第一篇：畢業論文—汽車防碰撞技術

畢業設計——汽車防碰撞技術

汽車防碰撞技術

關鍵字：汽車碰撞、制動防抱死系統（ABS）、電子穩定程序（ESP）、隨動大燈、智能泊車系統、倒車雷達、安全氣囊（SRS）、安全帶、保險杠

Keywords: Car crash, anti-lock braking system(ABS), Electronic Stability Program(ESP), with fixed headlamps, intelligent parking system, parking sensor, air bags(SRS), seat belts, bumpers

汽車的安全、節能、環保已成為當今汽車工業乃至整個人類社會面臨的三大焦點問題，由于汽車保有量劇增、交通環境的緊張、車數不斷提高等因素，汽車安全問題更是首當其沖,而交通事故中汽車碰撞是最常見的形式,也是最令人們頭痛的問題。

汽車安全有主動安全與被動安全之分。汽車主動安全性是指防止汽車發生交通事故的性能；被動安全性則是指交通事故發生時，汽車本身具有保護乘員、行人不受傷亡或傷亡程度減至最小的性能。

目前汽車上廣泛安裝使用的被動安全裝置主要有座椅安全帶與安全氣囊、保險杠。主動安全裝置主要有倒車雷達,ＡＢＳ制動防抱死系統，EPS電子穩定程序，胎壓監測系統以及其他防碰撞措施．

隨著科學技術的不斷進步和更多的電子技術、新型材料的應用汽車防碰撞技術也走向多元化、系統化、智能化、全面化、精確化、普及化，也考慮到美觀、緊湊性、經濟性、可靠性，人性化等多種因素使防碰撞技術多樣化

本論文從汽車防碰技術發展現狀以及趨勢，簡單分析現在的各種防碰撞裝置的組成、工作原理、使用以及以及存在問題。全文內容主要由主動安全（章節2至7）和被動安全（章節8至10）兩部分組成。

設計學生：

學 號：020130702229 班 級：汽檢 0722 班 指導老師：

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目 錄

1前言———————————————————————

第一部分主動安全—————————————————

2汽車防抱死控制系統（ABS）————————————

3汽車電子穩定系統(ESP)———————————————

4倒車雷達—————————————————————

5智能輔助泊車系統—————————————————

6隨動轉向大燈——————————————————— 7輪胎壓力檢測系統—————————————————

第二部分被動安全—————————————————

8安全氣囊（SRS）—————————————————

9安全帶（safety belt）————————————————

10保險杠—————————————————————

第三部分參考文獻—————————————————

1前言

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1.１汽車碰撞形式，特點

由于交通環境的復雜多變、駕駛員技術的差異等因素汽車碰撞形式也異常復雜，往往汽車碰撞會同有多種形式發生。如正面碰撞、側面碰撞、后部碰撞、底盤碰撞等

正面碰撞沖擊能量大，一般車速越高越嚴重由于慣性駕駛員和乘客一般向前碰撞，、損失和傷亡概率也大駕乘員多為前部受傷為主，而后部碰撞主要一人的脖頸為主。而側面碰撞、底盤碰撞等相對沖擊小，一般以刮蹭為主對駕乘人員傷害也較小

1.2汽車防碰撞技術的發展與趨勢

隨著科學技術的不斷進步和更多的電子技術、新型材料的應用汽車防碰撞技術也走向多元化、系統化、智能化、全面化、精確化、普及化，也考慮到美觀、緊湊性、經濟性、可靠性，人性化等多種因素使防碰撞技術多樣化 1.2.1防碰撞技術在被動安全方面的發展

被動安全是指在碰撞發生時防止駕乘人員二次碰撞或減小碰撞傷害的措施，最早人們通過汽車的柔軟內飾（有緩沖作用）和減少尖銳部位和安全帶束縛作用、前后保險杠的緩沖以及網紋狀方向柱和車身吸收能量來提高被動安全，發展到今天已有預緊式安全帶、安全氣囊、側氣囊、氣簾、氣枕等新技術得到廣泛應用，使被動安全技術不斷完善。今天的氣囊已經發展到可以在任意方向的碰撞中（包括側向碰撞）起保護乘員頭部、軀干和膝部的作用。

使用安全氣囊來保護汽車乘員的想法最先產生于美國。1952年美國汽車生產者聯合會在理論上闡述了這樣一種汽車安全系統的必要性。幾乎同時，這種系統的原理圖也繪制了出來。1953年，第一個氣囊的專利就誕生了。

但是，由于當時技術水平的限制，還不能把這種想法或專利付諸實現。到了1980年，德國默謝臺斯公司開始實現這種設想，它在自己生產的部分汽車上安裝了安全氣囊。而從1985年起，在全部供應美國市場的汽車上都有安裝了這種安全系統。隨后，又出現了第一個保護駕駛員旁前排座乘員頭部的氣囊?，F在，世界上許多汽車制造廠及專業生產廠都在設計和生產安全氣囊，其中最大的是德國的波許公司。

目前，世界上很多國家都有要求在新車上必須安裝氣囊。例如在美國，相應的法規已從1989年起實施該法規要求一定要安裝大尺寸的氣囊。而歐洲的專家們則認為最好的方案應該是：

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安全帶和小尺寸氣囊的配合使使用。所以，歐洲的公司只生產小尺寸氣囊?，F在，在汽車上，一個氣囊安裝在駕駛盤上，一個安裝在駕駛員旁前排乘員的前面。側面氣囊或者裝在車門上，或者裝在座椅靠背上，氣囊用尼龍制成，材料厚度為0.45mm。

安全氣囊系統采用了一種類似火箭固體燃料發動機的氣體發生器，在這種氣體發生器中，燃料燃燒產生的氣體使氣囊充氣。氣體發生器的燃料通常使用疊氮化鈉，但也有的使用硝化纖維，也有的系統使用壓縮氣體。

當前，安全氣囊出現了兩種發展趨勢。美國和日本的汽車公司正在努力增大氣囊尺寸來保護乘員。而歐洲一些汽車制造公司，如“默謝臺斯奔馳”、“寶馬”和“沃爾沃”等則認為，安全氣囊本身決不是保障乘員的靈丹妙藥，它必須在一個統一的汽車被動安全系統中才能有效地發揮作用，在這個系統中，一定要具備緊縮式安全帶、結構可靠的座椅、兒童專用座椅等 1.2.2防碰撞技術在主動安全方面的發展

主動安全是指在汽車行駛中（碰撞前）防止汽車發生碰撞的安全措施。最早人們是在設計時通過提高駕駛員的視野和各種信號（燈光、喇叭、蜂鳴器等）、改善制動性能提高操作穩定性、改善輪廓通過性、以及提高駕駛員對行駛環境的感知能力（如提高車速表的準確度）等提高安全性能。隨著電子技術等新技術應用，人們開始應用制動防抱死系統ABS、電子穩定程序等EPS、車胎氣壓報警系統、電控懸架、倒車雷達、自動導航、車況路況監測、大燈隨動功能、自動泊車功能來進一步完善主動安全。

2汽車防抱死控制系統ABS 2.1汽車防抱死控制系統ABS的發展與趨勢

當制動過程中車輪抱死滑移時，車輪與地面間的側向附著力將完全消失。如果前輪（轉向輪）制動到抱死滑移而后輪滾動，汽車將失去轉向能力（跑偏）。如果后輪制動到抱死滑移而前輪還在滾動，即使汽車受到不大的側向的干擾力，汽車后輪將產生側滑現象（甩尾）。這樣都可能會帶來交通事故。

因此汽車在制動時在要求有盡可能大的制動力的同時還要求制動輪不要抱死滑移，而是希望車輪邊滾動邊滑移。為了達

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到此目的，1936年德國波許（BOSCH)公司研制出帶有電磁感應傳感器的汽車防抱死控制系統ABS——Anti lock Braking System。1978年波許（BOSCH)公司又成功研制出數字電子控制的四輪適用的ABS2型后又優化為ABS2E型。1990年德爾科（Delco)公司推出更經濟的Delco ABS4型。發展到今天大多數轎車已安裝了ABS系統

2.2工作原理

2.2.1滑移率對附著系數的影響

制動過程輪胎在地面全滾動、邊滾邊滑已及被抱死三種狀態在地面上的印痕如右圖

滑移率公式；S=(rw-v)/v*100%

其中v為車輪線速度

w為車輪角速度

r為車輪自由滾動半徑

由實驗得知，隨著附著系數f隨著滑移率S的變化曲線如右圖

由圖可知滑移率s處于15%—35%的范圍內輪胎與路面間縱向附著系數f1和側向f2附著系數都有較大值。當車輪滑移S=100%時，側向附著系數f2=0說明此時車輪抱死滑移而橫向穩定性降低。

2.2.2汽車防抱死控制系統的作用及控制方式

ABS使汽車自動的將車輪控制在縱向附著系數和橫向附著系數都較大的范圍內。是通過控制制動輪缸（或制動氣室)的壓力來控制作用到車輪的制動力矩來實現車輪滑移率約在15%-35%的理想狀態。2.2.3ABS基本組成及工作原理

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ABS主要分為輪速傳感器、制動壓力調節器（液壓模塊）、控制單元ECU三部分組成

它的原理是制動時輪速傳感器檢測倒車與車速成對應關系的電壓信號傳給ＥＣＵ，ECU根據信號計算出車速與制動減速度，再根據計算結果對制動壓力調節器發出指令信號，制動壓力調節器根據信號控制制動壓力。在該過程中ECU不斷監控車輪信息計算并發出指令這樣就連續得對制動壓力進行控制。

2.3ABS分類及布置形式

2.3.1根據制動系統分類分為整體式、分離型、ABS5型

注：整體式是制動壓力調節器與制動主缸于一體式、（多用于美系車）

分離式是制動壓力調節器與制動主缸分開布置（如豐田車、大眾車）

ABS5型裝有三個帶控制閥的活塞泵（壓力調節器），兩前輪各一個，兩后輪共用一個（如美國通用、韓國大宇）

2.3.2.根據abs管道數和傳感器數分為以下幾種：

四傳感器四通道四輪獨立控制——適用于前后輪獨立布置的雙管路制動系統的汽車。特點：高制動性能有很好的操穩性充分發揮了地面附著力，但在左右輪附著力不等路面時方向性較差會因兩制動力不等而車路跑偏

四傳感器四通道前后輪獨立后輪低選控制——適用于X型布置雙管路汽車特點：不對稱路面緊急制動時偏轉力矩較小，可獲得較好操穩性和方向性

四傳感器三通道前輪獨立后輪低選控制——適用于前后輪獨立布置的雙管路制動系統的汽車。特點：可獲得較好操穩性和方向性，但制動性能較差

三傳感器三通道前輪獨立后輪低選控制——適用于前后輪獨立布置的雙管路制動系統的汽車。特點：可獲得較好操穩性和方向性，但制動性能較差

四傳感器二通道前輪獨立控制——適用于X型布置的雙管路的汽車。特點可保持方向穩定性，后輪制動力稍顯不足，但

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后輪滑移較小，制動穩定性較好

四傳感器二通道前輪后輪低選控制——制動效果更近三通道和四通道abs 2.3.3根據制動壓力調節器的種類分為循環式和可變容積式 2.4ＡＢＳ的工作過程

2.4.1循環式ＡＢＳ的工作過程

ＡＢＳ的工作過程分為增壓、保壓、減壓三個過程

當電磁閥通入較大的電流時，柱塞移至上端，主缸和輪缸的通路被截斷，輪缸和液壓油箱接通，輪缸的制動液流入液壓油壺，制動壓力降低。與此同時，驅動電動機啟動，帶動液壓泵工作，把流回液壓油箱的制動液加壓后輸送到主缸，為下一個

制動周期作好準備，見右圖。

這種液壓泵叫再循環泵。它的作用把減壓過程中的輪缸流回的制動液送回高壓端，這樣可以防止ABS工作時制動踏板行程發生變化。因此，在ABS工作過程中液壓泵必須常開。

保壓過程

給電磁閥通入較小的電流時，柱塞移至右圖所示的位置，所有的通道都被截斷，所以，能保持制動壓力。

增壓過程

電磁閥斷電后，柱塞又回到初始位置。主缸和輪缸再次相通，主缸端的高壓制動液（包括液壓泵輸出的制動液）再次進入輪缸，增加了制動壓力，見右圖。增壓和減壓速度可以直接通過電磁閥的進出油口來控制。

直接控制式液壓裝置結構簡單、靈敏性好。對于這種方式，液壓泵工作時的高壓制動液返回主缸時，或增壓過程制動液從主缸流回瞬間，制動踏板行程均會發生變化（叫踏板反應）。這種反應能讓駕駛員知道ABS開始工作

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2.4.2可變容積式ＡＢＳ的工作過程

可變容積式ＡＢＳ的工作過程與循環式很相似，也分為增壓過程、保壓過程、減壓過程。

3汽車電子穩定系統ESP 3.1概述

汽車電子穩定系統或動態偏航穩定控制系統(Electronic Stability Program，ESP)是防抱死制動系統ABS、驅動防滑控制系統ASR、電子制動力分配系統EBD、牽引力控制系統TCS和主動車身橫擺控制系統AYC(Active Yaw Control)等基本功能的組合，是一種汽車新型主動安全系統。該系統是德國博世公司(B0SCH)和梅塞德斯-奔馳(MERCEDES-BENZ)公司聯合開發的汽車底盤電子控制系統。

在汽車行駛過程中，因外界干擾，比如行人、車輛或環境等突然變化，駕駛員采取一些緊急避讓措施，使汽車進入不穩定行駛狀態，即出現偏離預定行駛路線或翻轉趨勢等危險狀態。裝置ESP的汽車能在極短的幾毫秒時間內，識別并判定出這種汽車不穩定的行駛趨勢，通過智能化的電子控制方案，讓汽車的驅動傳動系統和制動系統產生準確響應，及時恰當地消除汽車這些不穩定的行駛趨勢，使汽車保持行駛路線和預防翻滾，避免交通事故的發生。

ESP系統是汽車主動安全措施的巨大突破，它通過控制事故發生的可能性來實現安全行車，使汽車在極其惡劣的行車環境中確保行駛的穩定性和安全性。

3.1．汽車電子穩定系統的組成

ESP在ABS和ASR各種傳感器的基礎上，增加了汽車轉向行駛時橫擺角傳感器、車身翻轉角速度傳感器、側加速度傳感器、制動總泵中的液壓力傳感器和轉向盤轉角傳感器等。其中最重要的是車身翻轉角速度傳感器，這種車用傳感器是航天飛機和空間飛行器上使用的旋轉角速度傳感器的類似產品。車身翻轉角速度傳感器就像一個羅盤，適時地監控汽車行駛的準確姿態，監控汽車每個可能的翻轉運動角速度。其他傳感器則分別監控汽車的行駛速度和各車輪的速度差，監控轉向盤的轉動角度和汽車的水平側向加速度，當制動發生時則監控制動力的大小和各車輪制動力的分配情況。

ESP系統包括車距控制、防駕駛員困倦、限速識別、并線警告、停車入位、夜視儀，周圍環境識別、綜合穩定控制和制動助力(BAS)9項控制功能。通過綜合應用9種智能主動安全技術，ESP可將駕駛員對車輛失去控制的危險性降低80％左右。

ESP智能化隨車微機控制系統，通過各種傳感器，隨時監測車輛的行駛狀態和駕駛員的駕駛意圖，及時向執行機構發出各種

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指令，以確保汽車在制動、加速、轉向等狀況下的行駛穩定性。

汽車電子穩定系統ESP的各種傳感器及電子穩定系統ECU在轎車上的安裝，其ECU中配置了兩臺56kB內存的微機。ESP系統利用這兩臺微機和各種傳感器信號不間斷地監控車內電子模塊、系統的工作狀態和汽車的行駛姿勢，比如，速度傳感器每相隔20ms就會自檢一次。ESP系統還通過車內電子模塊之間的信號交流通信網絡，充分利用防抱死制動系統ABS、制動助力系統BAS和驅動防滑控制系統ASR等的先進功能。緊急情況下，如緊張的駕駛員對制動力施加不夠，制動助力系統BAS將自動增大制動力。在ESP系統出現故障不能正常工作時，ABS和ASR系統能照樣工作，以保證汽車正常行駛和制動。

ESP系統的功能不簡單是ABS和ASR功能之和，而是ABS與ASR功能之和的平方，因此使汽車能在極其惡劣的條件下保持行駛的穩定性。梅塞德斯-奔馳A級轎車的安全理念是通過先進的電子控制模塊與液壓機械執行機構的智能化集成，實現了對汽車及乘員安全的最大可能保護。3.2．汽車電子穩定系統的工作原理

從外部作用于汽車的所有力，包括制動力、驅動力、任何一種側向力，都會引起汽車繞其質心轉動。ESP系統根據此原理，在汽車進人不穩定行駛狀態時，通過對制動系統、驅動傳動系統的干涉，修正過度轉向或轉向不足的傾向，使汽車保持穩定行駛狀態。

微機控制系統的ROM中，預先儲存了控制程序中的標準技術數據。在汽車傳感器監測并將汽車行駛狀態的各種數據隨機傳送給ECU時，ECU立即調出預存標準數據與之進行比較，判定轎車是否出現不穩定行駛趨勢和不穩定的程度及原因。一旦確定汽車有不穩定行駛的趨勢，ESP系統就會自動代替駕駛員控制汽車，通過微機控制系統向制動執行機構和發動機執行機構發出指令，9

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采取最有利的安全措施修正驅動力和制動力，阻止潛在危險情況的發生，使汽車恢復到安全穩定的行駛狀態。

微機控制系統指令執行的安全措施是指，當汽車傳感器監測到汽車有發生翻轉或偏離駕駛員需求的行駛路線的趨勢時，系統能有選擇地對單個汽車前輪或后輪實施制動，或必要時同時增加或者減少發動機的輸出轉矩，調整驅動力。

汽車在轉彎道路上行駛時見當汽車駛入彎道時，假如駕駛員通過轉向盤使汽車轉向的轉彎半徑大于彎道半徑，這種情況稱為不足轉向。如汽車車速過快，則汽車可能沖出路面。安裝在汽車上的橫擺率傳感器會測出轉向偏差，側加速度傳感器會測得右駛加速度偏大和轉向盤轉角傳感器測得左轉向不足，并立即監測到這種沖出路面的危險趨勢，將信號輸入電子穩定系統中的ECU。ECU立即指令在左后輪實施脈沖制動力，制動力在汽車質心產生一個向內偏轉力矩，迫使汽車繞質心向內偏轉一個角度。同時ECU立即指令發動機減少輸出轉矩，將汽車速度降下來，并代替駕駛員使汽車轉向角度稍大一些，使汽車按彎道半徑要求的轉向角度行駛，回到正確路線上。

軌跡的最初位置。假如駕駛員轉向盤轉動過猛，使汽車轉彎半徑小于彎道半徑，這種情況稱為過度轉向。如汽車速度過快，則汽車可能因離心力而向外翻轉。安裝在汽車上的橫擺率傳感器、側加速度傳感器和轉向盤轉角傳感器等監測到這種翻轉的危險趨勢，立即將信號輸入電子穩定系統中的ECU，ECU迅速指令在右前輪實施脈沖制動，制動力在汽車質心產生一個向外偏轉力矩，抵消離心翻轉力矩，迫使汽車繞質心向外偏轉一個角度，制止了汽車可能側翻的趨勢。同時ECU控制迅速減少驅動力，將汽車速度降下來，并代替駕駛員使汽車轉向角度稍小一些，使汽車按彎道半徑要求的轉向角度行駛。

汽車電子穩定系統ESP在汽車出現不穩定行駛趨勢時，采用了兩種不同的控制方法，使汽車消除不穩定行駛因素，回復并保持汽車預定的行駛狀態。這兩種控制方法是，首先ESP系統通過精確地控制一個或者多個車輪的制動過程(脈沖制動)，根據需要分配施加在每個車輪上的制動力，迫使汽車產生一個繞其質心轉動的旋轉力矩，同時代替駕駛員調整汽車行駛方向。其次在必要時(比如車速太快，發動機驅動轉矩過大)，ESP系統自動調整發動機的輸出轉矩，控制汽車的行駛速度。

上述兩種技術措施，當汽車進行蛇形線路測試的時候就可以有效避免汽車的翻轉。ESP系統不僅僅是在干燥路面上提高了汽車的穩定性，還可以在路面附著性比較差的時候，諸如結冰、濕滑，以及碎石等情況下起作用。在上述不利狀況下，車輪與路面之問的附著力降低，即使是最好的駕駛員也很難將高速行駛的汽車保持在預定的路線上，汽車容易發生側滑和跑偏，失去方向穩定性，甚至在急轉彎的時候發生翻車事故，這時就需要ESP系統。

3.3汽車電子穩定系統的可靠性

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公司從1994年起就對ESP系統進行了適用性和可靠性的全面驗證試驗。的ROM中，預先儲存的控制程序中的標準技術數據，應該來源于大量的實車測試數據。但由于在沒有安全保障的情況下的實車試驗，有可能造成無法彌補的安全事故后果，因此標準技術數據的取得，采用了模擬器。模擬器內輸入了大量的通過實驗采集的數據，可以仿真出很多復雜的路面狀況和駕駛過程。再通過80位梅塞德斯轎車車主用模擬器進行時速為100km／h的模擬路面駕駛試驗，得到各種不同性能的汽車在各種駕駛過程中的響應。模擬器檢測手段既安全，又可以得到很多實車試驗無法測量的數據。比如，在試驗場的4個轉彎處，用模擬器模擬路面突然結冰的情況，這將使車輪和路面之間的附著力在幾米的路程內減少70％以上。如果轎車沒有ESP系統，則78％的駕駛員不能將他們的汽車穩定在冰雪路面上，還可能遭受汽車連續3次翻轉造成的傷害。有了ESP系統，所有參加過模擬測試的駕駛員都能避免汽車翻轉事故的發生。

1995年梅塞德斯-奔馳S級轎車開始安裝ESP系統，ESP系統突出的安全保障表現，大大降低了汽車在各種道路狀況下以及轉彎時發生翻轉的可能性。同時汽車在彎道和濕滑路面上的制動距離得到縮短，在彎道行駛加強了汽車線內行駛能力。1998年，梅塞德斯-奔馳A級微型轎車也安裝了。ESP系統，使這種采用大量高新技術開發的A級微型轎車，克服了因車身較窄，在汽車以小轉彎半徑急轉向時，容易產生側向翻轉而造成人身傷害和財產損失的缺點，成為一輛安全性能卓越的微型轎車。

目前，奔馳司的S600、CL600、sL600、FA30、E320、4MATIC以及高性能的E55AMG和C43AMG等車型上都選配了ESP系統，2002年所有G級車上都安裝了該系統。

3．4新一代汽車電子穩定系統

汽車電子穩定系統將主動轉向控制系統(Active steering Control，ASC)和可選擇懸架模式的主動懸架控制系統(Active Damping Control，ADC)和ESP集成在一起，使汽車的動態穩定控制技術更加完善，提高了汽車在任何情況下的行駛穩定性和操縱穩定性。

行駛狀況下，主動轉向控制系統使駕駛更靈活，以增加駕駛樂趣。在危險行駛狀況下，主動轉向控制系統與制動系統、發動機管理系統共同控制汽車的行駛穩定性和乘坐舒適性。

3.5．綜合穩定控制系統

控制系統在任何給定的條件下，具有綜合控制車上所有的主動系統，如驅動、制動和操縱系統等功能。綜合穩定控制系統與現行的主動車輛穩定控制系統相比，可以對汽車進行持續控制，并實現控制的個性化。

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3.6汽車底盤電子控制系統的發展(1)集成底盤管理系統

別是大規模集成電路和微型電子計算機技術的高速發展，汽車的電子化程度越來越高。汽車的底盤系統也改變了以往那種完全依靠液壓或氣壓執行機構來傳遞力的機械式結構，開始步入電子伺服控制(By-wire，操縱裝置與執行器之間靠電信號聯系而非機械的連接)階段，底盤綜合控制系統也已開始出現。先進的底盤電子控制系統優化了車輪與地面之間的附著狀況，顯著地改善了汽車的動力性、安全性和舒適性。

盤電子控制系統將逐步形成一個集成底盤管理(ICM)系統。該系統將集成所有的底盤電控子系統，實現各子系統問硬件、能量和信息的共享，以最大限度地獲取系統集成帶來的增效作用，提高汽車的安全性、舒適性和經濟性。ICM系統的層次結構，結構圖的上層只包含了一些關鍵的監控功能，在這一層次上系統通過一個“協調器”ECU來實現對發動機、傳動系、底盤系統等的管理?？瞻追綁K代表其他的功能，如導航和ACC功能。結構圖的下層代表目前的電控系統，不過它們不再是單獨工作的模塊，而是在上層單元監控、管理下協調工作。系統中的傳感器和執行器可分為兩類：傳統型和智能型。傳統型傳感器和執行器與各自的ECU之間只有直接的物理連接，而智能傳感器和執行器與ECU之間則使用總線接口來傳輸數據。一般情況下它們都具有自診斷能力和一定的傳感器信號處理能力。

(2)動力車身控制系統(Dynamic Body Control)對于多用途運動車(SUV)和其他質心較高的汽車，動力車身控制系統可最大程度地提高轉向穩定能力，同時汽車行駛舒適感增強。在汽車越野行駛時，車橋通過相互配合來獲得更好的牽引性能。動力車身控制系統使用1～2個主動式平衡桿模塊，通過對平衡桿施加可調節的預加載荷來防止汽車轉彎時發生左右搖晃。當汽車車身要發生傾斜時，加速度計監測到汽車側滑傾向，將信號傳到控制系統ECU，ECU指令向平衡桿執行器通入壓力油，壓力油產生力的大小根據加速度計監測到的汽車橫向加速度大小和汽車產生搖晃的時間來確定。

4倒車雷達

4.1倒車雷達的工作原理與成組：

達的主要作用是在倒車時，利用超聲波原理，由裝置于車尾保險杠上的探頭發送超聲波撞擊障礙物后反射此聲波探頭，從而計算出車體與障礙物之間的實際距離，再提示給駕駛者，使停車和倒車更容易、更安全。

組成1．主機2．顯示器3．探頭2～10個。

雷達產品使用發射和接收一體化超聲波探頭，采用單片機控

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制超聲波發射，發射的超聲波遇到障礙物反射,探頭接收反射的超聲波送入放大電路進行放大，由單片機進行數據處理，然后送顯示器顯示障礙物距離和方位。

探頭利用壓電陶瓷作為換能器件實現超聲波的發射和接收。給探頭壓電陶瓷片施加一定的超音頻電信號，壓電陶瓷片將電能轉換成聲能發送超聲波。超聲波作用于探頭壓電陶瓷片，壓電陶瓷片將聲能轉換成電信號，微弱的電信號經放大后送電路處理。

PDC（Parking Distance Control）系統的工作原理就是通常是在車的后保險杠或前后保險杠設置雷達偵測器，用以偵測前后方的障礙物，幫助駕駛員“看到”前后方的障礙物，或停車時與它車的距離，此裝置除了方便停車外更可以保護車身不受刮蹭。PDC是以超音波感應器來偵測出離車最近的障礙物距離，并發出警笛聲來警告駕駛者。而警笛聲音的控制通常分為兩個階段，當車輛的距離達到某一開始偵測的距離時，警笛聲音開始以某一高頻的警笛聲鳴叫，而當車行至更近的某一距離時，則警笛聲改以連續的警笛聲，來告知駕駛者。PDC的優點在于駕駛員可以用聽覺獲得有關障礙物的信息，或它車的距璃。PDC系統主要是協助停車的，所以當達到或超過某一車速時系統功能將會關閉 4.1.1普通雷達（普通型）

它是汽車泊車或者倒車時的安全輔助裝置，由超聲波傳感器（俗稱探頭）、控制器和顯示器（或蜂鳴器）等部分組成。它能以聲音或者更為直觀的顯示告知駕駛員周圍障礙物的情況，解除了駕駛員泊車、倒車和啟動車輛時前后左右探視所引起的困擾，并幫助駕駛員掃除了視野死角和視線模糊的缺陷，提高駕駛的安全性。

現在市面上的倒車雷達大多采用超聲波測距原理，駕駛者在倒車時，將汽車的擋位推到R擋，啟動倒車雷達，在控制器的控制下，由裝置于車尾保險杠上的探頭發送超聲波，遇到障礙物，產生回波信號，傳感器接收到回波信號后經控制器進行數據處理，從而計算出車體與障礙物之間的距離，判斷出障礙物的位置，再由顯示器顯示距離并發出警示信號，從而使駕駛者倒車時不至于撞上障礙物。整個過程，駕駛者無須回頭便可知車后的情況，使停車和倒車更容易、更安全。4.1.2可視倒車雷達

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可視倒車雷達的原理就是在車尾（一般是掛牌照的上方）裝一個攝像頭，當汽車掛上倒檔時，倒車雷達自動啟動，把尾部攝像頭拍下的圖像通過視頻連接線顯示在車前的顯示屏幕上，普通倒車雷達就是通過尾部的雷達探頭發射超聲波遇到障礙物反彈后確定障礙物離車尾的距離通過聲音或者數字顯示屏進行報警，兩者的工作原理不一樣。

統具有安裝簡單,布線方便,經濟實用的特點,目前被廣泛采用.4.2倒車雷達的要求 3.3.1功能方面：

從功能方面區分，倒車雷達可分為LCK距離顯示、聲音提示報警、方位指示、語音提示、探頭自動檢測等，一個功能齊全的倒車雷達應具備以上這些功能。3.3.2性能方面：

性能主要從探測范圍、準確性、顯示穩定性和捕捉目標速度來考證。探測范圍至少在0.4米到1.5米間；準確性主要看兩個方面，首先看顯示分辨率，一般為10厘米，好的能達到1厘米，其次看探測誤差，即顯示距離與實際距離間的誤差，好產品的探測誤差低于3厘米；顯示穩定性指在障礙物反射面不好的情況下，能否捕捉到并穩定顯示出障礙物的距離；捕捉目標速度反映倒車雷達對移動物體的捕捉能力。倒車雷達性能方面的要求是：測得準、測得穩、范圍寬和捕捉速度快。3.3.3外觀工藝要求：

作為汽車的內外裝飾件，顯示器和傳感器安裝后應美觀大方，與汽車相協調，還有探頭的顏色，一定要與汽車的顏色相協調，差異不可過大，以免影響美觀。4.4倒車雷達安裝方式

不同品牌倒車雷達的結構不同，則其安裝方法也不同，主要的安裝方式有以下 兩種

4.4.1粘附式安裝：

它僅限于具有粘貼性探頭的，這種方法無需在車體上開孔，只將報警器粘貼在適當位置即可，這種報警器一般安裝在尾燈附近或行李箱門邊 4.4.2開孔式安裝：

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它適用于具有開孔式探頭的報警器，探頭安裝在汽車尾部或保險杠上，其它部件的安裝方式與粘附式安裝相同。

最后，安裝問題上，要注意安裝位置的高低、角度以及探頭分布的距離等，如不注意這些問題，會影響探頭的探測結果。

5智能輔助泊車系統

智能輔助泊車系統的工作機制如下。將車輛停在想用來停放車輛的車位前、起動系統后，車輛就會自動操縱方向盤，將車輛誘導至最佳倒車起始位置。從該位置開始，由駕駛員在保持方向盤位置不變的情況下直接向后倒車，在系統發出語音指示后再將方向盤打回原位置，這時不需要進行復雜的方向盤操作即可進行倒車泊車及縱列泊車。具體的操作步驟如下。

（1）將車輛停在前門內襯上的標志對準停車場白框線時（在縱列泊車時為停放車輛的前端）的位置上，然后按下操作開關。

（2）松開剎車踏板，使車輛緩慢向前移動，這時輸助系統就會自動操縱方向盤，將車輛向最佳倒車起始位置誘導。停車由駕駛員根據語音導航的提示進行。

（3）駕駛員保持停車狀態下的方向盤位置直接向后倒車，直至發出語音指示。在發出語音指示后將車輛暫時停住、把方向盤打回原位置，然后即可保持這一狀態倒車直至泊車完成。具體地說，倒車雷達的工作原理為：首先連接電源并打開，車輛進入倒擋時，探測器主機自動進入工作狀態，同時顯示器亮起。然后，用專用鉆頭在保險杠上開孔，并將探測器分別裝入孔內。根據車主倒車和停車的習慣，四個探頭探測器分別安裝在汽車的尾部或者兩側安裝兩個。安裝好探測器主機在適當的位置，將顯示器夾在車內后視鏡上，就開始正常工作。

簡單的說，智能輔助泊車系統包含了一般的倒車雷達，還加多對車輛的自動倒車控制,比單純的倒車雷達更自動化.6隨動轉向大燈 在汽車的照明領域里，隨動轉向大燈算得上是較為尖端的技術裝備了。通常，汽車上安裝的普通大燈具有固定的照射范圍，當夜間汽車在彎道上轉彎時，由于無法調節照明角度，常常會在彎道內側出現“盲區”，極大地威脅了駕駛員夜間的安全駕車。它能夠根據行車速度、轉向角度等自動調節大燈的偏轉，以便能夠提前照亮“未到達”的區域，提供全方位的安全照明，以確保駕駛員在任何時刻都擁有最

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佳的可見度。這種先進的汽車照明裝備，從前很少能在國產轎車中見到，只有寶馬545i、330i等高檔車型上裝有。不過最近，細心的消費者會在相繼上市的幾款中高檔級別車上驚喜地發現隨動轉向大燈的身影，這幾款車分別是東風雪鐵龍的凱旋、廣州豐田的凱美瑞和東風日產的新天籟。

凱旋

凱旋的隨動轉向大燈是雪鐵龍C5的優良傳統得以保持的結果，它不僅具有隨動轉向功能，而且還是雙氙氣大燈。

凱旋的隨動轉向功能可“上下”、“左右”隨動，光束隨轉向盤轉動而轉動（轉彎時內側燈可轉動15°，外側燈可轉動8°），光束寬度加大，特別在連續彎道上，彎道內側照明更寬，照明范圍更大，可照亮傳統車燈照不到的盲區，以便駕駛員及時發現路上的障礙物和行人，提高了駕車的安全性。再加上雙氙氣大燈的光線比鹵素燈倍，可以看清更遠處的障礙物。強兩

無AFS隨動系統 有AFS隨動系統

凱美瑞

凱美瑞的隨動轉向大燈基本上與凱旋上的工作原理相同。所謂的“上下”隨動和“左右”隨動分別是AFS前大燈智能隨動系統和ALS光軸自動調整系統。在夜間轉彎時，AFS能根據車速以及轉向盤轉向角度，自動調整近光燈的照射中心，自動指向入彎，確保彎道中的高能見度。在后排負載較重導致車身角度上揚時，ALS自動調整光軸傾角，避免光軸上揚對對面來車駕駛人員的干擾。

上圖上部分：無ALS光軸自動調整系統

上圖下部分：有ALS光軸自動調整系統 新天籟 挑剔，圖示的自動輔助轉向

新天籟同樣安裝了雙燈（AFS）能夠在轉向盤轉氙氣前大燈，在亮度上無可過固定角度的時候自動開

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啟，從而擴大相應方向上的照明范圍，擴大駕駛者的視野，增強轉向時候的安全性。不過遺憾的是，新天籟的隨動轉向大燈沒有ALS光軸調整功能，也就是不能夠隨著汽車前后重心的變化而“上下”隨動。

7輪胎壓力檢測系統

7.1概述

輪胎壓力檢測系統（TPMS-Tire Pressure Monitoring System）通過連續檢測輪胎的壓力、溫度，為駕駛年員提供必要的輪胎信息，當出現不正常情況時，發出警告信號，美國法律規定從2003年11月開始，所有汽車必須安裝輪胎壓力檢測系統。

國際上，早在20世紀70年代末就已開始研究輪胎壓力自動檢測系統。美國Lucas公司在1981年推出的輪胎壓力檢測系統，在駕駛室設有接收器，每個車輪均有傳感器，隨后C.P.K和Marketing公司也相繼開發了自己的產品，基本結構由傳感器、信號發生器和接收器三部分組成，傳感器安裝在輪輻上，直接檢測輪胎的內壓，德國Wabco公司和Bosch公司在1989年分別推出了采用ABS檢測輪胎壓力的裝置，Bosch公司生產的汽車輪胎壓力檢測系統已批量的裝在汽車上，該系統由裝在輪輻上的壓力傳感器、帶有顯示器的電子部件和高頻收發器三部分組成，檢測系統與ABS一起工作，壓力測量準確度約為0.0005Pa，其他許多公司也相繼推出各自的輪壓力檢測專利產品。

目前，輪胎壓力檢測系統主要分為兩類：一種是間接式系統，通過汽車ABS系統的輪速傳感器比較輪胎之間的轉速差別，以達到監測輪胎的目的，其缺點是無法對兩個輪胎同時缺氣的狀況和速度超過100km/h的情況進行判斷。另一種是直接式系統，利用安裝在每一個輪胎里的以電池為電源的壓力傳感器直接測量輪胎的氣壓，并通過無線調制發射到安裝在駕駛

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室內的監視器上；監視器隨時顯示各輪胎氣壓，駕駛員可以直觀地了解各個輪胎的氣壓狀況，當輪胎氣壓太低或有滲漏時，系統就會自動報警。

未來的輪胎壓力監測系統是集輪胎壓力檢測與實時控制為一體的智能化系統，系統將向著結構小、性能高、可靠性高方向發展，并盡可能地提高其性價比。

隨著汽車工業的發展，人們越來越關注汽車的安全性能，安全氣囊已經廣泛的安裝在各種檔次的汽車上。近年來，ABS、輪胎的安全也引起了人們的關注。各大汽車廠商都推出了輪胎壓力檢測系統。

輪胎壓力檢測系統可以實時的檢測輪胎的壓力，這樣就可以防止汽車在高速公路上行駛，因為輪胎壓力過大或者輪胎溫度過高而引起的爆胎

7.2車輪胎壓力檢測系統原理

輪胎壓力檢測系統見下圖1，在現有的汽車車胎壓力檢測裝置中，每個輪胎安裝一個從機，從機包括信號發射器、壓力傳感器、控制單元和電池，從機的框圖見下圖2。在汽車駕駛室內放置一個主機，主機中包括信號接收器、控制 單元、顯示裝置、按鍵等。

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數據，判斷壓力是否正常，如果正常則顯示各個輪胎當前的壓力；如果壓力不在正常范圍內，主機則提示輪胎壓力不正常并顯示當前輪胎的壓力。主機框圖如右圖。夜間停車的狀態時，不需要檢測車胎的壓力，但是由于從機單向發送信號，不能判斷汽車當前的狀態，所以就會全天都在消耗車胎里電池的能量，這樣就會導致電池的使用時間較短，需要經常更換電池。這樣一方面會增加使用的復雜性，提高使用成本，給用戶造成不便；另一方面會增加換胎的次數，并且由于換胎時會磨損從機，更容易損壞從機。車輪胎壓力檢測系統的改進針對現有汽車車胎壓力傳感器從機電池使用時間過短所存在的問題，本設計提供了一種采用雙向傳輸數據的智能汽車車胎壓力檢測裝置.控制為達到上述目的，主機包括信號收發器、控制單元、按鍵、顯示和語音提示單元，其中顯示及語音提示單元包括顯示和語音提示模塊和相應的發聲和發光裝置。顯示及語音提示單元與駕駛室中里程表的速度輸出接口相連，主機的電路見圖下圖

機包括信號收發器、壓力溫度傳感器、控制單元和電池。主機和從機通過無線信號收發器進行信號的相互傳輸。從機的電路圖見圖5。

從機的控制單元與信號收發器相連，這樣從機就可以接收主機發出的指令，只有當主機發出檢測指令時，從機才開始檢測車胎壓力，在其他時間從機處于休眠狀態。在夜間和其他不需要檢測車胎壓力的情況下，主機不發送檢測指令，從機也就不進行壓力和溫度測量數據的傳送，這樣就可以大幅度減少安裝在車胎內的電池的電量消耗，減少更換電池對設備所帶來的 19

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影響。另外，壓力檢測裝置增加了聲音提示單元，可以在車胎壓力不正常時用聲音警告駕駛員檢查車胎。

汽車車速大于某一個設定的閾值時，主機的控制單元控制

無線收發器每隔一段時間發出一個檢測車胎壓力的信號，從機的無線收發器接收到這個信號后，壓力傳感器單元開始進行溫度和壓力的檢測。檢測結束后，從機將檢測到的溫度和壓力數據發送給主機。主機接收到從機發送的數據后，控制單元進行判斷。如果壓力和溫度值處于正常范圍內，主機通過顯示單元顯示每一個車胎的壓力值；如果壓力和溫度值不正常，主機則顯示不正常的輪胎編號、當前的壓力值和溫度值，并且用語音提示駕駛員。采用這種控制方法，從機就不需要時時刻刻都檢測車胎壓力，就可以大幅度的減少從機檢測車胎壓力的次數，可以節省車胎內電池的電量消耗。另外，由于汽車車胎爆胎主要發生在車速比較高的情況下，所以這種通過設定車速閾值的方法來減少檢測次數的方法并不影響設備的正常使用。在車速小于閾值時，從機不檢測壓力值，不傳送任何數據，處于休眠狀態，從機電池的耗電量很低；如果希望在車速小于閾值的時候檢測車胎壓力，可以人為地通過主機發送命令給從機，進行溫度和壓力的檢測。

本設計改進了傳統的汽車輪胎壓力檢測系統，可以延長電池的使用時間，減少更換電池的次數。本設計已在某汽車車胎壓力檢測裝置中得到成功的應用，實踐證明，該系統可靠性高，線路簡單可靠。

8安全氣囊SRS

隨著高速公路的發展和汽車性能的提高，汽車的行駛速度越來越快，特別是由于汽車擁有量的迅速增加，交通越來越擁擠，使得事故更為頻繁，所以汽車的安全性就變得尤為重要。

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8.1安全氣囊系統的作用

在汽車發生沖撞時，安全氣囊系統對保護駕乘人員的安全十分有效。目前安全氣囊系統一般為轉向盤單氣囊系統，或者雙氣囊系統。安裝有雙氣囊和安全帶預緊器系統的車輛在發生沖撞時，不管速度高低，氣囊和安全帶預緊器同時動作，因此造成低速沖撞時氣囊的浪費，使維修費用增加很多。

兩次動作的雙安全氣囊系統，在汽車發生沖撞時，能根據汽車的速度和加速度的大小，自動地選擇只使用安全帶預緊器動作，還是安全帶預緊器和雙氣囊同時工作。這樣，在低速發生沖撞時，系統只使用安全帶即能足夠保護駕乘人員安全，而不用浪費氣囊。如果在速度大于30km/h發生沖撞時，安全帶和氣囊同時動作，以便保護駕乘人員的安全。

汽車的安全性分為主動安全和被動安全兩種，主動安全是指汽車防止發生事故的能力，被動安全是指在萬一發生事故的情況下，汽車保護乘員的能力。當汽車發生事故時，對乘員的傷害是在瞬間發生的。例如，以車速50公里/時進行正面撞車時，其發生時間只有十分之一秒左右。為了在這樣短暫的時間中防止對乘員的傷害，必須設置安全裝備，目前主要有安全帶、防撞式車身和安全氣囊防護系統。(SupplementalInflatable Restraint System，簡稱SRS)等

由于很多事故是難以避免的，因此被動安全性也非常重要，安全氣囊作為被動安全性的研究成果，由于使用方便，效果顯著，造價不高，得到了迅速的發展和普及。

安全氣囊是現代轎車上引人注目的新技術裝置。為了減小汽車發生正面碰撞時由于巨大的慣性力所造成的對駕駛員和乘員的傷害，現代汽車在駕駛員前端方向盤中央普遍裝有安全氣囊系統，有些汽車在駕駛員副座前的工具箱上端也裝有安全氣囊系統。實驗和實踐證明，汽車裝用安全氣囊系統后，汽車發生正面碰撞事故對駕駛員和乘員的傷害程度大大減小。有些汽車不僅裝有前端安全氣囊，還裝有側向安全氣囊，在汽車發生側向碰撞時，也能使側向安全氣囊充氣，以減小側向碰撞時的傷害。安裝了安全氣囊裝置的轎車方向盤，平常與普通方向盤沒有什么區別，但一旦車前端發生了強烈的碰撞，安全氣囊就會瞬時間從方向盤內“蹦”出來，墊在方向盤與駕駛者之間，防止駕駛者的頭部和胸部撞擊到方向盤或儀表板等硬物上，這種奇妙的裝置自從面世以來，已經挽救了許多人的性命。美國一研究所分析了1985年至1993年美國7000多起汽車交通事故中發現，有氣囊裝置的轎車前部撞車，駕駛者的死亡率，大轎

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車降低了30%，中型轎車降低11%，小型轎車降低14%。8.2安全氣囊系統的發展歷史

其實，早在40年前,就發明了安全氣囊。1953年8月18日，美國人約翰赫特里特獲得了“汽車緩沖安全裝置”的美國專利。赫特里特是一位自學成才的賓夕法尼亞州工程師，他在1952年的一次事故后，萌發了設計撞車安全裝置的想法。在這次事故中，他為躲避一個障礙物而猛打方向盤進行制動，他和妻子都用手臂本能地保護坐在前座中間位置上的女兒。這次事故后他意識到必須有一個更好的方法來保護乘員，兩周之后他繪好了設計圖紙交給了代理人，這份圖紙確定了今天安全氣囊的雛型。

當然，事物的發展不是一帆風順的，安全氣囊從取得專利到應用推廣，竟然走了三十多年的時間，經歷了幾上幾下的波折，因為汽車制造商以成本理由拒絕接受安全氣囊裝置。前幾年才由美國參議院通過公路死傷減少條例，確認了安全氣囊的作用，規定從1995年9月1日以后制造的轎車前排座前均應裝備安全氣囊，美國政府還要求1998年以后的新轎車都裝備駕駛者和乘客用的安全氣囊。目前各國生產的中高級轎車，大多數有安全氣囊，有些轎車已將安全氣囊列入必裝件。在現在有著廣泛使用。

8.3安全氣囊系統工作原理

當汽車發生正面碰撞事故時，安全氣囊控制系統檢測到沖擊力(減速度)超過設定值時，安全氣囊電腦立即接通充氣元件中的電爆管電路，點燃電爆管內的點火介質，火焰引燃點火藥粉和氣體發生劑，產生大量氣體，在0。03秒鐘的時間內即將氣囊充氣，使氣囊急劇膨脹，沖破方向盤上裝飾蓋板鼓向駕駛員和乘員，使駕駛員和乘員的頭部和胸部壓在充滿氣體的氣囊上，緩沖對駕駛員和乘員的沖擊，隨后又將氣囊中的氣體放出。

安全氣囊可將撞擊力均勻地分布在頭部和胸部，防止脆弱的乘客肉體與車身產生直接碰撞，大大減少受傷的可能性。安全氣囊對于在遭受正面撞擊時，的確能有效保護乘客，即使未系上安全帶，防撞安全氣囊仍足以有效減低傷害。據統計，配備安全氣囊的車發生正面碰撞時，可降低乘客受傷的程度高達64％，甚至在其中有80％的乘客未系上安全帶！至于來自側方及后座的碰撞，則仍有賴于安全帶的功能。

此外，氣囊爆發時的音量大約只有130分貝，在人體可忍受的范圍；氣囊中78％的氣體是氮氣，十分安定且不含毒性，對人體無害；爆出時帶出的粉末是維持氣囊在折疊狀態下不粘在一起的潤滑粉末，對人體亦無害。

萬事都是一把雙刃劍，安全氣囊同樣也有它不安全的一面。據計算，若汽車以60km的時速行駛，突然的撞擊會令車輛在0.2秒之內停下，而氣囊則會以大約300km/h的速度彈出，而由此所產生的撞擊力約有180公斤，這對于頭部、頸部等人體較脆弱的部位就很難承。因此，如果安全氣囊彈出的角度、力

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度稍有差錯，就有可能釀出一場“悲劇”。

在汽車行駛中，3個傳感器不斷將車速變化的信息輸入到電子控制器，經電子控制器不斷地計算、分析、比較和判斷，并隨時準備發出指令。當車速小于30km/h沖撞時，前方傳感器和其串聯的安全傳感器同時向電子控制器輸入撞車信號，并發出引爆安全帶預緊器電雷管的指令，而中央傳感器發出的信號不能使電子控制器發出引爆氣囊電雷管的指令。所以，在低速(減速度較小)沖撞時，只要預緊器向后拉緊安全帶，就足以保護駕乘人員不撞向前方。

在高速(減速度較大)沖撞時，前方傳感器和中央傳感器同時向電子控制器輸入沖撞信號，電子控制器在迅速判斷后發出指令，同時引爆左右預緊器和雙氣囊的電雷管。安全帶向后拉緊的同時，2個氣囊同時張開，吸收駕乘人員因減速度大而產生的沖撞能量，有效地保護他們的安全。

當汽車和前面的固定物沖撞時，汽車行駛的速度越快，減速度就越大，傳感器接受到的力就越大。若將前方傳感器和中央傳感器預設定的力分為上、下限，即前方傳感器的預定沖撞速度在小于30km/h的下限值，并且相應的安全傳感器預設值也是下限值，則汽車發生低速沖撞時，電子控制器只使安全帶預緊器引爆。中央傳感器預設值為上限，則汽車高速沖撞時，前方傳感器，中央傳感器和安全傳感器同時向電子控制器輸出沖撞信號，電子控制器使所有的電雷管引爆，則安全帶拉緊，氣囊張開。

從發生沖撞、傳感器發出信號到控制器判斷引爆電雷管，大約需要10ms時間。引爆后，氣體發生器產生大量氮氣，迅速吹脹氣囊。從發生沖撞到氣囊形成，進而到安全帶拉緊，全過程所需時間為30-35ms，所以氣囊系統的保護效果是非常好的。

當氣囊引爆后，由于產生的氣體大量涌進氣囊，使氣囊的壓力增高，不利吸收沖撞能量，所以，在氣囊的后面有2個排泄壓力的氣體排放孔，有利于保護駕乘人員的安全。

安全氣囊在近幾年得到了飛速的發展，價格大幅度下降，裝備了安全氣囊的轎車也從過去的中高級轎車向中低級轎車發展。同時，有些轎車前排安裝了乘客用的安全氣囊（即雙安全氣囊規格），乘客用的安全氣囊與駕車者用的安全氣囊相似，只是氣囊的體積要大些，所需的氣體也多一些而已。進入90年代以來，安全氣囊的安全性能已被人們普遍接受，并被視為一種現代化和高檔次的安全裝置。了解安全氣囊的工作原理及注意事宜對我們更好的保護自己有很重要的作用，但對于駕駛員來說，安全駕駛才是第一位的，這是任何先進的安全裝置都無法替代的！

8.4安全氣囊的組成

駕駛員處的安全氣囊是存放在方向盤襯墊內，因此，當您看見方向盤上標有“SRS”或“Airbag”字樣，就可知此車裝

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有安全氣囊。安全氣囊系統主要由傳感器、微處理器、氣體發生器和氣囊等主要部件組成。傳感器和微處理器用以判斷撞車程度，傳遞及發送信號；氣體發生器根據信號指示產生點火動作，點燃固態燃料并產生氣體向氣囊充氣，使氣囊迅速膨脹。氣囊裝在方向盤轂內緊靠緩沖墊處，其容量約50至90升不等，做氣囊的布料具有很高的抗拉強度，多以尼龍材質制成，折疊起來的表面附有干粉，以防安全氣囊粘著在一起在爆發時被沖破；為了防止氣體泄漏，氣囊內層涂有密封橡膠；同時氣囊設有安全閥，當充氣過量或囊內壓力超過一定值時會自動泄放部分氣體，避免將乘客擠壓受傷；氣囊中所用的氣體多是氮氣。

安全氣囊系統主要由碰撞傳感器、安全氣囊電腦、SRS指示燈和氣囊組件四部分組成。8.4.1碰撞傳感器

碰撞傳感器是安全氣囊系統中主要的控制信號輸入裝置。其作用是在汽車發生碰撞時，由碰撞傳感器檢測汽車碰撞的強度信號，并將信號輸入安全氣囊電腦，安全氣囊電腦根據碰撞傳感器的信號來判定是否引爆充氣元件使氣囊充氣。安全氣囊系統一般裝有2~4個碰撞傳感器，前左、右擋泥板各裝一個，有的前面保險杠中間還裝有一個，有的車內還裝有一個。碰撞傳感器現大多數采用慣性式機械開關結構。

碰撞傳感器由殼體、偏心轉子、偏心重塊、固定觸點、旋轉觸點等部分組成。在傳感器外還固定有一個電阻R，電阻R的功用是對系統進行自檢時，檢測安全氣囊電腦與前氣囊碰撞傳感器之間的聯接導線是否斷路或短路。

在正常情況下，偏心轉子和偏心重塊在螺旋彈簧彈力的作用下，頂靠在與外殼相連的止動塊上，此時，旋轉觸點與固定觸點不接觸，開關“OFF”。當汽車發生碰撞時，偏心重塊由于慣性力將帶動偏心轉子克服彈簧彈力產生偏轉。當碰撞強度達到設定值時，偏心轉子偏轉角度將使旋轉觸點與固定觸點接觸而閉合，此時碰撞傳感器向安全氣囊電腦輸入一個“ON”信號。安全氣囊電腦只有收到碰撞傳感器輸入的“ON”信號時，才會去引爆充氣元件。在有些汽車中還裝有側向安全氣囊，當汽車發生側向碰撞時，安全氣囊也會充氣，因此裝有側向安全氣囊的系統，在汽車的左右側還裝有碰撞傳感器。

8.4.2安全氣囊電腦

安全氣囊電腦是安全氣囊系統的控制中心，其功用是接收碰撞傳感器及其他各傳感器輸入的信號，判斷是否點火引爆氣囊充氣，并對系統故障進行自診斷。

安全氣囊電腦還要對控制組件中關鍵部件的電路(如傳感器電路、備用電源電路、點火電路、SRS指示燈及其驅動電路)不斷進行診斷測試，并通過SRS指示燈和存儲在存儲器中的故障代碼來顯示測試結果。儀表盤上的SRS指示燈可直接向駕駛員提供安全氣囊系統的狀態信息。電腦存儲器中的狀態信息和故障代碼可用專用儀器或通過特定方式從串行通訊接口調出，畢業設計——汽車防碰撞技術

以供裝配檢查。

（1）信號處理電路

信號處理電路主要由放大器和濾波器組成。其功用是對傳感器檢測的信號進行整形、放大和濾波，以便SRS電腦能夠接收、識別和處理。

（2）備用電源電路

安全氣囊系統有兩個電源：一個是汽車電源（蓄電池和交流發電機）；另一個是備用電源(BACKUPPOWER)。備用電源又稱為后備電源或緊急備用電源。備用電源電路由電源控制電路和若干個電容器組成。在單安全氣囊系統的控制組件中，設有一個電腦備用電源和一個點火備用電源。在雙安全氣囊系統的控制模塊中，設有一個電腦備用電源和兩個點火備用電源，即兩條點火電路各設一個備用電源。點火開關接通10s之后，如果汽車電源電壓高于SRS電腦的最低工作電壓，那么電腦備用電源和點火備用電源即可完成儲能任務。

備用電源的功用是:當汽車電源與SRS電腦之間的電路切斷后，在一定時間（一般為6s）內，維持安全氣囊系統供電，保持安全氣囊系統的正常功能。當汽車遭受碰撞而導致蓄電池和交流發電機與SRS電腦之間的電路切斷時，電腦備用電源能在6s之內向電腦供給電能，保持電腦測出碰撞、發出點火指令等正常功能;點火備用電源能在6s之內向點火器供給足夠的點火能量引爆點火劑，使充氣劑受熱分解給氣囊充氣。時間超過6s之后，備用電源供電能力降低，電腦備用電源不能保證電腦測出碰撞和發出點火指令;點火備用電源不能供給最小點火能量，SRS氣囊不能充氣膨開。

（3）保護電路和穩壓電路

在汽車電器系統中，許多電器部件帶有電感線圈，電器開關琳瑯滿目，電器負載變化頻繁。當線圈電流接通或切斷、開關接通或斷開、負載電流突然變化時，都會產生瞬時脈沖電壓即過電壓，這些過電壓如果加到安全氣囊系統電路上，系統中的電子元件就可能因電壓過高而導致損壞。為了防止安全氣囊系統元件遭受損害，SRS控制模塊中必須設置保護電路。同時，為了保證汽車電源電壓變化時，安全氣囊系統能夠正常工作，還必須設置穩壓電路。8.4.3SRS指示燈

SRS指示燈是安全氣囊系統指示燈的簡稱。SRS指示燈又稱為SRS警告燈或SRS警示燈。SRS指示燈安裝在駕駛室儀表盤面膜的下面，并在面膜表面的相應位置制做有圖形或SRS、AIRBAG等字樣表示。

SRS指示燈的功用是指示安全氣囊系統功能是否處于正常狀態。當點火開關接通“ON”或“ACC”位置后，如果SRS指示燈發亮或閃亮約6s〈閃6下〉后自動熄滅，表示安全氣囊系統功能正常。如果SRS指示燈不亮、一直發亮或在汽車行駛途中突然發亮或閃亮，表示自診斷系統發現安全氣囊系統有故障，應

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及時排除。自診斷系統在控制SRS指示燈發亮或閃亮的同時，還會將所發現的故障編成代碼存儲在存儲器中。檢查或排除安全氣囊系統故障時，首先應用專用檢測儀器或通過特定方式從診斷插座或通訊接口調出故障代碼(通常稱為故障碼〉，以便快速查尋與排除故障。實踐證明，在汽車遭受碰撞，氣囊已經膨開后，故障碼一般難以調出。如此設計的目的是要求在SRS氣囊引爆后，必須更換SRS電腦。8.4.4氣囊組件

氣囊組件由充氣元件和氣囊組成，均安裝在方向盤內或工具箱上端，不可分解。充氣元件由電爆管、點火藥粉及氣體發生劑組成。充氣元件的功用是給氣囊充氣。氣囊由尼龍布制成，內表面敷有樹脂。

車輛發生碰撞時，碰撞沖擊力使碰撞傳感器和觸發傳感器接通，SRS電腦接通引爆電路，使電流流過電爆管，使其發熱將電爆管內的點火介質引燃，火焰隨即擴散到點火藥粉和氣體發生劑，產生大量氣體。氣體經濾網冷卻后進入氣囊內，氣囊急劇膨脹，沖破方向盤，緩沖對駕駛員和乘員的沖擊。充氣元件與氣囊安裝在方向盤上，與方向盤一起轉動，電爆管與SRS電腦之間的導線聯接是靠螺旋導線游絲來聯接的。8.5安全氣囊系統使用須知

安全氣囊系統能夠增加對車內乘客的安全保護，但前提是必須正確地認識和使用氣囊系統。

8.5.1安全氣囊必須與安全帶一起使用

如果不系好安全帶，即使有氣囊，在碰撞時也可能造成嚴重傷害甚至死亡。在撞車事故中，安全帶可以減小您撞擊車內物體或被拋出車外的危險。氣囊是用來與安全帶協同工作而不是用來取代安全帶的。只有在中度至重度正面碰撞時，氣囊才可能膨開。而在翻滾和后端碰撞時，或在低速正面碰撞時，或在大多數側面碰撞時都不會膨開。車內的所有乘客都應當系好安全帶，無論他的座位有沒有設置安全氣囊。

8.5.2乘車時與氣囊保持合適的距離

氣囊膨開時爆發力很大，而且比一眨眼的時間還短。如果離氣囊太近，例如身體前傾，可能會受到嚴重傷害。在撞車前和撞車過程中，安全帶可以保持住您的位置。因此，即使有氣囊，也要系好安全帶。而且駕駛員應當在保證能夠操控車輛的前提下盡量靠后坐。8.5.3氣囊不是為兒童設計的

氣囊加上三點式安全帶能夠為成年人提供最佳的保護，但是卻不能保護兒童和嬰兒的安全。汽車的安全帶和氣囊系統都不是為兒童和嬰兒設計的，他們需要用兒童座椅進行保護。8.5.4氣囊指示燈

儀表板上有一個氣囊形狀的“氣囊就緒燈”，如下圖所示。該指示燈可顯示氣囊的電氣系統是否有故障。在起動發動機時，它會短暫地亮一下，但應當很快熄滅。若在行車中這個燈一直

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亮著或不停地閃爍，則表示氣囊系統有故障，應盡快到維修站檢修。

8.5.5氣囊裝在哪里？

駕駛員座的氣囊在轉向盤的中央。

副駕駛氣囊在右側儀表板內。

注意：如果在乘員和氣囊中間有什么物件，氣囊就可能無法正常膨開，或者可能會將此物件打到乘員身上，導致嚴重傷害甚至死亡。因此，在氣囊膨開的空間內不能有任何東西，千萬不要在轉向盤上或氣囊罩蓋附近放置任何東西。8.5.6氣囊應在什么情況下膨開？

面氣囊的膨開起不到保護乘客的作用。

在任何碰撞中，都不能僅僅根據車輛的損壞程度或維修費用的高低來判斷氣囊是否應當膨開。對于正面碰撞或接近正面碰撞，氣囊的膨開取決于碰撞的角度和汽車的減速度。

氣囊系統在大多數行駛條件下都能夠正常工作，包括越野行駛。但是，一定要時刻保持安全車速，尤其在不平路面上。另外，一定要系好安全帶。

8.5.7安全氣囊需與安全帶配合使用

駕駛員和副駕駛的正面氣囊在中度至重度正面碰撞或接近正面碰撞時膨開，但是，根據設計，只有當碰撞力超過預先設定的限值時氣囊才能膨開。該限值描述了氣囊膨開時的碰撞嚴重程度，設定時考慮了多種設想的情況。氣囊是否膨開并不取決于車速的高低，而主要決定于碰撞的物體、碰撞的方向和汽車的減速度。

如果您的汽車正面撞到靜止的、堅硬的墻上，限值大約是14～27km/h（不同的車輛限值可能略有不同）。

氣囊可能在不同的碰撞速度下膨開，具體與以下因素有關：

碰撞的物體是靜止的還是運動的。

碰撞的物體是否易于變形。

碰撞物體的寬（如一堵墻）窄（如一根柱子）程度。

碰撞的角度。

正面氣囊在車輛翻滾時，在后面碰撞時，或在大多數側面碰撞時都不會膨開，因為在這些情況下正面氣囊的膨開起不到保護乘客的作用。

在任何碰撞中，都不能僅僅根據車輛的損壞程度或維修費用的高低來判斷氣囊是否應當膨開。對于正面碰撞或接近正面碰撞，氣囊的膨開取決于碰撞的角度和汽車的減速度。

氣囊系統在大多數行駛條件下都能夠正常工作，包括越野行駛。但是，一定要時刻保持安全車速，尤其在不平路面上。另外，一定要系好安全帶。

8.6安全氣囊的注意事項

安全氣囊為一次性產品

每個氣囊只能使用一次，也就是說氣囊只要引爆就不再有

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下一次保護的能力，也不能塞回去再使用，引爆后須回廠換一個新的氣囊。在美國，重新裝置一套新氣囊和感應系統及整組電腦控制器，一般需要3000美元左右，雖說比較貴，但為了生命安全，這倆錢還是不能省的！

不要在氣囊的前方、上方或近處放置物品

注意：要在氣囊的前方、上方或近處放置物品，因為在緊急時刻這些物品有可能妨礙氣囊充氣或被拋射出去，造成更大的危險。在車室內安裝收音機、CD機等附件時，要遵照汽車廠的規定，不要隨意修改屬于安全氣囊系統的零件及線路，否則會影響氣囊工作。

何時應考慮關閉氣囊？

在乘坐者之中若有兒童應格外受到關注。由于氣囊充氣可能對前排兒童產生意外危險，所以最好把兒童安排在后中間位置，并固定好。在副駕駛位無人或必須坐兒童的情況下，應考慮關閉氣囊開關。

何時需要修理氣囊？

要注意觀察位于儀表盤上的安全氣囊警告燈。在正常情況下，點火開關轉到“ACC”或“ON”位置時，警告燈會亮大約6秒鐘，進行自檢，然后熄滅，若警告燈一直亮，則表明安全氣囊系統有故障，應立即進行修理。否則，有可能出現氣囊不起作用或誤彈出的情況。

9安全帶safety belt

9.1預緊式安全帶

預緊式安全帶的特點是當汽車發生碰撞事故的一瞬間，乘員尚未向前移動時它會首先拉緊織帶，立即將乘員緊緊地綁在座椅上，然后鎖止織帶防止乘員身體前傾，有效保護乘員的安全。預緊式安全帶中起主要作用的卷收器與普通安全帶不同，除了普通卷收器的收放織帶功能外，還具有當車速發生急劇變化時，能夠在0.1s左右加強對乘員的約束力，因此它還有控制裝置和預拉緊裝置。

控制裝置分有兩種：一種是電子式控制裝置，另一種是機械式控制裝置。預拉緊裝置則有多種形式，常見的預拉緊裝置

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是一種爆燃式的，由氣體引發劑、氣體發生劑、導管、活塞、繩索和驅動輪組成。當汽車受到碰撞時預拉緊裝置受到激發后，密封導管內底部的氣體引發劑立即自燃，引爆同一密封導管內的氣體發生劑，氣體發生劑立即產生大量氣體膨脹，迫使活塞向上移動拉動繩索，繩索帶動驅動輪旋轉號驅動輪使卷收器卷筒轉動，織帶被卷在卷筒上，使織帶被回拉。最后，卷收器會緊急鎖止織帶，固定乘員身體，防止身體前傾避免與方向盤、儀表板和玻璃窗相碰撞。

理想的安全帶作用過程是：首先，及時收緊，在事故發生的第一時刻毫不猶豫地把人“按”在座椅上。然后，適度放松，待沖擊力峰值過去，或人已能受到氣囊的保護時，即適當放松安全帶。避免因拉力過大而使人肋骨受傷。最先進的安全帶都帶有預收緊裝置和拉力限制器，讓我們來看看這兩者的功能原理。

（1）預收緊裝置當事故發生時，人向前，座椅往后，此時如果安全帶過松．則后果很可能是：乘員從安全帶下面滑出去：或者，人已碰到了氣囊，而此時安全帶由于張緊余量過大而未能及時繃緊，即未能像希望的那樣先期吃掉一部分沖力，而是將全部負擔都交給了氣囊。這兩種情況都有可能導致乘員嚴重受傷。但問題是，正確安裝的安全帶。其松動余地來自何方？一是由于乘員的衣服本身有一定的厚度，另外在安全帶裝置中也多少隱藏了部分松動余地，這種余地無法消除，但真遇到事故時，還就應該盡量消除。怎么辦？為此出現了這種安全帶預收緊裝置它負責提供瞬間繃緊的安全帶。其作用過程是：首先由一個探頭負責收集撞車信息，然后釋放出電脈沖，該脈沖傳遞到氣體發生器上，引爆氣體。爆炸產生的氣體在管道內迅速膨脹，壓向所謂的球鏈，使球在管內往前竄，帶動棘爪盤轉。棘爪盤跟鈾連為一體，安全帶就繞在軸上。簡單地講，就是氣體壓力使球動，球帶動棘爪盤轉，棘爪盤帶動軸轉--瞬間實現了安全帶的預收緊功能。從感知事故到完成安全帶預收緊的全過程僅持續千分之幾秒。管道末端是一截空腔，用于容留滾過來的球。

（2）安全帶拉力限制器事故發生后，安全帶在預收緊裝置的作用下，已經繃緊了。但我們希望在受力峰值過去后，安全帶的張緊力度馬上降低，以減小乘員受力，這份特殊任務就由安全帶拉力限制器來完成：在安全帶裝置上，有一個如前所述的預收緊裝置，底下卷繞著安全帶。軸芯里邊是一根鋼質扭轉棒。當負荷達到預定情況時，扭轉棒即開始扭曲，這樣就在一定程度上放松了安全帶，實現了安全帶的拉力限制功能。

在安全帶預收緊裝置和安全帶拉力限制器的共同作用下，安全帶的保護能力幾乎達到了理想狀態。所謂于細微處見精神，先進的安全帶確實能給乘員提供可以信賴的安全保護

安全帶自問世以來，不知挽救了多少生命。隨著安全氣囊的出現，駕乘者的安全系數也大大提高?？删褪怯胁簧偃瞬恢?/p>

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視安全帶與安全氣囊的重要性，“明知故犯”，總是抱有僥幸心理。

安全氣囊已經成為絕大多數現代轎車上的標準安全配置，這是為了更好地保護駕乘者，然而當駕駛并乘坐汽車尤其是裝有安全氣囊的汽車時，安全帶必須要系好！

因為安全氣囊的開發設計就是基于安全帶有限的保護作用之上的，安全帶與安全氣囊組成輔助乘員保護系統(SRS—Supplemental Restraint System)，它倆互相配合才能充分發揮對駕乘者的輔助保護作用。

當汽車前部發生強烈的碰撞時，由于慣性，駕乘者的身體向前快速移動，這時安全帶便會盡力“拉住”駕乘者的身體，吸收部分沖擊能量，同時安全氣囊以“迅雷不及掩耳之勢”充氣并完全打開；接著駕乘者的身體上部便沉向安全氣囊，氣體也開始從氣囊的排氣口勻速逸出，并吸收了大部分沖擊能量；隨后，駕乘者身體向后并回到座椅上。以上整個過程幾乎都是發生在一瞬間的，駕乘者完全處于被動的局面，在這種情況下，被動地依靠輔助乘員保護系統是惟一的選擇。

如果碰撞之前沒有系好安全帶，那么安全氣囊將反而會傷害駕乘者。由于沒有了安全帶的束縛，不僅一部分沖擊能量無法從駕乘者身上“卸”下來，而且正在“一如既往”快速充氣的安全氣囊將與快速移動的駕乘者正面相撞，氣囊快速膨脹所發出的巨大沖擊力，將重重地撞向駕乘者的頭部及胸部?？上攵谶@次“撞擊”中，駕乘者的頭部及胸部將嚴重受傷，-安全氣囊反而成了傷害駕乘者的“罪魁禍首”。

9.2ELR三點式安全帶

安全帶是最有效的防護裝置，可以大幅度地降低碰撞事故的受傷率和死亡率。這一點已被國外大量使用實踐證明。

最常用的三點式安全帶的各個組成部分。帶子由結實的合成纖維織成，包括斜跨前胸的肩帶，繞過人體胯部的腰帶。在座椅的外側和內側地板上各有一個固定點，第三個固定點位于座椅外側車身支柱的上方。

繞過上方固定點的環狀導向板，帶子伸入車身支柱內腔并卷在支柱下端的收卷器內。乘員胯部內側附近有一個插扣，插扣由插板(松套在帶子上)和鎖扣(與內側地板固定點相連)兩部分組成，該兩部分插合后即可將科員約束在座椅上。

按下插扣的紅色按鈕就能解除約束。收卷器有好幾種結構型式，功能較完備的是緊急鎖止式收卷器(ELR)。該種結構在正常情況下，安全帶對人體上部并不起約束作用。當乘員向前彎腰時，帶子可從收卷器經由上方固定點的導向板被拉出；而

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當乘員回復正常坐姿時，收卷器又會自動將帶子收起，使帶子隨時保持與人體貼合。但在緊急情況下——亦即汽車減速度超過預定數值時或車身嚴重傾斜時，收卷器會將帶子卡住從而對乘員產生有效的約束。8.3安全帶的使用

9.3.1使用座椅安全帶時，請遵守下列注意事項

（1）安全帶不可以共用。即使是兒童，也不能二人或多人同時使用一條安全帶。

（2）避免將座椅靠背傾斜過度。只有當駕駛員和前排乘員在座椅中坐直、靠好座椅靠背時，座椅安全帶才能在車輛發生前后碰撞時提供最大限度的保護。如果斜靠在座椅上，腰部安全帶可能會滑過髖部而直接向腹部施加壓力，或者頸部會碰到肩部安全帶。在發生正方碰撞事故時，座椅過度傾斜會增加人員受傷或死亡的危險性。

（3）注意不要損壞安全帶或硬件。小心不要使它們卡住或者夾在座椅或車門中

(4）定期檢查安全帶系統。檢查部件是否斷裂、磨損和松動。應更換已損壞的部件。不要分解或改裝安全帶系統。

（5)保持安全帶的清潔和干燥。如果需要清潔，則應使用中，陸肥皂液或微溫的水。不要使用漂白劑、染色劑或研磨清潔劑，或者讓它們接觸到安全帶，這樣會嚴重損壞安全帶。

(6)如果在嚴重的碰撞事故中已使用過該安全帶系統，則應更換安全帶總成(包括螺栓)。即使損壞不明顯，也應更換整個總成。9.3.2系緊前排和后排座椅安全帶

根據需要調節座椅，在座椅中坐直、靠好。從卷收器中拉出安全帶，將安全帶的帶頭插入帶扣，系緊安全帶。帶頭在帶扣中鎖定時會發出咔噠聲。座椅安全帶長度會根據您的身體尺寸和座椅位置自動調節。在緊急停車或發生碰撞時，卷收器會鎖緊安全帶。如果您前傾太快，它也會鎖緊。緩慢、平穩地移動可使安全帶拉長，使您能活動自如。將后排外側乘員的肩部安全帶充分拉長，然后稍微縮回，安全帶即被鎖定在該位置并且不能再拉長。該功能用于牢固固定兒童約束裝置。松開安全帶時，應將安全帶完全縮回然后再拉出。

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如果不能從卷收器中拉出座椅安全帶，則用力拉出安全帶然后松開，就能夠從卷收器中平滑地拉出安全帶。

（1）插入帶頭后，應確保帶頭和帶扣鎖定，安全帶不扭曲。（2）帶扣中不要插入硬幣、回形針等物件，以免影響帶頭和帶扣的正確插配。

（3）如果座椅安全帶不能正常工作，應立即與經銷店聯系。座椅安全帶未修復前，不要使用該座椅。因為它不能保護成人或兒童免受傷害甚至死亡。

調節三點式安全帶的位置。

腰部安全帶的位置應盡量低至髖部而非腰部，然后向上拉動穿過插片的肩部安全帶，將它調節到適當的位置。

（1）腰部安全帶的位置過高以及安全帶過于松弛，都會導致乘員在車輛發生碰撞或其他意外事故時，因身體滑動而造成嚴重傷害。應盡量將腰部安全帶保持在髖部位置。（2）不要將肩部安全帶置于手臂下方。

具有可調式肩部固定裝置的座椅安全帶—— 將肩部固定裝置調節至適合身體尺寸的位置。提升：向上滑動固定裝置。

降低：按下鎖定釋放按鈕并向下滑動固定裝置。調節完畢后，確保將固定裝置鎖定在適當位置。

一定要確保肩部安全帶跨過肩膀中部。安全帶應遠離頸部，但不能使其從肩膀上滑落。否則在發生意外事故時會降低安全帶的保護作用，并導致人員嚴重傷害甚至死亡。

按下紅色的帶扣釋放按鈕，使安全帶縮回即可釋放安全帶。

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如果安全帶不能平滑縮回，則應將安全帶拉出，檢查是否扭絞或扭曲。確保安全帶在縮回寸保持平滑。座椅安全帶舒適導桿

后排座椅外側座位的外側肩部安全帶舒適導桿可為身材超過兒童約束裝置的兒童和身材矮小的成年人提供更多的座椅安全帶舒適感。將外側肩部安全帶插入并穿過舒適導桿，舒適導桿將把安全帶拉離乘客的頸部和頭部。使用舒適導桿時，可按下列步驟進行。

座椅安全帶舒適導桿存放在后排座椅靠背側的口袋內。

安裝舒適導桿

1．從靠背側口袋中拉出舒適導桿。

2．用手指捏住后排座椅外側座位肩部安全帶的兩側，如上圖所示，滑動安全帶并使其穿過導桿的槽。此時，橡皮筋必須在座椅安全帶后面。

>$@確保安全帶沒有扭曲并保持平展。橡皮筋必須在安全帶后面，而導桿必須在前面。>$@

3．扣緊、定位和釋放座椅安全帶。

應確保肩部安全帶定位在肩膀的中間部位。安全帶應遠離頸部，但不能使其從肩膀上滑落。如果不遵守這些注意事項，則在發生意外事故時會降低安全帶的有效性，并導致人員嚴重傷害甚至死亡。

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拆下并存放舒適導桿

同時捏住安全帶的兩側，使安全帶滑出導桿。將橡皮筋連同導桿一同存放到靠背側口袋內。

行駛中，為降低在事故或突然剎車時人員受傷的機率，不使用舒適導桿時應將其拆下并存放到靠背側口袋內?！伟踩珟ьA張緊器

駕駛員和前排乘員座椅安全帶預張緊器在發生嚴重的正方碰撞時激活。

當傳感器檢測到有嚴重的正方碰撞時，卷收器會將前排座椅安全帶快速地收回，這樣安全帶能有效地保護乘員。

即使前排座椅上沒有乘員，座椅安全帶預張緊器也會被激活。座椅安全帶預張緊器和SRS空氣囊可能不會在所有的碰撞中同時激活。

座椅安全帶預張緊器系統主要包括下列零部件，其位置如圖所示。

1．前排空氣囊傳感器 2．SRS警告燈

3．座椅安全帶預張緊器總成 4．空氣囊傳感器總成

座椅安全帶預張緊器由空氣囊傳感器總成控制?？諝饽覀鞲衅骺偝砂ò踩珎鞲衅骱涂諝饽覀鞲衅?。

座椅安全帶預張緊器被激活時，可能會發出運行噪音并釋放出少量無毒氣體。這并不表示有火情發生。這些氣體通常對人體無害。

一旦座椅安全帶預張緊器被激活，座椅安全帶的卷收器就保持在鎖緊狀態。

不要改裝、拆卸、撞擊或打開座椅安全帶預張緊器總成、空氣囊傳感器或周圍部位或者配線。否則會妨礙座椅安全帶預張緊器正常激活，引起系統突然運行或失效，從而導致嚴重傷害甚至死亡。就修理或改裝事宜，請咨詢豐田經銷店。>$@ 未咨詢經銷店前，請不要進行下列任何改動。這些改動在某些情況下會妨礙座椅安全帶預張緊器的正常運行。

點火開關設置在ON時，該指示燈點亮。大約6秒鐘后，該燈熄滅。這表示座椅安全帶預張緊器工作正常。

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該警告燈系統對空氣囊傳感器總成、前空氣囊傳感器、側空氣囊和簾式空氣囊傳感器、簾式空氣囊傳感器、駕駛員座椅位置傳感器、駕駛員座椅安全帶的帶扣開關、座椅安全帶預張緊器總成、氣體發生器、互聯電路和電源進行監控。

如果出現下列情況，則表示氣囊或座椅安全帶預張緊器存在故障。請盡快與經銷店聯系。

1、點火開關設置在ON時，該指示燈不亮或持續亮6秒鐘以上。

2、該指示燈在行駛過程中閃爍。

3、由于相關的座椅安全帶預張緊器發生故障或被激活使座椅安全帶不能縮回或不能拉出。

4、座椅安全帶預張緊器總成或周圍部位已損壞。9.4安全帶的使用誤區

安全帶是用來保護駕駛員和乘客安全的裝置，這一點相信每個人都很清楚。但還是有不少司機在駕駛過程中不系安全帶，對其態度是“用時則信手拈來，不用時則順手一丟?！鄙踔劣袀€別私家車主把安全帶當成了擺設，只有遇到只有在遇到警察時才勉為其難、裝模作樣地系一下，安全帶是生命的保護神，在現實生活中，一些人卻在安全帶使用上走入了誤區。9.4.1 誤區之一：可用可不用

安全帶成為了名副其實的“擺設”。其實，這完全是在拿自己的生命冒險。當車輛在高速行駛時發生碰撞或緊急制動時，巨大的慣性會使車內乘員與方向盤、擋風玻璃等發生二次碰撞，從而造成對乘員的嚴重傷害。而安全帶能將人束縛在座位上，它的緩沖作用會吸收大量動能，大大減輕乘員的傷害程度。然而由于觀念的滯后，很多人都抱著僥幸心理，認為在市內行車，時速不會太高，所以沒什么機會能用得著安全帶。其實，當車僅以每小時40公里的速度行駛時發生碰撞，身體前沖的力量就會相當于從4層樓上扔下一袋50公斤重的水泥，其沖力之大可想而知。所以，安全帶的作用在這個時候就顯示出來。

還有一些人認為，車內裝備有安全氣囊，所以就沒必要系安全帶了。其實，單純依靠安全氣囊也是十分危險的。因為氣囊的爆發力非常大，如果絲毫沒有安全帶的牽引緩沖而直接撞到正在爆發的氣囊上，對身體也會有嚴重的損傷。所以，安全氣囊是要與安全帶配合使用才能起到其“安全”的作用的。

據統計，由于系了安全帶而在交通事故中幸免于難的乘員約占30％。也就是說，小小的安全帶救了近三分之一駕車人的命。所以，您千萬不要嫌麻煩，舉手之勞，也許就能保住一條命。套用一句大家都知道的宣傳語：為了您的安全，請系好安全帶。

9.4.2誤區之二：不用時亂扔亂丟

在汽車的日常保養工作中，安全帶也常常被忽視，其實，同其它部件一樣，安全帶也要使用與保養兼顧，經常性檢查安

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全帶的性能，一旦發現有損壞應及時更換，座椅旁邊地板上所有固定座椅安全帶的螺栓都應按規定的擰緊，螺體周圍應涂上密封膠。佩戴時，腰部安全帶系位應盡可能低些，以系在髖部為佳，不要系在腰部，肩部安全帶不宜在胳膊下面，應斜掛胸前，不要將安全帶扭曲起來，不要把包裹抱在腿上或穿過厚的衣服，以免造成安全帶佩戴錯位，影響正常的功能。不要讓安全帶壓在堅硬或易碎的物體上，如衣服里的眼鏡、鋼筆和鑰匙等，也不要讓安全帶在鋒利的刃口上摩擦，以免破壞安全帶，不要讓座椅靠背過于傾斜，否則安全帶將不能正常地伸縮。座椅上無人時，要將安全帶送回卷收器中。如果安全帶在使用中曾承受過一次強拉直負荷，即使未損壞，也應更換總成，不要繼續使用，安全帶必須與座椅配套安裝，不要隨意拆卸，車與車之間也不要對換。安全帶太臟時，可用軟性肥皂水作清洗液，用布或海棉擦洗。不要使用染料或漂亮白劑，否則會腐蝕安全帶，且不要用硬刷刷洗，以免降低安全帶的抗拉強度。9.4.3誤區之三：怎么用都行

不少司機由于不注意正確使用安全帶，導致被安全帶損傷。被安全帶損傷的主要原因，源于當汽車突然剎車或變速時，由于安全帶的束縛，使駕乘人員的體位相對固定，在慣性力的作用下，駕乘人員的頭頸部則處于過伸狀態，由此可對頸椎產生一種剪切沖擊力，另外，駕駛員因體位長期固定，而會引起頸肩及腰部的肌肉、韌帶慢性疲勞性損傷，其損傷早期，可表現為頸椎不穩的癥狀，如頸、肩、手臂和背部的麻木、酸脹、疼痛等。此種損傷亦可見于胸腰段，表現為腰酸背痛，因椎動脈及頸段脊神經根所受到的牽拉刺激，嚴重者可出現頭暈、頭痛、子耳鳴、視力模糊等癥狀，甚至于可有椎體的楔形壓縮性骨折。為防止上述情況的發生，首先應避免在非高速公路段高速行車，起步及停車時應平緩變速，以減輕剎車及變速時對脊椎產生的剪切沖擊力，另外，還應在工作之余堅持進行頸肩及腰背部的功能鍛煉，如做頸椎操，廣播操等，以減輕肌肉、韌帶的慢性疲勞性損傷，一旦發現有上述癥狀，當及時去醫院就診。

10保險杠

保險杠對汽車或駕駛員在沖撞受力的時候，產生緩沖的裝置。可以起到保護作用

汽車保險杠是吸收緩和外界沖擊力，防護車身前后部的安全裝置。二十年前，轎車前后保險杠是以金屬材料為主，用厚度為3毫米以上的鋼板沖壓成U型槽鋼，表面處理鍍鉻，與車架縱梁鉚接或焊接在一起，與車身有一段較大的間隙，好像是一件附加上去的部件。

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隨著汽車工業的發展，汽車保險杠做為一種重要的安全裝置也走向了革新的道路上。今天的轎車前后保險杠除了保持原有的保護功能外，還要追求與車體造型和諧與統一，追求本身的輕量化。為了達到這種目的，目前轎車的前后保險杠興用了塑料，人們稱為塑料保險杠。塑料保險杠是由外板、緩沖材料和橫梁等三部分組成。其中外板和緩沖材料用塑料制成，橫梁用厚度為1.5毫米左右的冷軋薄板沖壓而成U型槽；外板和緩沖材料附著在橫梁上，橫梁與車架縱梁螺絲聯接，可以隨時拆卸下來。這種塑料保險杠使用的塑料，大體上使用聚脂系和聚丙烯系兩種材料，采用注射成型法制成。國外還有一種稱為聚碳酯系的塑料，滲進合金成分，采用合金注射成型的方法，加工出來的保險杠不但具有高強度的剛性，還具有可以焊接的優點，而且涂裝性能好，在轎車上的用量越來越多。塑料保險杠具有強度、剛性和裝飾性，從安全上看，汽車發生碰撞事故時能起到緩沖作用，保護前后車體，從外觀上看，可以很自然地與車體結合在一塊，渾然成一體，具有很好的裝飾性，成為裝飾轎車外型的重要部件。

第二篇：塔吊防碰撞方案

恩施市龍鱗宮路原香料廠廉租住房建設項目

四標段D棟

塔吊防碰撞方案

編制單位：恩施市廣城市政建設有限公司 編 制 人： 審 核 人：

編制日期：二O一二年三月二十七日

龍鱗宮路原香料廠廉租房四標段D棟

塔吊防碰撞方案

一、工程概況

龍鱗宮路原香料廠廉租房建設四標段D棟，位于恩施市龍鱗宮路42號?？偨ㄖ娣e約為9929.52平方米，剪力墻結構，獨立柱基及條形基礎，建筑層數為地上20層，地下1層，建筑總高度為65.25.米。本工程室內±0.000相對標高等于絕對標高（黃海）432米。

二、編制依據

1、設計文件及設計圖紙

2、《塔式起重機操作使用規程》ZBJ80012-89

3、《建筑塔式起重機安全規程》GB5144-85

4、塔吊安裝說明書

5、《原香料廠廉租房建設四標段D棟工程塔吊施工方案》

二、塔吊選型

根據建筑物的高度、平面尺寸、道路布置、施工起吊重量等因素的綜合考慮，本工程已安裝塔吊一臺，其型號分別為QTZ40(TC4807)詳細參數如下：

QTZ40(TC4807)塔機主要技術參數

起重力矩 有效工作幅度 自由高度 400kn.m 2.5~48m 30m 最大額定起重量 最大幅度額定起重量 附著高度平衡重 4 t 1.0t 105m 7.1t 起升速度（m/min）70 / 35 / 8.75 回轉速度（r/min）頂升速度 工作電壓 0.45~0.68 0.56 380 工作溫度（℃）標準節尺寸-20~+40 1600×1600×2450

三、塔吊安裝定位

㈠安裝定位

1、根據實際情況及結合擬建建筑物情況，本工程塔機設置在地下室底板下，塔吊基礎尺寸為5000mm×5000mm，基礎高度1200mm，塔吊基礎頂面標高為-5.05米.四、施工準備

經過認真的分析工程所需垂直運輸能力及塔由覆蓋范圍，綜合考慮各方面因素，根據工程需要，本工程項目現場只安裝一臺塔吊，選用QTZ40固定塔式起重機，高度為30m，起重臂長為37米，而三標段C棟項目部也裝了一臺塔機，起重壁長為39米，我項目與三標段C棟塔機距離有30米，所以起重臂間可能引起碰撞。根據群塔施工有關規定，保證塔吊使用安全，本項目部特特定以下措施。

在選擇塔吊安裝位置時必須滿足如下條件：

兩臺塔吊安裝高度應保持一定的高差，處于高位的塔機（吊鉤升至最高點）與低位的塔機之間，在任何情況下，其垂直方向的間隙不得小于2米。

我施工單位的塔吊滿足整個工程施工要求的高度為70米，三標段C棟塔吊為75米，比我項目部高5 米，所以起重臂間能夠避免碰撞事件。為保證塔吊安全施工的要求，同時滿足塔吊的附墻要求，在施工過程中，一定要認真安排好施工進度計劃，嚴格按照流水段組織施工。

四、防碰撞措施

為了安全、正常地施工作業，對本工程的塔機的使用與操作制定了如下安全管理措施，各相關人員必須高度重視，以避免起重臂與該塔機的吊重鋼絲繩碰撞。

㈠堅持多塔吊運行原則

1、低塔讓高塔原則：低塔在運轉時，應觀察高塔運行情況后再運行。

2、動塔讓靜塔原則：塔機在進入重疊覆蓋區運行時，運行塔機應避讓該區停止塔機。

3、輕車讓重車原則：在兩塔同時運行時，無載荷塔機應避讓有載荷塔機。

4、客塔讓主塔原則：三標段塔機在進入本工程塔機區域時應主動避讓客方塔機。

5、同步升降原則：所有塔機應根據具體施工情況在規定時間內統一升降，以滿足群塔立體施工協調方案的要求。㈡施工方法

1、本部塔機的首次安裝高度比C棟塔機高出4.9米，操作塔機的塔吊司機在操作的時候一定要隨時注意塔機起重臂的位置和將要轉動的方向，當必須與對方塔吊交錯作業時．一定先把吊鉤起升到最高的位置同時變幅小車開回到起重臂根部附近，再轉過對方塔機的起重臂。這樣就可以避免自己塔機起重鋼絲繩碰撞到對方塔機的起重臂而造成意外事故。

2、下班前，塔機上的司機一定要先把變幅小車開回起重臂根附近<25米處，同時把吊鉤起升到最高位置。

3、塔機的塔吊司機也要隨時注意對方塔機的起重臂的位置和將要轉動的方向，如必須與對方交差作業時應先等對方收回變幅小車和起鉤并轉開起重臂后方可進行施工作業。以避免己方的起重臂碰撞到對方的起重鋼絲繩造成事故。

4、塔機操作司機在下班前先把吊鉤起以最高的位置，以免碰觸到地面上的施工材料以及電氣設備等物體而造成事故。

5、兩臺塔機的操作司機和地面指揮人員的對講機應能夠互相通訊聯絡，塔機司機與地面指揮必須要語言一致，同時要規范統一指揮信號：變幅為小車向前、向后，起重臂為前臂左傳、右轉，起落鉤為上鉤-下鉤。而且每臺塔機每班必須保證樓上、樓下各配備1名指揮和絲索工。由于D棟與C棟工作范圍內相互交錯，D棟塔機轉向C棟塔機作業時，必須先向對方司機發出鳴笛危險信號，C棟塔機司機收到鳴笛危險信號后主動讓出D棟塔機的工作范圍。反之，C棟塔機轉向D棟塔機作業時，必須先向D棟塔機司機發出鳴笛危險信號，D棟塔機司機收到鳴笛危險信號后主動讓出C棟塔機的工作范圍。地面指揮人員要做好交錯作業區的施工協調工作，一定要避免2臺塔機互相干涉造成安全事故。

五、施工技術措施

1、在塔吊的塔頂及架頭部裝設防撞紅色燈，并保證防撞燈的供電不受停機影響。使塔吊操作人員、指揮人員、施工人員能明顯辯認清楚塔臂位置，防止發生碰撞事故。

2、安裝旋轉限位器，控制塔吊的旋轉角度，保證塔吊不在同一個垂直區域同時作業。

六、安全措施

1、塔吊司機，指揮司索人員必須持證上崗，嚴格執行塔機的保養、使用及安全操作規程，嚴禁無證操作。同時要遵守建筑工地的安全、文明施工的規章制度。

2、塔吊必須有良好的電氣接地措施，雷電時嚴禁在底架處附近走動。

3、塔機的工作溫度為-20—+40℃。塔機工作時，風力不得大于6級，整機拆除時風力不得大于4級。如遇到雷電、大暴雨和濃霧天氣，塔機應停止作業。

4、塔機停止工作后，保證起重臂隨風自由轉動。塔機出現臨時故障需要檢修時，必須切斷地面的總電源，不允許帶電作業。

5、每次頂升加節完成后，保證各連接螺栓按規定緊固好。

6、塔吊司機在得到地面指揮信號后，方可進行操作。操作前必須響鈴，操作時要集中精力，隨時觀察吊鉤的進行情況和位置。

7、應當經常對塔機進行檢查、維護和保養。機械轉劫部分應有足夠的潤滑，對各連接螺栓，尤其對有震動的零部件要經常檢查是否發生松動，應每十五天對塔機進行一次檢查。

8、鋼結構件如果在屈服性變形和銹蝕嚴重時及時修復或更換后方可使用。

9、經常檢查結構件的連接螺栓、焊縫、銷軸以及結構件是否完好，發現不安全隱患應立即采取措施，不允許拖延勉強使用。

10、夜間工作時，必須具備良好的照明條件。

11、塔吊司機要做好保養記錄和交接班記錄。

七、塔機在運行過程中危險源的控制

塔機出現的事故大多出現在運行過程中，如違規操作，設備帶病運行等等，危險因素隨機性較大，比較難控制。

1.日常檢查、維護保養等質量方面的控制。

塔機司機、維修電工和安全員要在運行前、運行中經常性地進行檢查，重點檢查鋼絲繩、吊鉤、各傳動件、制動系統、安全保護裝置、螺栓連接、吊具索具等重點部位。按強制性要求，塔機必須具備規定的安全裝置：力矩限制器、起重量限制器、高度限位裝置、行程限位器、回轉限位器、吊鉤保險裝置、鋼絲繩脫槽保險、小車防斷繩裝置等。這些安全裝置必須確保它的完好與靈敏可靠。在使用中如發現損壞應及時維修更換，不能私自解除或任意調節。

2.運行過程的控制塔機的使用管理主要是人的因素，要求操作人員必須有高度的責任心，了解機械構造和工作原理，熟悉機械原理、保養規則，熟悉掌握塔吊技術性能；管理操作人員必須經過國家相關部門的培訓經考試合格后持證上崗。塔機操作人員、司索人員、指揮人員等相關人員的素質高低直接影響著塔機是否能安全使用，要經常性地加強技術培訓。

3.管理制度方面的控制是建立健全塔機管理的各項規章制度，特別是塔機安全操作規程，司機、司索人員、指揮等人員的持證上崗制度，塔機維護保養制度，交接班制度和安全教育制度等。嚴格按照塔吊機械操作規程和塔吊“十不準、十不吊”進行操作，不得違章作業、野蠻操作，杜絕違章指揮。吊裝前必須對每一件吊物進行重量估計，嚴禁盲目起吊，夜間作業要有足夠的照明等

八、安全生產責任制

㈠施工人員的條件要求

1、塔吊司機要求身體素質好，能吃苦耐勞，年齡在18-45周歲內的男性公民。

2、塔吊司機必須技術過硬，有獨立施工和生產技能。

3、遵紀守法、遵守工地有關規章制度，服從統一指揮和協調。

㈡文明施工及安全保護

1、安全生產

塔吊司機必須隨時注意塔吊的維修保養，確保施工安全。每天務必檢查設備運行情況，檢查的內容包括。

⑴機械結構的外觀情況，各傳動機構是否正常； ⑵各齒輪箱、液壓油箱位是否符合標準； ⑶主要部位連接螺栓有無松動；

⑷鋼絲繩磨損情況及穿繞滑輪是否符合規定； ⑸供電電纜有無破損。

⑹檢查電源電壓：應達到380V，其變動范圍不得超過±20V，送電前啟動控制開關應在零位。接通電源，檢查金屬結構部分無漏電后方可上機。

⑺空載運轉，檢查行走、回轉、起重、變幅等機構的制動器、安全限位、防護裝置等確認正常后，方可作業。

⑻操縱各控制器時應依次逐級操作，嚴禁越檔操作。在變換運轉方向時，應將控制器轉到零位，待電動機停止轉動后，再轉向另一方向。操作時力求平穩，嚴禁急開急停。嚴禁順一個方向連續回轉。⑼吊鉤提升接近臂桿頂部，小車行至端點應減速緩行至停止位置。吊鉤距臂桿頂部不得小于10m。

⑽提升重量物后，嚴禁自由下降。重物就位時，可用微動機構或使用制動器使之緩慢下降。

⑾提升的重物平移時，應高出其跨越的障礙物0.5m以上。⑿多機作業注意保持兩機之間任何接近部位（包括吊起的重物）距離不得小于5m。⒀作業時將駕駛室窗子打開，注意指揮信號。冬季駕駛室內取暖，應有防火、防觸電措施。

⒁作業后，臂桿應轉到順風方向，并放松回轉制動器。小車及平衡重應移到非工作狀態位置。吊鉤提升到離臂桿頂端2—3m處。將每個控制開關撥至零位，依次斷開各路開關，關閉操作室門窗，下機后切斷電源總開關，打開高空指示燈。

⒂工作人員上塔帽、吊臂、平衡臂的高空部位檢查或修理時，必須佩帶安全帶。

2、安全責任

若出現以下原因，塔吊司機必須承擔責任，包括：

⑴不按時檢查或檢查不到位，致使設備帶病作業造成事故的。⑵塔吊司機誤操作造成事故。⑶塔吊司機工作時間飲酒造成事故。

⑷塔吊司機不遵守安全技術交底提示應注意的事項造成事故。責任承擔形式按有關規定執行，分別為責成限期整改、賠償損失、辭退。

九、事故的應急措施 ㈠可能發生事故的確定和影響：

1、塔吊在使用過程中可能出現的事故有倒塌、傾覆，吊裝設備、構件、材料墜落傷人，人體高空墜落，高空墜物傷人，電擊傷人、高壓線撞擊、建筑物撞擊等。

2、出現事故對周邊環境的影響；因塔吊使用高度和吊臂長度較大，如出現傾覆或高空墜物事故，極有可能影響周邊建筑物、臨近工區。

㈡應急程序：

1、重大事故→首先發現者大聲呼救，切斷電源，同時用手機或對講機立即報告工地負責人→條件許可緊急施救→報告聯絡有關人員（緊急時立刻報警，打求助電話）→成立指揮部（組）→必要時向社會發出救援請求→實施應急救援，上報有關部門、保護事故現場→善后處理。

2、一般傷害事故→首先發現者大聲呼救，切斷電源→條件許可緊急施救→報告聯系有關人員→實施緊急救援、保護事故現場等→事故調查處理。㈢事故的應急處置：

1、傾覆倒塌：當事故發生后或發現事故預兆時，發現者立即用對講機向有關人員匯報或報警，切斷相關電源；按照應急程序處理，指揮部門迅速成立；有關人員迅速聯系120急救中心；迅速判斷事故的發展狀態和現場情況，采取正確的方法施救。在救護過程中要注意二次倒塌傷人，必要時要對危險的地方采取一定的措施；急救人員按照有關救護知識救護傷員，在等待醫生救治或送往醫院搶救過程中，不要停止和放棄施救，是否死亡應由醫生來判斷；現場不具備搶救條件時，立即向社會求救；分析事故發生原因和塌機影響范圍，迅速組織疏散無關人員撤離現場，并組織治安人員建立警戒，不讓無關人員進入事故影響范圍，同時疏通救護車通道；發現事故預兆后，應根據情況迅速制定搶險措施，并以最快速度實施搶險，并通知相關人員做好防范措施。必然要時報警

110、報消防電話119或市應急救援指揮部。及時疏散無關人員并作警戒，預防事故進一步擴大；當110、119、120等專業人員到達后，指揮部應指派人員匯報當前事故狀態和已采取的措施，協助專業人員實施救援并聽從他們的指揮。

2、塔吊構件摔落傷人：發現者大聲呼救，并根據情況可采取正確方法施救，如給傷者及時止血，向有關人員報告或報警；按照應急程序處置，指揮部門迅速成立；迅速解救傷員。因此類傷害多有骨折現象發生，因此在施救過程中要特別防止給傷員造成二次傷害。

3、吊裝設備構件材料墜落傷人或擠壓碰撞：發現者大聲呼救，并根據情況可采取正確方法施救，如給傷者及時止血，向有關人員報告或報警；按照應急程序處置，指揮部門迅速成立；迅速解救傷員。因此類傷害多有骨折現象發生，因此在施救過程中要特別防止給傷員造成二次傷害。

4、高空墜物：發現者大聲呼救，并根據情況可采取正確方法施救，如給傷者及時止血，向有關人員報告或報警；按照應急程序處置，指揮部門迅速成立；迅速解救傷員。因此類傷害多有骨折現象發生，因此在施救過程中要特別防止給傷員造成二次傷害。

5、觸電傷人：最早發現者大聲呼救，并根據情況可采取正確方法施救，使觸電者迅速脫離電源。方法：條件許可應首先切斷電源開關；用干燥的絕緣木、布綁帶等將電源線從觸電者身上撥離，或將觸電者撥離電源。按應急程序處置，指揮部門迅速成立；觸電者脫離電源后要立即采取急救措施。如是一時昏迷，但未失去知覺，讓傷員在空氣清新、流通的地面靜臥休息；如已停止呼吸、心臟停止跳動，或雖有呼吸但比較困難，應立即采用人工呼吸和心臟按摩進行搶救；有關人員迅速聯系附近醫院或報120急救中心；急救人員按照救護常識救護傷員，在等待醫生救治或送往醫院過程中，不要放棄和停止施救，是否死亡應由醫生判斷。

第三篇：塔吊防碰撞措施

多塔作業防碰撞措施

一.工程概況 1.工程概況

項目名稱:咸陽市實驗中小學改擴建工程(一標段)建筑用途:教學樓 建筑特點:框架結構 建筑面積:10335㎡

建筑層數:地上5層(局部4層).地下1層 建筑高度:18.75m 2.塔吊的選型及布置

本根據現場實際情況，工程采用施工起重機械設備為4臺(其中二標段2臺)，主要分擔北教學樓和輔助用房的垂直運輸和水平運輸。塔機在施工現場布置中，為確保工程施工的安全，防止作業中大臂相互碰撞，特制定塔吊作業防碰撞措施。

二.多塔作業防碰撞措施編制依據

1.《塔式起重機安全規程》（GB5144-94）2.《建筑起重機械使用安全技術規程》JGJ33-2001 3.《起重吊運指揮信號》GB5082-1985 中國有色金屬工業 1.多塔同時作業的運行原則：

1.1低塔讓高塔：塔身高度較低的塔機，在轉臂前應觀察塔身高度較高的塔機的運行情況后再運行。

1.2后塔讓先塔：在兩塔機塔臂交叉區域內運行時，后進入該區域的塔機要避讓先進入該區域的塔機。

1.3動塔讓靜塔：在兩塔機塔臂交叉遇有運行時，在一塔機無回轉、變幅等動作時，另一進行回轉或變幅的塔機應對其進行避讓。

1.4輕車讓重車：在兩塔機同時運行時，無載荷塔機應避讓有載荷塔機。1.5在前者優先：執行上列原則，當出現多項時，按排列順序在前者優先。2.塔吊同時作業防碰撞措施 ： 2.1塔式起重機操作過程的預防措施：

2.1.1將塔式起重機的回轉進行限位。必要時用木契設置固定的擋塊，強制性限制回轉在禁區內作業。

2.1.2塔式起重機司機定人定崗，塔式起重機指揮人員要堅守崗位，嚴禁中途脫崗，發現事故苗頭及時排除。

2.1.3塔式起重機司機要服從分配，聽從指揮，嚴禁開英雄車、賭氣車。2.1.4加強溝通，特殊要求要事先申明和報告。塔式起重機加節前要事先向項目監理報告，待協商一致后方可作業。

2.1.5設置警示燈和警示標志。提醒塔式起重機工作人員增強安全意識和防范觀念。

2.1.6多種類材料和物品不準放置在輸電線方向和附近，以免發生事故。2.1.7嚴禁帶病運轉，塔機在運行中如遇到機械故障。切記要嚴格按塔吊維修操作規程停機檢修。塔機修好后，一定要試運行。在確認修好后方可使用，以防后患。

2.1.8施工現場加強對大風天氣監察及日常施工的安全監督工作。2.2特殊情況下預防措施：

2.2.1塔式起重機作業中斷電后，塔式起重機司機要用木契等物品將回轉機構鎖住，防止大臂和吊鉤相撞。

2.2.2風力較大時要停止吊裝作業，注意到防止大臂突然吹向電線側和其 它構筑物，造成安全事故。在這種情況下要將吊鉤與可靠物體錨定。3.塔吊在水平面方向的防碰撞措施

3.1 低位塔吊的起重臂端部與高位塔吊塔身之間防碰撞措施。

塔吊在現場的定位布置是關鍵，可通過嚴格控制兩臺塔吊之間的位置關系，來預防低位塔吊的起重臂端部碰撞高位塔吊塔身。依據《塔式起重機安全規程》（GB5144-94）中的10.5之規定“兩臺起重機之間的最小架設距離應保證處于低位的起重機的臂架端部與另一臺起重機的塔身之間至少有2米的距離”。由塔吊現場平面布置可知，四臺塔吊中，相鄰塔吊的距離均大于各自起重臂長度，即滿足了施工需要，又克服了處于低位的塔吊的起重臂端部與高位的塔吊塔身之間的碰撞。

4.塔吊在垂直方向的防碰撞措施

4.1 低位塔吊的起重臂與高位塔吊起重鋼絲繩之間防碰撞措施。

高位塔吊的起重鋼絲繩位于低位塔吊起重臂工作區間時，有可能引起低位塔吊的起重臂與高位塔吊的起重鋼絲繩發生碰撞事故。為杜絕此類事故發生，項目必須對每一臺塔吊的工作區進行合理劃分，避免出現塔吊交叉工作區。同時，項目必須配備有合格操作證的、經驗豐富的信號指揮工，確保指揮塔吊回轉作業時，低塔的起重臂不碰撞高塔的起升鋼絲繩。當現場風速達到6級風，相當風速達到10.8～13.8米/秒時，塔吊必須停止作業。另外，機租分公司配備操作熟練、有

責任心的塔司為現場服務，塔吊在每次使用后或在非工作狀態下，將塔吊的吊鉤升至頂端，同時將起重小車行走到起重臂根部。

4.2 高位塔吊的起重臂下端與低位塔吊的起重臂上端防碰撞措施

由于相鄰塔吊的作業面有交叉處，所以低位塔吊起重臂與高位塔吊的起重臂有可能發生碰撞。為此，塔吊安裝時高塔起重臂比低塔起重臂高差不小于3米，高塔起重臂下端距低塔起重臂拉桿上端高差不小于2.5米。如此，能保證低塔起重臂拉桿上端距高塔大臂下端的距離控制在2米以上，符合《塔式起重機安全規程》（GB5144-94）中的10.5之規定“兩臺起重機之間的最小架設距離應保證處于低位的起重機的臂架端部與另一臺起重機的塔身之間至少有2米的距離”。

4.3 多臺塔吊同時作業，應周密考慮錨固前后塔吊的高度差和錨固的時間差，保證主體結構施工全過程保持各塔吊間的高度差。如遇特殊情況或與方案有沖突，應適時調整。

5.防碰撞高壓線和臨街建筑通用措施：

5.1塔吊再頂升過程中嚴禁回轉起重臂，并在使用過程中嚴禁塔吊間及塔吊與建筑物直接發生碰撞。

5.2塔吊應由專職人員操作和管理。嚴禁違章作業和超載使用。機械出現故障或者運轉不正常時應立即停止使用，并及時予以解決。

5.3塔臂前端明顯標志，塔吊在使用過程中塔與塔之間回轉方向必須錯開，嚴格控制樓和樓之間的操作高度和作業時間。

5.4從施工流水段上考慮兩塔作業時間盡量錯開，避免在同一時間，同一地點兩塔使用發生碰撞。

5.5塔吊在起吊過程中盡量使小車回位，當塔吊運轉到施工需要地點時，在將材料運到施工地點。

5.6塔吊同時作業必須照顧相鄰塔吊作業情況。其吊運方向，塔臂轉動位置，起吊高度，塔臂作業半徑，互為交叉作業，并由專業信號已設立限位哨，以控制塔臂的轉動位置及角度，同時控制器具的水平吊運。

5.7禁止相鄰塔吊同時向同一方向吊運作業，嚴防吊運物體及吊繩相撞，確保交叉安全。

四.多塔同時作業安全技術措施 1.安全技術措施

1.1塔機長時間暫停工作時，吊鉤應起到最高處，小車拉到最近點并卸去吊鉤上的吊索，大臂按順風向停置。

1.2塔機與信號指揮人員必須配備對講機，對講機經統一確定頻率后必須鎖頻，使用人員無權調動頻率，且要做到專機專用。

1.3信號指揮人員應與塔機組相對固定，無特殊原因不得隨意更換指揮人員：指揮人員未經主管和負責人同意，不得私自換崗。

1.4指揮過程中嚴格執行信號指揮人員與塔機司機的應答制度，即：信號指揮人員發出動作指令時，先呼叫被指揮塔機的編號，待塔機司機應答后，信號指揮人員方可發出塔機動作指令。

1.5信號指揮人員必須時刻目視塔機吊鉤與被吊物。塔機轉臂過程中，信號指揮人員還須環顧周圍相鄰塔機的工作狀態，并發出安全指示語言。安全指示語言必須明確、簡短、完整清晰。

1.6凡參加吊裝作業人員必須熟悉吊索具的基本性能、最大允許負荷、報廢標準和工件的捆綁、吊掛要求及指揮信號，嚴格執行本工種安全技術操作規程。

1.7起吊前應認真檢查所需用的一切工具、設備是否良好，若發現鏈條、鋼絲繩、麻繩以及工夾吊具已達到報廢程度，應立即停止使用，作業人員應正確使用安全防護用品。

1.8垂直運輸必須根據物件重量、體積、形狀、種類采用適當的吊運方法，嚴禁超重，多塔操作時必須有專人負責指揮。

1.9吊運物件時，必須待物件重心平穩。起吊大型物件時必須有明顯標志（白天掛紅旗，晚上懸紅燈）。多種物件吊運前應先進行試吊，確認可靠后方可吊運，散裝物件必須采用專制的鋼性吊桶。

1.10使用三腳架應綁扎牢固。桿距相等，桿腳固定牢靠，不可斜吊。使用千斤頂必須上下墊牢，隨起隨墊，隨落隨抽墊木。

1.11使用滾杠二端不宜超出工件底面過長，防止壓傷手腳，滾動時應設監護人員，人不準在物件傾斜方向一側操作。鋼絲繩穿越通道，應掛有明顯標志。

1.12吊運重物時盡可能不要離地面太低，在任何情況下禁止吊運物從人員上空越過，所有人員不準在重物下停留或行走，不得將物件長時間吊懸在空中。

1.13嚴格執行塔吊“十不吊”規定。

①在起重臂和吊運的重物下方，有人停留或行走不準吊。②無指揮或信號不清不準吊。

③細長的多根物件及構件，單頭“千斤”或捆扎不牢不吊。④銳口、棱角未采取防護措施不準吊。

⑤零散物品不使用夾具、箱、籠、桶盛器的不準吊。⑥埋入地下物件不準吊。⑦吊物上站人不準吊。

⑧多機作業，無安全措施不準吊。⑨露天作業，六級以上強風不準吊。⑩超載、歪拉斜吊不準吊。

1.14起吊前應講清起吊點和落吊點及運行線路上的障礙物，招呼逗留人員避讓。

1.15絕不可有僥幸心理。

1.16翻轉大型物體應事先放好舊輪胎或木板等襯墊物，操作人員應站在重物傾斜方向的對面，嚴禁面對傾斜方向站立。

1.17選用的鋼絲繩或鏈條長度必須符合要求，鋼絲繩等的夾角要適當，最大不能超過120°。

1.18吊運物件如有油污，應將捆縛處油污擦凈，以防滑動。

1.19吊運大型設備或產品，必須有二人操作，并有一人指揮。在卸到運輸車輛上時，要觀察重心是否平穩，確認松綁后不致傾倒時，才可松綁卸物。-1.20在任何情況下，嚴禁用人力重量來平衡吊運物件或以人力支撐物件起吊，更不允許站在物件上同時吊運。

1.21吊運成批零星物件，必須使用專用吊桶、吊斗等工夾器具，同時吊運兩件以上重物，要保持物件平穩，不使相互碰撞嚴禁超吊。

1.22卸下吊運物件，要墊好襯木，不規則物件要加支撐，保持平穩，不得將物件壓在電氣線路和管道上面，或堵塞通道，物件堆放要整齊平穩。

1.23工作結束后，應將所有工具擦凈油垢做好維護保養，加強保管。1.24塔吊、升降機安裝頂升加節，詳見《塔吊安裝及使用專項方案》和《升降機安裝拆卸專向方案》，安裝前，將租賃、安裝單位的資質證書、營業執照、安全生產許可證、特種設備制造許可證、特種作業人員操作證復印件等等文件資料上繳項目安全科。安裝完畢須經有相應資質的檢測單位進行檢測合格，并報上級安全監督部門備案后方可使用。

1.25 大型機械安裝、頂升、加節、拆卸現場必須設置警戒區域，作業前現場安裝負責人必須對作業人員進行安全技術交底，并履行簽字手續，遇

2.塔吊安全交底制度

2.1為確保塔吊的正常運行，要求各樓號對塔吊司機實行班前交底制度。每天上班前由項目部組織，棟號長和安全員對塔吊司機進行交底，主要針

對鋼絲繩纏繞、防止碰撞和防止對樓發生碰撞。

2.2每周由項目部組織、各塔吊司機，總包單位參加的安全講座活動。對本周塔吊司機相互之間操作到位予以表揚，繼續發揚，對操作不到位的塔

吊司機重新學習相關操作規程。

2.3各塔吊司機室中應懸掛可能發生碰撞時應急措施和方法，提醒塔吊司機應安全操作。樹立全局觀念，不耍個人英雄主義。

2.4項目部將不定時對各塔吊的運行及不定時對各塔吊的運行及操作狀況進行檢查，發現問題及時糾正、整改。

五．加強現場使用安全管理

1.要求塔吊司機嚴格遵守操作規程，嚴禁違章操作。

2.吊物時嚴禁起重臂從周邊道路及高壓線上空經過,對經過高壓線位置時采用機械固定,禁止從高壓線上空穿過。

3.運行中，如遇到起升機構制動器突然失靈事故時，應立即將吊臂轉至無人安全部位，同時改用低速下降使重物落地。如突然停電，必須立即切斷電源開關，把控制器回到零位，警告現場人員勿在吊臂和重物下逗留。通過人工盤動回轉電動機使吊臂轉至無人的安全部位，然后松開機構制動器，使重物慢慢落地，待安排就緒后立即作出處理措施。

4.如遇臺風等惡劣天氣，塔吊嚴禁使用，必要時應進行加固。5.塔吊交叉作業，服從統一指揮，防止忙中出亂。6.嚴格按照方案預定的標高進行預埋、錨固、頂升。

7.做好防雷接地，塔頂和兩臂安裝紅色障礙燈，保證夜間作業有足夠的照明。8.每臺塔吊定時進行沉降觀測和垂直度測量。

9.塔吊應由專職人員操作和管理，嚴禁違章作業和超載使用，機械出現

第四篇：塔吊防碰撞方案

長平高層職工公寓工程

編 制 人：郝祥平審 核 人：編制單位：宏圣建安長平項目部編制日期：塔 吊 防 碰 撞 措 施

2012年10月30日

長平高層職工公寓工程

塔吊防碰撞措施

一、工程概況

本工程為山西長平煤業有限責任公司單身公寓工程，位于山西省高平市寺莊鎮，結構形式為框架剪力墻結構。工程建筑面積為69009m2，地下建筑面積為24900m2，地上建筑面積為44109m2。建筑層高為20層，地下兩層，地上十八層，建筑總高度為69m。

二、編制依據

《建筑工程安全生產管理條例》；

《塔式起重機安全操作規程》(GB5144—94)； 《建筑機械使用安全技術規程》(JGJ33—2001)； 《山西長平單身公寓工程建筑結構施工圖》。

三、塔吊的定位情況

全樓共用塔吊4臺，靠近南邊的兩臺舊塔吊臂長為38米，靠近北邊的兩臺新塔吊臂長為48米。目前整個施工現場各臺塔吊安裝定位情況：南側兩臺塔吊塔身間距為70米，北側兩臺塔吊塔身間距80米。南北塔吊間距為50米。四部塔吊之間存在交叉作業區域，因此必須采取可靠的防碰撞措施。

四、安全防范措施

1、高低差

西北角初始塔吊高度為23米，東北角初始塔吊高度為26米，西南角初始安裝高度為20米，東南角初始安裝高度為17米根據工程實際開工情況,形成了一個高度差。

2、將塔機回轉限位

塔吊同時作業必須照顧相鄰塔吊作業情況，其吊運方向、塔臂轉動位置、起吊高度、塔臂作業半徑內的交叉作業，由專業信號工設立限位哨，以控制塔臂的轉動位置及角度，同時控制機具的水平吊運，設置力距限位裝置。

3、配備專職指揮人員

塔機司機與指揮人員必須攜帶對講機，及時反映工作情況。塔吊司機和指揮 2 必須配備對講機，不同塔機使用不同頻率，分別鎖定頻道，相鄰塔吊通過調節頻道可以互相通話，以便必要時相互提醒和溝通。對講機嚴禁用于與工作無關的聊天，專機專用，不得轉借，非塔吊作業人員不得占用塔吊指揮頻道。

4、交叉作業的可能性在于材料的運轉和各自吊運，因此，塔吊司機及指揮人員更要密切注意對方的運動方向，提前做好規避動作。

5、在停電時使用應急電瓶，將塔機旋轉到安全角度，手動剎車將吊鉤放下，將回轉用木方固定，不讓塔機隨意轉動。

6、在頂升突然刮起大風時，將回轉制動鎖住，將回轉用木方固定，不讓塔機隨意轉動，必要時將標準節與下支座焊接。

五、安全管理措施

1、建立安全作業管理組織機構 組 長：王建平副組長：陳忠埕

組 員：申 浩 郝祥平茍安龍 劉 軍 蘇銘桂 萬麗強

2、組長職責

項目經理應對塔吊設施生產過程中的安全負責全面領導責任。負責本方案、安全技術措施的組織落實工作，組織督促項目技術負責人對塔司進行安全技術交底、設施設備驗收制度的落實。

定期對塔吊進行安全檢查，發現施工中的不安全問題、組織制定整改措施及解決。

3、副組長職責

（1）對塔吊作業安全負直接責任，協助工程項目經理落實相關規范、標準和管理制度，組織群塔作業安全技術措施、方案的實施工作。

（2）在現場項目經理的領導下履行塔吊安全作業的管理與監督，宣傳貫徹相關方針政策、規章制度，推動本組織保證體系的運行。

（3）每半月招開安全教育會議，對塔吊作業人員進行安全教育，每月對塔吊作業人員進行安全技術交底，定期對塔吊垂直度，接地電阻進行測試，嚴厲制止違章操作，違章指揮現象，并給予相應的處罰，每周對塔吊進行一次安全檢查，如存在不合格項目應及時發放整改通知單要求塔吊使用單位整改，存在嚴重不合格項的須立即停止作業。

4、塔司職責

塔司應熟悉作業環境，全面了解塔式起重機的構造原理、正確的使用方法、保養、維修的基本知識和安全操作規程，并能熟練地進行塔式起重機的生產效能，延長使用壽命。

塔司應愛護機械，認真作好日常維護保養，精心操作。塔司必須嚴格遵守操作規程的各項規定，進入施工現場后，主動熟悉工程概況、工程環境及施工條件、服從指揮，不擅自離崗。

在操作塔機時，如突然發生機械故障或事故，應立即停止排除或進行搶救，并及時上報項目部協助處理。

5、現場安全員職責

安全員必須對各塔塔吊司機及信號人員作安全技術交底，并要求其簽字保證。進行塔吊操作交底時，要對操作人員詳細說明兩塔吊的重疊區域情況，交代避免碰撞事故發生應采取的各項措施和操作中應注意的要點。在技術和管理措施上加強突發、重大事故危險的監控，防止重大事故的發生。

第五篇：塔吊防碰撞安全措施

防碰撞安全方案

塔吊防碰撞安全方案

一、起重臂工作半經的防碰撞措施

1、由于塔機之間的直線距離小于工作半徑，為避免出現塔機碰撞，在安裝使用中塔機之間保持2米的高度差。如此安裝高度的安排，有效的避免了塔機之間起重臂直接相撞的可能，但仍有可能出現其中高度較低塔機的起重臂與高度較高塔機的鋼絲繩產生碰撞。這就必須要求所有塔吊司機及塔吊指揮人員操作時應密切注意相鄰塔機的起重臂運轉方向，以及其小車的行走幅度。

塔機投入使用前，向所有操作人員交底要求必須牢記并做到以下塔機運轉基本操作規律：

A.低塔讓高塔：低塔在轉臂前應先觀察高塔運行情況再進行作業。B.后塔讓先塔：在兩臺塔機作業交叉區域內運行時，后進入該區域的塔機要避讓先進入該區域的塔機。

C.動塔讓靜塔：在兩臺塔機塔臂交叉作業時，進行運轉的塔機應避讓處于靜止狀態的塔機。

輕車讓重車：兩臺塔機同時運轉時，無荷載塔機應主動避讓有荷載的塔機。

2、操作塔機的塔吊司機在操作的時候一定要隨時注意塔機起重臂的位置和將要轉動的方向，當必須轉到建筑物方向作業時．一定先把吊鉤起升到最高的位置同時變幅小車開回到起重臂根部附近，再轉過積建筑物。這樣就可以避免塔機起重鋼絲繩及吊鉤碰撞到建筑物而造成意外事故。

3、下班前，塔機上的司機一定要先把變幅小車開回起重臂根附近<15米處，同時把吊鉤起升到最高位置。塔機操作司機在下班前先把吊鉤起以最高的位置，以免碰觸到地面上的施工材料以及電氣設備等物體而造成事故。塔機的操作司機和地面指揮人員的對講機應能夠互相通訊聯絡，1塔機司機與地面指揮必須要語言一致，同時要規范統一指揮信號：變幅為小車向前、向后，起重臂為前臂左傳、右轉，起落鉤為上鉤-下鉤。而且塔機每班必須保證樓上、佛山市榮建起重設備有限公司 1

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樓下各配備1名指揮信號絲索工。當塔機的大臂要轉到建筑物方向時，指揮必須向司機發出鳴笛危險信號。地面指揮人員要做好交錯作業區的施工協調工作，一定要避免塔機碰撞建筑物而造成安全事故。

二、其它安全措施、塔吊司機，指揮司索人員必須持證上崗，嚴格執行塔機的保養、使用及安全操作規程，嚴禁無證操作。同時要遵守建筑工地的安全、文明事故的規章制度。

2、塔吊必須有良好的電氣接地措施，雷電時嚴禁在底架處附近走動。

3、塔機的工作溫度為-20—+40℃。塔機工作時，風力不得大于6級，整機拆除時風力不得大于4級。如遇到雷電、大暴雨和濃霧天氣，塔機應停止作業。整機高度超過50米時必須安裝風速儀。

4、塔機停止工作后，保證起重臂隨風自由轉動。塔機出現臨時故障需要檢修時，必須切斷地面的總電源，不允許帶電作業。

5、每次頂升加節完成后，保證各連接螺栓按規定緊固好。

6、塔吊司機在得到地面指揮信號后，方可進行操作。操作前必須響鈴，操作時要集中精力，隨時觀察吊鉤的進行情況和位置。

7、應當經常對塔機進行檢查、維護和保養。機械轉劫部分應有足夠的潤滑，對各連接螺栓，尤其對有震動的零部件要經常檢查是否發生松動，應每十五天對塔機進行一次檢查。

8、鋼結構件如果在屈服性變形和銹蝕嚴重時及時修復或更換后方可使用。

9、經常檢查結構件的連接螺栓、焊縫、銷軸以及結構件是否完好，發現不安全隱患應立即采取措施，不允許拖延勉強使用。

10、夜間工作時，必須具備良好的照明條件。

11、塔吊司機要做好保養記錄和交接班記錄。

三、塔吊安全使用管理制度

1、、塔吊司機，指揮（信號工）作業人員

必須經過省、市勞動部門進行培訓，經考試合格取得操作證。

2、、作業前司機應做的一些常規檢查：

?應進行空載運轉試驗。試驗各工作機構是否運轉正常，有無噪音異響，各機械的制動器及防護裝置是否有效，應確認。?機械結構的外觀情況，各傳動機構應正常。?各齒輪箱、液壓箱的油位應符合標準。

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?主要部位與連結螺栓應無松動。?鋼絲繩情況及穿繞滑輪應符合規定。?供電電纜應無破損。

3、作業中應遵守的規定：

?司機、指揮必須遵守“十不吊”規定。?服從指揮信號的指揮。?司機、指揮嚴禁酒后作業。

?如遇六級以上大風應立即停止作業。

?應經常檢查錨固裝置，發現松動或異常情況時應立即停止作業，故障未排除不得繼續作業。

?應嚴格遵守操作規程。

4、起重機的安裝、提升、拆卸必須按照原廠規定執行，并制定安全作業措施，由專業隊伍與隊長負責統一指導下進行，并由技術和安全人員在場監護。

5、作業完畢應遵守的規定：

?應將每個控制器拔回零位。斷開各開關，關閉操縱室門窗，打開高空指示燈。?檢修人員上塔身起重臂、平衡臂部位檢查修理時必須戴好安全帶。

?做好交班、接班手續，檢查機械履歷書、交班、接班記錄，當發現或懷疑起重機有異常時，交班司機和接班司機應當面交接。

6、例行檢查

?項目部必須指定專人對起重機的附著框架、吊鉤、滑輪、鋼絲繩進行定期檢查。每星期不少于一次并應有記錄。

?檢查內容：①附著框架在塔身節上的安裝是否安全可靠,并應符合說明書中的規定.②附著框架與塔身節的固定是否牢固.③各聯接件有否缺少或松動.④附著桿與附著框架的聯接必須可靠.⑤附著桿本身的連接不得松動.⑥附著桿有調整裝置的應按調整后鎖緊.⑦與附著桿相連接的建筑物不應有裂紋或損壞.⑧吊鉤：有否變形、磨損、補焊。⑨滑輪：裂紋、不均勻磨損達3mm，鋼絲繩直徑的50%。⑩鋼絲繩：腐蝕、變形、壓扁、繩芯脫出、電弧等高溫損傷、局部變大、變小、斷股。

7、維修與保養

? 司機對臨時故障進行排除和修理外，每天必須對機械認真的做一次保養，并按使用說明書規定的部位、周期用潤滑劑做好各部位潤滑。

? 對于停用時間超過一個月的起重機在啟用時，必須做好各部位潤滑、調整和保養佛山市榮建起重設備有限公司 3

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檢查。

? 修理必須有專業人員進行。嚴禁修理單位自行改裝。

四、塔機在運行過程中危險源的控制

塔機出現的事故大多出現在運行過程中，如違規操作，設備帶病運行等等，危險因素隨機性較大，比較難控制。

1.日常檢查、維護保養等質量方面的控制。

塔機司機、維修電工和機械維修工要在運行前、運行中經常性地進行檢查，重點檢查鋼絲繩、吊鉤、各傳動件、制動系統、安全保護裝置、螺栓連接、吊具索具等重點部位。按強制性要求，塔機必須具備規定的安全裝置：力矩限制器、起重量限制器、高度限位裝置、行程限位器、回轉限位器、吊鉤保險裝置、鋼絲繩脫槽保險、小車防斷繩裝置等。這些安全裝置必須確保它的完好與靈敏可靠。在使用中如發現損壞應及時維修更換，不能私自解除或任意調節。如今大部分建筑市場的塔機都沒有設集電器，而改用回轉限制器。部分塔機的回轉限制器雖然有，但沒有接線，塔機司機憑著自己的經驗，靠回轉幾圈來估計，很容易造成事故。同樣，力矩限制器、起重量限制器也有這樣的情況。所以說加強對塔機的日常檢查非常重要，及時發現故障，可及時處理故障，杜絕很多事故的發生。使用中必須按產品使用說明書進行維護保養，做好起重機定期的清潔、潤滑、緊固、調整等保養工作。

2.運行過程的控制塔機的使用管理主要是人的因素，要求操作人員必須有高度的責任心，了解機械構造和工作原理，熟悉機械原理、保養規則，熟悉掌握塔吊技術性能；管理操作人員必須經過國家相關部門的培訓經考試合格后持證上崗。塔機操作人員、司索人員、指揮人員等相關人員的素質高低直接影響著塔機是否能安全使用，要經常性地加強技術培訓。

3.管理制度方面的控制建立健全塔機管理的各項規章制度，特別是塔機安全操作規程，司機、司索人員、指揮等人員的持證上崗制度，塔機維護保養制度，交接班制度和安全教育制度等。要做到塔機管理制度有章可循，有規可依。進一步加強安全責任制，使各項安全管理規章制度落在實處。如使用中嚴格按照塔吊機械操作規程和塔吊“十不準、十不吊”進行操作，不得違章作業、野蠻操作，杜絕違章指揮。吊裝前必須對每一件吊物進行重量估計，嚴禁盲目起吊，夜間作業要有足夠的照明等

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五、安全生產責任制

1、公司、項目、班組應當建立安全生產責任制。施工現場檢查項目部制定的安全生產責任制包括：項目負責人、工長（施工員）、班組長等生產指揮系統及生產、技術、機械、器材、后勤等有關部門，是否都按其職責分工，確定了安全責任，并有文字說明。

2、項目部內各級、各部門對安全生產責任制應規定檢查和考核辦法，并按規定期限進行考核，對考核結果及說明情況應有記錄。

3、項目獨立承包的工程在簽訂承包合同中必須有安全生產工作的具體指標和要求。工地由多個單位施工時，總分包單位在簽訂分包合同的同時要簽訂安全生產合同（協議），簽訂合同前要檢查分包單位的營業執照、企業資質證、安全資格證等，分包隊伍的資質應與工程要求相符，在安全合同中應明確總分包單位各自的安全職責，原則上實行總承包的由總承包單位負責，分包單位向總包單位負責，服從總包單位對施工現場的安全管理。分包單位在其分包范圍內建立施工現場安全生產管理制度，并組織實施。

4、項目的主要工作應有相應的安全技術操作規程，電工、焊工、起重工、登高架設、機動車輛、起重司索、信號指揮等作為特種作業應有相應的操作規程，應將安全技術操作規程列為日常安全活動和安全教育的主要內容，并應懸掛在操作崗位前。

5、施工現場應配備專（兼）職安全人員

6、對工地管理人員的責任制考核工作，可以進行口試或簡單筆試。

（二）目標管理

1、施工現場對安全工作應制定工作目標。安全管理目標主要包括： ①傷亡事故控制目標；杜絕死亡、避免重傷，一般事故應有控制指標。②安全達標目標：根據工程特點，按部位制定安全達標的具體目標。

③文明施工實現目標：根據作業條件的要求，制定文明施工的具體方案和實現文明工地的目標。

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2、對制定的安全管理目標，根據安全責任目標的要求，按專業管理將點目標分解到人。

3、對分解的責任目標及責任人的執法情況與經濟掛勾，每月有考核結果并記錄。

（三）施工方案

1、在編制施工方案時，應當根據工程特點制定相應的安全技術措施。安全技術措施要針對工程特點、施工工藝、作業條件以及隊伍素質等，按施工部位列出施工的危險點，對照各危險點制定具體的防護措施和安全作業注意事項，并對各種防護設施的用料計劃一并納入施工組織設計，安全技術措施必須經上級主管領導審批，并經專業部門會簽。

2、對專業性強、危險性大的工程項目，施工用電，起重吊裝作業、塔吊、及其他垂直運輸設備的安裝與拆除及基礎和附著的設計，應當編制專項安全施工組織設計，并采取相應的安全技術措施，保證施工安全。安全技術措施的制定必須結合工程特點和現場實際。

（四）安全技術交底

1、安全技術交底工作在正式作業前進行，不但口頭講解，同時應有書面文字材料，并履行簽字手續，施工負責人、生產班組、現場安全員三方各留一份。

2、安全技術交底要包括兩方面的內容，一是在施工方案的基礎上進行的，按照施工方案的要求，對施工方案進行細化和補充；二是要將操作者的安全注意事項講明，保證操作者的人身安全。

3、安全技術交底工作，是施工負責人向施工作業人員進行職責落實的法律要求，要嚴肅認真的進行，不能流于形式。五）安全檢查

1、施工現場應建立定期的安全檢查制度，并有文字材料具體規定。

2、安全檢查時，應由施工負責人組織有關專業人員和部門負責人共同進行。施工生產指揮人員每天在工地指揮生產的同時，檢查和解決的安全問題，不能替代正式的安全檢查工作。

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3、安全檢查應按照有關規范、標準進行，并對照安全技術措施提出的具體要求檢查。凡不符合規定的和存在隱患的問題，均應進行登記、定人、定時間、定措施解決，并對實際整改情況進行登記。

4、對有關上級來工地檢查中下達的隱患整改指令書所列項目，是否如期整改和整改情況應一并進行登記。

（六）安全教育

1、對安全教育工作應建立定期的安全教育制度并認真執行，有專人負責監督。

2、新入廠工人必須經公司、項目、班組三級安全教育。三級教育的內容、時間及考核結果要有記錄。

公司教育內容：國家和地方有關安全生產的方針、政策、法規、標準、規范、規程和企業的安全規章制度等。

項目部教育內容，工地安全制度、施工現場環境，工程施工特點及可能存在的不安全因素等。

班組教育內容，本工程的操作規程，事故案例剖析、勞動紀律。

3、工人變換工種，應先進行操作技能及安全操作知識的培訓，考核合格后，方可上崗操作。進行教育和考核應有記錄資料。

4、對施工現場安全管理人員（專、兼職）進行抽查了解具體管理情況，并抽查人員安全操作規程的掌握情況。

（七）班前安全活動

1、班前安全活動是行之有效的措施應形成制度。按照規定堅持執行。

2、班前安全活動應針對各班組專業特點和作業條件進行，每次應記錄活動內容。應有人負責抽查、指導、管理。

（八）特種作業持證上崗

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1、按照規定特種作業工種包括：、起重工、司索工、信號指揮工、電工、焊工等十七個工種，應按照規定參加培訓進行考核合格后持證上崗，當證件過期時視為無證上崗。

2、特種作業人員應進行登記造冊，并記錄合格證號碼，年限，有專人管理、監督。

（九）工傷事故處理

1、施工現場凡發生輕傷、重傷、死亡事故均應進行登記，并按國家規定逐級上報。

2、發生的各類事故均應組織調查和配合上級調查組進行工作。

3、按規定建立符合要求的工傷事故檔案，沒有發生傷亡事故的，也應上報月報表。

（十）安全標志

1、施工現場應針對作業條件懸掛符合GB2894－1996《安全標志》的安全色標，并應繪制施工現場安全標志布置圖。

2、安全標志應有專人管理，作業條件變化或損壞時，應及時更換，并應針對部件標掛。

六．事故的應急措施

1、可能發生事故的確定和影響：

（1）塔吊在使用過程中可能出現的事故有倒塌、傾覆，吊裝設備、構件、材料墜落傷人，人體高空墜落，高空墜物傷人，電擊傷人、高壓線撞擊、建筑物撞擊等。

（2）出現事故對周邊環境的影響；因塔吊使用高度和吊臂長度較大，如出現傾覆或高空墜物事故，極有可能影響周邊建筑物、輸電線路、一般或危險庫場（如易燃、易爆或化學有毒品倉）、公共場所，繁華街市、各類禁區等。如有上述環境，應詳細敘述并注明事故發生后可能造成的危害及隱患和成立應急救援組。

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組 長：李建軍 電話：*** 副組長：黃志來 電話：*** 組 員：陳昌文、羅中文、冼卓澄、陳昌軍 火警：119 醫院救護：120 報警電話：110

2、應急程序：

重大事故→首先發現者大聲呼救，切斷電源，同時用手機或對講機立即報告工地負責人→條件許可緊急施救→報告聯絡有關人員（緊急時立刻報警，打求助電話）→成立指揮部（組）→必要時向社會發出救援請求→實施應急救援，上報有關部門、保護事故現場→善后處理。

一般傷害事故→首先發現者大聲呼救，切斷電源→條件許可緊急施救→報告聯系有關人員→實施緊急救援、保護事故現場等→事故調查處理。

3、事故的應急處置：

1）傾覆倒塌：當事故發生后或發現事故預兆時，發現者立即用對講機向有關人員匯報或報警，切斷相關電源；按照應急程序處理，指揮部門迅速成立；有關人員迅速與醫院聯系要求派遣醫生到工地和聯系120急救中心；迅速判斷事故的發展狀態和現場情況，采取正確的方法施救。在救護過程中要注意二次倒塌傷人，必要時要對危險的地方采取一定的措施；急救人員按照有關救護知識救護傷員，在等待醫生救治或送往醫院搶救過程中，不要停止和放棄施救，是否死亡應由醫生來判斷；現場不具備搶救條件時，立即向社會求救；分析事故發生原因和塌機影響范圍，迅速組織疏散無關人員撤離現場，并組織治安人員建立警戒，不讓無關人員進入事故影響范圍，同時疏通救護車通道；發現事故預兆后，應急救援技術組應根據情況迅速制定搶險措施，并以最快速度實施搶救，密切注意周邊環境，是否有輸電線路，繁華街市，危險品或化學品倉。如一旦有事故發生，判斷對其影響的危險程度，并通知相關人員做好防范措施。必然要時報警

110、報消防電話119或市應急救援指揮部。及時疏散無關人員并作警戒，預防事故進一步擴大；當110、119、120等專業人員到達后，指揮部應指派人員匯報當前事故狀態和已采取的措施，協助專業人員實施救援并聽從他們的指揮。

2）塔吊構件摔落傷人：發現者大聲呼救，并根據情況可采取正確方法施救，如給傷者及時止血，向有關人員報告或報警；按照應急程序處置，指揮部門迅速佛山市榮建起重設備有限公司 9

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成立；迅速解救傷員。因此類傷害多有骨折現象發生，因此在施救過程中要特別防止給傷員造成二次傷害。

3）吊裝設備構件材料墜落傷人或擠壓碰撞：發現者大聲呼救，并根據情況可采取正確方法施救，如給傷者及時止血，向有關人員報告或報警；按照應急程序處置，指揮部門迅速成立；迅速解救傷員。因此類傷害多有骨折現象發生，因此在施救過程中要特別防止給傷員造成二次傷害。

4）高空墜物：發現者大聲呼救，并根據情況可采取正確方法施救，如給傷者及時止血，向有關人員報告或報警；按照應急程序處置，指揮部門迅速成立；迅速解救傷員。因此類傷害多有骨折現象發生，因此在施救過程中要特別防止給傷員造成二次傷害。

5）觸電傷人：最早發現者大聲呼救，并根據情況可采取正確方法施救，使觸電者迅速脫離電源。方法：條件許可應首先切斷電源開關；用干燥的絕緣木、布綁帶等將電源線從觸電者身上撥離，或將觸電者撥離電源。按應急程序處置，指揮部門迅速成立；觸電者脫離電源后要立即采取急救措施。如是一時昏迷，但未失去知覺，讓傷員在空氣清新、流通的地面靜臥休息；如已停止呼吸、心臟停止跳動，或雖有呼吸但比較困難，應立即采用人工呼吸和心臟按摩進行搶救；有關人員迅速與容桂醫院聯系或報120急救中心；急救人員按照救護常識救護傷員，在等待醫生救治或送往醫院過程中，不要放棄和停止施救，是否死亡應由醫生判斷。

4、對周邊環境影響的救援措施：

1）觸碰高壓線路：當事故發生后或發現事故預兆時，發現者立即用對講機向有關人員匯報或報警，如有可能切斷相關電源；按照應急程序處置，指揮部門迅速成立；有關人員迅速與容桂門診部聯系要求派遣醫生到工地和聯系列120急救中心；迅速判斷事故的發展狀態和現場情況，采取正確的方法施救。在救護過程中要注意地面跨步是否壓電擊傷人，必要時要先對危險的地方采取一定的措施；指揮部迅速派出工地電工聯系供電部門，切斷該區高壓線路電源，以免進一步擴大事故。在未能確認電源被斷開前，由電工指揮治安保衛人員在以高壓線落地點為中心，半徑20米范圍內設置警戒區域，任何人不得進入。

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