第一篇：載貨汽車安全現(xiàn)狀調研報告

載貨汽車安全現(xiàn)狀調研報告

一、安全現(xiàn)狀

載貨汽車一般稱作貨車，又稱作卡車。近年來，我國貨車事故發(fā)生率、貨車交通事故造成的死亡人數(shù)居高不下。根據(jù)《道路交通事故統(tǒng)計年報匯總》統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示：

2008年，全國貨車保有量為11254106輛。全國道路交通事故死亡總人數(shù)為67227，其中重、中型貨車造成的死亡人數(shù)為15782人，輕、微型貨車造成的死亡人數(shù)為4620人，與貨車有關的占到總數(shù)的30.35%。

2009年，全國貨車保有量為13686050輛。全國共發(fā)生道路交通事故238351起，造成67759人死亡，275125人受傷；其中，與貨車有關的道路交通事故為47317起，占總數(shù)的19.85%，卻造成了18652人死亡，占總數(shù)的27.53%，49064人受傷，占總數(shù)的17.83%。

2010年，全國貨車保有量為15965596輛。全國共發(fā)生道路交通事故219521起，造成65225人死亡，254075人受傷；其中，與貨車有關的道路交通事故為47700起，占總數(shù)的21.73%，死亡人數(shù)達到了19643，占總數(shù)的30.11%，受傷人數(shù)為49369，占總數(shù)的19.43%。

2011年，全國貨車保有量為17867360輛。全國共發(fā)生道路交通事故210812起，造成62387人死亡，237421人受傷；其中，與貨車有關的道路交通事故為44711起，占總數(shù)的21.21%，死亡人數(shù)為18813，占總數(shù)的30.15%，受傷人數(shù)為44237，占總數(shù)的18.63%。

從以上數(shù)據(jù)可以看出，我國貨車保有量逐年遞增，全國交通事故發(fā)生率不斷下降，交通事故造成的死亡人數(shù)總數(shù)也不斷減少，但貨車造成的死亡人數(shù)占總死亡人數(shù)的比例卻不降反增。

根據(jù)公安部交管局統(tǒng)計，目前我國貨車保有量1900多萬輛，占機動車保有量總數(shù)的7.8%，其中重、中、輕、微型貨車大約占貨車總量的20%，10%，55%，15%左右。其中貨車肇事導致的交通事故約占全國道路交通事故總數(shù)的20%，造成的死亡人數(shù)卻占到了總數(shù)的30%，其中重、中型貨車造成的死亡人數(shù)占貨車造成死亡人數(shù)的70%左右。在由貨車引發(fā)的交通事故中，造成死亡人數(shù)較高的交通違法行為主要為：超速行駛、未按規(guī)定讓行、疲勞駕駛、違法超車、違法裝載、逆向行駛、違法會車、違法上道路行駛、違反信號燈。發(fā)生交通事故時，機動車行駛狀態(tài)主要為直行，約占總事故數(shù)的80%左右，其次為左轉彎、右轉彎，分別為10%、5%左右；機動車安全狀態(tài)為正常的情況下發(fā)生的交通事故約占總事故數(shù)的90%左右，其次為制動故障。

二、事故原因分析

1、在貨車發(fā)生交通事故的原因分析中，排在第一位的是駕駛違章，大部分貨車司機交通法律法規(guī)意識不強，經(jīng)常出現(xiàn)違法違章駕駛行為。根據(jù)《2008年道路交通事故統(tǒng)計年報匯總》統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示：由未按規(guī)定讓行、超速行駛、違法超車、違法裝載、逆向行駛、違法會車、違法上道路行駛、違法占道行駛等違章行為引發(fā)的交通事故占到總數(shù)的58%。其中大部分交通事故更是由于貨車超速行駛、超限超載引發(fā)的。一般情況下，發(fā)生的群死群傷性重特大道路交通事故中大多與超速超限超載有直接關系。駕駛司機超速駕駛導致駕駛人員反應時間縮短，車輛制動距離增長，車輛行駛的穩(wěn)定性變差，更容易引發(fā)駕駛疲勞。駕駛人疲勞時判斷能力下降、反應遲鈍和操作失誤增加，從而導致交通事故發(fā)生概率增加。

其次便是車輛的機械故障，而在各種車輛的機械故障中，制動失靈占據(jù)了相當高的比例。

2、貨車安全事故發(fā)生率高，除去司機駕駛技術等人為因素之外，貨車產(chǎn)品本身存在的安全隱患是一個十分重要的原因。

（1）“平頭”車型：早在80年代，歐洲貨車普遍采用經(jīng)典“短頭”車型并沿用至今。由于國內目前“平頭”車型仍占據(jù)著主要的市場份額，是貨車司機傷亡率居高不下的重要原因。

（2）“窄體”車身：窄體車身不但空間利用率低難以滿足運輸要求，而且還容易在高速運輸過程中發(fā)生側翻，造成事故。

（3）安全標配差：在歐洲，四輪安裝盤式制動器與安全氣囊已經(jīng)成為貨車的標準配置，有效提升了貨車的安全性能。而國內貨車絕大多數(shù)只配置了鼓式制動，且貨車生產(chǎn)企業(yè)針對國內用戶所采取的仍然是選裝ABS系統(tǒng)。

三、總結

貨車事故發(fā)生率、貨車司機死亡率居高不下，已經(jīng)成為現(xiàn)代社會的一大隱疾，應盡快得到全社會、全行業(yè)的高度重視并加以解決。國家需要盡快完善相關的貨車制造標準，落實法規(guī)要求，以法規(guī)來約束企業(yè)提高制造標準，提高貨車的安全性能，以減少相關事故的發(fā)生幾率。國內貨車企業(yè)應該盡快借鑒歐洲貨車先進的設計理念，以“短頭”、“寬體”、盤式制動等安全設計和配置提高貨車的主動安全性和被動安全性。重視貨車安全，全面提升貨車品質。

附：2012年我國貨車銷量及市場占有率統(tǒng)計數(shù)據(jù)

上圖可以看出，目前我國1900多萬輛貨車中，其中重、中、輕、微型貨車大約占貨車總量的20%，10%，55%，15%。

以下為各貨車市場細分統(tǒng)計：

（1）重型貨車市場中，前五企業(yè)銷量仍然遠高于其他企業(yè)，其他重型貨車企業(yè)銷量均不足3萬輛，與前五企業(yè)差距懸殊。

第1名 一汽解放 23% 第2名 中國重汽 19% 第3名 東風 18% 第4名 北汽福田 14% 第5名 陜西重汽 9%

（2）中型貨車市場中東風和一汽解放處于行業(yè)主導地位，市場占有率接近50%，第二梯隊中包括江淮、陜汽、成都王牌、重慶力帆等。

（3）在整個輕型貨車市場中，北汽福田可堪稱霸主，其今年1-11月輕型貨車銷量高達35.56萬輛，市場份額達21.2%，是唯一突破20%的企業(yè)。其后依次是江淮汽車、東風汽車、金杯汽車、長城汽車、江鈴控股、南汽集團、山東凱馬、慶鈴汽車、中興汽車。

（4）微型貨車市場中上汽通用五菱銷量62.9% 排名榜首，其次東風汽車、北汽福田、長安汽車

第二篇：小學安全現(xiàn)狀調研報告

這是一篇關于調研報告的范文，可以提供大家借鑒！

調查目的：

發(fā)展中小學基礎教育的一件大事。學校是培養(yǎng)人的場所，中小學校園安全是關系穩(wěn)定社會、穩(wěn)定家庭。社會知識和智慧的中心，國家發(fā)展的希望所在然而學校的這種不安全隱患比比皆是學生傷害事故更是頻頻發(fā)生，不僅給學生本人及其家長帶來了無可挽回的痛苦和損失，而由此引起的糾紛更是糾纏不清，往往帶來巨大困擾。甚至影響正常教育教學。

溺水、中毒、建筑倒塌、交通事故等是中小學生傷害和死亡事故的主要因素。那么，作為農(nóng)村小學，又面臨著哪些安全問題呢？為此，我對我所在的小學安全問題進行了調查。

如何培養(yǎng)學生高速調節(jié)自己的這些不良情緒呢？

首先要幫助學生培養(yǎng)積極向上、健康樂觀的情緒作為調節(jié)不良情緒的基礎，培養(yǎng)學生敢于面對困難，用積極的態(tài)度看待挫折，培養(yǎng)正確的人生觀和價值觀，從美好的一面看待周圍的生活，給自己制定一個切合實際的目標，使自己保持積極樂觀的情緒。

其次，培養(yǎng)學生用冷靜的理智控制自己過激的情緒，遇事要思考，平心靜氣的分析，不能急于做決定，培養(yǎng)學生寬容的美德，提高自己的個人修養(yǎng)，才能遇事不武斷。

最后，幫助學生克服自卑，做一個自信的人，努力激發(fā)學生的自尊心，自信心，降低目標要求，發(fā)現(xiàn)自己的優(yōu)點長處，突出性的成績，使學生樹立自信。

另外，要培養(yǎng)學生安排好自己的學習和生活，要有張有弛。這些都可以幫助學生控制和調節(jié)不良的情緒。

總之，在安全教育的方法上，不宜一味說教，容易引起學生反感，甚至干脆引不起學生注意，聽而不聞。安全教育的形式要求多樣化，適合學生年齡特點，讓學生樂于接受。而安全事故也各式各樣，許多情況都是我們無法想象及預計的，只要教師們將愛予以學生，愛生如子，時刻記住安全的重要性，才會減少安全事故的發(fā)生，使學生主動遵守安全規(guī)則，真正做到“高高興興上學，平平安安回家，快快樂樂成長”。

第三篇：鄉(xiāng)鎮(zhèn)安全現(xiàn)狀調研報告

黃陵縣鄉(xiāng)鎮(zhèn)安全生產(chǎn)現(xiàn)狀調研報告

安全生產(chǎn)管理工作是一項系統(tǒng)性、社會性、長期性、動態(tài)性很強的工作，必須常抓不懈、警鐘長鳴。為全面掌握全縣各鄉(xiāng)鎮(zhèn)（街道辦）安全生產(chǎn)管理工作現(xiàn)狀，找出存在的問題，明確今后工作的重點，增強工作的針對性和實效性，有效提高安全生產(chǎn)管理水平和應對突發(fā)安全生產(chǎn)事故的能力，確保群眾生命財產(chǎn)安全，由我局孫局長帶領 科、科工作人員，通過現(xiàn)場實地察看、翻閱資料、座談會等方式，對全縣11個鄉(xiāng)鎮(zhèn)（街道辦）安全生產(chǎn)工作現(xiàn)狀進行了調研，基本摸清了現(xiàn)狀，現(xiàn)將調研情況報告如下：

一、基本情況：

全縣11個鄉(xiāng)鎮(zhèn)（街道辦）所轄區(qū)域內共有行政村（）個，其中，危化品生產(chǎn)經(jīng)營企業(yè)59家，非煤礦山企業(yè)26家，建筑施工企業(yè)13家，煙花爆竹經(jīng)營單位7家，有一定規(guī)模的公眾聚集場所近（）家。近年來，各鄉(xiāng)鎮(zhèn)（街道辦）對安全生產(chǎn)工作重要性的認識有了較大提高，安全生產(chǎn)工作擺上了重要議事日程，初步構建了安全生產(chǎn)監(jiān)督管理體系，建立了安監(jiān)機構，安全專（監(jiān)）職管理人員均參加了市、縣舉辦的培訓班，做到持證上崗，安全生產(chǎn)各項政策基本得到落實，安全監(jiān)管制度日益健全，安全工作職責履行較好。

（一）基層安全生產(chǎn)工作重視程度較大提高

本健全。田莊鎮(zhèn)設立了鎮(zhèn)安全生產(chǎn)委員會辦公室，共有4名安監(jiān)人員，其中專職2名、兼職2名；店頭鎮(zhèn)設立了鎮(zhèn)安監(jiān)站，共有3名安監(jiān)人員，其中專職2名、兼職1名，其他鄉(xiāng)鎮(zhèn)也設立了安監(jiān)機構，配備了人員不低于2名，基本解決了基層安全“有人管”的問題，安全生產(chǎn)監(jiān)管、檢查、指導和協(xié)調等職責基本履行，安全監(jiān)管薄弱現(xiàn)狀逐步得到改善。

（三）基層安全生產(chǎn)基礎工作不斷夯實

各鄉(xiāng)鎮(zhèn)（街道辦）安全生產(chǎn)規(guī)章制度基本到位，各項管理制度均制牌上墻。店頭鎮(zhèn)狠抓基礎資料建設，對轄區(qū)內危化品生產(chǎn)、經(jīng)營和使用情況，重大危險源點等情況，開展普查登記，建檔建冊，為安全生產(chǎn)規(guī)范化管理打下堅實的基礎。

（四）基層安全生產(chǎn)監(jiān)管工作不斷加強

1、安全隱患排查治理有序開展。各鄉(xiāng)鎮(zhèn)（街道辦）基本能做到定期對轄區(qū)安全隱患進行排查，特別是注重元旦、春節(jié)、“五一”、國慶、兩會及重大活動期間的安全隱患排查與治理，對已發(fā)現(xiàn)的重大隱患，建立檔案，做到 “一患一檔”，能立即整改的立即整改；不能立即整改的，落實專人、資金、措施，限期整改銷號，及時消除了安全隱患。侯莊鄉(xiāng)等鄉(xiāng)鎮(zhèn)，定期安全隱患排查制度已初步形成，排查記錄規(guī)范、完整，查出的問題有整改通知書、有反饋，安全排查逐步由臨時性、突擊性向經(jīng)常性、持續(xù)性轉變，從而把握了安全生產(chǎn)工作的主動權。

過程中由于沒有行政執(zhí)法權，講話底氣不足，僅靠說服教育，難以達到執(zhí)法檢查目的，甚至在檢查過程中往往遭到當事人不配合，工作難度大；五是待遇低，安監(jiān)工作壓力大、責任重，卻沒有相應的崗位補貼，種種原因，造成了基層安監(jiān)人員人心浮躁，基層安監(jiān)隊伍很不穩(wěn)定。

（三）基層安全生產(chǎn)投入有待進一步加大

目前，尚有部分鄉(xiāng)鎮(zhèn)安全專項經(jīng)費緊張，不能滿足實際工作需要。安全投入的不足，造成基層安監(jiān)機構普遍缺乏辦公自動化設備、必備的監(jiān)督檢查手段和應急救援防護用品等，影響了工作的正常、有效開展。

（四）安全生產(chǎn)監(jiān)管工作有待進一步強化

部分鄉(xiāng)鎮(zhèn)安全檢查布臵不細致、方法不嚴謹，甚至停留在會議、文件上，檢查未能做到經(jīng)?；?，過程也是就檢查而檢查，解決不了多少實際問題，檢查過后一切照舊；專項整治和隱患排查的面仍不寬，排查整治的針對性和深度不夠，對轄區(qū)內安全生產(chǎn)狀況掌握的不夠全面、準確，督促企業(yè)落實整改的力度尚顯不夠，檢查記錄也不規(guī)范，對促進安全生產(chǎn)工作的作用不大，安全生產(chǎn)的面貌改變不大。

三、對策建議

（一）要高度重視基層安全生產(chǎn)工作。

1、健全安全生產(chǎn)管理機構。各級政府要不斷建立健全基層安全生產(chǎn)管理機構，成立專門的安全生產(chǎn)日常管理機構，才能承擔安全生

采取講座、培訓班等多種形式，定期組織基層安監(jiān)人員集中進行業(yè)務學習，不斷增強基層安監(jiān)人員的安全意識和安全技能，提高基層安全監(jiān)管隊伍的整體素質，使基層安監(jiān)人員“會管”安全。

2、加強安全技術指導。要加大對基層安全監(jiān)管各項具體工作的技術指導，積極深入基層，及時幫助發(fā)現(xiàn)、解決基層安監(jiān)工作存在的難點、疑點，并通過幫助基層結合自身實際，建立整套的安全監(jiān)管工作制度、工作規(guī)范、工作程序和工作機制，不斷提高基層安全監(jiān)管的工作水平，切實促進基層安全監(jiān)管工作“管得好”。

3、嚴格安全監(jiān)管考核。在加強對基層安監(jiān)工作指導和人員培訓的基礎上，積極創(chuàng)新形式，進一步強化對基層各項安全監(jiān)管工作的考核，通過考核促提高、促成效，并根據(jù)考核結果適時調整重點培訓、指導方向，從而不斷推動基層安全監(jiān)管水平的提高。

（三）創(chuàng)新方法強化安全監(jiān)管。

1、切實落實監(jiān)管責任。各基層要進一步界定和細化鄉(xiāng)鎮(zhèn)（街道辦）政府負責人、分管負責人和各職能部門的安全生產(chǎn)職責，制定安全生產(chǎn)行政責任制，逐級簽訂嚴格的安全生產(chǎn)責任狀，同時加大力度，監(jiān)督檢查責任狀的執(zhí)行情況，嚴格責任追究，督促“一崗雙責”的落實，促進安全生產(chǎn)職責的履行，糾正少數(shù)鄉(xiāng)鎮(zhèn)安全管理職責不分解落實的現(xiàn)象，避免安全監(jiān)管的盲區(qū)和漏洞，形成監(jiān)管無縫對接，全面覆蓋，真正落實安全監(jiān)管工作“有人管”。

2、強化安全宣傳和教育。一是要充分認識安全宣傳教育工作在

題。此外，加強與生產(chǎn)經(jīng)營企業(yè)之間的信息溝通與交流，掌握區(qū)域內安全生產(chǎn)形勢和重要工作要點，為企業(yè)提供政策咨詢、隱患整改、宣傳教育培訓等方面的服務，幫助企業(yè)建立和完善安全生產(chǎn)規(guī)章制度和各項操作標準。

5、具體監(jiān)管方面。一是改進安全大檢查的方法。深入生產(chǎn)一線，采取聽、看、問、查等多種形式，利用明查和暗訪相結合的方法（以暗訪為主），加強對高危行業(yè)的檢查；確保對一般行業(yè)企業(yè)的檢查每季度不少于1次，重點行業(yè)企業(yè)每季不少于2次；對隱患較多、管理混亂、事故不斷的企業(yè)，要加大檢查密度，直至安全生產(chǎn)狀況有較大的改觀。檢查要做到全面細致，不留死角。通過安全監(jiān)督檢查，震懾安全生產(chǎn)違法行為，促進企業(yè)安全生產(chǎn)管理責任落實到位。二是繼續(xù)深化重點行業(yè)領域的專項整治，集中消除安全隱患。各鄉(xiāng)鎮(zhèn)（街道辦）都應該在全面抓好面上安全管理的同時，配合有關部門，集中精力，集中時間，對存在安全生產(chǎn)問題比較多的行業(yè)和領域，開展安全專項整治工作。通過宣傳教育、打擊和疏導、獎勵和懲處綜合治理，持續(xù)不斷地開展各重點行業(yè)和領域的專項整治，不收到明顯效果，力度決不減弱，始終保持強壓的態(tài)勢，進一步規(guī)范安全生產(chǎn)秩序。

第四篇：輕型載貨汽車車架設計說明書

第1章 緒論

1.1 課題背景

汽車的使用條件復雜，其受力情況也十分復雜，隨著汽車行駛條件（車速和路況）的變化，車架上的載荷變化也很大，而車架，作為汽車的主要承載工件，它的好壞直接關系著汽車的各方面性能，如操作穩(wěn)定性、安全性、舒適性、燃油經(jīng)濟性等。有過汽車在使用過程中，車架斷裂的情況發(fā)生。所以對車架的主要受力件車架縱梁的強度進行校核，有著至關重要的意義。確保車架在各個工況下，車架縱梁的彎曲強度都符合材料的彎曲強度極限要求，如果不符合要求的，找出解決的方案，保證人與財產(chǎn)的安全。

另外，隨著油價的上漲和國家對汽車尾氣排放標準的不斷提高，對載貨汽車車架進行設計，不管是對其結構參數(shù)的優(yōu)化設計，對其進行輕量化的優(yōu)化設計，還是對汽車車架進行疲勞壽命預測分析等，都是出于對汽車動力性、安全性、燃油經(jīng)濟性的考慮。是非常有必要的。研究新的車架材料，減輕其質量，可以有效減少其整備質量。

1.2車架的發(fā)展歷程

車架”這個名稱原本是從法文的“Chassis”衍生而來的，早期汽車所使用的車架，大多都是由籠狀的鋼骨梁柱所構成的，也就是在兩支平行的主梁上，以類似階梯的方式加上許多左右相連的副梁制造而成。車體建構在車架之上，至于車門、沙板、引擎蓋、行李廂蓋等鈑件，則是另外再包覆于車體之外，因此車體與車架其實是屬于兩個獨立的構造。

第2章 方案論證

參考車型及其參數(shù)

公告型號 品牌 額定質量 整備質量 CA1092PK26L5E4 公告批次

228 載貨汽車 8785 2

3585/5200 28/12

2260,2445 6180 560 解放4990 3600

類型 總質量 燃料種類 軸數(shù) 軸荷 接近離去角 前輪距 識別代號 整車寬 貨廂長 貨廂高 排放依據(jù)標準 軸距 輪胎規(guī)格 前懸后懸 后輪距 整車長 整車高 貨廂寬 最高車速 4560

1080/2355 7995 2430 2115,2300 95

載質量利用系數(shù) 1.44 備注 該車帶OBD,防護材料材質:Q235-A,連接方式:螺栓連接,后部防護裝置的斷面尺寸(mm):145×50,離地高度:545mm。

2.1 汽車車架受力情況

2.1.1車架水平菱形扭動力 因為車輛在行駛時，每個車輪因為路面和行駛情況的不同，（路面的鋪設情況、凹凸起伏、障礙物及進出彎角等等）每個車輪會承受不同的阻力和牽引力，這可以使車架在水平方向上產(chǎn)生推拉以至變形，這種情況就好像將一個長方形拉扯成一個菱形一樣。2.1.2車架非水平扭動力

當前后對角車輪遇到道路上的不平而滾動，車架的梁柱便要承受這個縱向扭曲壓力，情況就好像要你將一塊塑料片扭曲成螺旋形一樣。2.1.3車架橫向彎曲力

所謂橫向彎曲，就是汽車在入彎時重量的慣性（即離心力）會使車身產(chǎn)生向彎外甩的傾向，而輪胎的抓著力會和路面形成反作用力，兩股相對的壓力將車架橫向扭曲。

2.1.4車架負載彎曲力

從字面上就可以十分容易的理解這個壓力，部分汽車的非懸掛重量，是由車架承受的，通過輪軸傳到地面。而這個壓力，主要會集中在軸距的中心點。因此車架底部的縱梁和橫梁(member），一般都要求較強的剛度。

2.2車架設計要求

2.2.1車架必須要有一定的強度

保證在各種復雜受力的使用情況下車架不受破壞。要求有足夠的疲勞強度，保證在汽車大修里程內，車架不致有嚴重的疲勞損傷?？v梁受力極為復雜，設計時不僅應注意各種應力，改善其分布情況，還應該注意使各種應力峰值不出現(xiàn)在同一部位上。例如，縱梁中部彎曲應力較大，則應注意降低其扭轉應力，減少應力集中并避免失穩(wěn)。而在前、后端，則應著重控制懸架系統(tǒng)引起的局部扭轉。提高縱梁強度常用的措施如下：

(1)提高彎曲強度

選定較大的斷面尺寸和合理的斷面形狀（槽形梁斷面高寬比一般為3：1左右）；

(2)提高局部扭轉剛度

注意偏心載荷的布臵，使相近的幾個偏心載荷盡量接近縱梁斷面的彎曲中心，并使合成量較??；在偏心載荷較大處設臵橫梁，并根據(jù)載荷大小及分散情況確定連接強度和寬度；將懸臵點分布在橫梁的彎曲中心上；當偏心載荷較大并偏離橫梁較遠處時候，可以采用K形梁，或者將該段縱梁形成封閉斷面；偏心載荷較大且比較分散時候，應該采用封閉斷面梁，橫梁間距也應縮小；選用較大的斷面； 限制制造扭曲度，減少裝配預應力。

(3)提高整體扭轉強度

不使縱梁斷面過大； 翼緣連接的橫梁不宜相距太近。(4)減少應力集中及疲勞敏感

盡可能減少翼緣上的孔（特別是高應力區(qū)），嚴禁在翼緣上布臵大孔； 注意外形的變化，避免出現(xiàn)波紋區(qū)或者受嚴重變??；注意加強端部的形狀和連接，避免剛度突變； 避免在槽形梁的翼緣邊緣處施焊，尤其畏忌短焊縫和“點”焊。

(5)減少失穩(wěn)

受壓翼緣寬度和厚度的比值不宜過大（常在12左右）；在容易出現(xiàn)波紋處限制其平整度。

(6)局部強度加強采用較大的板厚；

加大支架緊固面尺寸，增多緊固數(shù)量，并盡量使力作用點接近腹板的上、下側面。

2.2.2車架的輕量化

由于車架較重，對于鋼板的消耗量相當大。因此，車架應按等強度的原則進行設計，以減輕汽車的自重和降低材料的消耗量。在保證強度的條件下，盡量減輕車架的質量。通常要求車架的質量應小于整車整備質量的10％。本設計主要對車架縱梁進行簡化的彎曲強度計算，使車架縱梁具有足夠的強度，以此來確定車架的斷面尺寸。（參照《材料力學》）另外，目前鋼材價格暴漲，汽油價格上漲，從生產(chǎn)汽車的經(jīng)濟性考慮的話，也應盡量減輕整車的質量。從生產(chǎn)工藝性考慮，橫縱梁采用簡便可靠的連接方式，不僅能降低工人的工作強度，還能增強車架的強度。

2.3車架形式的確定

2.3.1邊梁式車架

這種車架由兩根縱梁及連接兩根縱梁的若干根橫梁組成，用鉚接和焊接的方法將縱橫梁連接成堅固的剛性構架。縱梁通常用低合金鋼板沖壓而成，斷面一般為槽型，z星或箱型斷面。橫梁用來連接縱梁，保證車架的抗扭剛度和承載能力，而且還用來支撐汽車上的主要部件。邊梁式車架能給改裝變型車提供一個方便的安裝骨架，因而在載重汽車和特種車上得到廣泛用。其彎曲剛度較大，而當承受扭矩時，各部分同時產(chǎn)生彎曲和扭轉。其優(yōu)點是便于安裝車身、車箱和布臵其他總成，易于汽車的改裝和變形，因此被廣泛地用在載貨汽車、越野汽車、特種汽車和用貨車底盤改裝而成的大客車上。在中、輕型客車上也有所采用，轎車則較少采用。用于載貨汽車的邊梁式車架由兩根相互平行但開口朝內、沖壓制成的槽型縱梁及一些沖壓制成的開口槽型橫梁組合而成。通常，縱梁的上表面沿全長不變或局部降低，而兩端的下表面則可以根據(jù)應力情況相應地縮小。車架寬度多為全長等寬。

2.3.2中梁式車架（脊骨式車架）

其結構只有一根位于中央而貫穿汽車全長的縱梁，亦稱為脊骨式車架。中梁的斷面可做成管形、槽形或箱形。中梁的前端做成伸出支架，用以固定發(fā)動機，而主減速器殼通常固定在中梁的尾端，形成斷開式后驅動橋。中梁上的懸伸托架用以支承汽車車身和安裝其它機件。若中梁是管形的，傳動軸可在管內穿過。優(yōu)點是有較好的抗扭轉剛度和較大的前輪轉向角，在結構上容許車乾有較大的跳動空間，便于裝用獨立懸架，從而提高了汽車的越野性；與同噸位的載貨汽車相比，其車架輕，整車質量小，同時質心也較低，故行駛穩(wěn)定性好；車架的強度和剛度較大；脊梁還能起封閉傳動軸的防塵罩作用。缺點是制造工藝復雜，精度要求高，總成安裝困難，維護修理也不方便，故目前應用較少。2.3.3綜合式車架

綜合式車架是由邊梁式和中梁式車架聯(lián)合構成的。車架的前段或后段是邊梁式結構，用以安裝發(fā)動機或后驅動橋。而車架的另一段是中梁式結構的支架可以固定車身。傳動軸從中梁的中間穿過，使之密封防塵。其中部的抗扭剛度合適，但中部地板凸包較大，且制造工藝較復雜。此種結構一般在轎車上使用。車架承受著全車的大部分重量，在汽車行駛時，它承受來自裝配在其上的各部件傳來的力及其相應的力矩的作用。當汽車行駛在崎嶇不平的道路上時，車架在載荷作用下會產(chǎn)生扭轉變形，使安裝在其上的各部件相互位臵發(fā)生變化。當車輪受到?jīng)_擊時，車架也會相應受到?jīng)_擊載荷。因而要求車架具有足夠的強度，合適的剛度，同時盡量減輕重量。在良好路面行駛的汽車，車架應布臵得離地面近一些，使汽車重心降低，有利于汽車穩(wěn)定行駛，車架的形狀尺寸還應保證前輪轉向要求的空間。

第3章 車架結構

3.1 車架結構形式的選定

3.1.1車架寬度的確定

車架寬度是指左右縱梁腹板外側面之間的寬度。在總體設計中，整車寬度確定后，車架前后部分寬度就可以根據(jù)前輪最大轉向角、輪距、鋼板彈簧片寬、裝在車架內側的發(fā)動機外廓寬度及懸臵等尺寸確定。從提高整車的橫向穩(wěn)定性以及減小車架縱梁外側裝臵件的懸伸長度來看，車架盡量寬些，同時前后部分寬度應相等。本設計取的車架寬860mm。

3.1.2車架縱梁形式的確定

縱梁是車架的主要承載部件，在汽車行駛中受較大的彎曲應力。車架縱梁根據(jù)截面形狀分有工字梁和槽形梁。由于槽形梁具有強度高、工藝簡單等特點，因此在載貨汽車設計中選用槽形梁結構。另外為了滿足低速載貨汽車使用性能的要求，縱梁采用直線形結構。這樣既可降低縱梁的高度，減輕整車自身重量，降低成本，亦可保證強度。材料選用16Mn低合金鋼，16Mn低合金鋼在強度,塑性,可焊性方面能較好地滿足剛結構，是應用最廣泛的低合金鋼，綜合機械性能良好,正火可提高塑性，韌性及冷壓成型性能。根據(jù)本設計的要求，再考慮縱梁截面的特點，本方案設計的縱梁采用上、下翼面是平直等高的槽形鋼?？v梁總長為6815mm。優(yōu)點：有較好的抗彎強度，便于安裝汽車部件。

3.1.3車架橫梁形式的確定

橫梁是車架中用來連接左、右縱梁，構成車架的主要構件。橫梁本身的抗扭性能的好壞及其分布，直接影響著縱梁的內應力大小及其分布 合理設計橫梁，可以保證車架具有足夠的扭轉剛度。

從早期通過試驗所得出的一些結論可以看出，若加大橫梁的扭轉剛度，可以提高整個車架的扭轉剛度，但與該橫梁連接處的縱梁的扭轉應力會加大；如果不加大橫梁，而是在兩根橫梁間再增加橫梁，其結果是增加了車架的扭轉剛度，同時還降低了與橫梁連接處的縱梁扭轉應力

在橫梁上往往要安裝汽車上的一些主要部件和總成，所以橫梁形狀以及在縱梁上的位臵應滿足安裝上的需要。橫、縱梁的斷面形狀、橫梁的數(shù)量以及兩者之間的連接方式，對車機架的扭轉剛度有大的影響。縱、橫梁材料的選用有以下三種：車架A：箱型縱梁、管型橫梁，橫、縱梁間采用焊接連接，扭轉剛度最大。車架B：槽型縱梁、槽型橫梁，橫、縱梁間采用鉚接連接，扭轉剛度適中。車架C：槽型縱梁、工字型橫梁，橫、縱梁間采用鉚接連接，扭轉剛度最小。

從以上三種車架的對比可以看出：輕型載貨汽車應該選用車架B。本設計共有八根橫梁，有前橫梁，發(fā)動機前懸臵橫梁，發(fā)動機后懸臵橫梁，駕駛室后懸臵橫梁，中橫梁，后鋼板彈簧前支架橫梁，后鋼板彈簧后支架橫梁，后橫梁。

3.2 縱梁與橫梁的連接

3.2.1車架縱梁與橫梁的連接形式

貨車多以鉚釘連接（見下圖）。鉚釘連接具有一定彈性，有利于消除峰值應力，改善應力狀況，這對于要求有一定扭轉彈性的貨車車架有重要意義。

車架鉚接示意圖

鉚接設計注意事項：

a.盡量使鉚釘?shù)闹行木€與構件的端面重心線重合； b.鉚接厚度一般不大于5d； c.在同一結構上鉚釘種類不益太多；

d.盡量減少在同一截面上的鉚釘孔數(shù)，將鉚釘交錯排列；?8? 3.2.2橫梁在縱梁上的連接

常見有三種型式：橫梁和縱梁上下翼緣相連；橫梁和縱梁的腹板相連；橫梁同時和縱梁的任一翼緣以及腹板相連。

其中前后橫梁分別采用上下翼緣相連接的方式，可得到較大的連接跨度和連接剛度，使車架扭轉剛度增大，縱梁局部扭轉改善。

第四橫梁即車架中部的橫梁采用腹板連接的方式，腹板連接結構與翼面連接結構相比，前者比后者可使縱梁的扭轉翹曲應力降低。

橫梁和縱梁腹板及一個翼緣同時相連，則兼有以上兩種連接方式的特點，缺點在于作用在縱梁上的力直接傳到橫梁上。有時使橫梁只和縱梁的一個翼緣相連，則極難發(fā)揮其剛度作用，因此不常采用。3.2.3車架加強版

第4章 車架設計計算

4.1車架的載荷分析

汽車靜止時，車架上只承受彈簧以上部分的載荷稱為靜載荷。汽車在行駛過程中，隨行駛條件(車速和路面情況)的變化，車架將主要承受對稱的垂直動載荷和斜對稱的動載荷。

對稱的垂直動載荷是當汽車在平坦道路上以較高車速行駛時產(chǎn)生的，其值取決于作用在車架上的靜載荷及其在車架上的分布，還取決于靜載荷作用處的垂直加速度之值。這種動載荷會使車架產(chǎn)生彎曲變形。當汽車在不平道路上行駛時，汽車的前后幾個車輪可能不在同一平面上，從而使車架連同車身一起歪斜，其值取決于道路不平坦的程度以及車身、車架和懸架的剛度。這種動載荷將會使車架產(chǎn)生扭轉變形。由于汽車的結構復雜，使用工況多變，除了上述兩種主要載荷的作用外，汽車車架上還承受其他的一些載荷。如汽車加速或制動時會導致車架前后載荷的重新分配；汽車轉向時，慣性力將使車架受到側向力的作用。一般來說，車架主要損壞的疲勞裂紋起源于縱梁和橫梁邊緣處，然后向垂直于邊緣的方向擴展。在縱梁上的裂紋將迅速發(fā)展乃至全部斷裂，而橫梁上出現(xiàn)的裂紋則往往不再繼續(xù)發(fā)展或擴展得很緩慢。根據(jù)統(tǒng)計資料可知，車架的使用壽命主要取決于縱梁抗疲勞損傷的強度。因此，在評價車架的載荷性能時，主要應著眼于縱梁。

4.2車架縱梁的強度計算 4.3車架的應力計算

4.3.1支座反力的計算 4.3.1縱梁的剪力和彎矩計算

要計算車架縱梁的彎矩，先計算車架前支座反作用力，向后輪中心支座處求矩

F1——前輪中心支座對任一縱梁（左縱梁或右縱梁）的反作用力N;F2——后輪中心支座對任一縱梁（左縱梁或右縱梁）的反作用力N;

L——縱梁的總長，7215mm；

l——汽車軸距，4560mm；

a——前懸，1080mm； b——后懸，2355mm；

c——貨廂長，6180mm；

c1——車廂前端到二軸的距離，4120mm；

c2——車廂后端到二軸的距離，2060mm；

Ms——空車時的簧載質量，約2400kg；

Me——滿載時有效裝載質量，5190kg；

g——重力加速度，9.8m/s ； 代入(4-1)和(4-2)可得：

=3179.65N

=12451.35N

在計算縱梁彎矩時，將縱梁分成兩段區(qū)域，每一段的均布載荷可簡化為作用于區(qū)段中點的集中力。縱梁各端面上的彎矩計算采用彎矩差法，可使計算工作量大大減少。彎矩差法認為：縱梁上某一端面上的彎矩為該段面之前所有力對改點的轉矩之和。

4.4車架材料的選擇 4.5梁截面系數(shù)的計算 4.6彎矩應力計算與校核

第5章 車架制圖

5.1制圖方式 5.2傳統(tǒng)制圖 5.3 CAD制圖

5.3.1繪圖便利 5.3.2保存便利

5.3.3AutoCAD在機械零件上的優(yōu)勢

第五篇：汽車調研報告

從海霸能源得知，青島一向重視新能源汽車的推廣，但三次申請科技部“十城千輛”新能源汽車示范運營城市都沒有成功。李群書記到任青島后，下定決心依靠青島自身雄厚的經(jīng)濟實力來推廣新能源汽車。目前這一計劃由分管交通的徐振溪副市長主抓。

即將于今年五月通車的青島海底隧道全長6170米。其中隧道長5550米（海域段長3300米），兩端敞口段長度各620米。隧道為雙向六車道，按城市快速道路標準，設計時速80公里。隧道采用V形坡，隧道最低點高程為－70.5米，至海底面44.5米，隧道的最小埋深25米。海底隧道連接著主城區(qū)與黃島區(qū)，通車后，驅車5分鐘就可橫跨膠州灣，從青島至黃島只需要10分鐘，將極大密切青島東西海岸的聯(lián)系。據(jù)新聞媒體報道，青島公交集團與市運管部門多次到現(xiàn)場勘查、調研，確定了初步的線路運行方案。計劃于2011年新增65部 10.5米長的柴油公交車輛，開通 4條公交線路投放到海底隧道線路規(guī)劃中，以解決主城區(qū)與黃島區(qū)的居民出行問題。但由于隧道公交車運營不同于普通的城市公交車,海底隧道內是全封閉的,空氣的流動性也比較差,必須選擇綠色環(huán)保低碳的高檔車型。綜上，純電動大巴是在青島海底隧道運行的最佳選擇。