道控制網，為軌道板精調做準備。精密的工程測量，每一個細節都會影響精度，對施工環境的要求也高，風大、溫度過高、陽光強烈都會影響測量數據的精確性。因此，測量隊更多的時候是在晚上工作，五六個人一組，用手電筒將12個棱鏡一個一個照著完成一站測量后再進行下一站。半夜餓了，他們就啃幾口面包。最順利的時候，一晚上能完成1公里控制網的測量。

測量隊副隊長魏戰勝隨身帶著一個普通的軟皮本，上面記錄著從測量專業問題到安全注意事項等各種各樣的問題。這位26歲的小伙子穩重得如同立在現場的測量儀器。他說：“在這里使用的都是以前沒有見過的高端測量儀器，學到的東西相當多。”為了多學多掌握高鐵施工知識，熬夜是大家的家常便飯，做資料做到半夜對他們來說平常得如同一日三餐。

為了保證軌道板精調質量，工區投入160萬元購買了三套軌道板精調設備，并規定兩套

用于安裝，一套用于專門檢驗安裝質量。為了確保線上工程施工質量，工區嚴密組織，根據所承擔的任務情況，對測量隊進行了調整，成立了沉降觀測組、施工放樣組、CPⅢ測設組、GRP基準點放樣測量組、軌道板精調組。

經過精心組織和嚴格培訓，軌道板鋪設現場井然有序，施工進度穩步加快。4月24日，七工區鄒城段第一塊軌道板開始精調，用了大半天時間；到了6月下旬一天最多可調44塊軌道板；7月中旬轉入泰安段施工，平均每天精調80多塊板；7月22日這一天創造了精調101塊板的新紀錄。

6月，在中國水電集團京滬高鐵三標段鋪板單位運板專項考核中，七工區成為超額完成運板計劃、獲得獎勵的單位之一。

沈亮在軌道板鋪設施工中，發現現有CRTSⅡ型軌道板灌漿封邊方式工裝設備笨重，施工方法繁瑣，不能有效保證施工精度及避免干擾。他對施工過程認真觀察研究，利用自己積累的機械設備經驗，發明了 “鐵路軌道板灌漿封邊機構”和“鐵路軌道板定位調整專業套筒拉拔器”。這兩項發明已經申報國家實用新型發明專利(專利已經受理)。

培養未來的力量

七工區項目部員工中年輕人占到80%，承擔著現場測量重任的測量隊平均年齡只有24歲。在京滬高鐵這個高端平臺上，把這些年輕人培養成企業未來發展的力量是項目工作的重要目標之一。

2008年7月，工區迎來87名大學畢業生。高鐵建設嚴格的過程控制，高標準的現場管理和質量目標，給這些年輕人留下了深刻印象。在工區團隊精神的影響下，他們很快進入新的角色，承擔起相應的工作職責。2008年12月，貴廣鐵路中標后，中國水電集團抽調了七工區項目部一半大學畢業生、一半管理干部，他們都成為貴廣鐵路施工的骨干力量。

2009年，54名年輕面孔出現在七工區施工段沿線。當他們用好奇的目光打量著施工現場時，工區領導想的是怎樣才能讓他們成長為忠誠于企業、忠誠于事業的人才。為了引導這些思想活躍的年輕人，七工區項目部班子費盡心思，想各種辦法激勵年輕人。為使年輕人在日復一日繁重的工作任務下保持良好的精神狀態，從3月開始，工區項目部黨支部在工區內每個月進行“十佳青年”評選。因為是鼓勵性質，項目部黨支部還細心地特別規定一個季度之內每月獲獎人員不能重復。今年年初，有10名表現出色的青年員工被提為部門主管。

七工區項目部29歲的副總工程師杜鵬程是高鐵建設“土生土長”的優秀年輕員工。2008年1月來到工地時，他是技術質量部的一名技術人員，2008年4月任技術質量部副部長，2009年12月任副總工程師，現在負責軌道板鋪設的技術質量控制。在京滬高鐵建設的過程中，年輕的杜鵬程經歷了戀愛、結婚的人生重大轉折，也面臨著水電人都要面臨的特殊感情生活。2009年3月結婚的他，加上春節的7天休假，到目前為止的休假還不夠一個“蜜月”的時間。

“高鐵意識”最重要是杜鵬程來到工地的第一個感受。剛來工地時，他負責工藝試驗和編寫施工方案、開工報告等工作，已經在別的項目當過總工程師的杜鵬程看到自己呈送到監理處的方案和報告被退回來時，小伙子有點發懵。對方提出的意見是方案和報告語言組織、標點符號等太簡單。杜鵬程認識到，京滬高鐵建設從業主、監理到施工人員，匯集了全國最優秀的專業人才。在跟對方打交道的過程中，也是一個學習、提高的機會。

在這個對上報文件的格式和字號都有嚴格規定的平臺上，杜鵬程真真切切地體會到了必須具備“高鐵意識”，在工作中必須做到嚴格要求、嚴格執行標準。他笑著說：“從此再沒有發生過上報文件被退回來的事情。”

今年7月4日，杜鵬程的岳父兩腳粉碎性骨折。妻子是家里的獨生女，希望他能去機場接父親。當時正值軌道板安裝的關鍵時刻，現場24小時不間斷施工。在現場負責軌道板安裝技術控制的杜鵬程實在不能離開。一向理解他的妻子這次真的生氣了，4天不接他的電話。

每來一批新員工，工區領導都要用大段時間講解京滬高鐵的意義和標準，要求他們在工作中不斷完善自己。年輕的技術人員們在領導的示范作用和嚴格要求下，白天跑現場，晚上整理資料。沒有資料需要整理時，他們就抓緊時間學習規范、標準，研究圖紙。兩年多的時間，他們在技術水平、工作能力、管理素質等各方面都得到了很大提高。

2009年5月，鐵道部政治部宣傳部組織新聞單位赴京滬高鐵沿線采訪時，選擇了中國水電集團京滬高鐵三標段七工區種滿紫穗槐的路基防護段作為背景進行現場采訪錄像。而在京滬高鐵建設中成長起來的年輕人就像這綠油油的紫穗槐一樣，呈現出蓬勃的生命力，展示著企業未來的力量。

第四篇：屋面SBS防水工程施工方法和施工措施

屋面SBS防水工程施工方法和施工措施

1、工藝流程（熱熔法施工）：清理基層 → 涂刷基層處理劑 → 鋪貼卷材附加層→ 鋪貼卷材 → 熱熔封邊 → 蓄水試驗 →保護層

2、清理基層：施工前將驗收合格的基層表面塵土、雜物清理干凈。

3、涂刷基層處理劑：高聚物改性瀝青卷材施工，按產品說明書配套使用，基層處理劑是將氯丁橡膠瀝青膠粘劑加人工業汽油稀釋，攪拌均勻，用長把滾刷均勻涂刷于基層表面上，常溫經過4h后，開始鋪貼卷材。

4、附加層施工：一般用熱熔法使用改性瀝青卷材施工防水層，在女兒墻、水落口、管根、檐口、陰陽角等細部先做附加層，附加的范圍應符合設計和屋面工程技術規范的規定。

5、鋪貼卷材：卷材的層數、厚度應符合設計要求。多層鋪設時接縫應錯開。將改性瀝青防水卷材剪成相應尺寸，用原卷心卷好備用；鋪貼時隨放卷隨用火焰噴槍加熱基層和卷材的交界處，噴槍距加熱面300mm左右，經往返均勻加熱，趁卷材的材面剛剛熔化時，將卷材向前滾鋪、粘貼，搭接部位應滿粘牢固，搭接寬度滿粘法為80mm。

6、熱熔封邊：將卷材搭接處用噴槍加熱，趁熱使二者粘結牢固，以邊緣擠出瀝青為度；末端收頭用密封膏嵌填嚴密。

第五篇：京滬高鐵濟南維管段禹城工區——“講聚樹轉改”活動總結

禹城工區“講聚樹轉改”活動總結 自開展“講聚樹轉改” 教育活動以來，我工區全員意識明顯提高，通過這次活動開展，全員思想作風有明顯進步，凝聚力和戰斗力有明顯增強，企業形象有明顯提升，此次活動開展效果顯著。

這次活動的開展，使標準化建設的意識深入人心，達到人人講標準，事事達標準。使全體員工徹底解放思想、轉變觀念、改進作風，營造密切聯系群眾，扎實肯干、務實創新之風。

這次活動的開展以十八大會議精神為向導，以《關于在全集 團開展“講正氣、聚合力、樹形象”主題教育的通知》（電黨宣[2013]22號）文件為載體，全員通過第一階段的“高鐵大講堂”每月定期學習，已對“講正氣、聚合力、樹形象、轉觀念、改作風”有了新的概念和領悟。

講聚樹轉改的活動開展是成功的，但是切實執行和長期保持，卻要做到以下幾步：

第一是學。古人云：非學無以廣才，非學無以明志，非學無以立德。要通過不斷的學習，找尋維管的真正意義，通過積累更多的知識，尋找值得自己真正投入的事業。對于初涉維管事業的我們，要不斷學習安全維管方針政策、本職業務知識以及為安全供電、保障安全的工作技能和方法，打下為高鐵安全維管的扎實基礎。

第二是干。實干興邦，空談誤國。儒家倡導“盡人事，聽天命”，何況我們是維管工作的先鋒軍，不管做什么事情，只要確定了目標，就應盡己所能，勇往直前；只有這樣才能在工作中多點經驗，少點計較，多點責任，少點牢騷。我們是維管，不管被放到什么崗位，都要認認真真做好自己的本職工作，不貪功，不越權，不鉆營，不懈怠。作為合格的維管員工，面對各種名利和個人得失，我們更都要立足本職崗位，保持積極平和心態，將黨將交給我們的每一項工作做的認認真真、扎扎實實，讓世界矚目的京滬高鐵安全運營每一天，將我們的維管事業發揚光大。

第三是“勤”。惰性是一把無形的刀，他會慢慢的消磨人的意志。對鎮情、民情不熟，缺乏維管檢修基層經驗是很多年輕人所面臨的困難。要想盡快實現從學生和初涉者到合格維管熟練工的身份轉變，一定要做到“三勤”。一是“嘴勤”，要多向領導、老師傅請教；二是“手勤”，多學習黨的方針政策、技術標準、檢修規程，勤做筆記；三是“腿勤”，只有在基層的一線，才能了解設備狀況，管段概況。總之，我們要深入實際、深入一線，在實踐中經受考驗、鍛煉和成長。

第四是“實”。實事求是是我黨的思想路線，也是我們維管工作的發展準則，在工作中要不講客套話，不擺架子，熱情熱心。將安全維管視為我們的“衣食父母”，“安全無小事”作為自己工作的準則。要以身作則，率先垂范，真心

實意把維管事情做好，用自己的成績向世界證明京滬高的質量和價值。“講正氣、聚合力、樹形象、轉觀念、改作風”，不是口號，是號角，是旗幟！它是夜空中的明星，遠航的燈塔，前進的方向；“講正氣、聚合力、樹形象、轉觀念、改作風，不是空談，而是要行動，記在心里，落實到工作中；

“講正氣、聚合力、樹形象、轉觀念、改作風”，不是因循守舊，而是要大膽創新，開拓視野，求實奮進；轉作風、樹形象，就是要用正確的人生觀、價值觀，來詮釋人生，照亮行程；

它是我們用理想書寫的華章，用雄心兌現的諾言，是我們用汗水播下的種子，用信念扎下的深根。

讓我們用心來呵護它，敬畏它，仰望它，信守它；讓我們用愛來澆灌它，歌唱它，贊美它，描繪它。

讓“講正氣、聚合力、樹形象、轉觀念、改作風”成為我們維管的座右銘，做人的準則，行業的風尚，讓我們將它發揚光大，融入頭頂的國徽，閃閃發光，永不褪色！