第一篇：人機工程學USB改進論文

人機工程學是一門多學科的交叉學科，研究的核心問題是不同的作業中人、機器及環境三者間的協調，研究方法和評價手段涉及心理學、生理學、醫學、人體測量學、美學和工程技術的多個領域，研究的目的則是通過各學科知識的應用，來指導工作器具、工作方式和工作環境的設計和改造，使得作業在效率、安全、健康、舒適等幾個方面的特性得以提高。

“人機工程學”的確切定義是，把人—機—環境系統作為研究的基本對象，運用生理學、心理學和其它有關學科知識，根據人和機器的條件和特點，合理分配人和機器承擔的操作職能，并使之相互適應，從而為人創造出舒適和安全的工作環境，使工效達到最優的一門綜合性學科。

USB的人機工程學設計，包括外形，材質等等很多方面。本組主要針對常見U盤的USB接口出現的插入過程中發現問題進行研究和解決。

隨著計算機硬件飛速發展，外圍設備日益增多。這么多的設備，如何接入個人計算機？USB就是基于這個目的產生的。USB是一個使計算機周邊設備連接標準化、單一化的接口，其規格是由Intel（英特爾）、NEC（日本電氣株式會社）、Compaq（康柏）、DEC（美國數字設備公司）、IBM（國際商業機器公司）、Microsoft（微軟）、Northern Telecom（北方電信公司）聯合制定的

USB是一種統一的傳輸規范，但是接口有許多種，最常見的就是咱們電腦上用的那種扁平的，這叫做A型口，里面有4根連線，根據誰插接誰分為公母接口，一般線上帶的是公口，機器上帶的是母口。

在使用過程中，每個人幾乎都遇到過這個問題。就是當你無法看到USB接口時。在插入你的USB設備的時候。常常會因為方向沒插對。公口和母口中間的塑料部分無法契合。需要再次嘗試。而如果是在沒有光線的環境下使用。則更加難以準確方便的插好U盤。可能這個問題是個很小的問題。只要換個方向或者一些其它的小方法就能解決這個事情。可是現代社會USB的使用頻率如此之高。每個人因為這個問題而耽誤的時間累加起來就是一個十分龐大的數字了。

解決這個問題。首先，USB設備插口是一種通行的標準了，若要從插口形狀下手。難度十分大。所以我們覺得從另一個方面入手。在U盤的身上下功夫來解決問題。我們的設想是在U盤上放置一個小型的發光電路。用作方向標識，同時在光線不足的情況下也能提供照明，照明所需要的電源來自另一端口。在U盤插口外層金屬皮接觸到另一端口時。將電流導入照明電路。使使用者能正確的插好U盤。

所以我們可以在那U盤電板上設

置一個由NPN硅晶體管組成的一 個電路，把電路中晶體管的輸入

端的反向電流與電腦中USB接口端的電流方向一 致

由于電腦USB端的電壓很小只有5V，而晶體管的輸入電壓也可以很小，并且晶體管對于二極管而言，其具有保護電路的作用。所以我們設置電路圖如下，其工作原理是：當將U盤接到電腦時，若是插反了，則U盤中晶體管電路中的電流導通，此時晶體管中的小燈泡將發亮，以解決晚上分不清正反之用；若接對了，則U盤就正常工作，而且小燈泡不會發亮，這樣既能解決由于發光而給你工作學習帶來不必要的影響，又能節約電能。

第二篇：人機工程學論文

安全人機工程學

研究人、機械、環境三者之間的相互關系?探討如何使機械、環境符合人的形態學、生理學、心理學方面的特性?使人一機械一環境相經協調?以求達到人的能力與作業活動要 求相適應?創造舒適、高效、安全的勞動條件的學科。安全人機工程學側重于人和機的安全、減少差錯、緩解疲勞等課題的研究。

人機工程學在歐洲是以勞動科學為基礎發展起來的?英國有歐洲開展人機學研究最早 的國家?于1950 年成立了英國人機學研究會?1957年創辦會刊《Ergonomics》。美國于 1957年成立人類因素工程學會?同時發行了會刊。日本于 1963 年成立日本人間工學研究 會。蘇聯、德國、法國、荷蘭、瑞典、丹麥、芬蘭、澳大利亞等國也先后開展了人機工程學 的研究。1960年成立國際人機學協會。我國進入 80年代以后?也開始人機工程學的研究。

關于人機工程學的研究命名?各國有所不同?側重點也各不相同。歐洲稱作 Ergonomics?人機學??美國稱作HumanEngineering?人類工程學?和 HumanFactors Engineering ?人類因素工程學??日本稱為人間工學?目前普遍采用的是Ergonomics? 我國曾譯為人類工效學?人機工程學、人機學等。

安全人機工程學研空的內容大體包括?

1? 研究人機之間分工及其相互適應問題。分工要根據兩者各自特征?發揮各自的優勢? 達到高效、安全、舒適、健康的目的。

2? 研究信息傳遞過程。人與機器在操作過程中要不斷傳遞信息?因此?機器上各種顯示 器、控制器要設計得適合于人使用。

3?研究作業環境?創造安全的條件。生產場所有各種各樣的環境條件?例如高溫、高濕、振動、噪聲、空氣中的有害物質、工作地的狀況等。這些因素?都會影響人的健康。安全人 機工程學研究的目標?是要將這些因素控制在規定的標準范圍之內?使環境條件符合人的生 理和心理要求?從而使操作者感到舒適和安全。

4?研究安全裝置。許多設備都有“危區”?若無安全裝置、屏障、隔板、外殼、將危區與人 體隔開?便可能對人產生傷害。因此?設計可靠的安全裝置?是安全人機工程學的任務。

5?選擇合適的操作者。人的個體差異?使操作者對工作的適應程度不同。在人事安排上? 要研究人機關系的協調性?人適其職?才有利于安全生產。

6?研究生產過程中?操作者疲勞的特點以及減輕疲勞和緊張度的措施。

7?研究人機系統的可靠性?保證人機系統的安全。研究事故的預防和危險情況的控制。

安全人機工程學的研究方法主要有調查法、實驗法和模擬法。

人機工程學

人機工程學是運用生理學、心理學和醫學等有關科學知識?研究組成人機系統的機器和

人的相互關系?以提高整個系統工效的新興邊緣科學。

人機工程學研究在設計人機系統時如何考慮人的特性和能力?以及人受機器、作業和環 境條件的限制。人機工程學還研究人的訓練?人機系統設計和開發?以及同人機系統有關 的生物學或醫學問題。對于這些研究?在北美稱為人因工程學或人機工程學?蘇聯稱為工程 心理學?歐洲?日本和其他國家稱為工效學。

人開始使用機器就構成了人機系統。第二次世界大戰期間?人們認識到對制造出來的各 種高效能的新式機器和機器系統(生產、運輸、通信、武器和航空飛行器等)進行操縱和控制 時?整體系統的工作效率在很多情況下是由其中人的活動來決定的。如雷達運行時?要求操 縱人員接收和分辨出顯示器上顯示的各種信息?根據這些信息在很短時間內作出決策和進行 操作。若雷達設備的全部潛力沒有發揮出來?至少部分原因是操縱人員不能掌握這個電子設 備的復雜操作。

經驗和教訓提醒人們?有時飛機弄錯方向墜毀?炸彈誤中友船?就是因為設計時沒有考 慮人的各種長處和短處。電子計算機發展的初期?計算機運算速度很快?輸入數據、編制程 序和打印結果很慢?機器經常處于空閑狀態?也是因為沒有考慮和研究人機接口系統和人機 功能分配等因素引起的。

人的能力和機器的潛力很好地配合?能提高管理和控制效率。隨著機械化、自動化和電 子化的高度發展?人的因素在生產中的影響越來越大?人機協調問題也就越來越顯得重要? 人機工程學就是在這樣的背景下創立和發展起來的。

在人機系統中操縱人員被看作系統中的一個元件。操作人員通過感覺器官(視、聽、觸、嗅、味)接收來自機器的信息?了解其意義并予以解釋?或先進行計算?再把結果與過去的 經驗和策略進行比較?然后作出決策。

作出決策后?人通過控制器官(手、腳等)去操縱機器的操縱器?如開關、按鈕、操縱桿、操縱盤、光筆或呼口令等?來改變機器的運轉情況。機器隨即發出新的信息?如此重復不斷。人機系統不是孤立存在的?而是存在于某種環境之中。環境特性影響人的效率和行為。環境 因素包括溫度、濕度、噪聲、照明、加速、振動、污染和失重等。

設計人機系統時?要把人和機器作為一個整體來考慮?合理地或最優地分配人和機器的 功能?保證系統在環境變動下達到要求的目標。有些人機系統能用定量的系統分析和系統綜 合的方法進行設計。一個簡單系統?如一位操縱人員和一臺機器構成的單參數跟蹤系統?操 縱人員被看作是系統中一個元件?可用定量方法?即用傳遞函數或其他數學方法近似表達操 縱人員的動態特性?建立操縱人員的準線性數學模型?用控制理論方法對操縱人員的傳遞函 數?和機器的傳遞函數進行綜合?便可得到調節品質合乎要求的穩定的人機跟蹤系統。

建立人機系統?必須考慮以下五個方面?人員選擇訓練(包括訓練設備)、設備設計、操作 程序和環境。建立復雜的人機系統?除了這五個方面外?還要考慮人機系統的系統性能、人 和機器的特性等?采用系統科學或信息科學的方法來設計和分析?然后進行系統試驗?檢查 系統性能和操縱人員操縱的難易程度。

一般說來?人機系統要反復試驗和使用才能逐漸完善。人機系統中?操縱人員是人機系 統中的主體?設計和運用人機系統時應當充分發揮人在人機系統中的能動和主導作用。設計 人員要和操縱人員密切配合?使人機系統達到要求的性能和指標?同時保證操縱人員操縱簡

便。安全舒適和提高系統工效。

人機工程學是一門年輕的科學。人機系統中人的特性、能力和限制已經有大量測試數據 可查。從系統分析角度研究人機系統?在原有設備基本不變的情況下?由于考慮了人的動態 特性而進行系統分析?再適當改動設備?就能顯著提高工效。如手動控制系統?即操縱人員 直接參與的用手連續控制的系統?在飛機、火炮、雷達、汽車、艦船和航天飛機等方面已廣 泛應用?在工業生產中也得到廣泛應用。

人機接口系統?即人和計算機之間相互作用的系統?已是電子計算機發展的必不可少的 重要組成部分。人機接口系統不僅在硬件上?而且在軟件上也取得了進展-特別是在人機對 話(或人機通信)方面?已研究出許多高級語言?正在研究采用自然語言進行人機對話?加快 人機對話的速度?提高通信效果?發揮計算機的潛力。

人機接口系統中人承擔越來越多的功能?操縱人員執行許多操作?進行人機對話?處理 大量信息?作出各種決策。指揮控制通信系統是一種多操縱人員、多臺機器的復雜的人機系 統。即使是一個非常簡單的設備?在操縱人員的問題上也會產生常規工程實踐無法解決的問 題。因此人機工程學具有重要的應用價值。

人機工程學的應用領域有電話、電傳、計算機控制臺、數據處理系統、高速公路信號、汽車、航空、航海、現代化醫院、環境保護、教育等?人機工程學甚至可用于大規模社會 系統。

第三篇：人機工程學論文

鄭州市公交車設計與改進

項目報告

鄭州公交車設計與改進

(一)前言

隨著城市的發展和現代化水平的提高，公交車作為城市公共交通的重要組成部分，不僅擔負著大眾日常交通的使命，而且從一個側面反映了該城市現代化的發展程度。公交車已經不再是簡單的代步工具，人性化、智能化成為新一代公交車發展的方向。如果公交車生產廠商能夠在設計之初就將人因工程的設計理念融入進去，那么，其產品定會在激烈的競爭中脫穎而出，贏得客戶的認可。

(二)項目介紹

此次項目結合鄭州公交車的現狀，對公交車內、外環境設計進行了基于人機工程學的研究，提出科學、合理、人性化的公交車設計新方法,方便市民生活。

針對公交車部位多研究面大的特點，我們從扶手、門窗、座椅及其他地方進行了一些改進與設計。

（三）具體內容

一、扶手

扶手是公交車上最常用的工具之一，也是發現問題最多的。下面將從高度、衛生、材料、顏色及美觀舒適等方面提出一些我們的想法，來做一些改進。（1）高度

目前，公交車車廂內扶手及欄桿基本上為無變化的豎直和水平布置，不能滿足不同身高乘客的需要。靠近豎直欄桿的乘客相對好些，無論身材高矮都還“有桿可拉”，遠離豎直欄桿的乘客就只能拉扶水平欄桿，常會出現身材較小的人夠著費力甚至夠不著的情況，而身材較高的乘客在抓握相對較低的欄桿時也會出現“使不上力”的情況。這就導致較高或者較矮的乘客在手握水平欄桿時都容易產生疲勞，在緊急制動狀況下還可能造成腕部拉傷。

鑒于此種情況，建議采用以下2種設計方案：

一是漸變式欄桿設計。欄桿不是統一的高度，而采用漸變式設計。將欄桿設計為凹凸形狀，這樣，可以盡可能地使大部分乘客抓握到。另外，還可在車內靠近通道的2排座椅椅背上端安裝固定的拉手，以方便身材較矮的乘客抓握

二是可調節式拉手設計。在水平欄桿安裝若干個拉手（類似于地鐵拉手），拉手通過一段安全帶和欄桿相聯接。安全帶的長度設計成可以調節的，這樣就方便了不同身高乘客的需要，有效避免了因緊急制動等情況對人體的傷害。

在扶手設計時，應該做到，表面無尖角，末端圓滑，全車提供扶靠設施，防滑表面。在數據上，可以參考——直徑：30-45mm 水平扶欄高度175-180cm 垂直欄桿間距離150cm或每隔兩個座位提供。（2）衛生

由于人流量大，接觸的人多，扶手處很容易滋生細菌，因此扶手的衛生就顯得很有必要了。可以在拉手下部設計一些噴孔，通過定時裝置或觸鈕開關，消毒液就會直接將人們接觸扶手的部位進行消毒，拉手中部可以設計成透明罐狀，里面裝消毒液，外部透明部分可以作為廣告載體，既美觀實用，具有廣告性能，又可以快捷消毒，防止細菌病毒交叉感染，有利于公共衛生安全。可以設計一種公交車自動消毒多功能拉手，包括固定架、拉手，固定架連接有弧形連接裝置，弧形連接裝置與拉手間固定有罐體，罐體內裝有消毒劑，與罐體連接的拉手內側開有噴孔。拉手上設置有定時裝置，可以控制噴孔定時噴射消毒液，也可以在拉手上設置觸鈕開關，控制噴孔手動噴射消毒液。罐體由內體和外殼兩部分組成，外殼為透明塑料，內體表面為流動載體，上面設計有廣告圖案。為保證廣告圖案的連續性，罐體采用圓柱形。固定架的穿孔穿過公交車扶拉桿，從而將拉手固定在扶桿上。

（3）材料

欄桿材料：采用不銹鋼復合管，這是一種新型材料，其外層采用不銹鋼材料，內層采用普通碳鋼材料，經特殊工藝復合而成。它既有純不銹鋼耐腐蝕、光亮等優點，又具有碳鋼價格低、強度和鋼度好等長處，是替代純不銹鋼的理想材料。

拉手材料：1.采用進口PC原料生產，韌性好,永不破碎,更堅固、更美觀；2.連接帶采用汽車安全帶材料，四條紋高密度，兩頭無縫連接，更堅固、耐用；3.采用改進型倒掛式夾具設計，雙螺栓,更牢固、更可靠；4.采用鍍鋅，防銹，防松螺母螺絲，更安全，更持久

(4)顏色

現在公交扶手大部分都是黃色。一般黃色有表示警示提醒之意，公交車的設計應注重人性化設計，黃色部位表示不宜接近部位，防止乘客夾傷等。以前小的客車用銀色的只是起到防銹或美觀作用，而現在用黃色，除了起到防銹，美觀作用外，還有警示作用。(5)美觀舒適

扶手的形狀及色彩的豐富性對乘客有著很大的影響，美觀、可愛的扶手總是會讓乘客有一個好的心情。現在很多扶手上都有商家廣告，可以利用這一點，比如說制造個性的扶手，如下圖：

也可以裝扮上可愛的圖像，如下圖：

這些不僅讓乘客感覺而舒適，而且對商家的也是一種有效地宣傳。

二、門窗

門窗是公交車最重要的地方，不僅涉及到乘客上下車及空氣流通，更更重要的是在危急時刻能夠順利逃生。現在來往穿梭的空調公交車基本上都是全封閉的，只有少量的幾個狹小的換氣窗口，成人絕對是不可能鉆出來的！而大幅面的鋼化玻璃窗，在車內乘客遇險時是根本不可能砸開的！就算備有什么安全鐵錘什么的，也沒有用，當濃煙或火焰一下子騰起，誰能在幾秒鐘內取下錘子，而且還要完成一錘敲破鋼化玻璃車窗的艱難任務！我想就是受過專業訓練的人士也很難一錘敲出生之孔洞！何況普普通通的市民百姓呢！上面提到的安全錘其實只是一個很小的部分，但公交車的安全設備配備的問題之嚴重，是我們所有人都沒有認真想過的。

除了從窗戶逃生外，除了司機座位邊上的那個門外，另兩個門在出現燃燒等事故時，因為控制電路被燒壞，基本上就無法打開而成為逃生的出口。任何一個裝載大量人員的車輛或建筑，首要考慮的必須是安全，安全中的一個最后的防線是人員撤離和逃生。因為當所有的安全措施都失效時，逃生就是一個最后的安全方案。但我們現在的各種公交車輛除了象征性的滅火器和敲碎玻璃的安全錘外，沒有其他的了。

對于一些大型空調公交車，手動打開兩個上下乘客的車門應該是一個基本配置，但事故發生的這輛車關火后，車門無法打開。而其他的公交車，所曾經發生車輛自燃的南京公交車當時的女司機介紹說，她當時先要放掉控制車門的氣壓，然后再怎么怎么，這些措施根本不實用。一個，在緊急情況下，根本沒有時間做這種操作;二，如果沒有專業人員，普通乘客根本就不知道這種操作。公交車門窗改進方案：

1、車窗全封閉，有必要改裝成可推拉式車窗！

密閉式車窗要求車窗附近要配備安全錘，但安全錘失竊現象非常嚴重，對空調車車窗實施改造，最好將原有的固定式車窗改造為2至6個內置推拉式車窗，以適應緊急狀態下乘客疏散需要。雖然窗口通過面積有所減少，但是根據我們的實驗，一般情況下，成人用肘部撞擊就可以打碎推拉式玻璃窗。

2、有些車門不能正常打開，有必要檢查修理！

公交車必須有在緊急情況下，有類似于民航飛機上逃生安全門那樣的設計，讓乘客可以很快打開車門，在最短的時候內逃生的設計。而且很重要：這種逃生門不應該只有上下客的車門有，在車輛的另一側也應該安排兩個逃生門。公交車安全門

飛機的安全門

3、車內救生錘形同虛設，有必要按標準配齊！

按照原車輛的標準，每臺車都將配齊8個消防錘。在消防錘后面加一條軟鋼絲，或者加一條鏈子，固定在車身上。長度既不影響救生時，需要砸碎相鄰車窗玻璃的長度。又能防盜。若鋼絲或鏈子長度過長，可以盤好用尼龍卡固定，既方便取用，又不影響美觀。（如圖）。四、一些欄桿扶手安裝不恰當，應該撤除

所以說，車輛本身的安全配置，在城市公交車中是應該被認真考慮的問題，而這一點是怎么被我們的有關部門去思考的呢?乘客逃生是中國國內目前使用的所有公交車輛的一個通病。公交車在變大，核定載客人數在增加，幾年前，當北京出現公交車的航母時我們曾經高興與激動過，但安全的因素誰想過呢?希望通過這次事件，我們的公交車生產標準能把人的安全因素考慮得更多，特別是逃生裝置的設計，希望有更多的逃命的保

三、座椅

公交車座椅分為駕駛員座椅和乘客座椅

駕駛員座椅是現有公交車輛最應該改進的部分，因為現有駕駛員座椅只是滿足簡單的坐的功能，長時間連續駕駛時駕駛員腰部很容易疲勞，多年駕駛公交的駕駛員很多因腰椎、胸椎得不到有效的支撐而患有程度不同的職業病。座椅設計的原則就是保證駕駛員在長時間駕駛過程中能夠感到舒適，減少職業病和安全事故發生的概率。在坐姿狀態下，支持人體的主要結構是脊柱、骨盆、腿和腳等。根據人因工程研究的結果，根據人體數模結果，可得到高靠背椅的參數范圍：靠背傾角（與水平面）范圍為95°～110°，高度應達到肩部，范圍為52～56 cm，寬度約為48 cm，且靠背角度、座椅高度均可調節，以滿足不同身高駕駛員操作的需求。值得注意的是，不要一味考慮舒適而將座椅傾角隨意加大，由于公交車車身高大，過大的靠背傾角將產生視野盲區，導致駕駛員看不見較低位置的路況和車況。

汽車總布置中提出的性能要求，如乘坐舒適性、視野性、操縱方便性、手伸及性、上下車方便性等，都是以人為中心提出的。而決定人的關鍵基準是H 點。由此可見，H 點在汽車布置中占有極重要的位置。H點的選取直接影響汽車的總體布置性能，是確定與駕駛員操作方便、乘坐舒適等相關的車內尺寸的基準。在我國，由于沒有合適的人體數據及工具且缺乏設計經驗，若要進行人體工程設計則只能借助于美國SAE 的方法和工具。但這種方法也有一定的缺點：

1、推薦的 H點位置的考慮因素是人體坐姿舒適性,考慮的因素單一。

2、推薦的H點位置是依據SAE公布的人體數據給出的,不適用于中國人體。

根據 A、B 兩類汽車的適宜座椅位置計算公式即駕駛員H點離拇指基準點的水平距離X

其中應該注意的是：

1、A、B兩類汽車是根據 H點高度和方向盤的直徑來劃分的

2、計算公式中未體現X 與方向盤尺寸的函數關系，然而汽車方向盤的大小是制約座椅設計的重要因素。

3、如果 H點設計高度Z=404mm 此時應該采用 A類汽車的計算公式，可得出H點距拇指基準點的水平距離為X=790mm如果 Z=405mm則應該采用B類汽車的計算公式，可得出H點距拇指基準點的水平距離為X=618mm，兩個計算結果相差172mm，是高度差1mm的172倍。故可以說明此算法存在一定的缺陷。確定H點位置的行之有效的方法還有待進一步解決。

公交車駕駛員較小型汽車駕駛員的施力要大,受反作用力也就相對要大。如果不能保證力的有效傳遞，則駕駛員很易受到身體損傷。傳統的座椅設計并沒有考慮這個環節，如果H點的高度選取偏大，則X值較小，此時拇指基準點,膝關節點連線的延長線與座椅靠背的交點位于肩靠點之上，導致踩踏板時發揮不了肩靠的作用。

出于人機工程學的考慮，必須保證拇指基準點、膝關節點、坐椅靠背的肩靠點三點共線。乘客座椅

現有公交車乘客的座椅在腰部幾乎沒有設計。導致乘客在乘坐公交車時總有不舒適的感覺。應從人體坐姿舒適性入手來設計。最舒適的坐姿是臀部稍離背向前移，使上體略向后傾斜，保持體腿夾角在 90°~115°之間，小腿向前伸，大腿和小腿，小腿和腳面之間也有合適的夾角，如圖所示。

乘客保持坐姿時，座椅各部位的受力合理分布

另外座椅的設計還應該保證乘客有良好的體壓分布，在靠背上的體壓分布：靠背上的體壓分布應當是腰靠部位最高。所以設計座椅靠背時應保證腰靠區能為人體提供舒適的支撐，以減輕腰部疲勞。座墊上的壓力分布應當是坐骨結節處最大，由此向外逐漸減小，直至與座墊前緣接觸的大腿下平面壓力最小，所以設計座椅座墊時，應保證坐骨下面的座面近似水平，使人體重量的大部分集中在坐骨結節處，達到最佳體壓分布，減輕臀部疲勞。乘坐舒適性是一個系統的概念，座椅只是其中的一個環節，要達到很好的乘坐舒適性，還必須依靠舒適的底盤和舒適的車內布置等。另外座椅在顏色、造型等方面應滿足整體式內飾的特點，應與乘客區內其他部分同時設計以達到渾然一體的效果。

乘客座椅設計：

在具體的設計原則和參數上同駕駛員座椅類似，但椅背傾斜度可稍小些。一方面，公交車乘客的乘坐時間相對較短，無需較大的傾角來倚靠休息；另一方面，較大的傾角勢必造成前后座椅之間的距離增加，從而大大減少車廂內座椅的數量。另外，椅背和坐板邊緣宜采用圓弧設計，盡量不要出現棱角，以免在緊急制動過程中導致乘客特別是站立乘客劃傷

由于公交車底盤較低，使得車輪正上方形成較大的凸起，因此，車輪正上方的座椅可以適當加以調整，以方便乘客放腳。在寬大的車身中部，可以設置一豎排形同火車臥鋪車廂座椅的可收縮座椅，面向車門，當乘客較少且有大件物品時，座椅就可以收縮起來，以方便存放物品，當乘客較多時，可將座椅放下，供乘客乘坐。而且這些地方可以照顧坐輪椅的殘疾人。

四、其他方面的改進與設計

1、造型

有些造型師試圖在公交車的外觀造型設計上仿效高檔旅游客車，過分追求流線外型，這不僅會增加制造成本，而且也是不必要的。主要原因是公交車運行速度較低“空氣阻力相對較小。另外過大的前風窗后傾角不僅沒有必要，還會減小車內空間。由于公交車地板高度較低” 所以側窗下沿也較低" 側窗高度較大，可以擴大乘客的視野。（側窗上下沿高度可從滿足乘客視野舒適性的要求加以確定）為了讓駕駛員更好地觀察站臺乘客，特別是小孩情況，盡可能地消除盲區，乘客門玻璃幾乎需要上下貫通。

2、外飾

公交車外飾是最能給人視覺沖擊的，最能體現人性化。獨特、美觀的外飾圖案現已成為用戶的一個重要追求目標。公交車的色調設計應從城市自身特點出發，在城市整體規劃的基礎上設計出公交車的主要線路色調。例如北京、西安等城市的公交車是按照東西南北四個方向設計不同顏色的，上海是根據商業區，經濟區等劃分的。鄭州的公交也應該有自己的特色。另外，需要注意的是，車尾最好無廣告，即使有也應采用一些色彩不太鮮艷，或者不太吸引眼球的廣告以免分散后方車輛駕駛員的注意力。

3、駕駛區設計

公交車駕駛室是一個典型的人—機—環境系統的交互界面，是駕駛員與汽車之間進行信息傳遞的通道。在此區域內，駕駛員通常必須長時間全神貫注的工作。在駕駛室中常會出現使駕駛員分心的事，特別是由于公交車的特殊性，駕駛員需久坐于駕駛室并且往返于同一條線路，極易產生疲勞和煩躁的情緒。為此，駕駛室中各種操縱器必須放在駕駛員能觸及的范圍內，并且容易識別，使用方便、輕巧。而顯示器必須能使各種身材的人在任何時刻都能看得見。分布在地板上的各種踏板，不用眼即可找到并識別。座椅的設計，駕駛員的視野范圍是否符合人機工程學原理等諸多因素都將直接關系到駕駛員的舒適、健康和安全，也就間接影響到乘客的安全。

4、乘客區設計 公交車乘客區是公交車的主體，是移動著的休息室，是乘客暫時休憩的場所，內部設置應體現人、車、環境的協調，美觀大方，具有時代氣息。地板和車門踏步的高度要盡可能低，以滿足乘客安全、方便、快捷上下車的要求。另外乘客座椅、座椅布局、橫梁、玻璃窗等的設計也是保證乘客舒適性和安全性的重要一環。

5、后視鏡

后視鏡是駕駛員觀察次數最多的汽車部件，它充當著駕駛員“后眼”的角色；然而，現在很多公交車的后視鏡設計并不合理，特別是遠離駕駛員一方的后視鏡。據調查，大部分駕駛員都需要將身體調整一定的角度（根據身高）才能不受右A柱的影響。雖然現在不少公交車都安裝了電子攝像頭，輔助駕駛員更好地觀察后門乘客上下車的情況，但不少駕駛員還是習慣性地借助后視鏡來判斷。更重要的是，右后視鏡是駕駛員觀察進出站、乘客上下車情況及后面來車情況（公交車速度較慢，容易被超車）的主要工具，同時也是公交車及時避讓它車超車、并線的工具。因此，后視鏡的角度和大小應根據駕駛員的身體數據及駕駛習慣確定。由于公交車車身寬大，右后視鏡應選用變弧度大面積的鏡片，同時，應在儀表盤附近安裝機械或者電子裝置，使駕駛員在座位上就能夠調節右后視鏡的角度，方便不同駕駛員操作。另外，遇到下雨時，后視鏡常常會被雨淋得很模糊，導致駕駛員只能看到后車的大致輪廓，且不易分清遠近，造成一定的安全隱患。因此，在設計之初就應考慮這一情況，對于中低檔公交車，可為其后視鏡安裝一個雨擋，材料和具體參數因車型而異，對于高檔公交車，可使用 加熱裝置，通過加熱將后視鏡的水氣蒸發掉，這種方式較前者有效，但成本較高。

6、空調

現在的公交車一般將空調通風口設計在乘客座椅的正上方，空調一旦開放，冷空氣將直接吹向乘客的頭部，時間一長，難免引起頭部不適。若將通風口進行調整，勢必會對周圍的乘客產生影響。因此，可將通風口設計為面對中間過道，且開口可在水平面內360°調節。

7、一些小件的安放

隨車的一些清掃工具如掃帚、拖把、垃圾箱在車內沒有固定的存放位置，特別是垃圾箱，在車身搖晃的時候會移動。其實，可在車內使用率很低的區域如靠近后門的座椅下部（無后排乘客），根據常用工具的尺寸單獨設計儲物倉及垃圾箱固定裝置。

（四）總結

這次的項目，我們團隊進行的詳細的討論及具體的分工，并查閱和參考了很多資料，共同完成了這篇項目報告。關于公交車改進的問題，只要我們留心去觀察、去思考，還會發現很多。不僅公交車，生活中的其他物體都是一樣的道理。以人為本，科學設計，才能使機器更好地為我們服務,更好的方便生活。善于思考，大膽創新，學為所用，并用之于實踐中去，才是我們學習的目的。

第四篇：人機工程學論文

《人機工程學》課程論文

論 文 名 稱

人機工程學與人和環境的關系

學 生 姓 名

謝晶晟

學

號

0941101270

系年級專業

09機電2班

授 課 教 師

鄧維克

2012年5月26日

人機工程學，人性化設計，系統，人，環境。

正文

人機工程學是我們專業課，是我們必須學習并且學會的課程，從這門課程中我們必須理解，明白，并且深切的感悟出人機工程學與我們專業，設計的相關性。使我們在產品設計過程中應充分考慮人和所設計的產品及他們所處的環境的協調及統一，提高產品與人之間的和諧關系，盡量滿足舒適和安全的使用要求，以實現 “ 以人為本 ” 的人性化設計思想，使我們在設計方面得到了啟迪和發展，使我們對我們的專業的認識也加深了一步。

短短的一個學期的課程，也就只能學習到人機工程學的一些鳳毛麟角，皮毛而已，然而就是這些知識，給與我們足夠的專業指導，使我們在專業的學習上找到了重點和對專業的深刻認識，推翻了我們對設計的懵懂幼稚的看法，走上了學習，而且是深刻學習設計的正路。現在的我們不再會是那么幼稚簡單的對待設計學習。這，真是一個意味深遠的課程

首先，就有關人機工程學的定義來簡單敘述一下。

人機工程學的范圍是很廣泛的，其基礎學科是研究人的生理、心理。就是實用科學，把技術科學直接應用的實際的操作之中，也是人機工程的本源之處。人機工程學以人為最根本、最直接的研究、服務的對象，所以一切信息必須從人的自身中去獲得，綜合了這些信息才能做出判斷。人類工程學是與人相關的科學信息在對對象、體系和環境進行設計中的應用，它涉及到人類生活的方方面面。理想的設計應當在工作體系、運動、休閑、健康和安全等諸多方面充分體現人類工程學的原理。

人機工程學的特點是在認真研究人，機，環境三個要素本身特性的基礎上，不單純著眼于個別要素的優良與否，而是將使用“物”的人和設計的“物”以及人與“物” 所共處的環境作為一個系統來研究，在人機工程學中將這個系統稱為“人—機—環境”系統，這個系統中，人，機，環境三個要素之間相互作用，相互依存的關系決定著系統總體的性能，人機工程是科學地利用三個要素見的有機聯系，來尋求系統的最佳參數。

隨著機械化、自動化和信息化的高度發展，人的因素在產品設計與生產中的影響越來越大，人機和諧發展的問題也就越來越顯得重要，人機工程學在產品設計的地位與作用愈顯出其的重要性。

其次，設計要以人性化為主體的室內設計

系統設計中的一般方法，通常是在明確總體要求的前提下著重分析和研究人，機，環境三個要素對系統性能的影響，如系統中人，機，環境的職能如何分工，如何配合；環境如何適應人，機對環境又有何影響等問題。經過不斷的修正和完善三要素的結構方式，這是人機工程學為工業設計開拓的新思路，并提供了獨特的設計方法和有關理。

人機工程學中涉及了人體的構造的知識，這對我們以后從事設計工作有很大的意義，因為只有真正理解人體的構造，才能真正會從人體的角度開始我們的設計，這樣做出來的設計，必定是好地設計，符合人體健康和舒適度的設計，才能真正滿足人的需求；要想設計符合人的個性設計，不能不先闡述一下人體的構造：

1、人體構造

與人體工程學關系最緊密的是運動系統中的骨骼、關節和肌肉，這三部分在神經系統支配下，使人體各部分完成一系列的運動。骨骼由顱骨、軀干骨、四肢骨，三部分組成，脊柱可完成多種運動，是人體的支柱，關節起骨間連接且能活動的作用，肌肉中的骨骼肌受神經系統指揮收縮或舒張，使人體各部分協調動作。

2、人體尺度

人體尺度是人體工程學研究的最基本的數據之一。

3、人體動作域

人們在室內各種工作和生活活動范圍的大小，即動作域，它是確定室內空間尺度的重要依據因素之一。以各種測量方法測定的人體動作域，也是人體工程學研究的基礎數據。如果說人體尺度是靜態的、相對固定的數據，人體動作域的尺度則為動態的，其動態尺度與活動情景狀態有關。

了解了這些數據之后，我們在做設計，如室內設計，（人體工程學室內設計以人為主體，運用人體計測、生理、心理計測等手段和方法，研究人體結構功能、心理、力學等方面與室內環境之間的合理協調關系，以適合人的身心活動要求，取得最佳的使用效能，其目標應是安全、健康、高效能和舒適。）人體工程學與有關學科以及人體工程學中人、室內環境和設施的相互關系，我們就能夠充分的考慮這些因素，做出合適的適當的選擇，并考慮在不同空間與圍護的狀態下，人們動作和活動的安全，以及對大多數人的適宜尺寸，并強調其中以安全為前提。例如椅子的靠背如果設計不當，人坐在上面會感覺很累，后背很別扭，長期下去，脊椎可能受到不同程度的損害。當然也要考慮顏色，色彩及其布置方式，這些都必須符合人體生理、心理尺度及人體各部分的活動規律，以便達到安全、實用、方便、舒適、美觀之目的。如老年人房間的造型要端莊、典雅、色彩深沉、圖案豐富等；青年人房間的要造型簡潔、輕盈、色彩明快、裝飾美觀等；小孩房間的要造型色彩跳躍、造型小巧圓潤等。材質的軟硬、色彩的冷暖、裝飾的繁簡等都會引起人們強烈的心理反應。由此，良好的設計可以減輕人的勞動，節約時間，使人身體健康，心情愉悅，而良好的設計得益于正確地使用人體工程學原理。

人性化是社會的必然，這是一個最終的目標，我們的設計要追求更高的，要十全十美的！由于人體工程學的引導，在室內設計上，在以后的進展中，必然是世紀大爆炸，思想大匯聚！

其次，提出的建設性建議

我應該不把設計局限在簡單的，死板的模式上，放開思路，大膽想象，運用我的思想，把我的思想集結在設計上，這樣的設計，不會是高效低耗舒適環境的設計。室內設計必然會使用人機工程學的知識，因為就像上面我說的一樣，室內設計必須滿足人體的基本要求，必須是經過我們大腦的思考和篩選出來的設計，否則就是嚴重失敗的設計，因為它不能讓使用它的人感覺到舒適。

人機工學不僅僅與我們的專業有著血與肉的關系，而且在我們的日常生活中，人機工程學的特例也是十分的常見的，像耳機，鍵盤，鼠標，mp3等等，都是根據人體工程學的設計思路來設計的，完全能滿足人體的需求。

我也說一下關于櫥柜的人機工程學，在新的廚房概念中，廚房不僅是燒菜的地方，還應該是溝通情感的家庭場所。“廚房”傳達了一個全新的生活概念。在選購櫥柜時不僅要注意柜體面材的選擇，在進行廚房設計時，還應該考慮合理的工作流程和人機工程學設計。合理的工作流程可以在廚房工作時，保持一份悠然自得的心態，人機工程學尺度能讓人操作起來也得心應手。以清潔餐具為例，習慣上，在清潔水池上方吊柜存放餐具，如果沒有按科學的測量，操作起來的結果是拿放物品非常費勁。如果按人機工程學的原理加以設計，加寬水池的寬度，延展的寬度作為后操作臺，同時降低吊柜的高度，只是改變一點，就可以把工作的強度降到最低。當人機工程學巧妙的融入櫥柜設計中，一切就不同了。在如以柜子與大抽屜的類比為例。如果我們用柜子儲藏物品，取物時，要打開柜門，蹲下才可以拿到物品。如果用抽屜儲存物品，拉開抽屜，就可以看到全部的物品，輕松取物。一切都是那么輕松和舒適。這樣的目的很簡單：就是既要能夠有效地提高工作效率，也要是在其中工作的人感覺很得心應手。

無疑，人機工程學對我們設計的要求提出了新的高度，新的設計理念，意念設計是獨斷專行，思想設計才是我們這個新時代所需要的設計，經過我們思想的設計，才是成熟的設計，是滿足人工的設計。

最后，對人機工程學的展望

現在的人機工程學在我們的生活中起著十分重要的作用了，我們不能忽視它的存在，反而應該好好的利用這個學科，做出更多的貢獻，為我們的生活，生產，學習，工作服務。人體工程學的教誨使我們這一群懵懂的癡幼之童得到了深刻的認識，使我們明白了這其中的利害關系，充實了思想，開拓了思路，醍醐灌頂，如夢初醒，這才是真正的設計，這才是我們該學會并且要發揮到淋漓盡致的思想設計。

在新的世紀里，我們迎接新的方式來感知世界，人們越來越多的在追求一種新的生存環境和生存空間，毫無疑問，未來的人性化設計具有更加全面立體的內涵，它超越我們過去所局限的人與物的關系的認識，向時間，空間，生理感官和心理方向發展。人性化的設計是最實在，同時也是最前沿的潮流與趨勢，是一種人文精神的體現，是人與產品完美和諧的結合，使人性化的設計真正體現出對人的尊重和關心。

深思熟慮語驚人，胸有成竹筆有神；

一紙設計驚四座，人機工程非等閑。

第五篇：人機工程學論文

人機工程學論文

一、對傳統概念的質疑

人機工程學的目的是“機宜人，人適機”，但我卻想對這個目的提出質疑，首先從這個目的出現背景來看，是因為出現了人類在操作機器時出現了問題，且問題是因為出于統計學上的工作效率低下而引起利益體的質疑從而發現出現的問題在于機器不適于人類操作。

從人機工程學的概念中我們可以很顯然的看到是以人類為中心提出的，這可能與歐美的人本主義價值觀有關。但是將定義的中心歸結到人身上會導致對于人的看法固化，將人當成“本質”般的存在，類似于柏拉圖的理念或者黑格爾的絕對精神，但都有著不可改變這一特性，所以我們在解決實際中的設計問題時，很難將人視為是會變化的個體，無論從行為角度還是心理角度，這樣做會使我們的在進行設計前的預想方案總是對于人這個“絕對主體”只思考接下來一到兩步的行為或心理范疇，偶爾也有會考慮到人類與產品之間的互動，比如交互設計，但我目前所見的交互設計的一些方案主要是體驗，而且對于人們使用產品的過程的描述也比較片面，只集中描述某些新奇的想法，事實上所描述的行為與心理的活動還是很少，可以說仍然沒有把對人類的認識從靜態轉向動態。

近年來的手機等電子產品的發展我比較感興趣，因為電子產品結構與功能的復雜性決定了它的設計者必須要對日后用戶的使用作出預測，但事實上如果從手機（這里以手機為例）的發展來看，我們的主要目的仍然是為了讓用戶使用起來更舒服或者看起來更漂亮，對于人類的認識仍然沒有改變，雖然在用戶使用產品的模擬中產生了一些行為或心理的改變，但在認識的不足與商業利益的共同約束下，對于手機的界面與功能的設計仍然不能讓我滿意。讓我不能滿意的原因是我們年輕一代的生活現狀，盡管他們在使用手機會感覺到很舒服，但是他們在對于手機的消費選擇與使用時間的規劃上讓人不能恭維。他們用著自己對其的結構與原理都毫不知情的機器在干一些自己同樣說不出理由的事，當新款手機問世時，他們又毫不猶豫地將舊的拋棄轉而使用新的，盡管所做的事的性質與以前沒有什么區別。

通過以上的說明，我想說的是這樣的手機滿足“機宜人，人適機”的概念嗎，我想應該是滿足的，因為毫無疑問，它可以打發它的主人的無聊的時間，雖然所做的事意義不明，但它可以使人感到“舒服”。那么我想問了，這樣的產品真的是我們想要的嗎？我想任何一個有社會責任感的人都不會贊同。那難道說我們的定義錯了嗎？這個問題很有意思，因為無論回答“對”或“錯”，都等于你承認了這個問題是可以判斷對錯的。但是什么是對錯呢？我們在這個問題上沒有明確的標準（我指的是常識中，邏輯學中有著盡管看起來正確卻會引人深思的規則）。我在這里就這個問題而言，對或錯總是可以依據我們的目的來判斷的，就如同最前面所說，這個定義是因為發現了效率低下的問題，然后提出了機器應該更適合操作的想法，改進后效率確實提高了，所以歸納出了這么一個定義。那么從這個步驟來看，這個定義是對于兩件事之間的因果概括，盡管我們在其中仍有很多東西沒有搞清（比如人類認知或行為的生理基礎），但是在以上的過程中已經足夠總結出模糊的關系，即我們的機器需要更加適合人們操作，這樣才能提高效率（后來在定義中改成了使人感到舒服進而由此擴展到滿足人類需求）。于是我們的設計理論家在對設計實踐進行考察時就可以得出產品應該滿足“機宜人，人適機”的要求。

然后讓我們來仔細考察一下人機工程學中的要點。首先是生理上的，這里以人體測量為主，我們對于人的各種尺寸進行了測量，當然也包括使用某些產品時的行為變化所產生的尺寸變化，這里我想提出的問題是這個限制似乎將生理從心理上完全割裂了開來，也就是說這里存在的心理變化被忽略了，比如說一個書架，我們的測量人員將人的手所能觸及的極限辛苦地測量了出來，然后他因為完美地完成了工作（他的目的正是完成尺寸測繪）而感到驕傲和滿足，隨后將數據交給了設計師，設計師或者用理性的直線或者用優雅的曲線將書架用圖形表現出來，然后書架被交付廠家生產最后銷售，最后到達顧客的手上。心理方面的因素我們先不討論，首先來看一看關于測量，我們的設計師將數據應用到了書架的造型設計上，然后推測我們的用戶在日后的使用中可以隨時的拿到他想要的書或其它物品（這就是我說的“絕對的人”的預想概念，在我們的認知中，已經抽象出了“拿書”這一形式，并將其用于我們的設計中而不管這個行為的具體表現以及發生原因和所導致的后果），就如設計師所想的那樣，我們的用戶可以很輕松地拿到他想要的東西。但是我們又追問過我們為什么要拿書嗎？在哪種情況下會使用書架？拿了東西以后又要做什么？似乎我們不會考慮這些問題，因為將繁雜的數據融入設計以及塑造一個漂亮時尚的形態已經夠費力了，而且教科書上不也是這么要求的嗎？我們的先人們不也是通過一系列實踐從而得出了設計所該做的事嗎？關于我們先人的問題很有意義，因為我們這個時代的人總會在潛意識中把這個時代當成是比較完善的時代，也許是出于希望，也許是出于生活在這個時代，但我們是很難將歷史與未來與現代當成等同的時代。我們比起懷疑做的更多的是確定（因為實際生活中比起前者更需要后者），所以我們想要取得進步很難。

繼續書架的話題。剛才我們談到設計師認為問題已經被解決，因為從剛才關于使用的關系中可以很明顯地看出我們已經滿足了人對書架所能要求的大部分。但是這個結論來的太突然，就像前面關于手機的敘述，我們的年輕人在有了娛樂功能如此強勁的工具之后便愛不釋手，以至于很難再會去理會那些看起來就讓人不想去翻的書，所以即使我們的年輕人即使購買了這樣一套書架，他可能對它不管不顧，整天沉迷于其它東西，然后固定時間的書架打掃以及“時尚美麗”的造型所帶來的清潔死角反而會使他對這個書架產生厭惡之情。結果無論是測量、設計甚至材料都變成了不必要的浪費。也就是說，事情完全可能不會按照我們預定那樣的發展，設計思想雖然看起來很“美”但是在實際運用中卻可能會導致與我們思想相悖的結果。

有關人體測量的“實例”介紹完畢后再讓我們來看一看有關人機工程學的心理方面的內容。秉持著“機宜人，人適機”這一觀念，我們致力于做出能讓用戶感到更加舒服的設計，而這里的舒服就是一種心理上的概念，于是設計開始借鑒心理學的內容發展出了符號學、認知心理等內容。主要的目的是為了使得產品看起來更“美”，這里我想說的同上面一樣，“美的東西是好的，好的東西是我們要的→美的東西是我們要的”，這么一個推理成為了很多設計師的潛在信條，因為它看起來很正確，但是什么是“美的東西”？什么是“好的東西”？什么是“我們要的”？如果你這樣提問，我估計沒有人能給出準確的答案，甚至會出現彼此互相矛盾的情況，那么我們在此時還可以放心地用“美”來當作我們的批判標準嗎？這只是理論層面，從實際層面來看，就如我上面所說的書架的例子，也許那個書架可以稱為美的，但是它在實際生活中的表現卻不盡如人意。從心理角度來對設計做規定的還有一種信息傳達，它的思想是將某些思想如傳統文化通過它們的形式中的某些元素表現出來，就如同我上面所說的一樣，我們將本來是設計師們希望通過解決實際問題的途徑當成了目的來完成，而在學生的學業的衡量標準上，這種途徑的完成度已經取代了對實際問題的解決程度來作為學習好壞的標尺。

從理論層面上說，我們的問題似乎來自于對于人的看法的固化，所以我們對人，對設計的看法自然要有所改變，我在這里介紹一下我自己所設想的一些概念，在下面對問題的分析中會提及這些概念。想象式與理性式：你是否會有時不想學習？是否會有時學了一會就覺得學不下去了？會不會沉迷于網絡論壇或者其它什么而無法自拔？

二、新概念的提出

我對這些現象提出來一個假設性的解釋，首先讓我們來看一看學習過程中在我們身上究竟發生了什么，我還要先假設兩種不同的學習狀態，一種是因為主體對于所學的內容有著極度強烈的好奇心，可以說是主動學習，我們稱其為初始狀態A，另一種是被迫學習，且主體對于所學的內容的好奇程度極低，低至不足以引發學習行為，我們稱其為初始狀態B。

在A狀態時，我們會產生強烈的學習欲望，有了欲望，我們自然就會去學，這時他的目的是獲得想要的知識，無論主體有沒有考察過學習的方式，他都會對學習的結果進行評價，那么只要知道學習方式與結果有關，他都會嘗試去尋找更好的方式，所以現在，尋找方式成為了目標，但是因為獲得知識的目的是先發生的，且這個目的由生理（暫且稱為生理）欲望所引發，所以在有了新目的的同時，它仍然可以想起前一個目的，并且在完成了暫時目的后，又仍然會回到第一目的上來，這時第一目的等于是受到了強化，而且思考的心理過程現在可以看成是由意識接受目的信息，然后傳遞給潛意識，接著由潛意識給出記憶材料傳遞給意識成為經驗材料，或者潛意識可以對經驗材料進行有目的的組合再傳遞給意識，也就是說，我們所謂的“突然冒出來的想法”實際上可以理解成是接受了意識傳遞的目的的潛意識經某種組合后傳遞給意識的經驗材料。那么，當我們獲得了知識后，會進一步刺激好奇欲望，使得第一目的再次被強化，而我們的大腦也會源源不斷地提供可以滿足或刺激欲望的經驗材料給我們，在沒有外來因素的影響下，這個過程可以一直持續下去。（如果你想問大腦的休息問題，我會告訴你這屬于學習方式中的內容，理性的人會懂得如何高效率地利用大腦。）從大腦所產生的經驗的從屬范圍來看，這些經驗都是用于達到目的，也就是說會被約束至達到目的這個過程的附近，我把這種狀態稱為理性式。

在B狀態時，我們又是個什么狀況呢？因為此時我們被強迫學習不感興趣的知識，而且這個壓力大到很難反抗，那么我們會去學，但生理上是什么情況呢？我們的行為雖然是學習，但是我們的欲望卻是脫離這種狀態，這樣又會導致怎樣的結果呢？在這里我同樣要區分兩種狀態，那就是有著強烈的虛榮心的狀態b1和有虛榮心但還不會強烈至引起學習行為的狀態b2，在b1狀態下，生理上雖然有著脫離這種不“舒服”狀態的欲望，但生理上同樣有著不想被人看扁甚至要超越其他人的欲望，因為后者比前者強烈，所以行為自然會被有這個欲望所帶來的目的約束，主體會想方設法超越別人，同狀態A一樣，行為和經驗都會被約束至實現目的的這個過程附近，我雖然不認為這樣的過程是好的，但從這個角度來看，它也屬于理性式的范疇。

現在占最大多數的人的狀態，也就是b2狀態，就如上面所說，這是一種矛盾的狀態，學習和不學習兩種過程都會有，這樣對于主體來說，在壓力比較大時，他會在表面上作出學習的樣子，也許在學習過程中會產生一些好奇或者虛榮的欲望以助過程的繼續，但欲望的不夠強烈卻注定了腦內所想的經驗不會完全被約束在目的附近，這時就會出現一種類似“忙里偷閑”的狀態，也就是腦中所想象的內容偏離了目的，而是其它滿足機體欲望的內容，從原因上說，可能由于目的的不明確導致意識中的判斷標準時刻發生變化從而使得潛意識所受到的信號不從屬于一個目的，所以反饋的信息的種類比較雜亂。而當外部壓力變小的時候，比如上了大學的時候，可能引起機體欲望的事物種類變得更加復雜，而潛意識傳遞的信息種類也就越來越復雜，而且在表現上是越來越亂，且很難恢復經驗約束在實現一個確定目的的附近的狀態。我把這種思維經驗復雜度高，方向不明確的思維狀態稱為想象式。這種思維從有序向無序的轉變類似于熱力學第二定律，即混亂度會越來越大。保持有序所消耗的能量大于無序，這可能是機體難以從想象式轉化至理性式的原因。從大腦所產生的經驗的從屬范圍來看，想象式的思維模式中經驗從屬種類一直在變，當機體對很多種類的信息都感興趣時，就會發生前一分鐘還在看這一類的話題，后一分鐘就換成了另一個話題，這樣下去的結果就是這種行為被強化，主體的行為模式越來越靠近這種模式，即在無主要目的的引導之下，注意力也一直在不同的地方不停地跳轉，再想變成理性式卻因為沒有足夠的動力來源（欲望）而無法達到，反而有可能會在主體腦中留下“我辦不到”這樣的固有意識從而使得轉化變得更為困難。

以上對于這兩種狀態也只是較為概括地敘述了一下，并沒有把它們之間的必然聯系表達出來，但是這種程度已經足夠讓我們回過頭來再審視設計，我在這里就不分析某些案例，而是思考如何才能正確地確立設計的目的。對我個人而言，很簡單，那就是設計要其一定的道德作用，即在我們可了解的范圍內，我們需要保證我們的產品能夠使得人們變得更好而不是更壞。正如上一個世紀的設計師們因為察覺到技術所帶來的產品造型過于粗糙，根本不適合使用一樣。他們雖然引領了一個潮流，那就是對產品造型的再設計，但他們是覺得產品過于丑陋，盡管我不知道當時的人們到底對產品造型做何感想，但如果人們本來并無什么意見，但在那些有著強烈藝術感的設計師心中，這樣丑陋的造型是無法容忍的，所以他們給出了更加漂亮的造型，而人們在選擇時自然會選擇漂亮的，就算他覺得漂亮與否無所謂，也同樣會在虛榮心的作用下而自覺追隨這個潮流（不選擇更漂亮的會被人們認為審美觀低下進而可能產生更壞的看法）。在這樣一種前提下，設計的造型運動轟轟烈烈地開展了，那么這到底會對我們造成好的還是壞的影響還不好說呢。無論當時的情況如何，至少現在確實已經到了大部分人對于造型的感覺更加強烈，沒有經過設計的產品則很難被人們看中，但就如我所說的，對于并沒有多少美學知識（盡管我也不認為設計師們有多少）的用戶來說增加了很多造型上的認識并不是一件好事，因為這樣會使得他們處于想象式的思維更混亂，更加難以回到理性式。所以從產品設計的角度來看，我們比起讓人們更加混亂和促進人們更加理性，我們應該選擇哪一種呢？我個人決定還是后一種更好，因為想象式的狀態比較混亂，如果這樣的狀態越來越嚴重或一直保持下去，對于個體來說是災難性的。在這種狀態下會產生迷茫、無聊以及煩躁等各種負面情緒，這種情緒實際上是從想象式轉向理性式的過程中一定會遇到的，因為這等于是逼著主體自主消滅這種狀態而轉向其它狀態，產生負面情緒正是在反思的后果，但是反思又很難解決這個問題，而且這個世界又過于多姿多彩，于是思維會繼續混亂下去。作為一個設計師，我們能做什么呢？我覺得我們是可以做出引導主體進行狀態轉化的產品的，因為主體有反思就證明主體有著本身想要變好的欲望，我們所要做到就是強化它并引導它的走向。