第一篇：城市軌道交通系統運營安全和可靠性分析

城市軌道交通

城市軌道交通系統運營安全和可靠性分析

摘 要 采用系統工程的觀點,闡述城市軌道交通系統安全性與可靠性的概念。城市軌道交通系統的運營安全和可靠性是必須面對的一個重要問題。討論了影響城市軌道交通系統運營安全和可靠性的相關因素和整體研究軌道交通系統安全性與可靠性的方法和途徑, 包括加強人員培訓、加強系統維護、提高技術裝備水平、制定應急預案、預案演練等。定義了故障、事故和突發事件的概念及其相互關系,論述了技術設備、網絡運輸能力、運營組織方案、突發事件等主要因素對運營安全和可靠性的影響。

關鍵詞 城市軌道交通、運營安全、可靠性

安全和可靠性是城市軌道交通運營中不可忽視的重要環節。“安全第一”是乘客的基本需求和首要標準,也是軌道交通運營管理永恒的主題。運營安全和可靠性水平綜合反映了軌道交通運營管理水平和運輸服務質量,是城市軌道交通系統實現順暢、高效運營的前提。高運營可靠性不僅是軌道交通運營管理追求的目標,也是滿足乘客需求、獲得良好社會和經濟效益的根本保證。雖然城市軌道交通的安全性與可靠性要遠高于其他交通方式,但由于城市軌道交通系統的運營工作牽涉到城市千百萬乘客安全正點出行,對建設和諧社會的影響重大,所以必須不斷地研究和提高整個系統的安全性與可靠性水平。城市軌道交通系統是人、機、環境三方面相互作用的包含多種專業設備的結構非常復雜的客運系統,它的安全性與可靠性不僅要在規劃、設計、建造時給予充分考慮,并且在運營管理中也要不斷研究、改進和提高;不僅要考慮單個設施(設備)的安全性與可靠性,還需要從系統的角度整體研究其安全性與可靠性問題,發現各種潛在的不安全因素和故障模式,為整個系統的安全運營管理工作和設施(設備)改造計劃提供理論依據。城市軌道交通日常運營管理中,涉及運營安全和可靠性的事件主要體現在兩方面:一是由于恐怖襲擊、自然災害、人為破壞等原因發生的火災、爆炸等災難性重大事件,造成生命和財產的重大損失。一般情況下,發生突發事件的概率很低。二是由于客流波動、技術設備故障、運營組織等原因,引起列車運行延誤、列車運行中斷等列車運行“大間隔”故障,造成乘客的出行延誤。相比較而言,故障的發生率是很高的,但是一般不會引起地鐵的安全問題,只是降低了地鐵運營的可靠性。因此,理清運營安全和可靠性的一些基本定義及其相互關系,對確立城市軌道交通系統運營安全和可靠性的對策很重要。

對于我國城市軌道交通系統的安全性與可靠性研究,目前無論是理論研究還是應用實踐層面,均尚未形成完整的體系。本文采用系統工程的觀點,闡述城市軌道交通系統安全性與可靠性的概念,探索整體研究軌道交通系統安全性與可靠性的方法,構建城市軌道交通系統安全性與可靠性工程框架以及管理組織結構和信息流程框架。

1.運營安全和可靠性的定義及相互關系

城市軌道交通運營安全和可靠性是反映地鐵系統正常運營情況的總體概念。然而從后果及造成的影響看,運營安全與可靠性則具有完全不同的內涵。運營中發生的安全問題除了造成列車運行延誤、運營生產中斷外,更重要的是涉及到人民生命財產損失、設施設備破壞等重大問題;而運營中的可靠性問題則主要涉及運營生產的穩定、運輸質量的好壞。因此,加強和提高城市軌道交通運營安全與可靠性,首先要從引起城市軌道交通運營安全與可靠性事件的原因出發,科學地對運營安全和可靠性進行定義。

影響城市軌道交通系統運營安全和可靠性的因素統稱為事件。根據其發生的原因、特點以及造成的后果和影響,可分為故障、事故和突發事件三類。當某個系統的可靠性出現下降,則容易出現故障；當故障出現后,不僅造成系統性能的下降,而且可能會導致事故的發生,即系統安全性下降。反之,當有事故發生時,系統性能會下降或無法運轉,此時的事故從可靠性角度講就是故障。

1)故障

故障是因設備質量原因或操作不當導致設備無法正常使用,須人工干預或維修的事件,根據表現和影響程度可分為輕微故障、一般故障和嚴重故障。輕微故障可以迅速排除,一般不會影響運營可靠性；一般故障將造成短時間的列車運行秩序混亂,部分列車運行延誤；嚴重故障則會導致較長時間的運營中斷,嚴重影響系統運營可靠性。

2)事故

事故是因故障或工作人員操作不當而造成人員傷亡、設備損壞,影響可靠性

或危及運營安全的事件。事故根據其表現、影響程度與范圍,可分為一般事故、險性事故、大事故、重大事故等；按其專業性質可分為行車事故、客運組織事故、電力傳輸事故等。

3)突發事件

突發事件是指由故障、事故或其他原因(人為、環境、社會事件等)引起的、突然發生的、嚴重影響或可能影響運營安全與秩序的事件。突發事件根據其影響程度與范圍可分為一般突發事件、險性突發事件、大突發事件和嚴重突發事件等；根據其引發原因又可分為運營引發突發事件、外來人員引發突發事件、環境引發突發事件等。

事故中,有部分是由于故障引起的,突發事件中又有部分是由故障和事故所引起。一般地,故障、事故、突發事件在城市軌道交通系統日常運營過程中的發生概率有很大差別。故障可以認為是多發事件,大部分故障不會對運營安全造成很大的影響,但會影響運營的可靠性,降低運營質量。事故和突發事件發生概率較小,嚴重的事故和突發事件可以認為是小概率事件,但是事故和突發事件對運營安全造成極大危害,甚至造成重大的人員傷亡和財產損失。因此,在處置和預防不同的事件種類時,應有相應的側重點。對于一般性的故障,應側重于設備的維護與保養、運營管理的優化等；而對于可能造成重大人員傷亡和財產損失的嚴重事故或突發事件,則應側重預防和應急處置。

2.城市軌道交通系統安全性與可靠性指標

系統安全性指標可以用整個系統或某條線路的人員傷亡率和設備(設施)損失率來反映保障“乘客和員工不受傷害以及設備(設施)不遭破壞”的能力。

系統可靠性指標可以用整個系統或某條線路的運營可靠度、運營恢復度及運營利用率等來表示保障“乘客準時到達目的地”的能力

3.影響運營安全和可靠性的主要因素

1)技術設備

技術設備的日常管理和維護直接影響著系統的運營安全和可靠性。城市軌道交通系統包含了以下主要設備:線路及車站、車輛及車輛段、通信信號、供電、環控設施、售檢票以及防災監控報警設備等。只有各項技術設備協同可靠工作,才能保證列車安全高效地完成運輸任務。城市軌道交通的線路長度、站間距離相

對較短,列車種類單一,因此為了保持列車運行秩序穩定,列車運行控制系統在一定范圍內可以自動調整列車的運行狀態。城市軌道交通車站一般不設置配線,列車在車站正線上辦理客運作業,如果一列車出現故障,將直接影響到后續列車的正常運營。因此,整個軌道交通系統的設備維護和管理是十分關鍵的。

2)網絡的運輸能力

城市軌道交通系統的網絡運輸能力體現了運輸效率。提高網絡的運輸能力,可以最大程度地滿足乘客出行要求,安全高效地完成輸送任務。網絡的運輸能力主要影響軌道交通運行系統的可靠性,列車一旦發生延誤不僅會影響到自身線路的正常運行,而且會影響到網絡中其他列車的正常運行。因此,提高網絡的運輸能力,減少列車的運行延誤對提高系統運行的可靠性是很重要的。

3)運營組織方案

城市軌道交通應為乘客提供滿意的出行服務,良好的運營組織是這種供給的前提和保證。在一定的網絡結構和設備條件下,采用的運營方案應針對客流變化的情況,有利于提高網絡系統的整體運輸能力,適應客流需求,增加運營效益和運營可靠性,滿足乘客在出行安全、舒適、準時等方面的要求。

4)突發事件

除了系統本身可能影響城市軌道交通系統運營安全和可靠性的因素外,自然災害、恐怖襲擊、人為破壞等突發事件也是影響運營和可靠性的關鍵因素。這些突發事件的發生,將會造成重大的人身傷亡、財產損失以及運營中斷,產生軌道交通運營的安全問題。因此,必須加強自然災害、恐怖襲擊或人為破壞事件的預警和發生后的應急處置,最大程度地降低人員傷亡和財產損失。

4.提高運營安全和可靠性的途徑

1)建立完善安全規章，安全生產有章可循

完善安全規章制度是抓好運營安全工作的保障。規章制度是管理工作的基礎，建立科學的、完善的、全面的安全生產管理制度，使安全生產有章可循，是非常重要的。在地鐵開通運營前狠抓安全規章制度的建設，用規章制度約束員工的工作行為，為員工提供安全生產指引。在嚴格執行國家、省、市各項安全法律法規的同時，建立健全《安全生產管理辦法》、《安全獎懲辦法》、《行車組織規章》等制度和各類操作規程，涵蓋公司的各個專業、運營生產環節，使各專業的安全

生產管理都有章可循，促進公司的安全生產工作向規范化、制度化邁進。

2)加強人員培訓和系統設備的日常維護

城市軌道交通系統是一個包含土建、車輛、供電設備、通訊信號、運營管理等多學科、多專業、多工種的復雜大系統。系統的安全與可靠性貫穿了從工程的前期決策、設計、施工到運營管理等各個階段的全過程。對每個有不同崗位要求的工作人員而言,高質量地完成本崗位的工作要求,是保證軌道交通系統安全高效運營的關鍵。因此,必須加強工作人員的職業素質和道德培養。

城市軌道交通運營所依賴的交通設施,雖然采用了較高的可靠性標準,列車運行控制軟硬件系統也采用了冗余設計來增強系統工作的可靠性,但在長期復雜多變的外界因素干擾下,仍然難以保證運營設施與設備不產生功能失效,因而系統實際運營過程中發生隨機故障在所難免。為了降低故障發生率,就需要對系統的各種設施設備做好日常的維護和管理,發現問題及早解決最大程度地消除發生故障的隱患,從而保證軌道交通系統安全高效的運行。

3)提高軌道交通系統的技術裝備水平

為了保證軌道交通系統中各種設備的正常運行,減少故障、事故和突發事件的發生,應盡可能地利用最先進的技術裝備和高科技手段。如采用高技術支持的信息管理、應急處置系統等來確保各種事件發生時的信息傳輸通暢以及應對措施的有效實施；采用列車運行智能化調度系統,減少因人工疏忽所引發的各種故障或事故；采用線網綜合運營協調系統,保證網絡中各車輛的高效、安全、可靠運行。

4)建立事故處理機制，落實責任追究制度

建立健全事故處理機制，按照“四不放過”原則和“安全獎懲辦法”，定因、定性、定責，嚴格懲處，通過教育和處罰使員工吸取教訓，提高認識，增強崗位意識、責任意識和紀律意識；將“降低故障率事件率”作為一項長效工作機制專題研究，開展地鐵事故案例研究，學習先進一流的運營安全管理，博采眾長，取長補短，用“投石頭原理”防員工思想麻痹，不斷在“在平靜的水面上蕩起水花”，讓每個員工認識到任何時候都不要把安全生產形勢估計得過好，要始終保持一種危機感和憂患感；同時，轉變觀念，對發生的事故由此及彼，由表及里，透過現象看本質，從領導層、管理層上剖析深層次原因，從加強管理上，研究制定有針

對性的措施，解決安全工作中的問題，變被動管理為主動管理，變事后懲處為事前預防，不斷提高事故分析處理能力。

5.結語

城市軌道交通系統是一個牽涉到多種技術領域,由多種設備、多種硬軟件、多種設施組成的復雜系統。根據國外經驗,大型系統全面和完善的安全性、可靠性研究與應用,需要有數十年的經驗積累,并且有專門的工作部門專項負責安全性或可靠性的研究與措施的落實。我國在大力建設城市軌道交通系統的同時,必須不斷地研究和提高整個系統的安全性與可靠性。本文構建的城市軌道交通安全性與可靠性工程框架,旨在給出一種系統思想,為今后在我國城市軌道交通的建設和運營管理中研究、解決安全性與可靠性問題提供參考。

參考文獻：

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第二篇：城市軌道運營管理師

2013軌道運營管理師A、B卷 名詞解釋

1、道岔：引導列車由一條線路轉入或越過另一條線路所用的設備。

2、節能縱波：有利于列車啟動加速與進站減速制動，降低運行成本和設備損耗。

3、全日行車計劃：城市軌道交通全日分階段開行的列車對數計劃。它決定著城市軌道交通系統的輸送能力和設備（列車）使用計劃，也是列車運行圖編制的依據。

4、共線車站：兩條運營線，在某一段范圍內，設置成共線的形式，在這一范圍內所有車站均為共線車站

5、輕軌：一種中容量的軌道交通系統，每小時客流量在1-3萬人次之間。

6、正線:貫穿區間與車站供列車日常運行的線路。

7、列車運行圖：又稱時距圖，是維持運營秩序，保證行車安全和協調軌道交通各部門工作的綜合工作計劃，是行車調度員指揮列車運行的基本依據。

簡答題

1、地鐵的特點。

（1）一般線路全封閉，在市中心區域大部分位于地下隧道內；（2）容量大、速度快，安全、準時、舒適；（3）單位能耗低，建設成本高；

（4）適用于出行距離較長，客運量需求大的城市中心區域；（5）一般認為，人口超過百萬的大城市就應考慮修建地鐵。

2、簡要說明移動閉塞系統的特點。

（1）線路沒有固定劃分的閉塞分區,列車間隔是動態的,并隨前一列車的移動而移動；

（2）列車間隔是按后續列車在當前速度下所需的制動距離,加上安全余量計算和控制的,確保不追尾；

（3）制動的起點和終點是動態的,軌旁設備的數量與列車運行間隔關系不大；（4）可實現較小的列車運行間隔；

（5）采用地-車雙向傳輸,信息量大,易于實現無人駕駛；

（6）安全可靠，維修量小，成本低，節省人力，辦理閉塞速度快，效率高，可避免因線路中斷而引起的閉塞失效；

（7）提高了區間行車密度，提高區段的通過能力。

3、城市軌道交通線網規劃的目標是什么？（1）線路要盡可能直接地與交通目標一致；（2）盡量經過鬧市車站，以滿足更多的需求；

（3）在相關的交叉點與其他軌道交通線有良好的換乘設計；

（4）盡端折返點的設置或線路外圍分叉點的設計應有利于增加線路的吸引能力；

（5）線路與巴士和其他軌道交通有良好的接續，以利于擴大需求；（6）外圍車站要適當地設在與居民區相關的地點，并設計好換乘設施；

（7）戰略上為私人小轎車停車換乘預留場地，尤其是在市區邊沿的盡端車站；（8）要考慮殘疾人出行通道。

4、站前折返及站后折返優缺點。

（1）站前折返方式：列車在中間站或終點站經由站前渡線進行折返作。站前折返時，列車空走少，折返時間較短，上下車乘客能同時上下車，可縮短停站時間，減少費用。但列車折返會占用區間線路，從而影響后續列車閉塞，對行車安全有一定的威脅，客流量大時，可能會引起站臺客流秩序的混亂。

（2）站后折返方式：站后折返避免了進路交叉，安全性能良好，而且，站后列車進出站速度較高，有利于提高旅行速度。一般來說。站后盡端折返線折返時國內外城市軌道交通最常見的方式，站后渡線方法則可為短交路提供方便；環行線折返設備可保證最大的通過能力，但施工量大，鋼軌在曲線上的磨損也大。主要不足是列車折返時間較長。

5、試簡述城市軌道交通系統的運營特性。（1）系統聯動；（2）時空概念；（3）統一指揮；（4）高效管理；（5）優良服務；（6）其他特性如上下行分線運行，折返不調頭，客流有高峰低谷分別，養護困難。

6、車站設計原則。

（1）符合規劃：站址的選擇應滿足軌道線路設計及運營的要求，并且同時考慮城市公共交通組織和城市規劃的要求；

（2）滿足客流：車站規模并需滿足元氣客流的需要，保證乘客安全，迅速疏導，布置緊湊，并且有良好的乘車環境；

（3）換乘便捷：與其他軌道交通線交會的換乘站應選擇便捷的換乘形式；（4）合理布局：車站布置要方便乘客使用，迅速進出站，做到無障礙通行，且要求良好的通風、照明、衛生、防火等設備條件，以提供旅客安全和舒適的乘降環境；

（5）適應環境：地面、高架和地下車站所處的位置不同，其建筑設計應各具特色，因地制宜考慮建筑風格，力求與城市景觀相協調；

應用題

1、某城市市中心區面積為80km2，全市遠景面積600km2，線網規劃密度市中心區為1.5km/km2、城市中心外圍區為0.25km/km2，試計算該城市遠景城市軌道交通線網規模。

解：L=S中*m中+S外*m外=80*1.5+600*0.25=270（千米）答：該城市遠景城市軌道交通線網規模為270千米。

2、試說明道岔、進路的聯鎖關系（以圖表示）。道岔有定位和反位兩個工作位置，進路則有鎖閉和解鎖兩個狀態。道岔位置正確，進路才能鎖閉，進路解鎖后，道岔才能改變其工作位置，這就是存在于道岔和進路之間的基本聯鎖關系，這種關系用圖表方式表達出來。

圖中進路1是I股道下行接車進路，進路2為II股道下行接車進路。進路1要求1#道岔在反位；進路2要求1#道岔在定位。從表中看出帶括號的，代表道岔在反位，不帶括號的則表示道岔在定位，表中的意義是，進路1與1#道岔之間有反位聯鎖關系，即1#道岔不在反位，進路1就不能鎖閉，反過來進路1鎖閉后，把1#道岔鎖在反位位置上，不準許1#道岔再變位。進路2與道岔1存在著定位鎖閉關系，即1#道岔不在定位，進路2就不能鎖閉，反之當進路2鎖閉以后，把1#道岔鎖在定位位置上，不準許1#道岔再變位。

3、下圖為某城市最大斷面客流量，滿載率取1，采用4輛編組方式，列車設計實際滿載量為632，列車周轉時間為66min。計算：（1）早高峰小時所應開行列車對數；（2）運用車輛數。

解：①n高峰?pmax,i?12632?19.99?20對

(cp*?)632*1Ii?60②ni?3min

N?n高峰*?列*m60?20*4*6660?88輛

論述題

1、隨著城市人口的增多和汽車的增加，城市交通問題日益突出。在許多大城市出現了交通阻塞，交通事故頻繁，大氣遭到污染等問題。交通問題已經給城市社會經濟發展帶來了嚴重影響。論述：交通擁擠帶來的不利影響，城市交通擁擠的原因及改善城市交通擁擠的方法。答：交通擁擠的不利影響表現在很多方面：一方面，擁擠使客貨運輸的費用增加，時間延長；另一方面，擁擠也導致交通事故增多、駕駛員心理負擔加重。產生交通擁擠的原因主要有：（1）城市化進度的加快。由于大量的人口從農村涌向城市，造成城市人口劇增，人口出行數量與交通流量也隨之大大增長；（2）城市內部的專門化。這反映在人們為了分散在不同地區的不同活動而出行。這些活動盡管是相互獨立的，但人們必須要為之而旅行；

（3）供需的時間匹配問題。大部分城市運輸設備的運輸供給能力很大，但相對固定，而交通需求是每天每時變化的，這導致了高峰期的交通問題；

（4）供給對需求的刺激。城市運輸能力的增長具有自敗性，即運輸能力富裕所產生的交通服務的改善將導致更多的需求，從而使系統重新處于擁擠狀態； 改善城市交通擁擠的方法：（1）控制城市人口增長；（2）新建或改善現有城市道路以擴大城市交通運輸能力；（3）控制私人交通工具的增長，鼓勵發展公共交通，特別是城市軌道交通；（4）合理科學地對城市進行規劃；（5）對城市交通進行科學管理等。

2、試論述：我國發展軌道交通的必要性。

答：我國社會主義建設事業的不斷發展，促進了城市經濟的發展，城市化進程加快，城市化率不斷提高，但是城市基礎設施的建設遠遠落后于城市化的發展程度，如今“行路難，乘車難”的矛盾已經嚴重影響市民的工作學習生活，長期下去將影響城市經濟的發展，而我國大中城市的交通現狀為：（1）交通阻塞，行車速度慢

交通阻塞，行車速度緩慢，已經成為我國許多城市普遍存在的突出問題，就連新興城市也出現類似問題；（2）交通秩序混亂

我國城市傳統的混合用地模式，即步行等低運量的公共交通工具為主的出行方式限制了城市客流的疏散，各種車輛在道路上混行，交通次序混亂，交通事故頻發；（3）能耗多，污染嚴重

我國一些大城市環境形勢日益嚴峻，大氣污染嚴重，北京等城市被列入世界十大空氣污染最嚴重的城市，而大量的汽車尾氣排放是造成大氣污染的重要原因之一。

出現這樣的問題的原因有：（1）道路面積少

交通阻塞的關鍵在于城市道路面積和城市面積比例以及人均道路面積太低。長期以來，我國城市人均道路面積一直處于低水平狀態，改革開放以來，才有較大發展，但仍遠遠低于國外大城市水平；（2）人口密集，客流量大

近二十年來我國城市化步伐加快，大城市、特大城市增多，人口密度較大。而我國許多大中城市交通主干道的高峰每小時客流量均超過3萬人次，有的高達8萬~9萬人次，低運量的公共交通運輸工具很難適應客流增長的需要；（3）缺乏科學的現代化管理

路網規劃不合理，各種交通工具換乘、聯運不方便，停車場、加油站、維修點配套不齊，現有的道路、高架、地鐵使用效率不高，居民利用機動車出行的程度低，市民的交通文明意識和交通法規有待提高和改進；

針對城市化水平不斷提高，客流量越來越大，道路面積較少的現狀，尤其是針對交通主干道的高峰每小時客流量超過3萬人次，有的甚至高達8萬~9萬人次這一情況，單單采用運能較小的公共汽車已經不能解決問題，而自行車與步行方式只能作為短途客運的補充，發展大量的私人轎車與國情不符。而地下鐵道與輕軌交通作為能大量、快速安全的運送乘客的一種新型公共交通方式，是城市公共交通發展的大勢所趨。安全、高效、有序、經濟、環保的發展城市軌道交通，逐步使城市交通供求平衡，實現可持續發展。

2011軌道運營管理師A、B卷 填空題

1.車輛保有數計劃包括 運用車輛數、在修車輛數、備用車輛數。2.運行圖編制過程中存在一些實際問題包括 商業需求、基礎設施能力、列車性能與運行時間、隨機干擾、不停站運行。

3.列車自動控制系統（ATC）包括 列車自動防護子系統、列車自動運行子系統、列車自動監控子系統、計算機連鎖設備。

4．提高城市軌道交通運行速度有 減少加減速時間、減少列車運行時間、減少列車停站時間三種途徑。

5.列車自動防護系統主要用于對列車駕駛進行防護，對與安全有關的設備或系統實行監控，實現列車間隔保護、超速防護等功能。

6.地鐵車站按運營功能可劃分為 終點站、中間站和換乘站。7.設備維修一般有 全部外協、全部自修、部分外協三種形式。

8.目前在世界的各大城市軌道交通中，香港地鐵能做到投資回收，漢城地鐵的盈利能彌補投資新加坡地鐵和莫斯科地鐵能夠收支平衡運營。9.列車運行圖上每個列車均有不同的車號與車次。10.城市軌道交通系統可分為 列車運行系統、客運服務系統、及檢修保障系統。11.地鐵運營主要指標及信息包括：運營數據、設備維護、安全運營、服務質量。12.主要采用的票制方式有 單一票價制、分段計程票價制和綜合票價制三種方式。

13.全日行車計劃編制的依據包括：營業時間計劃、全日分時最大客流斷面分布、列車運載能力、設計實際滿載率。

14.我國平常工作日列車非高峰小時段為6:00-7:00、9:00-17:00、19:00-21:00。15.列車開行頻率取決于：列車的加速能力和制動能力、信號系統、停車精確性、列車長度、列車停站時間、端點站。

16.線路能力主要由 最小列車間隔 和 車站停留時間決定。17.四顯示固定閉塞信號燈光顯示包括 紅、黃、綠及黃綠，一共為四個閉塞分區。

名詞解釋

1.長交路、短交路：長交路是指列車在全線各站間運行，為全線提供運輸服務，列車到達折返線／站后折返；短交路是指列車在某一區段內運行，在指定車站折返，它可為某一區段旅客提供服務。

2.線路能力：在采用一定的車輛類型、信號設備和行車組織方法條件下，城市軌道交通系統線路的各項固定設備在單位時間內（通常是高峰小時）所能通過的列車數。

3.移動閉塞：閉塞分區長度與位置均不固定，隨前方目標點的位置、后續列車的實際速度以及線路參數而不斷改變的，與固定閉塞分區相對的移動的閉塞分區。4.運用車輛數：是指為完成日常運輸任務所必須配備的技術狀態良好的可用車輛數量。與高峰小時開行的最大列車對數、列車旅行速度及折返站停留時間有關。5.全日行車計劃：城市軌道交通系統全日分階段開行的列車對數計劃。其決定著城市軌道交通系統的輸送能力和設備（列車）使用計劃，也是列車運行圖編制的依據。

6.客流計劃：客流計劃是指計劃期間城市軌道交通系統線路客流的規劃，它也是其他計劃的基礎和編制依據。

7.備用車輛：為城市軌道交通系統適應可能的臨時或緊急運輸任務、預防車輛故障而準備的技術狀態良好的車輛。8.列車運行圖：又稱時距圖，是城市軌道交通系統的綜合計劃，也是城市軌道交通系統各部門協同工作，維持全線列車與旅客組織的秩序，保證系統運行安全和旅客服務質量的前提和基礎。

9.技術速度、旅行速度：技術速度指不包含停站時間在內的列車在站間平均運行速度；旅行速度是指列車從始發站發出到到達折返站時的平均運行速度。10.車輛定員數：城市軌道交通列車的額定載客量，由車輛的座位人數和站位人數組成，為車廂座位數和空余面積上站立的乘客數之和。

簡答題

1.加強列車折返能力的措施。答：（1）改變折返方式；（2）折返線的配線形式，包括增加發車線，改造混合折返配線及在終點站修建環形折返站；（3）改變站臺結構；（4）改變折返站控制方式，壓縮進路時間；（5）在實際運行中，由列車調度員調整發車時間，將一部分列車提前發向區間，騰出發車線；（6）調整列車乘務組勞動組織。2.ATP系統功能。答：（1）停車點防護；（2）速度監督與超速防護；（3）列車間隔控制；（4）測速與測距；（5）車門控制；（6）其他功能，例如：緊急停車功能，給出發車命令，列車倒退控制。

3.簡述國內城市軌道交通售檢票系統的種類與功能。答：有人工售檢票和自動售檢票兩種系統。人工售檢票系統是單一的采用紙質車票作為介質，通過人工出售、人工檢票、人工統計的一種售檢票系統。雖然設備比較簡單、車票單

一、投資成本低，但是分段計費效果差、不利于在復雜的城市軌道交通網絡中應用，運營成本大，而且不利于統計和分析。隨著城市軌道交通的發展逐步被自動售票檢票代替。

自動售票系統是通過計算機集中控制的，以磁卡及非接觸器或IC卡為介質的一種售檢票方式。它是城市軌道交通交通實現票務管理自動化的基礎，貫穿了城市軌道交通票務運營的全過程。自動售票系統可對客票跟蹤記錄，采用彈性空價收費的辦法引導客流，促進客流增長。隨著社會的發展必然會有一些優惠政策，自動售檢票系統在技術上完全能夠適應這些措施。因此，它又在促進企業科學管理的同時，體現了社會的進步。

4.從時間闡述車站客流分布特征。答：按時間分布可歸納出5種類型：（1）單向峰型：線路所處交通走廊有明顯的潮汐特征或車站周邊地區用地功能性質單一時，客流分布集中，有早晚錯開的一個上車和下車高峰。

（2）雙向峰型：車站位于綜合功能用地區時，客流分布與其他交通方式一致，有兩個配對的早晚上下車高峰。

（3）全峰型：線路位于用地已高度開發的交通走廊或車站位于公共建筑和公用設施高度集中的CBD地區時，客流無明顯的低谷，雙向上下車客流全天都很大。（4）無峰型：當城市軌道交通本身運能較小或位于用地還沒有完全開發的地區時，客流無明顯上下車高峰，雙向上下車客流全天都較小。5.如何確定列車交路計劃？

答：首先，區段客流分析是列車交路計劃確定的主要因素之一，也就是根據客流在時間上，空間上所表現出的不均衡性加以研究分析，作為列車交路計劃確定的依據。其次，行車條件決定了列車交路計劃實現的可能性，城市軌道交通的線路設置由于其運營特點，不可能在每個車站設置具備調車作業功能的線路，交路的實現智能在兩個設有調車或折返線路的車站之間進行，同時還必須注意列車交路是否會影響到行車組織的其他環節。第三，客運組織是列車交路確定的必要客觀條件，由于列車交路計劃的實現可能導致列車終到站的變化，相關車站的乘客乘降作業、列車清客、客運服務工作都會隨之不斷調整，對客運組織水平的要求比較高。6.列車運行圖編制原則。答：（1）在保證安全可靠的條件下，提高列車的運行速度，縮小列車的運行時分；（2）盡量方便乘客；（3）充分利用線路的能力和車輛的能力；（4）在保證運量需求的條件下，運營車底組數達到最少。7.影響運輸能力的因素包括哪些？ 答：（1）線路；（2）車輛；（3）車站；（4）列車運行控制；（5）運輸組織；（6）其他交通。

8.列車交路計劃分為哪幾種，分別有什么特點？

答：列車交路可分為長交路、短交路和混合交路三種類型。

（1）長交路是指列車在全線各站間運行，為全線提供運輸服務，列車折返后返回，具有對中間站折返線路要求不高，行車組織運行方式簡單的優點，但不考慮區段客流量不均衡的因素，合理運用方面有所欠缺；

（2）短交路是指列車在某一區段內運行，在指定車站折返，可為某一區段旅客提供服務，在城市軌道交通運營組織中除特殊情況下一般不采用；

（3）混合交路則是指線路上長短交路并存的情況，是比較經濟合理的一種運行方案，特別是在區段客流不均衡程度高，造成某一區段運能不能滿足運量的需求時，混合交路運營組織方式尤其適用，但這種方法行車組織相對較為復雜，同時對客運你組織也有較高的要求； 9.從空間闡述車站客流分布特征。

答：縱觀不同類型城市軌道交通線路，可歸為四種顯現空間分布特征：

（1）均等型：當線路成環線布置或沿線用地以高度開發成熟時，各車站上下客流接近相等，不存在客流明顯突增路段；

（2）兩端萎縮型：當線路兩端深入還沒有完全開發的城市或郊區時，線路兩端客流量小于中間路段客流量；

（3）中間突增型：當線路途經大型對外交通樞紐、高密度開發地區或者車站利用常規公交線路輻射吸引范圍廣闊時，該區間車站客流量明顯偏大，線路存在客流激增路段；

（4）逐漸縮小型：當線路首末車站位于大型對外交通樞紐附近或城市中心CBD時，隨著線路延伸客流逐漸縮小；

論述題

1.試闡述當前城市軌道交通系統運營管理模式分為哪幾類，每種模式分別適用多少客流密度。答：（1）世界城市軌道交通運營管理模式主要可分為： ①有競爭條件下的官辦官營模式：線路為政府所有，兩家或兩家以上的運營單位通過招標方式獲得經營權。

②無競爭條件下的官辦官營模式：線路為政府所有，一家單位獨家經營，或兩家以上單位按行政區域劃分經營范圍。③官辦半民營模式：線路為政府所有，交由政府股份占主導地位的上市公司經營。④官辦民營模式：線路為政府所有，交由民間股份占主導地位的上市公司經營。⑤多種經濟成分構成的模式：即公私合營，線線路歸政府和地方公共團體所有，同樣由政府和地方公共團體共同組織人員經營。

⑥私辦私營模式：線路由私人集團投資興建，由私人集團經營，政府無權干涉私人工作。

當客流量在0—1.5萬人/km·日時，適用官辦官營的管理模式。

當客流量在1.5—2.5萬人/km·日時，可考慮有競爭條件下的官辦官營模式、公私合營、官辦半民營的模式。

當客流量在2.5萬人/km·日以上時，可采用官辦半民營、官辦民營的模式。2.某城市城市軌道交通客流密度為1.9萬人/km·日，且軌道線路分布于市中心，城市強調公共交通出行的福利性，則適用哪種運營管理模式，該模式的利弊如何？

答：該城市客流密度為1.9萬人/km·日，并且軌道線路分布在市中心，綜合客流密度和城市中心建設的難度，可考慮的運營模式有官辦官營、官辦民營的模式，但由于其強調公共出行的福利性，因此適用模式為無競爭模式下的官辦官營模式。

該模式下城市軌道交通票價帶有極大的福利性，政府承擔了很大的責任，但由于其運營收入不能抵償運營成本，存在后續資金投資困難的危機，且日常開銷主要靠補助金支持。

第三篇：城市軌道交通安全運營管理辦法

《北京市城市軌道交通安全運營管理辦法（修訂）》適用手冊

第三章運營安全管理

第12條禁止在地面軌道線路上設置平面交叉道口和人行過道。禁止在地面軌道線路彎道內側建造影響行車安全的建筑物、構筑物。禁止種植影響行車安全的樹木。

已有樹木影響城市軌道交通行車安全的，運營單位應當會同樹木的所有者或者管理者制定解決方案，由樹木的所有者或者管理者依法進行修剪或者移栽、更換樹種。園林綠化、交通行政管理部門應當給與指導、協調，并加強監督管理。

第13條下列范圍為城市軌道交通控制保護區：

（一）地下車站與隧道周邊外側五十米以內；

（二）地面和高架車站以及線路軌道外邊線外側三十米以內；

（三）出入口、通風亭、變電站等建筑物、構筑物外邊線外側十米以內；

區、縣人民政府應當支持、督促有關部門依法加強對本行政區域內城市軌道交通控制保護區的監督管理，協調解決城市軌道交通控制保護區內影響軌道交通運營安全的問題。

第14條城市軌道交通控制保護區內嚴格控制下列可能影響安全運營的作業；

（一）新建、改建、擴建或者拆除建筑物、構筑物；

（二）敷設管線、挖掘、爆破、地基加固、打井；

（三）其他大面積增加或者減少載荷的作業。

確需進行前款規定的作業的，作業單位應當制定有效的安全防護方案，征得運營單位同意后，依法辦理有關行政許可手續。有關行政管理部門應當根據經過論證得安全防護方案作出行政許可決定。

第15條經許可從事本辦法第14條第一款規定的作業的，作業單位必須落實安全防護方案，并委托專業機構對作業影響區域進行動態監測；出現危及運營安全的情形的，作業單位應當立即停止作業，采取補救措施，并報告許可作業的行政管理部門、市交通行政管理部門和運營單位。

第16條本辦法第14條第一款規定的作業跨越、穿越城市軌道交通設施的，作業結束后，作業單位應當會同運營單位評估作業對城市軌道交通運營安全產生的影響，并將評估結果報市交通行政管理部門備案。經評估影響運營安全的，作業單位應當立即采取措施，消除影響。

第17條城市軌道交通在不停運的情況下進行擴建、改建和設施改造的，運營單位應當制定有效的安全防護方案，并報市交通行政管理部門備案。

第18條地下管線敷設在城市軌道交通控制保護區內的，地下管線的所有者或者管理者應當加強管線的巡查、維護和管理，保障管理安全運行，避免影響城市軌道交通運營安全。

第19條市交通行政管理部門應當制定本市城市軌道交通安全運營服務標準。運營單位應當按照服務標準的要求，安全運送乘客。

第20條運營單位應當履行下列安全運營職責：

（一）建立健全安全運營責任制；

（二）組織制定安全運營規章制度和操作規程；

（三）保證本單位安全運營投入的有效實施；

（四）督促檢查本單位的安全運營工作；

（五）建立安全運營風險評估和因患排查治理制度；

（六）組織制定并實施先期應急處置方案和特殊情況下的運營組織方案；

（七）及時、如實報告運營安全事故。

第21條運營單位的主要負責人和安全生產管理人員必須具備與運營活動相應的安全知識和管理能力。

第22條運營單位應當對從業人員進行安全教育和培訓，保證從業人員具備必要的安全運營知識，熟悉有關的安全運營規章制度和安全操作規程，掌握本崗位的安全操作技能。

運營單位工作人員應當履行下列安全管理職責：

（一）維護車站內秩序，引導乘客有序乘車，發生險情時，及時引導乘客疏散；

（二）及時勸阻、制止可能導致危險發生的行為，對勸阻、制止無效的，報告公安機

關處置；

（三）發現事故隱患，及時報告。

第23條運營單位的特種作業人員必須按照國家有關規定經過專門的安全作業培訓，取得特種作業操作資格證書，方可上崗作業。

列車駕駛員應當遵守安全運營規章制度和安全操作規程，駕駛中不得從事與駕駛列車無關的活動。

第24條城市軌道交通車輛地面行駛中遇有沙塵、冰雹、雨、雪、霧、結冰等氣象條件時，應當按照預案和操作規程要求行駛。

第25條運營單位應當按照國家和本市有關城市軌道交通設備設施的安全標準和技術規范，定期對包括車輛在內的安全系統進行檢測、維修、更新和改造，保證良好的運行狀態。

第26條城市軌道交通車站站廳、站臺、車廂、疏散通道內禁止堆放物品、賣藝、擅自擺攤設點以及其他影響通行和救援疏散的行為。

第27條城市軌道交通車站、列車車廂內及軌道線路、隧道應當配置報警、緊急照明、防護、救援、滅火器等設備，設備應當處于完好狀態。

第28條運營單位應當按照國家和本市有關標準規范在軌道線路、隧道及車站站臺、站廳、疏散通道、出入口、通風亭、列車車廂內及其他運營場所的醒目位置設置保障城市軌道交通安全運營的各類導向、疏散、提示、警告、限制、禁止等安全標志；定期對各類安全標志進行檢查和維修，保持完好。

第29條電力、電信、供水等相關單位應當保證城市軌道交通運營用電、通訊、用水等需要。

第30條運營單位應當為乘客提供安全、便捷的客運服務，保障乘客的合法權益。

城市軌道交通運行過程中發生故障影響運行時，運營單位應當及時排除故障，恢復運行；無法恢復的，應當組織乘客疏散和換乘。

第31條因氣象、節假日、大型群眾活動等原因引起客流量上升的，運營單位應當及時增加運力，疏導乘客。

第32條禁止攜帶槍支彈藥、管制器具以及爆炸性、易燃性、放射性、毒害性、腐蝕性等可能影響公共安全的物品進入城市軌道交通設施，對進入城市軌道交通車站人員的攜帶物品可以實施必要的安全檢查措施。

實施安全檢查措施期間，不接受安全檢查的，車站工作人員有權拒絕其進入城市軌道交通車站；拒不接受安全檢查強行進入城市軌道交通車站或者擾亂安全檢查現場秩序，構成違反治安管理行為的，由公安機關依法處理。

公安機關應當制定城市軌道交通安全檢查操作規范，對城市軌道交通安全檢查工作進行指導、檢查和監督，并依法處理安全檢查中發現的違法犯罪行為。

第33條安全檢查人員實施安全檢查時，應當遵守下列規定：

（一）佩戴工作證件；

（二）文明禮貌，尊重受檢查人；

（三）嚴格執行安全檢查操作規范；

（四）不得損壞受檢查人攜帶的合法物品；

（五）發現禁止攜帶的物品和違法犯罪行為時，立即向公安機關報告。

第34條進入城市軌道交通車站的人員應當遵守有關法律、法規、規章和城市軌道交通的相關管理制度，遵守公共秩序和社會公德，并應當遵守下列規定：

（一）接受、配合安全檢查；

（二）遵守安全指示標志，聽從工作人員指揮；

（三）候車時站在安全線內側，乘車時現下后上；

（四）不得實施阻擋車門、屏蔽門的正常開啟、關閉和其他影響列車正點停靠、駛離的行為；

（五）不得從事兜售物品、散發廣告或者反復糾纏、強行討要以及其他滋擾他人的方

式乞討等影響乘車秩序的行為。

運營單位應當明示城市軌道交通的相關管理制度，發現第一款第（五）項行為的，應當及時予以勸阻；對于不聽從勸阻，構成違反治安管理行為的，提請公安機關依法處理。

第35條禁止下列危害城市軌道交通安全運營的行為：

（一）攔截列車；

（二）擅自進入軌道線路、隧道等禁止進入的區域；

（三）強行上下列車；

（四）向列車、機車、維修工程車以及其他設施投擲物品；

（五）損壞車輛、隧道、軌道；

（六）損害和干擾機電設備，架空電纜和通訊信號系統；

（七）翻越、毀壞隔離圍墻、護欄、護網和閘門；

（八）非緊急狀況下動用緊急或者安全裝置；

（九）毀壞、擅自移動安全標志；

（十）其他危害城市軌道交通安全運營的行為。

第四章應急和事故處理

第36條市交通行政管理部門應當會同政府有關部門及相關單位制定城市軌道交通突發事件應急預案，報市人民政府批準后實施。

第37條運營單位應當制定城市軌道交通突發事件先期應急處置方案，報市交通行政管理部門備案。

第38條運營單位應當完善應急處置設備的配備和管理，對工作人員進行應急處置培訓，定期組織應急演練，提高先期應急處置能力。

第39條遇有城市軌道交通客流量激增危及運營安全的緊急情況，運營單位有權采取限制客流的臨時措施，確保安全運營。

第40條遇有自然災害、惡劣氣象條件或者發生突發事件等嚴重影響城市軌道交通運營安全的情形，采取其他措施難以保證城市軌道交通安全運營時，運營單位可以停止部分線路或者路段運營，但應當向社會公告，并報市交通行政管理部門。

第41條城市軌道交通運營發生突發事件后，市人民政府相關部門、突發事件所在地的區、縣人民政府以及電力、電信、供水等單位，應當按照相應應急預案的規定進行搶險救援和應急保障，盡快恢復運營。

第42條城市軌道交通發生運營安全事故后，運營單位應當迅速采取有效措施，組織搶救，防止事故擴大，減少人員傷亡和財產損失，同時按照國家和本市有關規定報告政府有關部門。

第43條城市軌道交通運營發生事故時，有關行政管理部門接到報告后應當立即派員趕赴現場，及時處置，盡快恢復運營，并按照國家和本市有關規定進行事故調查處理。

第44條運營單位應當對運營過程中乘客的傷亡承擔損害賠償責任，但是傷亡時乘客自身健康原因造成的或者運營單位證明傷亡時乘客故意、重大過失原因造成的除外。

第四篇：城市軌道運營管理專業

城市軌道交通運營管理

目錄:

0.1專業概述0.2培養目標0.3培養要求0.4專業課程 0.5修業年限0.6就業前景

01.專業概述

城市軌道交通運營管理內容:運輸計劃與運輸能力、列車運行組織與調車工作、客流預測與分析、車站工作組織、運價與票務管理、軌道系統運營分析

02.培養目標

本專業具有城市軌道交通運營管理專業知識，有較高的綜合素質和較強的城市軌道專業技能。從事城市軌道交通運營管理生產、經營與服務工作的應用型、復合型專業技術人才。從事城市軌道交通運營組織、指揮和管理工作，行車調度指揮和客運服務工作等。

02.培養要求

本專業融合了現代管理學科與城市軌道交通行車、客運實務，課程設置體現理論與實踐相結合的教學理念，注重提高學生的管理創新意識。本專業將充分發揮校企合作的優勢，資源

互補，通過產學合作等環節，強化學生理論聯系實際和分析問題、解決問題的能力，掌握城市軌道交通行車組織、客運組織、城市軌道交通規劃等方面的知識，為我國城市軌道交通運營領域輸送高級組織管理人才。

03.專業課程

城市軌道交通概論、城市軌道交通設備、城市軌道交通行車安全管理、城市軌道交通線路規劃與設計、城市軌道交通通信信號基礎、軌道交通經濟與法規、城市軌道交通運營組織、城市軌道交通站場與樞紐、客運服務與禮儀、管理運籌學、市場營銷。

04.修業年限

四年制本科 還有三年制專科 五年連讀

05.就業前景

本專業著眼于學生綜合能力的提高，具有軌道交通的運營、票務、站務、管理、規劃等方面扎實的專業知識理論基礎。畢業后將主要從事城市軌道交通行車組織及調度組織、客運組織、綜合管理工作。

吉林交通職業技術學院 軌道交通分院運營管理專業

1231234 張云龍 2013年04月19日

第五篇：2016春北交《城市軌道交通系統運營管理》在線作業二

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北交《城市軌道交通系統運營管理》在線作業二

一、單選題（共 10 道試題，共 30 分。）

1.下列關于事故的描述，錯誤的是()。.事故是違背人們意愿的一種現象

.事故一旦發生，往往造成人、物的損害

.事故發生的原因之一為已經認識，但目前尚不可控制的原因.事故是不確定事件，其發生形式僅受偶然性的支配 正確答案：

2.下列不屬于直線制組織結構的特點()。.設置簡單、權責分明.信息溝通方便

.缺乏橫向的協調關系

.行政領導逐級負責，高度集權 正確答案：

3.車輛保有數計劃包括()。.營業車輛數、非營業車輛數

.運用車輛數、在修車輛數和備用車輛數.運用車輛數、在修車輛數.運用車輛數、備用車輛數 正確答案：

4.下列關于安全定義的描述，不正確的為()。

.安全不是瞬間的結果，而是對于某種過程狀態的描述.絕對安全是存在的

.構成安全問題的矛盾雙方是安全與危險，而非安全與事故

.不同的時代，不同的生產領域，可接受的損失水平是不同的，因而衡量系統是否安全的標準也是不同的 正確答案：

5.下列屬于列車運營成本中的基本運營支出的是()。.維修費.購置車輛.添置車輛.更新設備 正確答案：

6.對固定閉塞系統的描述，錯誤的為()。

.采用地面固定信號機將鐵路線路分成若干個閉塞分區.每個閉塞分區只能被一列車占用

.閉塞區的長度要大于駕駛員確認信號和制動停車所需要的距離之和

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.閉塞分區的長度與司機確認信號和制動停車所需要的距離有關 正確答案：

7.列車編組輛數確定的主要依據是()。.去早高峰小時最大斷面客流量

.預測的規劃早高峰小時最大斷面客流量.預測的規劃早高峰小時平均客流量.去早高峰小時的平均客流量 正確答案：

8.電氣牽引、輪軌導向、單車或兩輛編組運行在城市路面線路上的低運量城市軌道交通系統為()。

.自動導向交通系統.有軌電車.獨軌交通.輕軌交通 正確答案：

9.對地鐵火災的危害，描述不正確的為()。

.濃煙會使疏散指示器照明減弱，甚至失去指示功效.地鐵火災容易形成氣浪

.地鐵火災救護難度大，但滅火劑的使用不會受到限制.通訊系統容易癱瘓 正確答案：

10.下列不屬于列車運行圖的規定內容的為()。.列車占用區間的次序.區間運行時分.列車最遲晚點時間.車站停車時分 正確答案：

北交《城市軌道交通系統運營管理》在線作業二

二、多選題（共 10 道試題，共 40 分。）

1.全日行車計劃的編制依據為()。

.營業時間：即城市軌道交通系統全日營業時間范圍.平均最大斷面客流量

.列車定員數：它涉及到列車編成、車輛定員等數據.設計實際滿載率：即實際載客量與設計載客容量之比 正確答案：

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2.影響出行速度的主要因素有()。.出門準備時間

.乘坐城市軌道交通的時間

.乘客從出行始、終點至車站的時間.站內走行時間 正確答案：

3.站后折返應辦理的作業有()。.在站線上，開車門、乘客下車作業

.在站線上，開、關車門作業與乘客下車、上車.在站線上，列車換向作業.在折返線上，列車換向作業 正確答案：

4.對票制的適用性描述正確的為()。

.一般在運營里程較短或乘客平均運距較長的線路上采用單一票價制.一般在運營里程較短或乘客平均運距較長的線路上采用分段計程票價制.在運營里程較長，而乘客平均運距偏短的線路上采用單一票價制.在運營里程較長，而乘客平均運距偏短的線路上采用分段計程票價制 正確答案：

5.減少列車運行時間的措施主要有()。.提高車輛構造速度.適當減短站間距

.采用列車運行自動控制系統.提高列車的制動能力 正確答案：

6.企業組織結構的基本類型有()。.直線制組織結構.直線職能制組織結構.事業部制組織機構.事業職能制組織結構 正確答案：

7.對地鐵火災應急預案措施，描述正確的有()。

.當同一區間的其中一條隧道發生火災時，另一條隧道應半個小時后停止正常行車.防、排煙系統的火災運行模式應經過多次實地試驗，確定最佳組合.火災安全疏散程序應經常進行模擬演練

.列車在運行過程中發生火災應盡可能駛向前方車站，利用車站站臺疏散乘客，利用車站隧道防排煙系統排除煙氣，如果列車停在區間，隧道通風系統根據多數乘客疏散相反方向送風，送風的強度和時間長短應根據實際情況嚴格掌握 正確答案：

8.下列屬于變動成本的為()。.固定設備的維修費用.固定設備的管理費用.動車組維修費.工資

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正確答案：

9.列車的運輸總成本包括()。.生產成本.基本運營支出.資金費用.管理費用 正確答案：

10.客流計劃的主要數據來源為()。.對新線，可根據統計和調查資料來編制.對既有線，可根據客流預測資料來編制.對新線，可根據客流預測資料來編制.對既有線，可根據統計和調查資料來編制 正確答案：

北交《城市軌道交通系統運營管理》在線作業二

三、判斷題（共 10 道試題，共 30 分。）

1.直線職能制組織結構適用于規模不大、職工人數少、生產和管理工作都簡單的企業。.錯誤.正確 正確答案：

2.列車在運行過程中發生火災應盡可能駛向前方車站，利用車站站臺疏散乘客，利用車站隧道防排煙系統排除煙氣，如果列車停在區間，隧道通風系統根據多數乘客疏散相反方向送風，送風的強度和時間長短應根據實際情況嚴格掌握。.錯誤.正確 正確答案：

3.當城市軌道交通線路的兩端伸入還沒有完全開發的城市邊緣地區或郊區時，線路兩端路段的客流小于中間路段的客流屬于兩端萎縮型客流。.錯誤.正確 正確答案：

4.為保證列車運行的安全，在組織列車運行時，通過設備或人工控制，使列車按閉塞分區或站間區保持間隔的辦法，稱為行車閉塞法。.錯誤.正確 正確答案：

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5.客運組織的目的是保證客流運送的安全，保持客流運送過程的暢通，盡量減少乘客出行的時間，避免擁擠，便于大客流發生時的及時疏散。.錯誤.正確 正確答案：

6.列車折返能力是指軌道交通折返站在單位時間（通常是高峰小時）能夠折返的最大列車數。.錯誤.正確 正確答案：

7.TP工作原理是將信息不斷從地面傳至車上，從而得到列車當前容許的安全速度，依此來對列車實現速度監督及管理。.錯誤.正確 正確答案：

8.線路能力是系統綜合能力的反應，決定于旅客需求量，從而影響運輸能力。線路能力計算依據：線路、列車折返設備、車輛段設備、牽引供電設備。.錯誤.正確 正確答案：

9.城市軌道交通按輪軌的材料可分為鋼輪鋼軌系統；膠輪鋼筋混凝土城市軌道交通系統。.錯誤.正確 正確答案：

10.固定閉塞是目前線路能力利用效率最高的列車閉塞方式，前行車對后行車的速度限制成為一個連續函數。.錯誤.正確 正確答案：

北交《城市軌道交通系統運營管理》在線作業二

一、單選題（共 10 道試題，共 30 分。）

1.對單一票價制的優點，描述錯誤的為()。.售票簡單.效率高.票價合理

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.減少了車站管理人員 正確答案：

2.關于列車能力的等式，正確的為()。.列車能力=每列車旅客數×發散系數.列車能力=列車中的車輛數量×發散系數.列車能力=每列車旅客數×列車中的車輛數量

.列車能力=每列車旅客數×列車中的車輛數量×發散系數 正確答案：

3.下列不屬于對列車運行過程有直接影響的力為()。.牽引力.運行阻力.制動力.車輛重力 正確答案：

4.列車運行圖的垂直線表示()。.區間實際里程.時間等分段

.列車運行軌跡的近似表示.車站的中心線 正確答案：

5.速度指標包括()。.技術速度和旅行速度.營運速度和最大速度.平均速度和技術速度.旅行速度和營運速度 正確答案：

6.列車編組輛數確定的主要依據是()。.去早高峰小時最大斷面客流量

.預測的規劃早高峰小時最大斷面客流量.預測的規劃早高峰小時平均客流量.去早高峰小時的平均客流量 正確答案：

7.下列不屬于運營指標體系的數量指標的為()。.客運密度.最大客流量.平均乘距.運營里程 正確答案：

8.對城市軌道交通的財務管理內容描述錯誤的為()。.籌集資金的管理.票價調整

.資金補償的管理

.積累與集中的資金的管理

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正確答案：

9.下列哪項不屬于列車運行的基本阻力()。.由軸承摩擦產生的運行阻力.隧道附加空氣阻力

.車輪在鋼軌上滾動產生的運行阻力.沖擊和振動產生的阻力 正確答案：

10.下列關于事故的描述，錯誤的是()。.事故是違背人們意愿的一種現象

.事故一旦發生，往往造成人、物的損害

.事故發生的原因之一為已經認識，但目前尚不可控制的原因.事故是不確定事件，其發生形式僅受偶然性的支配 正確答案：

北交《城市軌道交通系統運營管理》在線作業二

二、多選題（共 10 道試題，共 40 分。）

1.改善城市軌道交通系統運營狀況，應對現有體制進行改革，具體措施有()。.組件軌道交通集團公司，下設建設和運營兩個公司.進行票制及票價改革，在項目經營中引入競爭機制.努力吸引客流，增加運量和運營收入

.努力開展多角化經營，增加營業主以外的經濟收入 正確答案：

2.城市軌道交通管理體制的類型有()。.集中統一的總、分公司型.事業總部制的總、分公司型.事權分設置的獨立法人型.多元互補性企業集團型 正確答案：

3.城市軌道交通的非正常運營模式包括()。.列車晚點.車站過度擁擠

.大范圍停電等設備故障.沿線設備故障 正確答案：

4.日常運輸計劃調整的主要方法包括()。.始發站準點發出列車

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.組織車站快速作業，壓縮停站時間.組織列車放站運行.停運部分車次的列車 正確答案：

5.牽引力的產生必須具備的條件有()。

.動車的動輪上有動力傳動裝置傳來的旋轉力矩.動車的動輪與鋼軌接觸并存在摩擦作用.輪軌間的黏著與黏著牽引力.車輛在運行過程中所受的阻力 正確答案：

6.客流計劃的主要數據來源為()。.對新線，可根據統計和調查資料來編制.對既有線，可根據客流預測資料來編制.對新線，可根據客流預測資料來編制.對既有線，可根據統計和調查資料來編制 正確答案：

7.列車運行圖編制的原則有()。

.在安全可靠的條件下，提高列車的旅行速度，縮小列車的運行時間.盡量方便乘客

.在保證運量需求的條件下，盡量增多運營車數.充分利用線路的能力和車輛的能力 正確答案：

8.列車在車站的停留時間包括()。.客流上下車時間.開關車門時間

.車門關閉后的等待開車時間.意外事件發生等待時間 正確答案：

9.城市軌道交通系統從運營功能看大體可分為()。.列車運行系統.客運服務系統.檢查保障系統.安全防護系統 正確答案：

10.對票制的適用性描述正確的為()。

.一般在運營里程較短或乘客平均運距較長的線路上采用單一票價制.一般在運營里程較短或乘客平均運距較長的線路上采用分段計程票價制.在運營里程較長，而乘客平均運距偏短的線路上采用單一票價制.在運營里程較長，而乘客平均運距偏短的線路上采用分段計程票價制 正確答案：

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北交《城市軌道交通系統運營管理》在線作業二

三、判斷題（共 10 道試題，共 30 分。）

1.城市軌道交通車輛在線路上運行時有兩種工況：牽引及制動。.錯誤.正確 正確答案：

2.列車折返出發間隔時間是指列車在折返站的最小出發間隔時間。取決于折返線的布置、采用的折返方式等。.錯誤.正確 正確答案：

3.綜合票價制是按乘客乘坐列車距離遠近，劃分不同的票價等級。.錯誤.正確 正確答案：

4.車輛配備計劃指為完成全線全日行車計劃所需要的車輛保有數量計劃。