第一篇：西安博瑞物流談物流行業軟文寫作

談物流行業軟文寫作

-西安博瑞物流有限公司

在現生活中，物流是現在的主流，不可缺少的，競爭力也很大。在宣傳方面也各有各的特色，通過網絡對自己企業的宣傳是每個企業都必不可少的。在網上隨便百度一下你就會搜索到很多關于物流的文章，其中有原創、有偽原創、有的是直接復制別人的，但大部分卻跟常識有關，什么物流空運要注意的事項，物流海運要注意事項，包裝，倉儲等文章出現。據了解百分之八十都關于常識和新聞方式，有百分之十五是管理方面的還有百分之五是員工方面的。按照這樣的數據看，在運輸和員工方面還有管理方面特別欠缺。很多軟文高手都不知道從那里下手好了，該寫的都完了。

我是一個西安博瑞物流有限公司的業務人員，西安博瑞物流有限公司涉及的物流比較廣，但根據這幾天的分析，卻發現在運輸過程的軟文特別少，基本上是沒有，還有就是運輸過程員工的生活也沒有看過，管理方面的也少見，這讓我找到了一定的思路。軟文不止要為企業做廣告，同時也要盡量的分析各個行業缺少的那一部，這樣不止自己的進步同時也可以更加對主題的掌控。一篇軟文在寫的時候，往往讓寫手們最苦惱的就是文章的主題，熱門的詞基本被人寫滿，不熱門的卻很難被搜索。那該如何去確定一個主題呢？

很多人都會這么做，就是上網——百度——物流——找文章——偽原創，但是這樣卻帶來很多讀者看到很多文章過多，很多文章過少，也有時候原創作者變成了偽作者，這樣的事經常有的。現在物流的軟文也是這樣的，很多都是重復出現過或者意思都相同。

所以個人認為，現在的軟文市場已經不是先主題想起了，而是如何挖掘市場，分析行業軟文所缺少的，這樣切入軟文市場，帶給讀者更多不知道的事情，這才是一個軟文寫手對于讀者該負責的。

大家看完我這兩篇文章是不是覺得軟文其實不缺,缺的只是自己對行業的了解.還是那句話了解了,你就清楚了.整理：西安博瑞物流有限公司 小李

第二篇：中國零擔物流行業分析

中國零擔物流行業分析

1、零擔貨物運輸概述

1.1零擔貨物概述

所謂零擔貨物，是指一張(一批)貨物運單托運的貨物重量或容積不夠裝一車(即不夠整車運輸條件)的貨物。湖南地區公路運輸的貨物大部分是以這種方式運輸的。

在零擔貨物運輸中，根據零擔貨物的性質將其分為普通零擔貨物、笨重零擔貨物和危險零擔貨物三種。

（1）普通零擔貨物指普通成件包裝，無危險型或危險性極小的，并容易和其他貨物拼裝，件重、體積、長度均不足整車裝運。

（2）笨重零擔貨物指一件貨物重量超過1噸，體積大于2立方米或長度在5米以上，其性質適宜用敞車裝運和吊裝吊卸的貨物。

（3）危險零擔貨物(指在運輸過程中，具有易燃爆炸、腐蝕、毒害和放射性等特性，并能按零擔辦理的危險貨物。

就運輸方式而言，零擔貨物運輸又可分為公路運輸、鐵路運輸和航空運輸三種方式。其中公路運輸以其靈活、便捷等特點，成為零擔貨物的主要運輸方式；

而路途較遠，不便以公路形式運輸的貨物選擇鐵路零擔運輸形式；其余價值較高、易破損的貨物則常以航空運輸形式運輸。

1.2 零擔貨物運輸特點

(1)不穩定性

零擔貨物運輸的貨物流量、貨物數量、貨物流向具有一定的不確定性，特別是不同地區產品的差異性、價格的差異性等原因，加之受到季節性影響和國家政府部門的宏觀政策影響而具有一定隨機性，難以通過運輸合同方式將其納入計劃管理范圍。

(2)組織工作復雜性

零擔貨物運輸貨運環節多，貨物品種多樣，規格不一，作業工藝細致，對貨物配載和裝載要求也相對較高。因此，作為零擔貨物運輸作業的主要執行者——貨運站，要完成零擔

貨物質量的確認，貨物的積配載等大量的業務組織工作，相當復雜。

(3)單位運輸成本較高

為了適應零擔貨物運輸的要求，貨運站要配備一定的倉庫、貨柵、站臺以及相應的裝卸、搬運、堆置的機具和專用箱式車。此外，相對于整車貨物運輸而言，零擔貨物周轉環節多，更易于出現貨損、貨差，賠償費用相對較高，因此導致了零擔貨物運輸成本較高。

此外，零擔貨物運輸還有以下特點：適合品種繁多、小批量、多批次、時間緊迫、到站分散；其機動靈活性對于具有競爭性、時令性的貨物運輸可以做到上門取貨、送貨到家、手續簡便，能有效地縮短貨物送達時間，加速資金周轉等。

2、我國零擔物流市場現狀分析

1.1 零擔物流企業小、多、差

中國內地公路零擔物流企業約有78萬家，并且每年以15%左右的速度增長，總數量超過其他國家零擔企業數量的總和，很多零擔企業只憑一部電話一輛車，靠價格戰競爭生存，我國公路零擔物流前20名所占的市場份額不到2%。相比之下,美國前五大零擔公路運輸公司,壟斷了美國60%的市場份額。

我國大部分中小零擔物流企業短期行為明顯，雜亂的行業環境讓很多企業不愿為了企業長遠發展考慮，投入大量資金改善管理流程，提高物流服務質量。整個行業服務呈同質化態勢，價格成為吸引貨源的主要籌碼。專線零擔運輸與炒貨公司合作生存是中國零擔行業的常態。

1.2 零擔行業呈快速增長趨勢

物流與經濟是相輔相成的，據中國縱橫經濟研究中心發布的《中國零擔貨物運輸市場分析報告》，近四年來，除2008年受金融危機影響外，隨著經濟的發展，我國零擔貨物運輸市場都在以15%左右的速度增長。

1.3 中型零擔物流企業面臨發展遇瓶頸

做大做強是每家物流企業老板的夢想，但是在快速發展過程中遇到了發展瓶頸。首先是中小企業資金緊張，融資難，企業要向更高平臺發展必須要在物流設備、場地、網點等方面

投入大量資金，然而公司資金有限，融資擔保難等問題制約著企業向更高層次發展；其次，物流人才匱乏，物流企業工作時間長，勞動強度大，高端人才留不住，從基層上來的管理者眼光又很有限，導致真正能夠滿足企業向更高水平發展的物流管理人才匱乏；另外，家族式企業發展到一定規模后，受到各種因素的制約，如華宇、宅急送等家族企業。

1.4 專線零擔運輸與炒貨公司合作生存

我國每個城市都有公路零擔物流貨運市場，這些市場內專線零擔運輸公司與炒貨公司各有所需，共同生存，頗具競爭優勢，這種態勢在短時間內不會消失。

1.5 公路零擔物流業的技術水平普遍落后

在物流的搬運裝卸環節上，由于我國的人力成本較低，還是以傳統的肩扛人抬的方式為主，效率低下，貨損貨差嚴重，實力較強的零擔貨運企業僅輔以叉車和小推車。在信息技術的應用上，絕大多數零擔貨運企業還使用傳統的電話、傳 真或手機進行業務聯系，對現代化的網絡技術、條碼技術、GPS技術、手持終端掃描技術等涉足很少。

1.6 安全存在隱患

在零擔貨運中，90％都是重車，或多或少都有超重，有的甚至超過額定載重噸100％，有些半掛車甚至發生車軸被壓斷的事故。超重不僅減少汽車的壽命，也容易引起交通事故，破壞道路，造成生命財產的損失。盡管我們國家正在大力打擊超載現象，但還是屢禁不止。另外，一些車輛不申辦零擔運輸手續，用普通貨物運輸形式替代零擔貨物運輸，出現魚龍混雜現象，造成零擔運輸市場的混亂，一些車輛不符合零擔運輸條件，缺少防曬、防雨、防火等安全措施，致使在途運輸的貨物缺少安全保證。還有些客運班車在客流少時，偷運零擔貨物，造成客貨混載，給旅客生命安全造成危險。

3、我國零擔物流產業發展前景分析

3.1 經濟發展和電子商務將為零擔物流帶來巨大增長空間

中國是一個市場經濟發育并不充分和完善的國家，普通百姓對市場的參與還處于起步階段，但中國未來的市場潛力和最具成長性的部分，也正是這十多億老百姓和無數的中小企業，也就是說，中國市場的發育成長直接取決于普通百姓的參與水平，也即市場民主化程度。正是這種市場民主化程度的提高，直接推動著物流市場的分工和細化。隨著“大市場”的逐步瓜分完畢，那些分散到千家萬戶的家庭和中小企業的小型物流、散客物流和零星物流，便成為物流企業搶占市場和擴大份額的最主要領域。

縱觀電子商務的發展，隨著以淘寶網為首的C2C模式的成熟，及B2B模式的迅速成長，將給零擔物流市場帶來了巨大的增長空間。早在2009年4月，德邦物流宣布和阿里巴巴集團合作，成為淘寶網全國范圍大件貨物交易推薦物流商的時候，物流市場就在醞釀變局。部分專業快遞公司和專業整車運輸公司也將拓展業務范圍的方向瞄向了零擔物流。專家認為，未來縫合快遞與整車運輸的分界線的也將是零擔物流。

3.2第一陣營零擔物流逐步形成中國零擔業務的物流市場十分龐大，物流企業業務兼并擴張才剛剛開始，差異化競爭戰略是零擔物流企業跳出價格戰魔咒的必然選擇。中國零擔物流三強天地華宇、德邦物流、通成物流已經起步。“定日達”是天地華宇被TNT收購以后才推出的新服務,顧名思義是指貨物在規定日期規定時間到達目的地，這是引自歐美公路運輸的標準產品。德邦物流在推出“卡車航班”產品之后，得到了美國地產物流的支持，近幾年大肆鋪設網點，2009年預計網點將超過1200家，而且全部是自營網點。通成物流被新時代國際運輸收購后，走上了產業鏈整合的差異化發展道路。

3.3 專線零擔運輸將長期存在雖然，中國零擔物流最終會走上規模化道路，但是，預計在未來10～20年，很難出現壟斷型企業，因為市場太大，培育的難度也很大，國內中小型專線零擔運輸企業在未來一段時間內將長期存在，隨著信息技術的進一步推廣應用，預計炒貨公司將逐步消亡。

3.4 難見壟斷企業

中國零擔業務的物流市場十分龐大，其業務擴張才剛剛開始，因此，除中國郵政這種歷史形成的大企業有一點點壟斷成分外，預計在未來10至20年，很難出現壟斷型企業。因為市場太大，培育的難度也很大，尤其是中國農村的零擔物流業務的發展幾乎仍然處于空白狀態。

各類物流企業在發展的過程中，最終都有可能關注、重視和參與到小件及零擔物流業務的開發中去，甚至會出現更加細分、更專業的專業物流配送企業。市場的分割方式將隨著現代物流業的技術水平和配套水平的提高，會出現小型化和大型化同步推進，專業化和標準化不斷深化的趨勢。將會有越來越多的物流企業參與到小件、零擔業務中來，從而使物流業不斷成長和成熟。

3.5 未來發展特點和趨勢

（1）資金實力、差異化服務和精細化管理決定市場地位；

（2）普通零擔淡出熱點區域之間的運輸市場；

（3）零擔聯運占有率持續擴大；

（4）快運被零擔聯運公司兼并、整合，或向零擔聯運型發展；

（5）轉運層級未來會定位在4級聯運（區-市-中心-市-區）為主，邊遠地區5級，運營模式越來越像快遞；

（6）普通零擔運力仍然依靠臨時租車，但會有相對固定的常用車主；自營車和合作車占有率會不斷增加，成為市場主體。

第三篇：我國物流行業企業調研報告

我國物流行業企業調研報告

2010-06-04 來源:物流世界網 作者:

標簽: 調查 報告 建議 物流行業企業調研報告 物流企業調研報告

摘要： 本文是全國政經濟委員會現代物流專題組組織的物流行業企業調研報告，物流行業企業調研報告包括現代物流基本情況，當前發展現代物流的制約因素以及發展物流業的建議。

全國政協經濟委員會（2003年11月）

全國政協經濟委員會今年組織現代物流專題組，從7月中旬開始，分兩個階段，分別調查了我國長江三角洲、珠江三角洲、環渤海地區及中部地區物流的發展現狀和政策環境。調查范圍包括浙江、江蘇、廣東、山東、湖北、河南六個省及上海、北京、天津三個直轄市，調查的各類物流企業共30多家。現將調研報告如下：

一、發展現代物流基本情況

隨著經濟全球化和信息技術的發展，現代物流在經濟發展中的作用日益突出。發展現代物流，能夠有效地降低成本，提高流通效率和企業競爭力。由于技術的不斷進步和管理的日益改善，制造成本降低的空間不大，而降低物流成本成為“第三利潤源”。據測算，我國物流成本占GDP的比重高達20%(超過2萬億元)，發達國家一般只有10%左右。物流成本降低1到2個百分點，將產生社會效益1000到2000億元。2001年，我國國有及限額以上非國有工業企業流動資金周轉率平均每年為1.6次，限額以上批發和零售商業企業平均為2.8次，而日本企業平均高達15次以上，一些跨國連鎖企業如沃爾瑪、麥德龍、家樂福等公司更是高達20到30次。浙江省是我國經濟相對發達的省份，但社會存貨占GDP的比重高達8.2%，而發達國家一般不超過1%，發展中國家不超過5%。因此，發展現代物流不只是提高企業競爭力的問題，還是國民經濟發展中的一個重要問題。加快發展現代物流，對于轉變經濟增長方式，提高經濟整體運行質量和效益，走新型工業化道路，都具有重要的戰略意義。

近幾年，隨著我國經濟持續高速發展和對外開放不斷擴大，現代物流發展很快。特別是我們調查的六省三市，是我國改革開放早，經濟發展活力強的地區，也是我國物流發展迅速的地區。2002年，六省三市GDP超過6萬億元，占全國的比重超過60%；工業增加值接近

2.5萬億元，占全國54%，物流成為經濟發展的“助推器”。六省三市物流發展主要表現在以下幾個方面：

（一）各級政府重視物流的發展，把物流作為經濟發展的支柱產業或新的經濟增長點。浙江、江蘇、廣東、山東、上海、北京、天津等省市普遍加強了現代物流發展的組織、協調和指導工作，一些省市領導都親自抓物流工作，還建立了現代物流發展領導小組，制定了物流發展綱要或規劃，以及配套的扶持政策。

（二）一些制造企業開始積極引進現代物流理念，對企業物流資源進行整合，對企業內部物流流程進行改造。青島海爾集團從1999年開始，將采購、倉儲和配送職能統一整合，成立海爾物流推進本部，實行一體化供應鏈管理，每年降低采購成本5%，倉庫面積減少88%，庫存資金減少63%，覆蓋全國的配送時間不超過4天。不少制造企業還把物流業務從核心業務中分離出來，實行業務外包或與物流企業建立長期合作伙伴關系，以加強核心競爭力。

江蘇小天鵝實施主輔分離，與中遠、廣東科龍電器聯合組建了安泰達物流公司，把物流業務外包出去，物流成本下降了20%以上。

（三）商貿企業以發展連鎖經營和物流配送為核心，以整合商業物流為重點，努力與上下游企業建立供應鏈戰略合作關系。山東三聯商社以發展家電連鎖經營為核心，與家電產業鏈上游的22家家電生產企業，如海爾、聯想、西門子、伊萊克斯等，以及下游的120多家銷售商和多家金融企業，建立了家電電子商務聯盟。天津物資集團積極探索“貿易加物流”的發展模式，與30多家生產、流通和金融企業之間建立了互信共贏的供應鏈戰略聯盟關系，2002年銷售額達到150億元，2003年可達250億元。

（四）交通、郵政企業逐漸擺脫傳統業務模式，整合物流服務功能，積極發展現代物流。廣東交通集團、河南豫鑫交通發展有限公司、青島交運集團通過整合內部物流資源，成立了專業物流公司，從事商品配送、倉儲服務、干線貨運及貨運代理等全方位現代物流服務。中國郵政2003年成立中郵物流有限公司，發揮郵政網絡和信息技術優勢，積極拓展以“一多（多批次）”、“二高（高附加值、高時效）”、“三小（體積小、重量小、批量小）”為特征的“精益物流”市場。目前，中郵物流與雅芳、戴爾、聯想等多家企業結成合作伙伴。廣東郵政、南京郵政為中外大型企業積極提供綜合物流服務，大力拓展超市進貨、配送和補貨業務。外向型經濟發展是港口吞吐量增長的主要動力，以進出口國際集裝箱運輸為主體的口岸物流發展迅猛。集裝箱吞吐量香港穩居全球第一，上海、深圳超過高雄，躍升全球第四、第五位。

（五）各種所有制物流企業都得到了發展。國有物流企業經過轉型，形成了一批有實力的現代物流企業，象中遠物流、中外運物流、誠通中儲、招商局物流集團、中海物流、天津物資集團發展都很快。一些民營第三方物流企業如廣州寶供、天津大田、上海炎黃在線物流等逐漸嶄露頭角。外資物流企業如馬士基、聯邦快遞、香港嘉里物流等較早進入我國，這對國內物流企業既是挑戰，也是機遇。

（六）區域物流一體化發展的趨勢逐漸加強。長三角是世界第六大都市圈，在物流規劃和發展方面，各城市強調地區之間協調發展，形成了以上海為龍頭、蘇浙為兩翼，積極推進長江三角洲地區物流一體化的發展格局。廣東與香港、澳門三地按照優勢互補、協調發展的原則，在物流服務方面加強協調與合作，共同打造珠江三角洲三位一體的國際性物流中心。

二、當前發展現代物流的制約因素

我國物流發展較快，但仍處于起步階段，整體發展水平較低，還存在不少制約因素。

（一）物流管理體制分散。物流是跨部門、跨行業的復合型產業，物流的發展涉及到國家發改委、商務部及交通、鐵道、民航、郵政、海關、質檢、信息等相關部門，各部門都抓物流工作，各行其是，政出多門，缺乏統籌規劃和整體協調。盡管不少地方制定了物流發展綱要，但全國性物流發展綱要還沒有形成，以至出現一些各自為戰、盲目發展的現象。這是當前我國物流發展的一個重要制約因素。

（二）現代物流觀念薄弱。一些工商企業沒有完全擺脫計劃經濟的影響，習慣“大而全”、“小而全”，沒有按照現代物流理念，對企業內部物流進行整合和重組，或者實行業務外包。由于缺乏現代物流理念，物流企業普遍發展較慢，存在“小、散、亂、差”現象，大多只能提

供簡單的運輸和倉儲服務，很難提供一體化的物流服務。有的地方一個倉庫、幾部車都自稱為物流企業。全國工商注冊有即使幾十多萬家物流企業，僅天津市物流企業就達2萬多家。

（三）物流信息化、標準化程度不高。據北京市調查，商業企業應用計算機系統的比例不到一半，服務業和運輸業的比例更低，分別只有24.3%和18.3%。除了POS和條形碼技術外，其他信息技術在物流領域的應用程度普遍較低。物流技術和物流服務規范標準大多不統一。集裝箱運輸在整個貨運量中的比例我國只有20%，而世界平均高達65%。我國目前托盤總數約為7000萬個，但規格、標準都不統一。物流信息化、標準化程度較低，導致物流資源浪費嚴重，效率和效益普遍不高，很難實現物流多功能、一體化運作，也難以與國際物流活動接軌。據調查，全國倉儲設施資源利用率平均不到40%。

（四）缺乏配套的支持現代物流發展的政策環境。現代物流作為一個新興的、亟待發展的產業，需要有個良好的政策法律環境。由于物流管理存在部門分割，還缺乏配套的支持物流發展的政策措施，急需按照市場經濟和現代物流發展的要求，進一步完善物流發展環境。

（五）物流人才短缺。當前尤其缺乏實用型物流人才，缺物流管理師和物流工程師。據預測，未來5年，我國中高級物流管理人才需求將達15萬人左右。據北京市調查，物流企業學歷在大專以上的職工只占19%。

三、發展現代物流的幾點建議

從當前實際情況看，要加快發展我國現代物流，亟需解決以下幾個問題：

（一）盡快成立全國推進現代物流發展協調小組，建立協調會議制度。可考慮由綜合部門國家發展與改革委員會牽頭，商務部及交通、鐵道、民航、郵政、海關、質檢、信息、財政、稅收、國土資源等相關部門共同參與，吸收中國物流與采購聯合會參加，以形成全國物流發展部門協調制度，研究我國物流發展中的重大問題，制定相應的政策措施，加快我國物流的發展。

（二）抓緊制定全國物流發展綱要。發達國家都很重視物流發展規劃。要從我國國情出發，借鑒國外經驗，盡快制定出我國現代物流發展綱要。重大物流公共基礎設施項目，必須加強統籌規劃，防止盲目建設，重復建設，避免資源浪費。鼓勵整合、改造和提升現有物流資源，不能都搞新的，打破部門分割和地區封鎖，鼓勵物流企業跨部門、跨地區、跨所有制整合現有物流資源。

（三）加快物流信息化、標準化建設。沒有信息化，就沒有物流現代化。建議由國務院信息辦牽頭，組織有關部門和機構研究電子認證、電子支付問題，盡快推動現代物流公共信息平臺建設，促進物流與信息流、資金流高度融合。要把現代物流公共信息平臺建設作為高新技術產業加以扶持發展，享受國家關于高新技術產業同等的優惠政策。要從我國國情出發，借鑒國外經驗，采取引進消化、先易后難、分步實施的辦法，加快推進托盤、集裝箱、各種物流裝卸設施、條形碼等通用性較強的物流裝備和技術標準化建設，以及物流服務規范標準的建設，形成一整套既適合我國物流發展需要，又與國際慣例接軌的全國物流標準化體系。

（四）進一步改善我國物流發展的政策環境。1．稅收政策。關于統一營業稅稅率問題。

由于物流企業開展業務既有運輸業務，又有倉儲業務，但在現行的稅收制度中，交通運輸業按3%稅率征收營業稅，倉儲業按5%征收，不利于物流企業開展一體化運作。建議國家對物流企業的營業稅稅率統一按3%的稅率征收。關于物流企業重復征稅問題。由于現代物流企業發生大量物流業務外包，在運輸環節可以抵扣外包收入后納稅，但在倉儲環節（約占營業額的15%到20%）不能抵扣，存在重復納稅問題。建議在規范物流業市場準入的基礎上，對營業稅稅基，比照旅游和聯運業，實行扣除外包營業收入后計稅的原則。關于物流企業發票抵扣問題。由于物流企業不是專業的運輸企業，其對客戶開出的發票，客戶不能抵扣增值稅進項稅額。建議在規范物流業市場準入的基礎上，對物流企業開具專用運輸發票，準予抵扣增值稅進項稅額。關于物流企業所得稅合并納稅問題。很多物流企業都實行跨區經營和建立物流服務網絡，對凡由總機構統一核算，財務系統聯網的物流企業，建議比照連鎖經營企業享受經主管稅務機關審批，由總機構統一合并企業所得稅。2。投融資政策。長期以來，國家對物流設施投入少，物流基礎薄弱落后，難以適應現代物流發展的需要。而物流基礎設施一般投入大、見效慢，物流企業普遍利潤率較低，只有3%左右，僅靠企業投入顯然是不夠的。建議國家加大物流基礎設施投入力度，給予財政貼息扶持。企業自建物流基礎設施，銀行應在獨立審貸的基礎上對符合條件的物流企業給予融資支持。3．規范用地價格。在物流用地價格政策方面，各地做法不一樣，有的按商業用地計價，有的按工業、交通或倉儲用地計價，價差很大，管理混亂。浙江、上海、江蘇、廣東等地考慮到物流產業特殊情況，統一按工業用地計價。建議其他地方按照當地實際情況，參照這個做法，以規范物流用地價格。

（五）加強和規范物流人才教育與培訓工作。要采取物流學歷教育與在職培訓相結合的辦法，盡快培養現代物流人才。物流教育與培訓要注意結合我國物流發展的具體實踐，引進、消化和吸收國外先進的物流培訓方法和培訓教材，著力培養物流實用型人才。要進一步規范物流培訓和認證工作，在政府部門的指導下，調動社會各方面力量，組織規范化的崗位培訓、繼續教育，特別是資質證書教育。

（六）要充分發揮物流行業協會的作用，推進物流服務的專業化、社會化。政府要通過協會加強行業管理和服務，行業協會要加強行業自律，牢固樹立為政府、行業和企業服務觀念，在推廣物流行業標準、物流人才教育和培訓、物流技術交流、物流從業人員資格認證和物流咨詢服務等方面發揮積極作用。

第四篇：天津冷鏈物流行業現狀分析

天津冷鏈物流行業現狀分析

冷鏈物流泛指冷藏冷凍類食品在生產、貯藏運輸、銷售，到消費前的各個環節中始終處于規定的低溫環境下，以保證食品質量，減少食品損耗的一項系統工程。它是隨著科學技術的進步、制冷技術的發展而建立起來的，是以冷凍工藝學為基礎、以制冷技術為手段的低溫物流過程。冷鏈物流的要求比較高，相應的管理和資金方面的投入也比普通的常溫物流要大。由于食品冷鏈是以保證易腐食品品質為目的，以保持低溫環境為核心要求的供應鏈系統，所以它比一般常溫物流系統的要求更高、更復雜，建設投資也要大很多，是一個龐大的系統工程。由于易腐食品的時效性要求冷鏈各環節具有更高的組織協調性，所以，食品冷鏈的運作始終是和能耗成本相關聯的，有效控制運作成本與食品冷鏈的發展密切相關。

一、規模小

天津冷鏈物流行業目前還處于發展的初期階段，規模比較小，只有康新物流和東疆大洋兩家公司形成了一定的規模。天津的冷鏈物流業發展水品和全國的平均水品基本一致。冷藏車的數量在貨運車輛中所占的比例只有0.3%，承擔運輸的能力很小，根本無法滿足市場的正常需要。80%~90%的水果、蔬菜、禽肉是用常溫車輛承擔運輸的，只有不到20%的水果、蔬菜、禽肉采用了低溫保鮮技術進行運輸，每年因為常溫運輸新鮮食品產生的損失高達近十億美元，在這里面蘊藏這巨大的商機。

{康新物流成立于2003年，主要從事第三方物流，該公司通過多年的經營在冷鏈物流方面形成了一些獨特的優勢：

1.高標準的冷庫和運輸設備：55000平米適合不同溫 控需求的現代化冷藏及冷凍的倉儲設施，140余臺自有冷藏運輸車輛；

2.完善的冷鏈配送網絡：儲運設施與分發節點遍及 北京、上海、天津、蘇州、青島、廣州、深圳、哈爾濱、成都、烏魯木齊等15個中心城市；

3.現代化的信息服務系統：WMS & TMS運輸管理系統、冷藏車全程溫度跟蹤及GPS定位；

4.高素質的冷鏈營運團隊：超過十年的中國國內冷鏈運輸專用服務經驗，數十年的國際冷鏈管理經驗及運營技能。}

從世界冷鏈物流業來看，康欣物流仍然不成熟，企業規模和市場覆蓋率都不高，要想在未來幾年內跟上天津對冷鏈物流市場的需求，仍然要加大發展的力度。而在天津冷鏈物流業中，康新已經算是該行業的龍頭企業，這也顯示出天津冷鏈物流業基礎的薄弱。在以數量取勝的物流業中，沒有足夠的貨運量，價格就會因物流的高成本而居高不下，便會制止更多的潛在顧客使用正規的服務，進而失去了潛在的市場，就沒有量的提升，這是一個惡性循環。打破這一循環的辦法之一就是冷鏈物流企業采取主動，擴大運輸規模，讓大量的優質保鮮產品占領市場，形成一個市場——運輸——市場的良性循環。在天津稍微好一點的冷鏈物流企業都是在依托大的采購商，比如夏暉公司，它是麥當勞的全球物流服務提供商。

二、經營冷鏈物流的企業效益普遍不高

使用價格相對較高的冷鏈物流對企業是否有好處。這是一個利益的問題，并牽涉到整個價值鏈上的各方。從事冷鏈物流運輸所采用的冷藏車所需要的運輸費用是一般常溫車費用的2~3倍，初期投資所需的資金較大，然而產品最終消費的人群卻沒有付出冷藏車多余的支出。如果一些供應商想使用正規的車，但是零售商或消費者并沒有因此而給予額外的照顧（沒有在零售上得到好處），而是與其它的供應商同等對待（如在收貨時所執行的標準不同，無法嚴格執行，從而打擊了好的品牌）。由于并沒有因為某個供應商提供較好的冷鏈物流而給予額外的照顧，這樣一來就間接地鼓勵了供應商使用非標準的車（雜牌軍）。而真正能做到的供應商則在少數，這是一個利益的問題，而不是一個物流的問題。最大的阻力在于一些供應商也想使用正規的車，零售商并沒有給予額外的照顧。供應商不主動去采用冷鏈物流，這就直接導致從事冷鏈物流的企業失去了談判的籌碼，企業所能獲得的利益就必定很低。在對天津的幾家大型超市的調查中，我們發現顧客和商家都希望有質量保證的服務商（冷鏈物流企業），但又往往采用價格相對便宜的服務商（普通物流企業），對于食品的新鮮與否很關注，但又不大愿意接受使用冷凍車運輸而產生的較高的價格。天津市場的現狀，使得冷鏈物流沒有得到相宜的效益，進而影響了冷鏈物流在天津的發展。

三、沒有統一的行業內規范

中國在冷鏈行業剛剛成立了冷鏈委和冷標委，關于冷鏈產業的規范政策還沒有出臺，國內各地只有極少數的城市有過一些專門的規定，比如上海一些零售商聯合制定業內規范，要求必須使用冷藏車運輸。即使這樣，它也不過是一些商家自己的采購標準，并沒有全面的推廣，也沒有很嚴格的標準。在天津地區還沒有發現有相關的行業規范，在未來幾年的發展中，沒有規矩，就很難健康的發展。制定統一的冷鏈物流行業規范是促進天津地區冷鏈物流發展至關重要的前提。冷鏈物流是個極大的系統，比常溫物流的建設投資要大得多。易腐食品的時間性要求冷鏈各環節具備更高的團體協調性，需求各環節都有一個同一規范的標準指導，而全部的這些都要求盡量加快制定冷鏈物流標準。在制定的標準中，必須要明確的規定不同類的食品使用不同的規定，比如上海市地方規范《食品冷鏈物流技術與管理規范》中就明確的規定：液體奶類（飲料）裝車前必須將廂體內溫度預冷到15℃，方可裝貨；運輸途中產品溫度不高于10℃，提貨單位委托冷鏈配送企業承運時，承運配送合同中，必需明確商品的溫度要求；冷凍、冷藏食品出庫或達到接受方時，冷凍產品應在15分鐘以內，冷藏產品在30分鐘以內裝卸完畢，嚴禁將貨物長時間暴露在常溫下，防止貨物溫度回升融化等等。鮮奶運輸有特殊的要求：為防止鮮奶在運輸中溫度升高，尤其在夏季運輸，一般選擇在早晚或夜間進行；運輸工

具一般都是專用的奶罐車；為縮短運輸時間，嚴禁中途停留；運輸容量要嚴格消毒，避免在運輸過程中污染，容器內必須裝滿蓋嚴，以防止在運輸過程中因震蕩而升溫或濺出。

冷飲、肉制品、速凍食品、乳制品等大類需要分開來制定相適應的規范。

四、發展速度快未來市場廣闊

“十二五”期間國家對冷鏈物流的發展進程作出了明確規劃，將建成一批效率高、規模大、技術新的跨區域冷鏈物流配送中心，培育有較強國際競爭力的冷鏈物流領軍企業，建成布局合理、設施先進、上下游銜接、功能完善、管理規范、標準健全的農副產品冷鏈物流服務體系。

1960年，我國處于經濟困難時期，一遇到自然災害，就會導致農副產品短缺。為此，國家在一些大城市和農副產品主產區建立一批大型冷庫，并配備少量冷藏車。這些設施對穩定市場價格和保障居民副食品供應發揮了一定作用。

改革開放后，我國冷鏈物流有了進一步發展。1985年，國家對農副產品生產和購銷政策進行重大改革，使農副產品批發市場興起。為確保各地農副產品均衡供應，政府新建、擴建一批冷藏設施，帶動了城鄉之間的冷鏈物流，促進了冷藏運輸車行業的發展。冷鏈物流起步階段是個較漫長的過程，這數十年中，不論是冷庫還是冷藏車數量都較少。農副產品冷鏈物流真正快速發展是從20世紀90年代末開始的。那時，城市居民生活水平大幅提高，希望常年吃到新鮮的蔬菜、水果。農業主產區的地方政府和當地農民希望錯開產品上市時間，獲取更多的利潤，這類需求帶動了冷鏈物流快速發展。未來5年，國家為提高冷鏈流通率及冷藏運輸率設定了較高的發展目標，作為冷鏈物流的基礎設施之一，冷藏車的供給必然要跟上步伐，這將給發展緩慢的冷藏車企業帶來機遇。希望生產企業無論在產品質量、產能準備方面，還是在售后服務、市場布局方面，都要提前做好準備，既能提供過硬的產品，也能讓企業大展宏圖。

對于冷藏車企業來說，有一串目標數字值得關注：國家要求到2015年，果蔬、肉類、水產品冷鏈流通率分別由現在的5%、15%、23%提高至20%、30%、36%以上，基本實現成倍增長。此外，果蔬、肉類、水產品的冷藏運輸率分別由15%、30%、40%提高至30%、50%、65%左右。

天津正在建設濱海高新技術園區，在不久的將來，天津會成為北方地區的科技和經濟中心。依托國內冷鏈物流快速發展的大環境，天津地區的冷鏈物流業必然會出現高速發展的趨勢；而作為北方的物流集散中心，天津冷鏈物流的市場前景是非常廣闊的。

五、天津未來會成為北方的冷鏈物流中心

在全國冷鏈物流行業高速發展的大背景下，天津的冷鏈物流業也進入了快車道，正在建設和即將建設一批規模較大的凍品物流基地，包括東麗凍品物流基地、天津冷鏈物流產業基地、天津港集裝箱物流中心普菲斯冷鏈分撥中心等。這些工程項目建設完成后，天津濱海將成為天津乃至北方的凍品集散地，將直接促進天津冷鏈物流業的飛躍式發展。

1.東麗凍品物流基地

從東麗區獲悉，國內規模最大的凍品物流基地——天津市冷凍物品物流基地建設進展順利，該項目自去年底啟動以來，目前冷藏庫已建起四層，預計今年年內冷藏量10萬噸的冷庫及相關配套設施和1.5萬平方米的交易市場主體竣工。

據介紹，天津市凍品物流基地已納入全市2008年重點項目和20個大型批發市場建設項目，由市水產集團和加拿大大洋國際控股有限公司共同出資建設。該基地位于東麗區金鐘街工業園，占地223畝，總投資10億元人民幣，建設規模總冷藏量20萬噸，總建筑面積22萬平方米。其中大型冷庫5座，相關配套設施5萬平方米，水產品交易大廳1.5萬平方米。該基地投產后預計年可加工各類水產品1萬噸，年交易各類冷凍食品100萬噸，年交易額300億元，年創利稅5000萬元，安置社會就業5000人。

2.津港集裝箱物流中心普菲斯冷鏈分撥中心

天津港集裝箱物流中心普菲斯冷鏈分撥中心工程位于天津港北港池躍進路以東、海鐵大道以北，總占地面積為40285平方米。擬建項目內容包括：單層冷庫（局部為二層和三層）、門衛及室外場區、道路等配套設施。

該工程的設計方案于2011年6月23日獲得天津市濱海新區規劃和國土資源管理局的審批，為下一步建設項目的實施奠定了基礎。

3.天津冷鏈物流產業基地

天津眾品一期項目總投資3.2億元，項目自2009年5月開工，于今年3月投入運營。天津眾品二期項目是公司華北區域戰略布局的重要舉措，是公司產業鏈延伸的重要步驟，也是提升區域農產品產業鏈綜合競爭力的主要載體。該項目總投資約2.3億元，主要建設內容為年產8萬噸豬肉系列產品生產線及相關配套設施，項目擬于2011年6月建成投產。項目全部達產后，年新增銷售收入32億元，新增利稅2.3億元，直接帶動就業3000人。屆時天津眾品將成為具有國際水準的，華北地區標準最高的肉類綜合加工和冷鏈物流產業基地之一。

第五篇：2014年中國物流系統集成行業技術水平分析

2014年中國物流系統集成行業技術水平分析智研咨詢網訊：

內容提示：隨著其軟件開發和軟硬件集成能力的不斷提高，將逐步在各個行業應用領域與國外企業進行競爭。

內容選自智研咨詢發布的《2014-2019年中國冷鏈物流市場全景調查與行業運營態勢報告》

目前，我國物流系統集成行業的技術水平總體上與國外先進水平還有較大差距，但同時又擁有一些獨特的優勢，具體表現在：

（1）在物流裝備方面，國外物流裝備供應商擁有相對成熟的設備產品，其工作性能和品牌效應明顯，長期占據我國物流裝備的高端市場，而國內生產的物流裝備如堆垛機等在性能上離國外產品還有較大差距；

（2）在物流軟件技術方面，國外物流系統集成商開發的軟件功能先進，并掌握了大量前沿技術，軟件集成水平高，但其目前主要針對的還是國外用戶的應用情況，本地化服務相對不夠；而國內物流系統集成商中雖然只有少數幾家如今天國際物流等推出了具有自主知識產權、功能先進的軟件產品，但與國內需求更加契合，本土化的優勢較為突出；

（3）在物流系統規劃設計方面，國外物流系統集成商憑借深厚的軟硬件水平和行業經驗在一些高端項目如機場物流系統等占有優勢，國內物流系統集成商涉足較少，但后者在煙草、電力等領域又相對占有優勢，隨著其軟件開發和軟硬件集成能力的不斷提高，將逐步在各個行業應用領域與國外企業進行競爭。